30km/h στις κατοικημένες περιοχές: όνειρο ήταν και πάει…

Ετικέτες

Αναρτήθηκε στις 16 Μαίου 2022, για δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 10 Ιουνίου, το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας Ελλάδα 2030». Η δημοσιοποίηση του Σχεδίου έγινε 14 μήνες μετά την αρχική παρουσίαση του το Φεβρουάριο του 2021 (ΕΔΩ) και αφού μεσολάβησε μια περίοδος ανοικτής διαβούλευσης και κατάθεσης προτάσεων, χωρίς να υπάρχει «οδηγό κείμενο», από φορείς και πρόσωπα στην οποία συμμετείχε και ο σύλλογος μας. (ΕΔΩ)

Όπως ενημερωνόμαστε (σελ. 3): «Η ανάπτυξη του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας βασίστηκε σε όλες τις νέες διεθνείς τάσεις, στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας καθώς και στη συστηματική ευρεία διαβούλευση».

Θα επανέλθουμε αναλυτικά σε επόμενα κείμενα στη συνολική άποψη και στις επιμέρους προτάσεις που προωθεί το «Σχέδιο», μια σύλληψη  που κατά τη γνώμη μας δεν θα έχει κανένα πρακτικό αποτέλεσμα στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους στη χώρα μας.

Πρέπει να σταθούμε ωστόσο ιδιαίτερα σε ένα ξεχωριστό θέμα με τεράστια επίπτωση στον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία συμβάντα αλλά και την συνολικότερη ποιότητα ζωής την ΑΡΝΗΣΗ θέσπισης του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές.

Η θέσπιση αυτού του ορίου στις κατοικημένες περιοχές, και στην Ελλάδα, μετά την εφαρμογή του σε όλο και περισσότερες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο) εξαγγέλθηκε επίσημα και πανηγυρικά τον Φεβρουάριο του 2021, με αναλυτική επιχειρηματολογία από τον τότε υφυπουργό ΥΜΕ Γ. Κεφαλογιάννη, παρουσία του πρωθυπουργού Κ. Μητσοτάκη.

Δεκαπέντε μήνες μετά η πρόταση έχει αλλάξει. Δεν μιλάμε πλέον για 30km/h στις κατοικημένες περιοχές αλλά για Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές…

Από πού αλήθεια προέκυψε αυτή η πρόταση; «Όλες οι νέες διεθνείς τάσεις» στις οποίες βασίστηκε όπως λένε το Σχέδιο έχουν σαν κεντρικό σημείο τα 30km/h στις κατοικημένες περιοχές (Διακήρυξη της Στοκχόλμης, πρόσφατη απόφαση Ευρωπαικού Κοινοβουλίου με εισήγηση Ε. Κουντουρά, WHO, OHE κλπ). Πλήθος φορέων που συμμετείχαν στη ν 1η διαβούλευση το υποστήριξε, ενώ δεν υπήρχε καμία τοποθέτηση από φορέα ή άτομο υπέρ της διατήρησης του ορίου των 50 km/h στις κατοικημένες περιοχές. Παράλληλα πλήθος φορέων προσυπέγραψε το ψήφισμα για τη θέσπιση του ορίου 30 το Μάιο του 2021, ανάμεσα τους και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων,  η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, το  Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ όπως και ο Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ που έχει αναλάβει την επιστημονική ευθύνη σύνταξης του Στρατηγικού Σχεδίου…

Είναι προφανές πως η απόφαση- οπισθοχώρηση είναι κυβερνητική.

Για το ποια συμφέροντα εξυπηρετεί (πάντως όχι των ευάλωτων χρηστών και της βιώσιμης κινητικότητας) καλό είναι να μας ενημερώσουν. Για τις καταστροφικές της συνέπειες θα πούμε λίγα πράγματα εμείς και θα ενημερωθούν προσεχώς από την ΕΛΣΤΑΤ.

Αναγνώριση του προβλήματος, Άρνηση της λύσης.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει το σχέδιο (σ. 8) η Ελλάδα το 2019, ανάμεσα στις 27 χώρες της ΕΕ, καταλαμβάνει την 5η χειρότερη θέση σε νεκρούς από τροχαία «εντός Κατοικημένης περιοχής», την 12η σε νεκρούς «σε αυτοκινητοδρόμους» και την 17η σε δρόμους «εκτός κατοικημένης περιοχής». Ενώ σε επίπεδο ΕΕ οι θάνατοι από τροχαία «εντός κατοικημένης περιοχής» αποτελούν  το 38% των θανάτων στο οδικό δίκτυο, στην Ελλάδα ανεβαίνουν στο 54%. Είναι προφανές πως οι επιδόσεις της χώρας μας σ αυτόν τον τομέα σχετίζονται άμεσα με το γεγονός πως η Ελλάδα αποτελεί μια από τις Ευρωπαικές χώρες με μηδενική σχεδόν εφαρμογή του ορίου 30 ενώ οι χώρες ή οι πόλεις που έχουν θεσπίσει το όριο 30 εμφανίζουν θεαματική μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στο οδικό δίκτυο εντός κατοικημένων περιοχών (πιο πρόσφατο παράδειγμα οι Βρυξέλλες που από 1/1/2021 θέσπισαν το όριο 30 σ ολόκληρη την πόλη, με εξαίρεση μερικούς μεγάλους οδικούς άξονες όπου παρέμεινε το όριο 50, με θεαματικά αποτελέσματα στην μείωση των τροχαίων, του επιπέδου θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης).

Παρότι στο Σχέδιο (σελ 19) «η οδήγηση με ακατάλληλα υψηλές ταχύτητες όλων των οχημάτων» αναφέρεται ως ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλει στην «πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα» τα προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης του όχι μόνο δεν πείθουν αλλά απεναντίας επιβεβαιώνουν πως η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει. Το γεγονός πως η θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές παραμείνει εκτός στόχου μέχρι το 2030(!) είναι προφανώς το αρνητικό γεγονός με την μεγαλύτερη αρνητική επίπτωση.

Γιατί οι προτεινόμενες Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές αφορούν στα κέντρα των πόλεων, περιοχές κυρίως εμπορικές και τουριστικές και πολύ λίγο κατοικημένες, περιοχές που επίσης σε σημαντικό βαθμό σε πολλές πόλεις έχουν ήδη πεζοδρομηθεί.

Το να εστιάζεις στο κέντρο της πόλης θεσμοθετώντας το όριο 30 και να αφήνεις το όριο 50 στις εκτός κέντρου περιοχές, δηλαδή στις κατ εξοχήν κατοικημένες περιοχές  όπου βιώνει την καθημερινότητα του το συντριπτικό ποσοστό των κατοίκων μιας πόλης είναι μια επιλογή που θα διατηρήσει ψηλά τους θανάτους στις κατοικημένες περιοχές.

Σύμφωνα με το Σχέδιο (σελ 26), το 2019 το 50% των οδηγών μηχανοκινήτων παραβίαζε τα όρια ταχύτητας στο Αστικό Δίκτυο.  Ο στόχος που τίθεται είναι το ποσοστό αυτό να περιοριστεί σε <30% το 2025 και σε <25% το 2030. Ακόμα κι αν πραγματοποιηθούν αυτοί οι στόχοι η προβλεπόμενη παραβίαση του ήδη επικίνδυνου ορίου των 50 km/h, που επαναεπιβεβαιώνεται για τις κατοικημένες περιοχές, έστω και από το 25-30% των οδηγών μηχανοκινήτων εγγυάται μια εξαιρετικά επικίνδυνη πραγματικότητα, ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο: Στα μέτρα Οδικής Υποδομής και Κυκλοφορίας (σελ.38) στην Δράση 12. Αναθεώρηση ορίων ταχύτητας παρατίθενται τέσσερα μέτρα: 1. Έλεγχος καταλληλότητας ορίων ταχύτητας, 2. Ζώνες 30km/h σε κέντρα αστικών περιοχών, 3. Μείωση ορίων ταχύτητας 80 km/h στο υπεραστικό δίκτυο, 4. Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους. Από αυτά μόνο το 2 χαρακτηρίζεται σαν υψηλής προτεραιότητας, το 1 και το 3 σαν μέτριας και το 4 σαν χαμηλής.

