Ακριβά τα Πρόστιμα, φτηνή η Ζωή.

Ετικέτες

Πριν ακόμα εξαγγελθεί οποιαδήποτε πολιτική για το θέμα της οδικής ασφάλειας δυο μέχρι στιγμής υπουργοί της νέας κυβέρνησης οι κ.κ.  Σπρίτζης και Πανούσης  έσπευσαν να ανακοινώσουν πως εξετάζουν την μείωση των προστίμων  για παραβάσεις του Κ.Ο.Κ.πανουσης

Θα περιμέναμε κάποια αυτοσυγκράτηση αλλά…

Ποιανού άραγε αρμοδιότητα είναι μια τέτοια απόφαση (ήδη δύο διαφορετικοί την προαναγγέλουν), ένας Θεός ξέρει. Και ποιοι είναι οι «αρμόδιοι» από τους οποίους ο κος Πανούσης ζήτησε «να ετοιμάσουν την μελέτη για την μείωση η οποία θα γίνει άμεσα.» εδώ θα πρέπει να επικαλεστούμε το Δωδεκάθεο μηπως και βρούμε την απάντηση.

Προφανώς είναι οι ιδοι «αρμόδιοι» που νομοθέτησαν στον ισχύοντα ΚΟΚ για παραβίαση ορίου ταχύτητας έως 20km/h  ποινή 40 ευρώ με 50% έκπτωση αν πληρωθεί έγκαιρα…

Συμφωνα με τον Π.Ο.Υγείας και τις διεθνεις επιστημονικες μελέτες μια αύξηση της μέσης ταχυτητας κατά 20km/h  ατην κυκλοφορία σημαίνει  οκταπλασιασμό της πιθανότητας πρόκλησης θανατηφόρου τροχαίου.

Ψιλά γράμματα για την πρωταθλήτρια Ευρώπης σε θανάτους και τραυματισμούς από τροχαία…

Αν με κάτι ήθελε να ασχοληθει ο κος Πανούσης, αυτό θα μπορούσε να είναι πρώτα απ όλα η στελέχωση της Τροχαίας με επαρκές προσωπικό. Είμαστε η χώρα με την μεγαλύτερη αναλογία αστυνομικών προς πολιτες στην Ευρώπη και ταυτόχρονα η χώρα με την μικρότερη αναλογία τροχονόμων/ πληθυσμό. Μια αλλαγή της λειτουργίας της Τροχαίας που θα έδινε έμφαση στην πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων (και όχι απλά στην εισπρακτική λειτουργία)  προυποθέτει πρώτα απ όλα την ύπαρξη επαρκούς και καταρτισμένου προσωπικού.

Ένα δεύτερο ιδιαίτερα σημαντικό θέμα είναι η κατάργηση του οθωμανικού προνομίου του εκάστοτε υπουργού ΠΡΟ ΠΟ να επιστρέφει κατά βούληση τις πινακίδες παραβατών του ΚΟΚ. Η αυτό πρέπει να καταργηθεί ή το καθεστως πρέπει να γενικευτεί σε όλα τα υπουργεία κάθε εκλογες, Πασχα,Χριστούγεννα κλπ.

Καλό θα ήταν βέβαια πάνω σ αυτά να ακούγαμε και τις σκέψεις των Υπουργών Υγείας και Δικαιοσύνης.

Αλλά αποτελούν αλήθεια τα τροχαία ζήτημα Δημόσιας Υγείας;  Ή έχει καμια σχέση η αναπαραγωγή  τους μ αυτόν τον απίστευτο ρυθμό με το συνολο των νομικών ρυθμίσεων που αφορούν την κυκλοφορία;

Αφελή ερωτήματα αναρμοδίων ανθρώπων που περιμένουν πως κάποτε θα υπάρξει συστηματική πολιτική δραστικού περιορισμού των τροχαίων συγκρούσεων.

Τα πρόστιμα κρίνονται ακριβά, αλλά η ανθρώπινη Ζωή είναι εξαιρετικά φτηνή σ αυτή τη χώρα.

SOS Τροχαία Εγκλήματα

4-10 Μαΐου 2015: Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας αφιερωμένη στα Παιδιά.

Ετικέτες

4-10Ο πανελλαδικός σύλλογος «SOS Τροχαία Εγκλήματα» με αφορμή την αφιέρωση απο τον ΟΗΕ της τρίτης παγκόσμιας εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας στα ΠΑΙΔΙΑ σας καλεί σε μια πρώτη συνάντηση προγραμματισμού δράσεων που θα αναδείξουν το θέμα που έχει ιδιαίτερα δραματικές διαστάσεις στη χώρα μας.

Πρώτη συνάντηση για την συγκρότηση μιας κοινής πρωτοβουλίας στην Αθήνα την Τρίτη 3 Μαρτίου στις 7μμ στο Κοινωνικό Στέκι, Τσαμαδού 15, ΕξάρχειαΗ πρόσκληση έχει σταλεί σε φορείς τις εκπαίδευσης, της αυτοδιοίκησης, οργανώσεις ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου, φορείς που υποστηρίζουν τα δικαιώματα του παιδιού κα.

Εικόνα4 - Αντίγραφο4-10 Μαΐου: Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας αφιερωμένη στα Παιδιά.

«Τίποτα δεν είναι πιο συγκλονιστικό από το θάνατο ενός παιδιού,                    και τίποτα πιο παράλογο από το θάνατο σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα.»                                                          Αλμπέρ Καμύ

Σ΄ ολόκληρο τον κόσμο, 186.300 παιδιά χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία κάθε χρόνο.                                                                                                 Αυτό σημαίνει πως κάθε μέρα, περισσότερα από 500 παιδιά χάνουν την ζωή τους. Χιλιάδες άλλα τραυματίζονται.                                                           Οι τροχαίες συγκρούσεις αποτελούν ένα από τα κύρια αίτια θανάτου για τα παιδιά 15 έως 17 ετών.

Η τρίτη Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών, από τις 4 έως τις 10 Μαΐου 2015, θα εστιάσει στο θέμα Παιδί και Οδική Ασφάλεια. Στόχος είναι να σωθούν όσο το δυνατόν περισσότερες παιδικές ζωές και να ενισχυθεί η ασφαλής μετακίνηση των παιδιών.