Αντίστοιχα στη Δράση 13. Διαχείριση ταχυτήτων παρατίθενται τρία μέτρα: 1.Αναπροσαρμογή της υποδομής, 2. Έλεγχος ταχύτητας σε οδικά τμήματα, 3. Δυναμικές πινακίδες ένδειξης ταχύτητας. Από αυτά το 1 χαρακτηρίζεται ως μέτριας προτεραιότητας ενώ τα 2 και 3 ως χαμηλής προτεραιότητας.

Από τα 7 συνολικά μέτρα δηλαδή που αφορούν στην ανάπτυξη Ταχύτητας, την πιο αγαπημένη παράβαση των οδηγών στη χώρα μας, την υπ αριθμό 1 αιτία φόνου στην άσφαλτο, μόλις 1 κρίνεται Υψηλής Προτεραιότητας, 3 Μέτριας και 3 Χαμηλής…

Και φυσικά σ αυτά τα μέτρα δεν περιλαμβάνεται το όριο ταχύτητας 30km/h στις κατοικημένες περιοχές

Αυτά σε ένα Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που σε πείσμα της παγκόσμιας επιστημονικής κοινότητας επιμένει να βαφτίζει τα τροχαία «ατυχήματα» και να μιλάει για τους νεκρούς σε επίπεδο κρεοπωλείου (50% έκπτωση μέχρι το 2030!!!)

24/5/2022 Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Οι συντάκτες του Σχεδίου καλό θα ήταν να διευκρινίσουν αν κάτω από την πρόταση «Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους» κρύβεται η πάγια επιδίωξη της αυτοκινητοβιομηχανίας για αύξηση των ορίων ταχύτητας στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, πράγμα που επιδιώχθηκε αλλά απετράπη και το 2017. Να θυμίσουμε πως οι ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης έχουν πολύ χαμηλότερα απ ότι εμείς όρια ταχύτητος στους αυτοκινητοδρόμους: Νορβηγία 100, Σουηδία 110, Ηνωμένο Βασίλειο 112, Ελβετία 120 km/h και πολύ υψηλά πρόστιμα και Διοικητικές κυρώσεις σ όσους τα παραβιάζουν (στο Η. Βασίλειο φτάνουν μέχρι και σε ποινές φυλάκισης).

 

 

 

 

Ποιος σκότωσε το τρένο;

Ετικέτες

«Ποιος σκότωσε το τρένο;”

Η απάντηση:

Οι εταιρείες: General Motors, Mack, Standard Oil της Καλιφόρνιας, Phillips Petroleum, Federall Engineering (θυγατρική της Standard).

Τα άτομα: E. Roy Fitzgerald, H.C. Grossman (βοηθός γραμματέας της GM), H.C. Judd, L.R.Jackson (αντιπρόεδρος της Firestone), B.F.Stradley (γραμματέας και οικονομικός διευθυντής της Phillips), H. M. Hughes (αντιπρόεδρος και διευθυντής της Phillips).

Το 1981 ο Αμερικανός δημοσιογράφος Jonathan Kwitny έγραψε: «Σε μερικούς τόπους οι μαζικές συγκοινωνίες δεν πέθαναν απλώς – δολοφονήθηκαν».

Οι εταιρείες και τα άτομα που αναφέρονται παραπάνω, σε μια δίκη που έγινε στο Σικάγο το 1949, δικάστηκαν και καταδικάστηκαν για αυτή τη «δολοφονία».

Οι ποινές: Για τις εταιρείες ήταν 5.000 δολάρια για κάθε μία. Έχει τεράστιο ιστορικό ενδιαφέρον ότι από τα άτομα στον E. Roy Fitzgerald η ποινή ήταν 1 δολάριο.

Ο στόχος της δολοφονίας: Να μπει στη ζωή του ανθρώπου το «γιώτα χι».

Η αρχηγός της δολοφονίας: Η General Motors Company, γνωστή και με τα αρχικά GMC τα οποία οι Ελληνες φαντάροι της γενιάς μου (έτος γέννησης 1930) τα άκουγαν σαν «Τζέιμς» και έτσι οι ένοπλες δυνάμεις της πατρίδας μας απέκτησαν ένα «ένδοξο» στρατιωτικό φορτηγό το «Τζέιμς».

Βεβαίως η αριστοκρατική GMC δεν θα λέρωνε τα «χέρια» της και χρησιμοποίησε ως «όργανο» τον «λεβέντη» E. Roy Fitzgerald! Το ότι ο Roy είχε βγάλει μόνο το Δημοτικό θεωρήθηκε προσόν από την GMC. Ορμησε λοιπόν ο Roy και με «εργαλείο» έναν οργανισμό που ονομάστηκε National City Lines ξήλωσε όλα τα τραμ της Αμερικής και μπήκε στον πλανήτη το αυτοκίνητο! Και «εγένετο χαρά μεγάλη!». Για παράδειγμα, στην Πολωνία οι παπάδες, όταν κάποιος αγοράσει αυτοκίνητο, σηκώνουν το καπό και κάνουν αγιασμό στη μηχανή! Ατσίδες οι Πολωνοί καθολικοί ιερείς, ενώ οι δικοί μας την πατήσανε και χάσανε τόσο παραδάκι! Αλλά οι «απλοί» πολίτες ξεπέρασαν τους παπάδες στον «έρωτα» για το αυτοκίνητο. Όταν εδώ και αρκετές δεκαετίες έγραψα ένα άρθρο στο περιοδικό «Αντί» με τίτλο «Η κοινωνία του αυτοκινήτου» ένας «Ελλην» αναγνώστης (;) του περιοδικού μόνο που δεν με «καθάρισε» επειδή κατηγόρησα το (ιερό) αυτοκίνητο. Το ξήλωμα από τον Roy γινόταν… νύχτα! Ετσι όταν ήρθε η σειρά της Ελλάδας να ξηλώσει, και δόθηκε εντολή στον Καραμανλή να ξηλώσει, το ξήλωμα έγινε… νύχτα αρχίζοντας από τους Αμπελόκηπους!

Οι λαστιχάδες: Όταν πρωτοβγήκε το αυτοκίνητο τα λάστιχα ήταν από φυσικό λάστιχο που μαζευόταν από τα δέντρα όπως το ρετσίνι από τα πεύκα. Συνεπώς ο «πανέξυπνος» άνθρωπος βάλθηκε να φτιάξει τεχνητό λάστιχο. Το μισό πρόβλημα το είχαν λύσει οι Αμερικανοί με την Dupont. Το άλλο μισό το είχαν λύσει οι χιτλερικοί με την Farben. Η καλοκάγαθη Dupont έδωσε στον Χίτλερ αυτό που του έλειπε και έτσι για παράδειγμα οι Γερμανοί μπόρεσαν να φτάσουν στην Αθήνα με τα φορτηγά τους. Το φοβερό, όμως, πρόβλημα με τα λάστιχα είναι ότι για πάνω από έναν αιώνα πάνω στην επιφάνεια της γης τα λάστιχα των αυτοκινήτων με την τριβή στο οδόστρωμα έχουν αφήσει εκατομμύρια τόνους μικρο-τεμάχια από λάστιχο που περιέχουν ψευδάργυρο, ο οποίος καταλήγει στα πνευμόνια. Μάλιστα πριν απο λίγο καιρό η επιστημονική ερευνα βρήκε ότι μέσα από τη μύτη ο ψευδάργυρος καταλήγει στον εγκέφαλο. Συνέπεια: Alzheimer’s (άρθρο στο «Scientific American»).

Αποτέλεσμα: Το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο για το 60% της μπόχας που σκεπάζει τη Γη. Το 2021 είχαμε στα πεδινά της πατρίδος ημών 47 βαθμούς Κελσίου. Η επιστήμη, σύμφωνα με τον Noam Chomsky, αναφέρει ότι από το 2023 θα έχουμε 53 βαθμούς Κελσίου. Δηλαδή!…

Το τελικό ερώτημα: Ποιος φταίει για όλα αυτά; H Corporation(!) που είναι μια οντότητα η οποία έχει τα χαρακτηριστικά και τα δικαιώματα ενός ανθρώπινου όντος, το οποίο αποφασίζει για το ποια θα είναι η ζωή πάνω στη Γη. Για παράδειγμα, αποφασίζει ακόμη και το ένδυμα των ανθρώπων της το οποίο ονομάζεται corporate attire (επιχειρηματική ένδυση) που είναι ένα σκέτο άσπρο πουκάμισο, όπως φοράνε όλοι οι Αμερικανοί υπάλληλοι της Corporation και ο πρωθυπουργός της Ελλάδας Κυριάκος Μητσοτάκης (και τον οποίο μιμούνται αρκετοί από τους παρατρεχάμενους του). Πέρα από τους επίσημους στρατούς (Πεντάγωνο) η Corporation έχει και «γιώτα χι» στρατό. (Βλέπε και το βιβλίο του P.W. Singer, “Corporate Warriors”, Cornell University Press, 2003.)

Νίκος Ράπτης, πολιτικός μηχανικός, Χαλάνδρι

Αναδημοσίευση από Εφημερίδα των Συντακτών, 4 Απριλίου 2022

Σχετικά:

Το «Ασημένιο Βέλος» και άλλες ιστορίες για ιθαγενείς

Μια έρευνα στην οποία συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες

Ποιος σκότωσε το τρένο στην Ελλάδα; Το ξέρουμε!

Γιώργος Σαρηγιάννης, ομότιμος καθηγητής Ε.Μ.Π., μέλος Δ.Σ. του ΟΣΕ 1989-1992

«Εγκλημα» στη σύμβαση-εξπρές με τους Ιταλούς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Άρης Χατζηγεωργίου

Ομάδα Ψυχολογικής Στήριξης του SOS Τροχαία Εγκλήματα

Ετικέτες

,

Από το 2011 στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του συλλόγου “ SOS Τροχαία  Εγκλήματα”  λειτουργεί στην Αθήνα ομάδα ψυχολογικής υποστήριξης ατόμων με απώλεια προσφιλούς προσώπου από τροχαίο συμβάν. Η αρχή έγινε με «Μαραθωνίους» διήμερης διάρκειας και στη συνέχεια, όλα αυτά τα χρόνια, με εξαίρεση την περσινή χρονιά όπου λόγω περιοριστικών μέτρων οι συναντήσεις ήταν αδύνατες, πραγματοποιείται μια συνάντηση κάθε μήνα διάρκειας 3-4 περίπου ωρών.

Από το Γενάρη του 2022 η Ομάδα Ψυχολογικής Στήριξης λειτουργεί διαδικτυακά (με μηνιαία συναντήσεις Σάββατο πρωί στις 11 μια φορά τον μήνα). Η ομάδα είναι ανοικτή σε νέα μέλη και η συμμετοχή είναι δωρεάν. Αν επιθυμείτε να σας στέλνουμε ενημέρωση για τις επόμενες συναντήσεις στείλτε μας μήνυμα στο soste.gr@gmail.com

Όπως είναι γνωστό, η κρατική αδιαφορία μετά το τροχαίο είναι εφάμιλλη της αδιαφορίας πριν απ αυτό. Σε μια χώρα που η πρόληψη είναι άγνωστη λέξη την ίδια τύχη έχει αυτονόητα και η φροντίδα. Σε μια χώρα με δεκάδες χιλιάδες νεκρούς και εκατοντάδες χιλιάδες ανάπηρους λόγω των τροχαίων συγκρούσεων δεν υπάρχει καμιά κρατική δομή στήριξης των θυμάτων.

Η Ομάδα Ψυχολογικής Στήριξης του SOS Τροχαία Εγκλήματα είναι η μόνη δομή στην Ελλάδα που παρέχει στήριξη σε ενήλικα άτομα, δωρεάν, από εξειδικευμένους επαγγελματίες που παρέχουν τις υπηρεσίες τους εθελοντικά. (Σε σχέση με απώλεια παιδιού υπηρεσίες στήριξης προσφέρει η «Μέριμνα»)

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα ευχαριστεί τους συντονιστές/εμψυχωτές της Ομάδας, τον Ψυχίατρο- Ψυχοθεραπευτή Γιώργο Αστρινάκη, τις Ψυχολόγους Στέλλα Γαλιανού και Δώρα Κουτσανέλλου που ξεκίνησαν και συνεχίζουν αδιάλειπτα πάνω από δέκα χρόνια τη λειτουργία της ομάδας καθώς και την Ψυχολόγο Άννα Οικονομίδη και την Σύμβουλο Ψυχικής Υγείας Δέσποινα Μάλη που από φέτος αποτελούν μέλη της.

Θα θέλαμε επίσης να ευχαριστήσουμε την Εταιρεία Κοινωνικής Ψυχιατρικής για την επι χρόνια δωρεάν παραχώρηση του Κέντρου Ημέρας της για τις συναντήσεις της Ομάδας.

Από παλιότερη σχετική ανάρτηση μας (2014) αντιγράφουμε:

Η μεθοδολογία παρέμβασης είναι αυτή της  «ΝDI» ( Νοn Directive Intervention – Mη κατευθυντική παρέμβαση),  Ροτζεριανής αρχής , όπως αυτή διαμορφώθηκε από τον  Michel   Lobrot . Οι θεραπευτές  ακούν, συνοδεύουν και διευκολύνουν τις διεργασίες  της ομάδας  χωρίς  να ερμηνεύουν και χωρίς να κατευθύνουν  τα συναισθήματα και τις επιθυμίες των συμμετεχόντων και προτείνουν δράσεις μέσα στην ομάδα επικεντρώνοντας στο «Εδώ και τώρα»  και στην αλληλεπίδραση μεταξύ των μελών της ομάδας.

Πολλά από τα μέλη οικογενειών προσέρχονται σε αυτή την ομάδα  «αναγκαστικά» με την έννοια ότι υπό κανονικές συνθήκες δεν θα επέλεγαν να συμμετάσχουν σε μία ομάδα ψυχολογικής υποστήριξης. Προσέρχονται   αποκαρδιωμένα ,  απογοητευμένα , με μικρές προσδοκίες για τις δυνατότητες «ότι μπορεί να γίνει κάτι»  αφού «δεν γίνεται να επιστρέψουμε στην προηγούμενη του γεγονότος κατάσταση».

Το γεγονός της αιφνίδιας  απώλειας προσφιλούς προσώπου έχει πολλές συνισταμένες. Το στοιχείο  του αναπάντεχου,  του απρόβλεπτου, του σοκ. Ψυχολογικές επιπτώσεις που εισβάλλουν και προσβάλλουν βίαια τον ψυχισμό και την ιστορία των υπολοίπων μελών μιας οικογένειας. Ανατροπή στην δομή,  στη λειτουργία και στις σχέσεις της οικογένειας. Υπαρξιακού τύπου καταστάσεις  που θέτουν ερωτήματα για την μετέπειτα ζωή.