Η Ευρώπη διαθέτει την πιο προχωρημένη νομοθεσία και τις ασφαλέστερες υποδομές σε σύγκριση με τις άλλες η Ηπείρους. Κι όμως, πάνω από 15.000 νέοι κάτω των 20 ετών χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στο Ευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, τη δεκαετία 1996-2007, 22.104 παιδιά μέχρι 14 ετών έχασαν την ζωή τους στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σ αυτά συμπεριλαμβάνονται εξακόσια παιδι’ααπο την Ελλάδα,  πράγμα που τοποθετεί τη χώρα μας στη χειρότερη θέση ανάμεσα στις Ευρωπαϊκές χώρες. Επιπλέον, η μείωση του αριθμού των παιδιών που σκοτώθηκαν σε τροχαία στην Ελλάδα είναι πολύ μικρότερη από την αντίστοιχη μείωση του αριθμού των ενηλίκων.

Σε όλες της παραμέτρους που αφορούν την οδική ασφάλεια των παιδιών, η χώρα μας βρίσκεται στην τελευταία Ευρωπαϊκή θέση ή ανάμεσα στους τελευταίους. Ενδεικτικά, για τα έτη 2010-2012, η Ελλάδα κατέλαβε την πρώτη θέση σε θανάτους παιδιών που επέβαιναν σε αυτοκίνητα αναλογικά με τον πληθυσμό της, με ποσοστό υπερδιπλάσιο του ευρωπαϊκού μέσου όρου!

  Οι θάνατοι αυτοί αποτελούν μόνο την κορυφή του παγόβουνου.

Τουλάχιστον ίσος αριθμός βαριά τραυματισμένων παιδιών που θα ζήσουν την ζωή τους με σοβαρή αναπηρία είναι επίσης αποτέλεσμα της κατάστασης που επικρατεί στο Οδικό Δίκτυο.

Σε ένα μεγάλο αριθμό αυτών των συμβάντων η κατάσταση είναι εξαιρετικά περίπλοκη, με σοβαρότατες συναισθηματικές και ψυχολογικές επιπτώσεις, καθώς γονείς εμπλέκονται στον θάνατο ή τον τραυματισμό των ίδιων τους των παιδιών.

  Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζει την παντελή έλλειψη δικαιωμάτων των παιδιών και στην κυκλοφορία.

Το ζητούμενο δεν είναι απλά η ασφαλής μετακίνηση των παιδιών και η υποχρέωση των ενηλίκων να προσέχουν τα παιδιά όταν χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο.

Ζητούμενο είναι η διεκδίκηση ζωτικού χώρου, χώρου ελεύθερου, χώρου ελευθερίας όπου τα παιδιά θα μπορούν να κυκλοφορούν, να ζουν και να παίζουν, χωρίς τον τρόμο που έχουν επιβάλει τα μηχανοκίνητα μέσα, όχι μόνο στους δρόμους,αλλά και στους πεζόδρομους, τα πεζοδρόμια, τις πλατείες, παντού.

Αποτελεί ζωτική ανάγκη η ανάκτηση του δημόσιου χώρου και η δυνατότητα ελεύθερης, ασφαλούς, και –γιατί όχι; – ευχάριστης μετακίνησης για τα παιδιά, με τα πόδια, με ποδήλατο, πατίνι ή σκέιτ μπορντ.

Η ιεραρχία που κυριαρχεί στην κυκλοφορία σήμερα πρέπει να ανατραπεί, προς όφελος των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου και πρώτα απ’ όλα των παιδιών.

Το κυκλοφοριακό δίκτυο πρέπει να ανασχεδιαστεί, ώστε η πόλη να γίνει ασφαλής και φιλική προς τους κατοίκους της – μια κυψέλη συλλογικότητας και όχι ένα δίκτυο από πίστες ταχύτητας ανάμεσα σε πολυκατοικίες που φιλοξενούν εγκλείστους.

 Ζητάμε λοιπόν:

-Απομάκρυνση κάθε εμπόδιου από τα πεζοδρόμια και εκτεταμένες πεζοδρομήσεις, απόλυτα σεβαστές, ιδιαίτερα γύρω από σχολεία, παιδικούς σταθμούς και αθλητικές εγκαταστάσεις, που θα επιτρέπουν και θα ενθαρρύνουν την μετακίνηση των παιδιών με τα πόδια, με το ποδήλατο ή το πατίνι προς αυτά.

-Εκτεταμένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας με όριο ταχύτητος τα 30 km/h, όριο που ελαχιστοποιεί την πιθανότητα θανατηφόρων τροχαίων και που εφαρμόζεται σε ολοένα και περισσότερες πόλεις σήμερα.

-Εφαρμογή και αυστηρή επιτήρηση όλων των προβλεπόμενων για την ασφαλή μεταφορά παιδιών με ΙΧ ή με Σχολικά Λεωφορεία.

-Ενθάρρυνση των παιδιών να υιοθετούν το περπάτημα και το ποδήλατο, καθώς και την χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

-Πραγματοποίηση μιας πλατιάς ενημερωτικής καμπάνιας πως και στη χώρα μας πλέον, ο πεζός έχει προτεραιότητα και πως ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να σταματά παραχωρώντας προτεραιότητα στους πεζούς σε κάθε διάβαση. Εφαρμογή με αυστηρή επιτήρηση αυτής της αρχής από 1/1/2016.

– Ενίσχυση της τροχαίας με ικανό προσωπικό, καθώς και συστηματικούς ελέγχους και αυστηρές ποινές για όλες τις παραβάσεις που απειλούν την ζωή των υπόλοιπων χρηστών του οδικού δικτύου, ιδιαίτερα των παιδιών (υπερβολική ταχύτητα, παραβίαση σηματοδότη, οδήγηση υπό την επήρρεια αλκοόλ).

 Δεν ζητάμε να υποταχθούν οι ανάγκες των παιδιών στα δεδομένα της κυκλοφορίας.

Αντίθετα, ζητάμε να προσαρμοστεί η κυκλοφορία στις ανάγκες των ανθρώπων για τους οποίους δημιουργήθηκε, στους οποίους συμπεριλαμβάνονται τόσο τα παιδιά, όσο και άλλοι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου.

Τα παιδιά είναι και αυτά χρήστες του οδικού δικτύου. Δεν είναι κινούμενοι στόχοι.

Ο πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα, με αφορμή την πρωτοβουλία του ΟΗΕ και με γνώση της απελπιστικής κατάστασης που επικρατεί στην Ελλάδα όσον αφορά το θέμα Παιδί και Οδική Ασφάλεια,  καλεί τα αρμόδια υπουργεία (ιδιαίτερα τα υπουργεία Παιδείας, Υγείας και Πολιτισμού) να ασχοληθούν σοβαρά με το πρόβλημα αυτό που αποδεκατίζει τη νέα γενιά.