Σκέψεις , αναπάντητα ερωτήματα και συναισθήματα εκφράζονται …  «Γιατί σε μένα; Είναι άδικο» «Πως έγινε; Θέλω να μάθω την αλήθεια» , «Θα μπορούσα να κάνω κάτι για να το αποτρέψω;» , “ Γιατί να ζω εγώ και οχι εκείνος-η;”, «Θέλω να βρω δικαίωση και να τιμωρηθεί ο υπαίτιος»,   «Η ζωή μου άλλαξε. Πως θα συνεχίσω χωρίς αυτόν-ην». “Αισθάνομαι στιγματισμένος-η , κανένας δεν μπορεί να καταλάβει” , “ Οι άλλοι δεν βλέπουν έμενα αλλά  κάποιον-α  που έχει χάσει τον άνθρωπο του”, “ Αυτός-η υπάρχουν στο παρόν μέσα από καταστάσεις ή πράγματα” , “ Αυτός ο πόνος δεν πρόκειται να περάσει ποτέ”,  «Θέλω να υπάρχει για πάντα. Να μην ξεχαστεί. »

Κάθε ένα στοιχείο από τα παραπάνω έχει διαφορετική βαρύτητα και προτεραιότητα για τα διαφορετικά μέλη της οικογένειας (γονιός, αδερφός/η , σύζυγος κλπ)  και είναι σημαντικό αυτό να ληφθεί σοβαρά υπόψη για να γνωρίζουμε κάθε στιγμή σε ποιο επίπεδο παρεμβαίνουμε.  

Οι ανάγκες και οι επιθυμίες που αναδύονται  συνδέονται με την προσωπική ιστορία και  τα προσωπικά βιώματα. Η άνευ όρων αποδοχή   μεταξύ των μελών της ομάδας και ο σεβασμός τόσο για το   προσωπικό βίωμα  όσο και για τις προσωπικές ανάγκες και επιθυμίες  του καθένα  δημιουργεί τον  χώρο  για “Μοίρασμα της συγκίνησης και της οδύνης που ανακουφίζει”.

Ιωάννινα: Με Παράνομη σήμανση επί 12 χρόνια η Οδός Κενάν Μεσαρέ

Ετικέτες

ΜΕ ΠΑΡΑΝΟΜΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΕΠΙ 12 ΧΡΟΝΙΑ Η ΟΔΟΣ ΚΕΝΑΝ ΜΕΣΑΡΕ

ΑΚΡΩΣ ΕΠΕΙΓΟΥΣΑ ΑΙΤΗΣΗ

Ιωάννινα,

ΠΡΟΣ:

-1. Δήμο Ιωαννιτών, Δήμαρχο κ. Ελισάφ, Πρόεδρο Δημοτικού Συμβουλίου κ. Παπαδημητρίου, τα  μέλη του Δ,Σ., τους Αντιδημάρχους Έργων  και Ποιότητας Ζωής κ.κ. Αρλέτο,  και Πήχα, τον Διευθυντή Τεχνικών Υπηρεσιών κ. Μπρίκο και τα Μέλη της Επιτροπής Κυκλοφοριακών Θεμάτων.                     -2. Περιφέρεια Ηπείρου.                                                                             -3. Αποκεντρωμένη Δ/ση Ηπείρου-Δ.Μακεδονίας και ΔΙ.ΠΕ.ΧΩ.                 -4. Αστυνομική Δ/νση, Τμήμα Αστυνόμευσης Ασφάλειας και Τμήμα Τροχαίας Ιωαννίνων.                                                                                       -5. Διευθυντή Τροχαίας Αστυνόμευσης του Αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας, κ. Πενταγιώτη Ιωάννη.                                                                                                                                   

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ ΠΡΟΣ: – Τον Πρόεδρο και τα μέλη της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων.

Αξιότιμες κυρίες και αξιότιμοι κύριοι,

Λόγω της θεμελειώδους σημασίας της ορθής σήμανσης των οδών, ο ΚΟΚ (άρθρο 52, παρ. 1) επιτάσσει αυτή να γίνεται μόνον αφού προηγηθεί ο κοινωνικός και επιστημονικός έλεγχος της μελέτης, στα εξής διακριτά στάδια:

  1. Σύνταξη από ειδικούς επιστήμονες (συγκοινωνιολόγους)
  2. Έλεγχος από την Επιτροπή Ποιότητα Ζωής του Δήμου.
  3. Έλεγχος και έγκριση από το Δημοτικό Συμβούλιο.
  4. Έλεγχος και θεώρηση ως προς τις διαδικασίες από τον Συντονιστή της Αποκεντρωμένης Δ/σης
  5. Λεπτομερής έλεγχος και θεώρηση για την τεχνική επάρκεια και νομιμότητα των προβλέψεων από τους Ειδικούς επιστήμονες της Διεύθυνσης Περιβάλλοντος και Χωροταξίας της Αποκεντρωμένης Δ/σης.

Με την συνδρομή των Εισαγγελέων κας Σταυράτη και κ. Κουλουκάτση, με τους δικηγόρους μας πραγματοποιήσαμε έρευνα και διαπιστώσαμε πως η Μελέτη Οριζόντιας και Κατακόρυφης Σήμανσης της οδού Κενάν Μεσαρέ είναι παράνομη αφού η σύνταξη, ο έλεγχος και η θεώρηση της εφαρμοσθείσας «μελέτης» έγινε αυθημερόν από 3 υπαλλήλους της Δ/νσης Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Ιωαννιτών, κατά το δοκούν, χωρίς τους προαναφερόμενους ελέγχους και εγκρίσεις. Παρεμπιπτόντως, μένει να απαντηθεί η γραπτή μας ερώτηση αν κάποιος από τους 3 διέθετε πτυχίο συγκοινωνιολόγου.

Σας κάνουμε γνωστό πως το 2013 η τότε  Αστυνομική Δ/νση και το Τμήμα Τροχαίας Ιωαννίνων ερευνώντας τους λόγους του τεράστιου αριθμού «τροχαίων συγκρούσεων» που είχαν σημειωθεί στην εν λόγω οδό, με επείγουσα διαταγή ζήτησε από τον Δήμο να συμπληρώσει και να βελτιώσει την σήμανση της Κ.Μεσαρέ, προειδοποιώντας για την επικινδυνότητα της κατάστασης που επικρατεί λόγω της παράνομης σήμανσης που παρακάμπτει τον ΚΟΚ.  Κανείς άλλος δεν θορυβήθηκε, παρότι η προηγηθείσα εγκεκριμένη καταγραφική μελέτη, του ίδιου του Δήμου πιστοποιούσε πως οι μέσες ταχύτητες στην οδό φτάνουν το 85χμ/ω με δεκάδες οχήματα το 24/ωρο να αναπτύσσουν έως 140χμ/ω.

Ο Δήμος αρνήθηκε να προβεί σε βελτιώσεις και το 2014 οι τότε Αστυνομικές Αρχές  υπέβαλαν μήνυση κατά των υπευθύνων του Δήμου για «διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών», χωρίς κανένα αποτέλεσμα!

Από τότε έπεσαν στην απάνθρωπη παγίδα εκατοντάδες εποχούμενοι και πεζοί αφού όλοι θεωρούμε εξ ορισμού πως η σήμανση των οδών (τουλάχιστον) δίνει τα εχέγγυα ασφαλείας του ΚΟΚ. Κάποιοι από τους ανυποψίαστους συνανθρώπους μας πλήρωσαν με ακρωτηριασμό, διασωλήνωση, κάταγμα και όλοι με ψυχική οδύνη και οικονομική ζημιά.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ, ΑΙΤΟΥΜΕΘΑ:

  1. Να εκπονηθεί άμεσα και σύμφωνα με τον ΚΟΚ η Μελέτη Οριζόντιας και Κατακόρυφης Σήμανσης της Κενάν Μεσαρέ.
  2. Μέχρι την εφαρμογή της νόμιμης μελέτης σήμανσης, η Αστυνομική Δ/νση, το Τμήμα Ασφάλειας και η Τροχαία Ιωαννίνων να αναλάβουν την ευθύνη 24ωρης άμεσης επιτήρησης αφού εκφεύγει πάσης λογικής και κάθε έννοιας χρηστής διοίκησης η λειτουργία νέας αστικής οδού με έως 6 λωρίδες κυκλοφορίας χωρίς καν την κατά ΚΟΚ νόμιμη σήμανση.
  3. Το Δημοτικό Συμβούλιο και οι επί 12ετία υπεύθυνοι του Δήμου οφείλουν να εκφράσουν δημόσια συγγνώμη προς τους 500 και πλέον συμπολίτες και μη, μπλεγμένους στη σωρεία «ατυχημάτων» της Κενάν Μεσαρέ (μήκους 1,1χμ) και να συνδράμουν ηθικά και οικονομικά όσους έπαθαν ανεπανόρθωτη ζημιά.

Μετά τιμής,

Επιτροπή Κατοίκων Κενάν Μεσαρέ, ο εκπρόσωπος Ευάγγελος Λιβιτσάνος.

SOS Τροχαία Εγκλήματα – Πανελλαδικός Σύλλογος, ο Πρόεδρος Γιώργος Κουβίδης

Κάπως έτσι συνεχίζεται η ζωή…

Ετικέτες

Κάπως έτσι συνεχίζεται η ζωή…

Πώς;

Κοιτάζεις γύρω σου και βλέπεις ποιοί άνθρωποι είναι κοντά σου.

Πώς;

Μιλάς στην/ον ψυχολόγο και ακολουθείς τις συμβουλές που σου δίνει, πάντα βοηθούν.

Πώς;

Βλέποντας τα παιδιά συγγενών και φίλων να μεγαλώνουν και χαίρεσαι με τις χαρές τους.

Πώς;

Φροντίζοντας το κατοικίδιο σου, μια ψυχή που αγαπάς.

Πώς;

Ακούγοντας μουσικές που αγαπάς.

Πώς;

Βλέποντας τον εαυτό σου στον καθρέφτη τη στιγμή που πλένεις το πρόσωπο σου το πρωί και σκέφτεσαι ότι κάποιος/α λείπει. Τρέχουν τα δάκρυα και ρίχνεις νερό να τα δροσίσεις.

Πώς;

Κάνοντας πράγματα που θα ήθελες να κάνετε μαζί και νιώθεις ένα χαμόγελο να σε κοιτά.

Πώς;

Μιλώντας με ανθρώπους που βιώνουν ίδιες στιγμές με εσένα και μοιράζεστε τον πόνο.

Πώς;

Παίρνοντας τα φάρμακα σου για να μπορείς να αντέξεις.

Πώς;

Βγαίνοντας μια βόλτα με όμορφη παρέα.

Πώς;

Φωνάζοντας με όποιον τρόπο μπορείς όχι άλλα θύματα τροχαίων. Μην τρέχεις, μη περνάς με κόκκινο γαμωτο, μη, μη! Κι αν το κάνεις, μην εγκαταλείπεις τις ψυχές που παλεύουν εξαιτίας σου…μη! Κάπως έτσι συνεχίζεται η ζωή…

Φιλίζ Καντουχάρ, Ξάνθη, Μάιος 2022

Η κατάσταση με τις τροχαίες συγκρούσεις χειροτερεύει. Και οι διαφημίσεις αυτοκινήτων είναι μέρος του προβλήματος.

Ετικέτες

Τι θα γινόταν αν απαγορευόταν στην αυτοκινητοβιομηχανία να χρησιμοποιεί στις διαφημίσεις των οχημάτων τις λέξεις “κατέκτησε”, “τρόμαξε”, “συγκίνησε”;

Του Danny Harris*

Λίγους μήνες πριν η Dodge δημοσίευσε στο twitter: “Συμπλήρωσε τη λέξη που λείπει. Περισσότερη ιπποδύναμη σημαίνει περισσότερο _______ .”
Το αμερικανικό κοινό του twitter ανταποκρίθηκε άμεσα στην πρόκληση λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι ζει σε μια χώρα όπου κάθε χρόνο σχεδόν 40.000 άνθρωποι πεθαίνουν και πάνω από 4.000.000 τραυματίζονται σε οδικές συγκρούσεις:
Περισσότερη ιπποδύναμη σημαίνει περισσότερα νεκρά παιδιά.
Περισσότερη ιπποδύναμη σημαίνει περισσότεροι νεκροί πεζοί.”
Περισσότερη ιπποδύναμη σημαίνει περισσότεροι νεκροί ποδηλάτες.

Η Dodge απέσυρε το tweet. Αλλά το καύχημα για την ιπποδύναμη δεν ήταν ένα μεμονωμένο στιγμιαίο λάθος κρίσης. Αντιθέτως, η στόχευση στην ταχύτητα, τη δύναμη, και την επικίνδυνη οδήγηση είναι πάγια τακτική του μάρκετινγκ της αυτοκινητοβιομηχανίας, προκειμένου να προωθήσουν τα προϊόντα τους. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι το 2018 ξοδεύτηκαν περισσότερα από 35 δισεκατομμύρια $ για διαφημίσεις αυτοκινήτων από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Σύμφωνα με έρευνες σχεδόν οι μισές διαφημίσεις αυτοκινήτων στις ΗΠΑ προβάλουν επικίνδυνη οδηγική συμπεριφορά. Στην ιστοσελίδα και τα social media της Dodge υπάρχουν απτά παραδείγματα. Υπάρχουν μηνύματα που προ(σ)καλούν τους οδηγούς να “κατακτήσουν τους δρόμους της Αμερικής” με τον “επιθετικό” και “εκφοβιστικό” τους στόλο. Αγοράστε μια Dodge και ενταχθείτε στην “μυϊκή αδελφότητα” . Τα μοντέλα της Dodge ονομάζονται “Charger (πολεμικός ίππος),” “Demon (Δαίμονας)” και “Ram (έμβολο).” Αλλά δεν είναι μόνο η Dodge. Οι καταναλωτές έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν να γίνουν μέλη του σκληρού κόσμου της Ford “Ford Tough” ή ν’ αγοράσουν μια BMW με σχεδιασμό που κυριαρχεί “design that dominates” ή ένα Nissan επειδή “ αξίζουν ένα αυτοκίνητο που να τους ενθουσιάζει”. Κι ενώ η ταχύτητα και η επικίνδυνη οδήγηση πουλάνε, να μην ξεχνάμε ότι επίσης σκοτώνουν. Το 2019, η ταχύτητα ήταν ο καθοριστικός παράγοντας του ¼ των θανάτων ως συνέπεια τροχαίας σύγκρουσης και φυσικά υπάρχουν πολλοί περισσότεροι νεκροί από τροχαία που θα μπορούσαν σήμερα να ζουν εάν υπήρχαν χαμηλότερα όρια ταχύτητας στα σημεία που συνέβησαν. Οι θάνατοι από τροχαία αυξήθηκαν κατά 8% το 2020 στις ΗΠΑ, αύξηση την οποία οι ειδικοί αποδίδουν σχεδόν εξ ολοκλήρου σε μια μαζική αύξηση της ταχύτητας σε δρόμους που είχαν αδειάσει από την πανδημία. Εκτός από τις ανεκτίμητες ανθρώπινες απώλειες, η Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας διαπίστωσε ότι τα τροχαία που σχετίζονται με την ταχύτητα κοστίζουν στις ΗΠΑ 40,4 δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο.
Καθώς περισσότεροι Αμερικανοί πεθαίνουν εξαιτίας τροχαίων συμβάντων, η κυβέρνηση θα πρέπει να ρυθμίσει το μάρκετινγκ αυτοκινήτων και να τερματίσει την εξύμνηση της υπερβολικής ταχύτητας και της επικίνδυνης οδήγησης ως μέρος μιας ευρύτερης ομοσπονδιακής δέσμευσης για μηδενικούς θανάτους από τροχαίες συγκρούσεις. Οι Αμερικανοί ζουν σε δρόμους με ταχύτητα 30 μίλια/ώρα, όχι στα γυρίσματα και το σκηνικό του Fast and Furious.