Ξέρουμε ότι στον τομέα αυτό έχουν παραλάβει όχι απλώς καμμένη γη, αλλά έρημο, καθώς και ένα πλήθος αυτόκλητων ειδικών, που είναι πρόθυμοι να διαδώσουν αντιφατικά μηνύματα στα παιδιά, εμπεδώνοντας από τη μια το φόβο για την κυκλοφορία και από την άλλη τη λατρεία του αυτοκινήτου και της ταχύτητας.

-Καλούμε τις Περιφερειαριακές και Δημοτικές αρχές να εγκύψουν στο πρόβλημα και να δημιουργήσουν ανοιχτές επιτροπές οδικής ασφάλειας και βιώσιμης κινητικότητας σε κάθε Δήμο και κάθε περιφερειακή ενότητα, που θα αναδεικνύουν αλλά και θα επιλύουν προβλήματα.

-Περισσότερο από όλους, καλούμε τις συλλογικότητες που αγωνίζονται για την Οδική Ασφάλεια και για τα Δικαιώματα των ευάλωτων χρηστών του Οδικού Δικτύου, Πεζούς, Ποδηλάτες, Μαμάδες στο Δρόμο και άλλους, καθώς και τους συλλόγους Γονέων, Νηπιαγωγών, Δασκάλων και Καθηγητών, τα μαθητικά συμβούλια και κάθε κοινωνικό φορέα, που ενδιαφέρεται πραγματικά για το θέμα, σε μια συντονισμένη μόνιμη κοινή δράση που θα κορυφωθεί την εβδομάδα 4-10 Μάη και θα συνεχιστεί όλη την χρονιά, η οποία θα βάλει τις βάσεις για την ανατροπή της σημερινής, απαράδεκτης από κάθε άποψη, κατάστασης.

                                      Πανελλαδικός σύλλογος «SOS Τροχαία Εγκλήματα»

ΥΓ. Το blog του συλλόγου μας (https://sostegr.wordpress.com) όλη την φετινή χρονιά θα είναι ουσιαστικά αφιερωμένο στο θέμα Οδική Ασφάλεια και Παιδί.

Για πληροφορίες σε σχέση με την παγκόσμια εβδομάδα: http://www.savekidslives2015.org/

Διαρκής ενημέρωση: ΕΔΩ 

Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας: Οι κυβερνήσεις οφείλουν να κάνουν την πεζοπορία και την ποδηλασία ασφαλή.

Ετικέτες

,

Η ταχεία οικονομική ανάπτυξη σε πολλές χώρες χαμηλού και μέσου εισοδήματος έχει οδηγήσει σε αυξημένη αυτοκίνηση. Από το 2007, έχει υπάρξει μια παγκόσμια αύξηση  του αριθμού των μηχανοκίνητων οχημάτων κατά 15%. Σε ολόκληρο τον κόσμο, υπάρχουν τώρα πάνω από 1,6 δισεκατομμύρια καταγεγραμμένα οχήματα-47% των οποίων είναι σε υψηλού εισοδήματος χώρες, 52% στις μέσου εισοδήματος χώρες και 1% στις χώρες χαμηλού εισοδήματος. Οι μέσου εισοδήματος χώρες εμφανίζουν την πιο ραγδαία αύξηση της μηχανοκινησης και τώρα έχουν περισσότερο από το ήμισυ των παγκόσμια καταγεγραμμένων οχημάτων, σε σύγκριση με το 39%, μόλις πριν από τρία χρόνια. Με την αύξηση της αυτοκίνησης, οι κυβερνήσεις πρέπει να εξισορροπήσουν την επιθυμία τους για αύξηση της κινητικότητας με την διασφάλιση της ασφάλειας των χρηστών των δρόμων που βρίσκονται μέσα- όπως και έξω-από τα μηχανοκίνητα οχήματα.who next - Αντίγραφο

Ο αυξανόμενος αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων κάνει τους δρόμους πιο επικίνδυνους για εκείνους τους χρήστες του δρόμου που χρησιμοποιούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς-ιδίως για κείνους που περπατούν, ποδηλατούν και χρησιμοποιούν μοτοσικλέτες. Στον σχεδιασμό των έργων οδοποιίας, υπήρξε ανεπαρκής προσοχή στην πρόληψη των αρνητικών επιπτώσεων της μηχανοκίνησης που πέφτουν πιο βαριά πάνω στους πιο εκτεθιμένους σε κίνδυνο χρήστες του οδικού δικτύου. Για παράδειγμα, καινούριοι πολλαπλών λωρίδων δρόμοι κατασκευάζονται διχοτομόντας κοινότητες χωρίς να παρέχουν ασφαλείς διαδρομές και διαβάσεις για τους πεζούς, χαμηλότερα όρια ταχύτητας, ή αποκλειστικές λωρίδες για τους ποδηλάτες. Στην πραγματικότητα  της ταχείας αύξησης της  μηχανοκίνησης παγκόσμια, οι κυβερνήσεις πρέπει να εργαστούν για την αύξηση της ασφάλειας και της κινητικότητας για όλους τους χρήστες του δρόμου, ιδιαίτερα για τους πιο εκτεθιμένους σε κίνδυνο.

Σε ορισμένες χώρες, υπάρχει ένα αυξανόμενο ενδιαφέρον για μια  πολιτική προώθησης μιας καλύτερης ισορροπίας ανάμεσα στις ιδιωτικές μηχανοκίνητες μεταφορές και τις μη μηχανοκίνητες μεταφορές.

Ενώ τέτοιες  πολιτικές μπορεί να είναι εθνικές, συνήθως εφαρμόζονται σε επίπεδο περιφέρειας ή Δήμου. Για παράδειγμα, ορισμένες χώρες έχουν πολιτικές εθνικών μεταφορών που στοχεύουν στον περιορισμό του όγκου κυκλοφορίας στις αστικές περιοχές με την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, που μετριάζουν την συμφόρηση και βελτιώνουν έτσι την κινητικότητα.

Οι πολιτικές για την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας απαιτούν πρόσθετα κριτήρια για να εξασφαλίζεται η ασφάλεια αυτων των χρήστων του δρόμου Το να ενθαρρύνεις τα παιδιά να πηγαίνουν περπατώντας στο σχολείο χωρίς να παρέχεις πεζοδρόμια ή ασφαλή μέρη για να διασχίσουν το δρόμο, ή χωρις να μειώσεις την ταχύτητα της κυκλοφορίας, στην πραγματικότητα θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση των τραυματισμών. Η προώθηση της ποδηλασίας στην πόλη για να μειώσεις τη συμφόρηση δεν μπορεί να ενθαρρυνθεί εάν οι ποδηλάτες διαπιστώνουν ότι οι λωρίδες τους  κόβονται επανειλημμένα από το ρεύμα της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας

podiΜέτρα για το διαχωρισμό πεζών και ποδηλατών από τους άλλους χρήστες του δρόμου σε συνδυασμό με παρεμβάσεις διαχείρισης της ταχύτητας είναι ιδιαίτερα σημαντικά αν τέτοιες πολιτικές θέλουμε να είναι αποτελεσματικές. Έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος στην εφαρμογή πολιτικών εθνικά ή τοπικά για την προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, με 68 χώρες να έχουν τέτοιες πολιτικές (έναντι 57 το 2008). Ωστόσο, μόνο 79 χώρες (από τις 179 που έδωσαν στοιχεία) αναφέρουν ότι έχουν πολιτικές για την προστασία των ευάλωτων χρηστών του δρόμου μεσω του φυσικού διαχωρίσμου τους από τους υψηλής ταχύτητας χρήστες.

Ως αποτέλεσμα, πολλές χώρες που προσπαθούν να ενθαρρύνουν το περπάτημα και την ποδηλασία ως βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις στις μηχανοκίνητες μεταφορές δεν εφαρμόζουν πολιτικές υποδομών  που να διασφαλίζουν ότι το περπάτημα και η ποδηλασία είναι ασφαλή, και  μπορεί να δυνητικά να αυξήσουν τον κίνδυνο  για τραυματισμούς στην οδική κυκλοφορία. Τα έργα  υποδομής που διαχωρίζουν τους χρήστες του οδικού δικτύου είναι επίσης σημαντικά για την προστασία  των μοτοσικλετιστών και έτσι είναι ιδιαίτερα σημαντικά για πολλές χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος χώρες με υψηλή αναλογία θανάτων σ αυτή την κατηγορία χρηστών του δρόμου. Για παράδειγμα, το ένα τρίτο των θανάτων στην οδική κυκλοφορία στην περιοχή του Δυτικου Ειρηνικού  αφορά σε χρήστες μοτοσικλέτας, αλλά μόνο το 36% των Πολιτειών αυτής της περιοχής εφαρμόζει πολιτικές προστασίας των μοτοσικλετιστών διαχωρίζοντας τους από την μεγάλης ταχύτητας κυκλοφορία.

podilatoΟι χώρες, που μπορούν να μειώσουν αποτελεσματικά την χρήση των ιδιωτικών μηχανοκίνητων οχημάτων, να αυξήσουν την προσπάθεια για βάδισμα και  ποδηλασία και να πραγματοποιήσουν βελτιώσεις των υποδομών για την προστασία των πεζών και των ποδηλατών μπορούν να μειώσουν τον κίνδυνο τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία. Επιπλέον πρόσθετα οφέλη μπορεί επίσης να προκύψουν από τέτοιες πολιτικές, περιλαμβανομένης της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, και ευεργετικά αποτελέσματα για την υγεία συνδεόμενα με την αύξηση της σωματικής άσκησης από το περπάτημα και η ποδηλασία.

ΠΗΓΗ: W.H.O. Global Status Report on Road Safety 2013

ΥΓ. Απο το 2007 ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερα σημαντική δραστηριότητα όαον αφορά στην κατάσταση στην κυκλοφορία και την προσπάθεια περιορισμού των τροχαίων   Η αναφορά αυτή κυκλοφόρησε το 2014. Στο κείμενο, 303 σελίδες, περιλαμβάνονται στοιχεία απο 179 χώρες και ενδιαφέρουσες αναλύσεις και προτάσεις. Ολόκληρο μπορείτε να το βρείτε: ΕΔΩ  Ολόκληρο το κείμενο ή σημαντικά μέρη του έχουν κυκλοφορήσει στα Αγγλικά, Ρωσικά, Αραβικά, Κινέζικα, Γαλλικά και Ισπανικά. Στην Ελλάδα φαίνεται οτι ούτε το Υπουργείο Υγείας ούτε κάποιο Πανεπιστήμιο θεωρούν αναγκαία την μετάφραση όλου ή  μέρους αυτής της εργασίας ή οποιουδήποτε άλλου κειμένου του Π.Ο.Υ. που σχετίζεται με το θέμα της Οδικής Ασφάλειας και των τροχαίων εγκλημάτων. Να υποθέσουμε πως δεν τους απασχολεί το ίδιο το πρόβλημα ή πως δεν τους αρέσει πως ένας Παγκόσμιος Οργανισμός δεν παπαγαλίζει επακριβώς την προπαγάνδα της αυτοκινητοβιομηχανίας;

Και αυτό και ότι σχετικό έχει δημοσιευτεί στα Ελληνικά από κείμενα του Π.Ο.Υ. σχετικά με την Οδική Ασφάλεια μεταφράστηκε απο τον SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Μεταφορά ή Μεταγωγή επιβατών, κρατουμένων ή ζώων;

Ετικέτες

??????????

Περπατώντας στη Λεωφόρο Δικαιοσύνης στο Ηράκλειο μπροστά στα Δικαστήρια ξαφνικά αντικρίζεις να κινείται στο δρόμο  το παραπάνω όχημα. Αυτόματα η εντύπωση που σου δημιουργεί, χωρίς παράθυρα – τζάμια, παρά μόνο μπροστά, είναι πως πρόκειται για κλούβα μεταφοράς κρατουμένων πράγμα όχι ασυνήθιστο στο συγκεκριμένο μέρος. Βέβαια η διαφήμιση πάνω στην επιφάνεια της κλούβας δεν πολυταιριάζεi, ωστόσο σκέφτεσαι πως μάλλον  έχασες κάποιες συνέχειες στην λαίλαπα των ιδιωτικοποιήσεων και απελευθερώσεων και σε κάποια υποπαράγραφο άσχετης τροπολογίας που θα επικυρώθηκε με Προεδρικό Διάταγμα ως κατεπείγουσα, μπορεί να υπήρχε κι αυτό. Σάμπως τάχουμε πάρει όλα χαμπάρι, εδώ ούτε ο Χρυσοχοίδης (αρμόδιος υπουργός και Μεταφορών δεν πρόλαβε να τα διαβάσει , εμείς θα προκάναμε;)