Οι ΗΠΑ έχουν ισχυρό ιστορικό επηρεασμού του τρόπου με τον οποίο οι βιομηχανίες, ειδικά αυτές με επιβλαβή προϊόντα, εμπορεύονται τα προϊόντα τους. Οι διαφημίσεις για τσιγάρα απαγορεύτηκαν από το αμερικανικό ραδιόφωνο και την τηλεόραση με νόμο του Κογκρέσου το 1971. Οι διαφημίσεις διαφημιστικών πινακίδων για τσιγάρα, συμπεριλαμβανομένων διαφημίσεων κινουμένων σχεδίων που στοχεύουν σε παιδιά, όπως ο Joe Camel, απαγορεύτηκαν το 1998 , μετά από διαπραγμάτευση. Η βιομηχανία αλκοόλ έχει αναπτύξει τα δικά της πρότυπα για την αυτορρύθμιση —ένα μοντέλο που θα μπορούσε επίσης να ακολουθήσει η αυτοκινητοβιομηχανία.
Και οι κανονισμοί κάνουν τη διαφορά. Παρόλο που μελέτες έχουν αντιφατικά συμπεράσματα για το εάν η διαφήμιση τσιγάρων ωθεί στην πραγματικότητα τους ανθρώπους να ξεκινήσουν το κάπνισμα, άλλες έρευνες έχουν βρει ότι οι εκτενείς κανονισμοί που απαγορεύουν τη διαφήμιση τσιγάρων έχουν τη δύναμη να μειώσουν την κατανάλωση τσιγάρων. Οι καταναλωτές είναι εξίσου ευαίσθητοι σε διαφημίσεις που εκθειάζουν την επικίνδυνη οδήγηση. Μια μελέτη του 2010 διαπίστωσε ότι μετά την προβολή διαφημίσεων αυτοκινήτου που προωθούσαν την οδήγηση υψηλής ταχύτητας και την γρήγορη επιτάχυνση, οι άνθρωποι ήταν πιο πιθανό να πιστεύουν ότι αυτές οι συμπεριφορές οδήγησης ήταν μια καλή ιδέα.
Οι Αμερικανοί ζουν σε δρόμους με ταχύτητα 30 μίλια/ώρα, όχι στα γυρίσματα και το σκηνικό του Fast and Furious.
Εάν οι ΗΠΑ ενεργούσαν για να ρυθμίσουν τις διαφημίσεις αυτοκινήτων και να αποθαρρύνουν την επικίνδυνη οδήγηση, θα ήμασταν σε καλό δρόμο. Η Αυστραλία και ο Καναδάς αποθαρρύνουν τις εταιρείες αυτοκινήτων να διαφημίζουν επισφαλή οδήγηση. Το 2018, το Ηνωμένο Βασίλειο απαγόρευσε τις διαφημίσεις από τις τότε Fiat-Chrysler, Ford και Nissan που προωθούσαν τέτοια οδηγικά πρότυπα. Σε σύγκριση με τις ΗΠΑ, είναι πολύ λιγότερο πιθανό να σκοτωθεί κανείς σε τροχαίο σε οποιαδήποτε από τις παραπάνω χώρες.

Λίγες βιομηχανίες έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην αμερικανική ζωή και την αντίληψη για το «αμερικανικό όνειρο» όσο αυτή του αυτοκινήτου. Περισσότερο από έναν αιώνα πριν, ο Henry Ford χρησιμοποίησε με έξυπνο τρόπο τη διαφήμιση για να πουλήσει στις ΗΠΑ, χρησιμοποιώντας την ιδέα ότι «η ελευθερία κινήσεων οδηγεί την ανθρώπινη πρόοδο». Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το αυτοκίνητο βοήθησε να συνδεθεί και να ωθήσει αυτό το έθνος προς τα εμπρός, αλλά ποτέ δεν ήταν χωρίς κόστος και οι αρνητικές επιπτώσεις της χρήσης των αυτοκινήτων – από το άσθμα έως τους θανάτους από τροχαία συμβάντα, την κλιματική αλλαγή και την αυξανόμενη κοινωνική ανισότητα – έχουν καθυστερήσει την ανθρώπινη πρόοδο, ειδικά για γειτονιές με χαμηλότερο εισόδημα και τις έγχρωμες κοινότητες.

*ο Danny Harris είναι Εκτελεστικός Διευθυντής της Transportation Alternatives, οργάνωσης που αγωνίζεται για το περπάτημα, την ποδηλασία και ασφαλείς δρόμους στη Νέα Υόρκη.

Δημοσιεύτηκε στο Bloomberg CityLab στις 4 Αυγούστου 2021

Μετάφραση: Χριστιάνα Βλαχάκη

Για το Γιώργο: 3 Μαίου στην Άρτα.

Ετικέτες

Την Τρίτη 3 Μαίου 2022, σχεδόν τρία χρόνια μετά το συμβάν, έχει προσδιοριστεί να εκδικαστεί πρωτόδικα στο Πλημμελειοδικείο Άρτας (μετά από στις «απαραίτητες» αναβολές) η δίκη για τον φόνο του 20χρονου οδηγού μοτοσικλέτας Γιώργου Κολιοκώτση.

Το πρωί της Κυριακής 30 Ιουνίου 2019 ο Γιώργος, όπως κάθε πρωί ξεκίνησε με την μηχανή του από το χωριό του, τη Ράχη για να πάει στη εργασία του στην Άρτα (απόσταση 11km). Φτάνοντας στους Κωστακιούς, γύρω στις 7 το πρωί έπεσε θύμα ασυνείδητου μεθυσμένου δολοφόνου της ασφάλτου που μπαίνοντας στο αντίθετο ρεύμα παρέσυρε το Γιώργο με αποτέλεσμα ν’ αφήσει την τελευταία του πνοή στην άσφαλτο.

Ο Γιώργος πήγαινε στην εργασία του και ο δράστης επέστρεφε από νυχτερινή «διασκέδαση» οδηγώντας με την απίστευτη ποσότητα αλκοόλ στο αίμα 2.09 gr/L, όπως διαπιστώθηκε από τα εργαστήρια της Διεύθυνσης Εγκληματολογικών Ερευνών της ΕΛΑΣ.