Αλλά το όχημα προχωράει, φτάνει στη στάση, η πόρτα ανοίγει και βγαίνουν άνθρωποι. Ζωντανοί και χωρίς χειροπέδες. Κάποιοι πετάνε μικρά χαρτάκια, εισιτήρια…χρειάζεται να πληρώσεις κιόλας εισιτήριο για να μπείς σ αυτό το όχημα που δεν είναι τελικά κλούβα αλλά λεωφορείο Δημόσιας χρήσης για την μεταφορά ανθρώπων, του Αστικού ΚΤΕΛ Ηρακλείου Κρήτης στο οποίο έχει φορεθεί ολόσωμη διαφήμιση,,,

Πριν λίγους μήνες για την ίδια εικόνα λεωφορείου που μάλιστα περιέφερε στίχους του Καβάφη ατην Αθήνα ο γνωστός γραφίστας (και συστηματικός χρήστης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς)   Δημήτρης Αρβανίτης έγραφε: «Στη φωτογραφία εύκολα κανείς μπορεί να διακρίνει την πλήρη επικάλυψη των παραθύρων του οχήματος , ακυρώνοντας έτσι το αναφαίρετο δικαίωμα των επιβατών στην ορατότητα. Αναρωτιέμαι από που αντλεί το Υπουργείο Μεταφορών το δικαίωμα να αντιμετωπίζει τον επιβάτη των δημόσιων συγκοινωνιών ώς εμπόρευμα σε μεταφορά ή «ως ζώον επί σφαγή». Τέλος αντιλαμβάνεται κανείς την «βία» ενός τροχαίου που μπορεί να προκαλέσει ένα τέτοιο όχημα που με τον τρόπο που χρησιμοποιεί τις εικόνες, αποσπά την προσοχή των οδηγών;»

Έχουμε πολλές φορές αναφερθεί στην επικινδυνότητα και το παράνομο της διαφήμισης ιδιαίτερα στην πίσω πλευρά των λεωφορείων που στοχεύει στην απόσπαση της προσοχής των οδηγών των άλλων οχημάτων. Κανείς δεν συγκινείται.

Αλλά οι συνθήκες μεταφοράς των επιβατών αυτών των οχημάτων δεν ξέρουμε αν θα συγκινήσουν κανένα «αρμόδιο» αφου φαίνεται ότι δεν συγκινούν ούτε τους ίδιους τους επιβάτες.

Πριν από λίγες μέρες (13 Φλεβάρη) πρόστιμο ύψους 30 χιλιάδων ευρώ για «κακή ή βάναυση μεταχείριση ζώου» επιβλήθηκε σε 43χρονο Λαρισαίο, οδηγό φορτηγού αυτοκινήτου επειδή μετέφερε ένα ζωντανό πρόβατο μαζί με πεθαμένα (ΕΔΩ). Μια και η νομοθεσία, και η ευαισθησία υπάρχει για τα ζώα, ας θυμηθούμε ότι και ο άνθρωπος ανήκει στα ζώα και ας κάνουμε επίκληση της σχετικής νομοθεσίας που υπάρχει. Ίσως έτσι ευκολότερα ασχοληθεί κανείς.

 Γιώργος Κουβιδης

??????????

6 νεκροί και 31 τραυματίες: ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε., ΔΕΗ και Τροχαία Αθώες.

Ετικέτες

Για το πολύνεκρο τροχαίο στην Εγνατία οδό στις 5 Οκτώβρη 2014 (σχετικά: ΕΔΩ), η Δικαιοσύνη σε χρόνο ρεκόρ (4μιση μήνες) έκανε το καθήκον της.  Η Εγνατία ΑΕ, η ΔΕΗ και η Τροχαία δεν είχαν την παραμικρή ευθύνη και γι αυτό και δεν παραπέμφθηκαν.

Μοναδικός ένοχος ο Ρουμάνος οδηγός:  Ποινή φυλάκισης 29,5 ετών. Αλλά η ανώτερη ποινή που θα αναγκάζονταν να εκτίσει είναι 10 χρόνια, διότι τα αδικήματα για τα οποία καταδικάστηκε είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα (ανθρωποκτονίες από «αμέλεια»). Η ποινή είναι χωρίς αναστολή αλλα εξαγοράσιμη προς 5 ευρώ την ημέρα. Δηλαδή ελεύθερος με 18.000 ευρώ. Όμως η ποινή αναμένεται να μειωθεί στο εφετείο, οπότε θα πέσουν και οι τιμές.  Armi Su Strada- 1

29 χρόνια στον οδηγό της πολύνεκρης καραμπόλας στην Εγνατία

Ποινή φυλάκισης 29,5 ετών επέβαλε το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Βέροιας στον 40χρονο Ρουμάνο οδηγό της νταλίκας που προκάλεσε τη θανατηφόρα καραμπόλα στην Εγνατία οδό, στις 5 του περασμένου Οκτωβρίου, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους έξι άτομα και να τραυματιστούν άλλα 31.

Η ανώτερη ποινή που θα εκτίσει είναι 10 χρόνια, χωρίς αναστολή στο δικαίωμα έφεσης, διότι τα αδικήματα για τα οποία καταδικάστηκε είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα. Ο οδηγός πιθανότατα θα επιστρέψει στις δικαστικές φυλακές Διαβατών όπου παρέμενε προσωρινά κρατούμενος, καθώς το συνολικό ποσό για την εξαγορά της ποινής ξεπερνάει τις οικονομικές δυνατότητές του.

Οι καταθέσεις των 20 μαρτύρων που εξετάστηκαν έδειξαν ακόμη μία φορά πώς οι υπηρεσίες προσπαθούσαν να μεταθέσουν μεταξύ τους τις ευθύνες για το δυστύχημα. Η αξιωματικός της Τροχαίας, που είχε υπηρεσία στις 5 Οκτωβρίου, υποστήριξε ότι τη γενική ευθύνη για τον συντονισμό είχε η Εγνατία οδός, ωστόσο η ίδια κατ’ εντολήν του διοικητή της πίεζε να ανοίξει ο δρόμος το συντομότερο δυνατόν. Αντιθέτως, από την πλευρά τους, οι δύο υπάλληλοι που με σημαίες προειδοποιούσαν για τα έργα ισχυρίστηκαν ότι «κάναμε ό,τι μας έλεγε η Τροχαία…».

«Αν είχε εκτραπεί η κυκλοφορία, θα είχαμε σωθεί»

Ένα από τα θύματα του τροχαίου, που έχασε τον πατέρα του, με τον οποίο επέβαιναν σε Ι.Χ., και περιέγραψε τις συνθήκες του δυστυχήματος, υποστήριξε ότι η Εγνατία οδός δεν πρέπει να κλείνει για κανέναν λόγο, αλλά να εκτραπεί η κυκλοφορία, διότι αν υπήρχε παρακαμπτήριος δρόμος «θα είχαμε σωθεί». Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, ο οδηγός της νταλίκας είχε κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη, όταν το όχημά του έπεσε με μεγάλη ταχύτητα πάνω σε δεκάδες οχήματα που εκείνη την ώρα ήταν ακινητοποιημένα, στο ύψος της Μέσης Ημαθίας. Η προσωρινή διακοπή της κυκλοφορίας είχε γίνει λόγω έργων της ΔΕΗ. Ο αρχικός προγραμματισμός ήταν για διακοπή διάρκειας μόλις 10 λεπτών, ωστόσο διήρκεσε περισσότερο από μισή ώρα.

Ο οδηγός της νταλίκας υποστήριξε πως παρουσιάστηκε βλάβη στο σύστημα φρένων και ότι είδε τα ακινητοποιημένα οχήματα μόλις 150 μέτρα πριν πέσει επάνω τους. Επίσης, επέρριψε ευθύνες στους φορείς που είχαν την ευθύνη για τη λήψη μέτρων κατά την εκτέλεση των εργασιών. Ωστόσο, η πραγματογνωμοσύνη καταρρίπτει τα λεγόμενά του. Αναφέρει ότι αν ένα πρόβλημα στα φρένα θα είχε προκαλέσει εκτροπή του φορτηγού πολύ νωρίτερα από το σημείο όπου ήταν ακινητοποιημένα τα αυτοκίνητα στα οποία προσέκρουσε. Όπως έγινε γνωστό, ο ανακριτής Βέροιας συνεχίζει την έρευνα για περαιτέρω ευθύνες γύρω από τα ακριβή αίτια και τις συνθήκες του πολύνεκρου δυστυχήματος.
 ΠΗΓΗ: Εφημερίδα των Συντακτών

Η WWF-Ελλάς και τα Μ.Μ.Μεταφοράς. Ο σκοπός αγιάζει τα μέσα;

Ετικέτες

9Η WWF- Ελλάς σε συνεργασία με τον ΟΑΣΑ από τα μέσα του Δεκέμβρη προωθεί ένα πρόγραμμα (αποκλειστικός δωρητής Ιδρυμα Σταυρος Νιάρχος) ευαισθητοποίησης των πολιτών  υπέρ των Μέσων Αστικών Συγκοινωνιών.  Μια σειρά από εκδηλώσεις για μικρούς και μεγάλους θα πραγματοποιηθουν στην Κυριακή 15 Φεβρουαρίου στην αίθουσα του ΜΕΤΡΟ του Συνταγματος. Αναλυτικά: ΕΔΩ

Είναι φυσικά θετικό να προσπαθεί κανείς να τονώσει την πίστη στη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, παρά το ανεπαρκές και προβληματικό δίκτυο τους που θετει αυτόματα περιορισμους στην αποτελεσματικότητα της όποιας καμπανιας. Πολύ περισσότερο αν αυτό το κάνει ένας φορέας του κύρους της WWF. Γνωρίζαμε από παλιότερες (προ μνημονίου) μελέτες ότι ενώ στις Ευρωπαικές χωρες η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προς ιδιωτικά μέσα ήταν 7 προς 3 ενώ στην Ελλάδα ήταν ακριβώς η αντίστροφη. Δεν ξέρουμε ακριβη στοιχεία για το τι συμβαίνει σήμερα αλλα δεν υπάρχει κάποια ένδειξη ότι αυτή η αναλογία έχει αλλάξει ουσιαστικά.

Έκπληξη όμως μας προκάλεσε πως από την καμπάνια αυτή της  WWF απουσιάζει παντελώς το ζήτημα της οδικής ασφάλειας. Η επιχειρηματολογία εξαντλείται στην καταπολέμηση των ρύπων, στο κόστος της βενζίνης και στη σπατάλη του  χρόνου για το παρκάρισμα. Αν αυτά είναι τα επιχειρήματα για μια «καλύτερη ζωή» στη χώρα που είναι μόνιμη πρωταθλήτρια σε θανάτους και τραυματισμούς από τροχαία εγκλήματα μάλλον «ξεχάστηκε» το βασικό, η ίδια η ζωή μια και  ότι ένα ανεπτυγμένο σύστημα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στο οποίο περιλαμβάνονται εκτεταμένα δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς έχει σαν επίπτωση  (η για να το πούμε ανάποδα αποτελεί προυπόθεση για) τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους.

Αυτή η «παράλειψη» αποκτά όμως άλλη διάσταση όταν βασικό μέσο δημοσιοποίησης της καμπάνιας αποτελούν οι επιφάνειες των λεωφορείων του ΟΑΣΑ. Πέραν της κριτικής επι του αισθητικού, η χρήση ιδιαίτερα  της οπίσθιας επιφάνειας των λεωφορείων για διαφημιστικούς σκοπούς  αποτελεί ένα κινούμενο μεσο απόσπασης της προσοχής των οδηγών των άλλων οχημάτων σαφώς επικίνδυνο και παράνομο.  Δεν περιμέναμε περισσότερη ευαισθησία από την Διοίκηση του ΟΑΣΑ για το θέμα μια και το κυρίαρχο γι αυτήν είναι οι εισπράξεις που προφανώς αγιάζουν τα μέσα.

Αλλά η WWF, με τόσες σημαντικές  παρεμβάσεις, δεν έχει τίποτα ακούσει για τον αγώνα των οικογενειών των θυμάτων αλλα και δεκάδων κοινωνικών οργανώσεων ενάντια στην δολοφονική παράνομη υπαίθρια διαφήμιση;  Είναι δυνατόν να φιγουράρει στα οπίσθια των λεωφορείων;

                                                                                      SOS Τροχαία Εγκλήματα

Καθημερινές εικόνες στους δρόμους της Αθήνας ελέωDSCN0323DSCN0325DSCN0328 ΟΑΣΑ                            Όταν ένας Δημόσιος Οργανισμός που σαν σκοπό του έχει και την προαγωγή της Οδικής Ασφάλειας αναλαμβάνει την ενημέρωση των οδηγών εν κινήσει. Θέατρα, μπουζούκια, ιδιωτική ασφάλιση αλλά και «καλύτερη ζωή»… Ο πελάτης να πληρώνει, εμείς να εισπράττουμε και ας τους νόμους να λένε. 1

         3                                                                                         610

 

 

 

 

Το όριο ταχύτητας των 30 Km/h ευρέως αποδεκτό στην Ευρώπη.