Η συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα του δράστη ήταν δηλαδή τετραπλάσια του νόμιμου (για την Ελλάδα) ορίου. Μια τέτοια ποσότητα σύμφωνα με τα διεθνώς παραδεκτά από την ιατρική επιστήμη υποδηλώνει βαριά μέθη με τον οδηγό να εμφανίζει θόλωση της διάνοιας, σύγχυση, λήθαργο που μπορεί να οδηγήσει σε κώμα

Αλλά αν αυτό λέει η ιατρική, η «νομική» έχει άλλη άποψη. Το σημαντικό δεν είναι σε τι κατάσταση βρίσκονταν ο οδηγός αλλά αν είχε πρόθεση, σκοπό να σκοτώσει, ή αν θεωρούσε ο ίδιος πως μπορούσε να οδηγήσει ασφαλώς.  Λογική συνέπεια αυτής της νομοθέτησης είναι ο δράστης να βρεθεί κατηγορούμενος για ανθρωποκτονία από … αμέλεια (πλημμέλημα) και να κυκλοφορεί ελεύθερος και με την άδεια οδήγησης του (αφαιρείται μόνο για 180 μέρες μετά την σύλληψη-απελευθέρωση του). Στη χώρα μας κανείς φαίνεται δεν έχει ακούσει πως αλκοόλ και οδήγηση δεν συμβιβάζονται. Δεν το έχουν ακούσει οι νομοθέτες και βέβαια πολύ περισσότερο δεν το έχουν ακούσει οι οδηγοί. Είναι εντυπωσιακό πως αυτό αφορά ειδικά στις περιπτώσεις πρόκλησης φόνου ή σοβαρού τραυματισμού, την ίδια στιγμή που ο ΚΟΚ θεσπίζει ποινές για την οδήγηση υπο την επήρεια αλκοόλ. Το να οδηγείς μεθυσμένος είναι πρόβλημα, αλλά το να σκοτώσεις οδηγώντας μεθυσμένος δεν είναι. Στην πρώτη περίπτωση είναι ξεκάθαρη παράβαση των κανόνων, στη δεύτερη είναι αμέλεια…

Και προφανώς μια που αυτά που λέει η Ιατρική δεν θεωρούνται αποδεκτά κατά μείζονα λόγο δεν είναι αποδεκτά αυτά που διαπίστωσε μετά από εκτεταμένες μελέτες η NHTSA (Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας) των ΗΠΑ για την εκθετική σχέση της επίδρασης του αλκοόλ στην πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαία σύγκρουση. Όπως αποτυπώνεται στον σχετικό πίνακα, ο οδηγός που σκότωσε το Γιώργο είχε σχεδόν 100 φορές αυξημένη πιθανότητα εμπλοκής σε σύγκρουση σε σχέση με ένα νηφάλιο οδηγό. Αμέλεια;

Στη χώρα μας μπορεί κανείς να οδηγήσει νόμιμα αν η συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα δεν υπερβαίνει το 0.5gr/L, την ίδια στιγμή που άλλες ευρωπαικές χώρες έχουν κάνει νόμο την Μηδενική ανοχή στο Αλκοόλ (Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Σλοβακία),  ή έχουν κατεβάσει το όριο στα 0.2gr/L (Εσθονία, Νορβηγία, Πολωνία, Σουηδία). Τον Οκτώβρη του 2021 το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο ψήφισε με τεράστια πλειοψηφία την έκθεση που εισηγήθηκε η Ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά που ζητάει τη θέσπιση της Μηδενικής Ανοχής στο Αλκοόλ για τους οδηγούς σε όλες τις ευρωπαικές χώρες. Στη χώρα μας παρά την ραγδαία αύξηση της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ (και ουσιών) και των συγκρούσεων που οφείλονται σ αυτό, δυστυχώς, η σχετική συζήτηση ούτε καν έχει ξεκινήσει. Ακόμα και στους πυλώνες του δεκαετούς στρατηγικού προγράμματος που παρουσιάστηκαν από το Υπουργείο Μεταφορών το Φεβρουάριο του 2021 παρουσία του Πρωθυπουργού δεν υπήρχε καν νύξη για το θέμα.

Δυστυχώς αφού όλα τα τροχαία εγκλήματα  κατηγοριοποιούνται  ως «αμέλεια», το αίτημα Δικαιοσύνη για τα θύματα των τροχαίων παραμένει και θα παραμένει ουτοπικό.  Για όσους «απορούν» γιατί δεν σταματούν τα τροχαία η απόφαση του δικαστηρίου θα μας θυμίσει ξανά πως: Χωρίς Δικαιοσύνη δεν θα υπάρξει Ειρήνη στους Δρόμους.

Στη Μνήμη του Γιώργου Κολιοκώτση και των τόσων θυμάτων μεθυσμένων οδηγών, στη Μνήμη και όλων αυτών των ανθρώπων που έχασαν  τη ζωή τους οδηγώντας υπό την επήρεια αλκοόλ, ας στρατευτούμε για την επιβολή της Μηδενικής ανοχής στο αλκοόλ κατά την οδήγηση και για την αφαίρεση της άδειας οδήγησης από τους φονιάδες της ασφάλτου.

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα 

 

Δυο παιδιά στο Λαύριο… Αναστοχασμοί (4)

Ετικέτες

Joan Miro, Peinture

Ήταν πριν λίγα χρόνια, ένα βράδυ, σε μια ταβέρνα στο Λαύριο. Δυο παιδιά 8 έως 10 χρόνων άφησαν στην παρέα ένα φακό, με ένα καρτελάκι που περίπου έγραφε:

       «ΕΙΜΑΣΤΕ ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΠΟΥ ΧΑΣΑΜΕ ΤΟΥΣ ΓΟΝΕΙΣ ΜΑΣ ΣΕ ΤΡΟΧΑΙΟ           ΚΑΙ ΜΑΣ ΈΔΕΙΞΕ Ο ΑΝΤ1 ΠΑΡΑΚΑΛΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΒΟΗΘΕΙΑ ΣΑΣ»

Η ευφορία της παρέας διακόπηκε για λίγο, ένας από τους φίλους αγόρασε τον φακό, δεν μίλησα, όμως μέχρι και σήμερα που ανακαλώ το γεγονός αυτό στην μνήμη, έχω ένα σωρό σκέψεις και ερωτηματικά.

Γιατί αυτά τα παιδιά γυρνούν έτσι τα βράδια για τον βιοπορισμό τους; Ή αναφορά του τηλεοπτικού σταθμού    δίνει πιστοποιητικό εγκυρότητας στο τροχαίο των γονιών τους; Διαφορετικά, δηλαδή, δεν θα τα πίστευε κανείς; Κάποια παιδιά που έχουν υποστεί παρόμοιο πλήγμα και δεν το έδειξαν τα κανάλια τι κάνουν; Τι απέγινε με τα δικαστήρια και τις αποζημιώσεις τους; Υπάρχει κάποια κρατική μέριμνα; Πώς αντιμετώπισαν την όποια εκμετάλλευση; Τι γίνεται με την αδιαφορία γύρω τους, που χτυπάει στο κόκκινο;

Δεν ξέρω τι να γράψω για τα δυό παιδιά στο Λαύριο…

Αναζητάω την παρηγοριά της τέχνης. Ας είχαν, λέω, έναν παππού όπως εκείνος ο γηραιός καλλιτέχνης που        υποδυόταν ο έξοχος Μισέλ Πικολί στο φίλμ του Μανοέλ ντε Ολιβέιρα «Γυρίζω σπίτι»(2000). Όταν συγκλονίζεται από το θάνατο των παιδιών και της εγγονής του σε τροχαίο για να συνεχίσει να ζει αφιερώνεται στην φροντίδα του εγγονού του που έμεινε μόνος και στην τέχνη του… δείχνοντάς μας τον δρόμο.

Έπειτα σκέφτομαι τις περιπτώσεις τόσων οικογενειών (όπως η δική μου) που έγινε το αντίστροφο. Χάθηκε σε   τροχαίο το παιδί και όχι πχ. ο πατέρας. Δεν τολμώ να το ξεστομίσω. Είναι εκεί πάντα ένας δικός μου άνθρωπος και με παρηγορεί διαχρονικά. «Ξεπέρνα κάθε ενοχή, και το παιδί και εσύ είχατε το δικαίωμα στην ζωή. Κανείς  δεν πρέπει να φεύγει έτσι.»

Το δικαίωμα στην ζωή…

Στο τέλος σβήνουν τα φώτα. Και έρχεται ακαριαία η μεγάλη αλήθεια. Είναι ο Αισχύλος, οι «Πέρσες» του και η  σκηνή που το φάντασμα του Δαρείου κατεβαίνει πάλι στον Άδη και απευθύνεται στους ζωντανούς.