Ετικέτες

_zone30-    Το Μιλάνο είναι η τελευταία Ευρωπαική πόλη που ανακοίνωσε σχέδια δημιoυργίας ζωνών με όρια ταχυτητας τα 30km/h. Τα νέα όρια θα ξεκινήσουν να εφαρμόζονται απο τον Μάρτιο οπως ανακοινώθηκε τον προηγούμενο μήνα. Η απόφαση των αρχών της πόλης ανατανακλά το αυξανόμενη αποδοχή του περιορισμου των ορίων ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχες στις πόλεις και στην υπαιθρο σ ολόκληρη την Ευρώπη.

  Οι αλλαγες έρχονται μετά την απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Εδιμβούργου, πρωτεύουσας της Σκωτίας, να επεκτείνει τις Ζώνες των 20mph (32km/h) καλύπτοντας το 80% των δρόμων της πόλης συμπεριλαμβανομένου ολόκληρου του κέντρου της πόλης.

  Το Παρίσι επίσης, το περασμένο καλοκαίρι ανήγγειλε σχέδια για μια δραματική αύξηση των Ζωνών Ηπιας κυκλοφορίας στο συνολο της πόλης.

  Αλλά ο νέος Κωδικας Οδικής Κυκλοφορίας της Ισπανίας περιλαμβάνει το πιο προωθημένο σχέδιο απο οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα, θέτοντας τα 30 km/h σαν όριο στους περισσότερους δρόμους των πόλεων σε ολόκληρη τη χώρα, αν και η εφαρμογή του έχει καθυστερήσει για αρκετούς μήνες.

  Στο μεταξύ, η πρωτοβουλία «20 Αρκουν για Μας» ανακοίνωσε ότι 13 εκατομμύρια άτομα στο Ηνωμένο Βασίλειο τώρα ζουν σε περιοχές που έχουν ήδη ορίσει ή πρόκειται να θεσπίσουν τα όρια των 20 mph σε κάποια μορφή.

  38% του πληθυσμού της Ελβετίας ζουν σε ζώνες 30 km/h, σύμφωνα με το BfU.που εκπροσωπεί την Ελβετίας στο ETSC (Ευρωπαικό Συμβούλιο Ασφάλειας στις Μεταφορές).

  Σφυγμομετρήσεις σε πολλές χώρες έχουν δείξει επανειλημμένα ότι η πλειοψηφία των κατοίκων υποστηρίζει τον περιορισμό των ορίων ταχύτητας στις αστικές περιοχές. Απαντώντας στις δέσμη προτάσεων για την αστική κινητικότητα της Ευρωπαικής Επιτροπής πέρυσι, το ETSC καλεί την ΕΕ να ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέλη να θεσπίσουν μέγιστο όριo ταχύτητας τα 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές και ζώνες με μεγάλους αριθμούς πεζών και ποδηλατών.

Πηγή: ETSC 23/1/2015

Και στην Ελλάδα;

Την Κυριακή 25/1/2015 την ώρα της μετάδοσης των εκλογικών αποτελεσμάτων στη Λεωφόρο Συγγρού στο ύψος της Καλλιθέας συνέβη ένα ακόμα θανατηφόρο τροχαίο με εγκατάλειψη.  Ένας 32χρονος οδηγός μηχανής από το Χολαργό, συγκρούστηκε με αυτοκίνητο που κινούνταν στο ίδιο ρεύμα κυκλοφορίας. Ο οδηγός παρά το γεγονός πως ο νεαρός άνδρας κείτονταν αιμόφυρτος στο δρόμο, δεν σταμάτησε αλλά αντίθετα πάτησε γκάζι και εξαφανίστηκε.

Στο συγκεκριμένο σημείο το όριο ταχύτητος είναι 90km/h.

Την Κυριακή 7/2/2015 ξημερώματα λίγες ώρες πριν από την ανακοίνωση των προγραμματικών δηλώσεων της νέας κυβέρνησης στην Λ. Ποσειδώνος στο ύψος του Μοσχάτου στο ρεύμα προς Πειραιά δυο εικοσάχρονοι έχασαν την ζωή τους και άλλος ένας νοσηλεύεται σε σοβαρή κατάσταση μετά από σύγκρουση του αυτοκινήτου τους με  προπορευόμενο όχημα.

Τα παραπάνω θανατηφόρα συμβάντα (λίγα από τα αναρίθμητα των ημερών) συνέβησαν σε δυο (συνεχόμενους) δρόμους κατά τις προδιαγραφές από τους ασφαλέστερους της Ελλάδας. Με διαχωριστικές μπάρες ανάμεσα στα ρεύματα κυκλοφορίας, με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας και με καλή ποιότητα οδοστρώματος. Τα παράλογα όρια κυκλοφορίας που υπάρχουν σ αυτους τους δρόμους σε συνδιασμό με την παντελή έλλειψη επιτήρησης προτρέπουν τους οδηγούς να τα παραβιάζουν. Οι δρόμοι θεωρούνται πίστες ταχύτητας με αποτέλεσμα απίστευτο αριθμο συγκρούσεων  μεσα στο ίδιο ρεύμα κυκλοφορίας όπως επίσης και σε παρασύρσεις πεζών.

Τα τροχαία εγκλήματα «δεν υπήρξαν» ουτε στην προεκλογικη συζήτηση ούτε στις προγραμματικές δηλώσεις. Υπήρχαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν καθημερινά στους δρόμους.