Εγώ τώρα αποσύρομαι

Κάτω από την γη στον ζόφο

Κι εσείς γέροντες χαρείτε

Κι ακόμη και την συμφορά

να δέχεστε την κάθε μέρα

με ηδονή μες  την ψυχή

Γιατί είναι στους νεκρούς

         ανώφελος ολότελα ο πλούτος

 

Γιώργος Ιατρού

Προσοχή: παράταση της κυνηγετικής περιόδου στη Βασιλίσσης Σοφίας.

Ετικέτες

Αν και η κυνηγετική περίοδος έληξε επίσημα στη χώρα μας στις 28 Φεβρουαρίου, στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας προφανώς έχει δοθεί παράταση. Αυτό μαρτυρούν αλλεπάλληλες καταγγελίες με φωτό και βίντεο για τα όσα συμβαίνουν μπροστά στο ναό της Δημοκρατίας.

Το πρωί της 6ης Απριλίου 2022 για μια ακόμα φορά, επιβατηγό αυτοκίνητο κινείται παράνομα, κατερχόμενο ανάποδα για δεκάδες μέτρα μέσα στο ρεύμα ανόδου της Βασιλίσσης Σοφίας και μάλιστα στη δεξιά του λωρίδα, στρίβει για να μπει στη Βουλή, και μετά από συζήτηση με τον τροχονόμο, που βρίσκεται στην είσοδο, συνεχίζει την πορεία του πάντα ανάποδα στο αντίθετο ρεύμα.

Είναι η πολλοστή φορά που στον ίδιο τόπο επαναλαμβάνεται η παράνομη οδηγική συμπεριφορά που στοίχησε τη ζωή του 23χρονου Ιάσονα Λαλαούνη τον Μάρτη του 2021.

Φυσικά πρόκειται για σαφή παραβίαση του άρθρου 290Α για την «επικίνδυνη οδήγηση», ωστόσο φαίνεται πως ο οδηγός του (ή οι επιβάτες του;) απολάμβανε κάποιας «ασυλίας» γιατί η εγκληματική συμπεριφορά του ουδόλως απασχόλησε τον τροχονόμο

Υπενθυμίζουμε ότι σύμφωνα με το άρθρο 290Α του Ποινικού Κώδικα:

« Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες:

  • β) οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης …………. τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις:
  • αα) με φυλάκιση έως τρία (3) έτη αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα,
  • ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός (1) έτους αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο,
  • γγ) με κάθειρξη έως δέκα (10) έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε σημαντική βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις,
  • δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα (10) ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη».

Το γεγονός πως για τον φόνο του Ιάσονα, που σε βίντεο παρακολούθησε τι συνέβη όλη η χώρα, ασκήθηκε από τον εισαγγελέα Απόστολο Ανδρέου δίωξη για «ανθρωποκτονία από αμέλεια», στον οδηγό του αυτοκινήτου που τον προκάλεσε, φαίνεται πως ενθάρρυνε τους επίδοξους μιμητές του πως ότι και να κάνουν όποιον/όποιους κι αν σκοτώσουν για «αμέλεια» (πλημμέλημα) θα κατηγορηθούν.

Επειδή προφανώς και η κατάσταση δεν πρόκειται ν αλλάξει, ούτε κανείς θα νιώσει την ανάγκη να απολογηθεί, ούτε να μας ενημερώσει τίνος είναι αυτό το αυτοκίνητο, ποιος επέβαινε και ποιος του έδωσε την δυνατότητα να παραβιάζει τον ΚΟΚ και τον Ποινικό Κώδικα πιστεύουμε πως η μόνη ρεαλιστική λύση για την πρόληψη τροχαίων συγκρούσεων είναι να απαγορευτεί η κίνηση πάσης φύσεως οχημάτων με οδηγούς κοινούς θνητούς στους πέριξ της Βουλής δρόμους και να αποδοθούν αυτοί αποκλειστικά στα μέλη του κοινοβουλίου, τους συνεργάτες και τους σωματοφύλακες τους.

Μεγάλη Πέμπτη 2022,   Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Αν θέλω να σκοτώσω και να εγκαταλείψω κάποιον, καλύτερα να το κάνω οδηγώντας αυτοκίνητο!

Ετικέτες

Την Δευτέρα 14 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε από την Έλενα Κουντουρά, ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, εκδήλωση στην Αθήνα με θέμα την πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου για  μια Ευρωπαική Στρατηγική για την Οδική Ασφάλεια την Δεκαετία 2021 -2030. Η Έλενα Κουντουρά ήταν η συντάκτρια της σχετικής έκθεσης που ψηφίστηκε με πολύ μεγάλη πλειοψηφία στην ολομέλεια του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου. Στην σχετική συζήτηση στην Ελλάδα συμμετείχαν επίσης ο Ευρωπαίος  Συντονιστής για την Οδική Ασφάλεια, εκ μέρους της Ευρωπαικής επιτροπής, Matthew Baldwin και ο Εκτελεστικός Διευθυντής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών ΕΤSC, Antonio Avenoso.

Έχουμε αναφερθεί στα πολλά θετικά της έκθεσης όπως επίσης και στα εμπόδια που η ίδια η Ευρωπαική Επιτροπή έχει θέσει ώστε η εφαρμογή των προτάσεων της να είναι τελικά αμφίβολη.

Για την εκδήλωση αναλυτική ενημέρωση μπορείτε να δείτε (περιλαμβάνει και βίντεο με όλες τις ομιλίες και παρεμβάσεις) το σχετικό άρθρο που έχει αναρτηθεί στο site της Ε. Κουντουρά.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα εκπροσωπήθηκε στην εκδήλωση από την Άννα Ευαγγελινού και την Βέττα Μακρυγιάννη. Η Άννα είναι μέλος της Ομάδας Αναπηρίας  του συλλόγου μας και η Βέττα μέλος του Δ.Σ. Δείτε τις παρεμβάσεις τους και ακούστε και τις απαντήσεις. Τα συμπεράσματα, για το σε ποιο δρόμο βαδίζουμε, δικά σας.

Άννα Ευαγγελινού: Αν θέλω να σκοτώσω και να εγκαταλείψω κάποιον, καλύτερα να το κάνω οδηγώντας αυτοκίνητο!

Βέττα Μακρυγιάννη: Τί θα γίνει με τις επικίνδυνες διαχωριστικές νησίδες;

Μόνο μια σημείωση για το κο Κέλλα, πρόεδρο της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, που έσπευσε να διορθώσει («ενημερώσει») την Άννα Ευαγγελινού πως πλέον τα Τροχαία Εγκλήματα στην Ελλάδα δικάζονται ως κακουργήματα. Προφανώς αναφέρεται στο άρθρο 290 Α του Ποινικού Κώδικα, για την επικίνδυνη οδήγηση, που ψηφίστηκε το 2019 από το ΣΥΡΙΖΑ και ξαναψηφίστηκε δυο φορές (το 2019 και το 2021) με επουσιώδεις τροποποιήσεις από την ΝΔ. Μήπως μπορεί αν μας ενημερώσει για το  πόσοι δολοφόνοι της ασφάλτου έχουν παραπεμφθεί και πόσοι έχουν καταδικαστεί μ αυτό το διάτρητο, γεμάτο με αμφιλεγόμενες διατυπώσεις άρθρο που γίνεται σαφές μόνον όταν αφορά εξαιρετικά σπάνιες περιπτώσεις τροχαίων εγκλημάτων και εξαιρεί τις συχνότερες όπως τα εγκλήματα από υπερβολική ταχύτητα;