Να δούμε ποιος και πότε θα ασχοληθεί…

 

Για μια ριζοσπαστική παρέμβαση στο ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας

Ετικέτες

Το κείμενο που ακολουθεί κατατέθηκε για συζήτηση στην Γενική Συνέλευση της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων (FEVR) που πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβρη του 2014 στη Λουμπλιάνα της Σλοβενίας από την «YOU ARE WHAT U DO – Κώστας Κουβίδης», μέλος της FEVR. Υιοθετήθηκε ομόφωνα από την Γενική Συνέλευση και θα αποτελέσει την βάση της παρέμβασης μας στην «4η Παγκόσμια Συνάντηση Μη Κυβερνητικών Οργανώσεων που αγωνίζονται για την Οδική Ασφάλεια» που οργανώνουν στο Μαρόκο 12-15 Μαρτίου ο Π.Ο.Υγείας σε συνεργασία με τον Ο.Η.Ε. Όπως και στις τρεις προηγούμενες συναντήσεις (Βρυξέλλες 2009, Ουάσιγκτον 2011, Αττάλεια 2013) και σ αυτή την συνάντηση μοναδικοί συμμετέχοντες από την Ελλάδα θα είναι εκπρόσωποι της You Are What U Do – Κώστας Κουβίδης και της ΕΥΘΥΤΑ – Ρόδου οργανώσεων που συμμετέχουν στον SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Η νέα κυβέρνηση που εκλέχτηκε στη χώρα μας ελπίζουμε να μην ακολουθήσει την κυβερνητική παράδοση δεκαετιών στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας και της υπεράσπισης των θυμάτων των τροχαίων. Τίποτα φυσικά δεν είναι δεδομένο. Αλλά αν ο στόχος είναι ο δραστικός περιορισμός των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους  τα σημεία που ακολουθούν πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπ όψιν.KING

 

 

1. Αν και η Ευρώπη συνολικά αποτελεί την ήπειρο με την μικρότερη αναλογικά με τον πληθυσμό αναλογία θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις οι στόχοι που κατά καιρούς τέθηκαν για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους δεν επιτυγχάνονται.

2. Επιπλέον, υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στις διάφορες Ευρωπαϊκές χώρες τόσο στον αριθμό θανάτων και τραυματισμών από τροχαία όσο και στην πτωτική τάση που παρατηρείται σ αυτά.

3. Σαν ομοσπονδία οργανώσεων που εκπροσωπούν βασικά τα θύματα των τροχαίων,  προφανώς για μας κανένας αριθμός θανάτων ή τραυματισμών στο δρόμο δεν είναι για μας αποδεκτός. Ούτε οι συγκριτικές στατιστικές αποτελούν παρηγοριά για όσους έχουν χάσει ή θα χάσουν ανθρώπους τους στο δρόμο.

4. Κατανοούμε ότι ο μηδενισμός των τροχαίων συγκρούσεων δεν θα προκύψει αυτόματα, ωστόσο, η σημερινή πραγματικότητα με κανένα τρόπο δεν μας κάνει αισιόδοξους για ένα τέτοιο μέλλον.

5. Οι τροχαίες συγκρούσεις αποτελούσαν την 10η αιτία θανάτου παγκόσμια το 2000, ανέβηκαν στην 8η θέση το 2010 και χωρίς την λήψη ουσιαστικών μέτρων θα αποτελούν το τέλος της δεκαετίας του 2020 την 5η αιτία θανάτου. Από το 1.300.000 νεκρούς σήμερα θα περάσουμε στους 2.400.000. Το 85% αυτής της αύξησης θα αφορά στις χαμηλού και μέσου οικονομικού επιπέδου χώρες. Όσον αφορά την νεολαία, τα τροχαία αποτελούν εδώ και χρόνια την πρώτη αιτία θανάτου (γεγονός με ιδιαίτερη σημασία από διαφορές πλευρές). (Όλα τα στοιχεία από W.H.O.)

6. Η χώρα με την μεγαλύτερη επιτυχία στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων είναι αναμφίβολα η Σουηδία. Η ασκούμενη σ αυτήν πολιτική κωδικοποιημένη ως Vision Zero , απέδειξε όχι μόνο ότι τα τροχαία μπορούν να μειωθούν δραστικά αλλά και πως δεν υπάρχει όριο σ αυτήν την μείωση, ότι η τάση μηδενισμού τους είναι απόλυτα ρεαλιστική.

7 .Η σημαντικότερη εξέλιξη του τελευταίου χρόνου στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας και της υπεράσπισης των θυμάτων των τροχαίων συγκρούσεων αποτελεί κατά την γνώμη μας η υιοθέτηση από το Δήμο της Νέας Υόρκης (11.000.000 κάτοικοι) του Vision Zero και η με ταχύτατο ρυθμό ανάληψη ενός μεγάλου αριθμού πρωτοβουλιών προς αυτή την κατεύθυνση.

8. Η συζήτηση για την οδική ασφάλεια την απειλή του θανάτου και της αναπηρίας από τροχαία δεν είναι θεωρητική. Μιλάμε για ένα πρόβλημα που μεγεθύνεται και δεν θα λυθεί με ψηφίσματα, διακηρύξεις ευχές και προσευχές αλλά μόνο με συντονισμένη, αποφασιστική και σωστά προσανατολισμένη δράση.

9. Θα πρέπει να κάνουμε σαφείς τις διαφορές μας με τις ομάδες (που έχουν αυξηθεί υπέρμετρα) που βλέπουν το ζήτημα της οδικής ασφάλειας από επαγγελματική άποψη. Είναι διαφορετικό να δουλεύεις για την οδική ασφάλεια και την υπεράσπιση των θυμάτων των τροχαίων και διαφορετικών να κάνεις δουλειές γι αυτό.

10. Κατά την γνώμη μας τον κυρίαρχο ρόλο στην διαμόρφωση της Ευρωπαϊκής πολιτικής αλλά και της παγκόσμιας για την οδική ασφάλεια δυστυχώς παίζουν επαγγελματικές οργανώσεις , πολλές από τις οποίες σχετίζονται με την αυτοκινητοβιομηχανία. Η επιδίωξη είναι να εμφανιστεί όλη η προσπάθεια για των περιορισμό των συγκρούσεων σαν εσωτερική υπόθεση της βιομηχανίας του αυτοκίνητου και διαφόρων ειδικών.

11. Θεωρούμε κυριολεκτικά εξωφρενικό, αλλά ταυτόχρονα και σημείο οριστικής ρήξης μ αυτόν τον κόσμο, διακοπής της συνεργασίας και αποχώρησης των οργανώσεων μας και της ομοσπονδίας από τις σχεδιαζόμενες δράσεις τον φημολογούμενο διορισμό εκπροσώπου της FIA ως συντονιστή της δεκαετίας δράσης για την Οδική Ασφάλεια από τον ΟΗΕ*.

12. Αλλά αυτό είναι μόνο το εμφανές σημείο του παγόβουνου. Η FEVR αποτελεί την μόνη πραγματικά υπαρκτή σε ευρωπαϊκό επίπεδο δύναμη που αγωνίζεται για την Οδική Ασφάλεια και τα θύματα των τροχαίων. Πρέπει να αναρωτηθούμε για την αντιμετώπιση που έχουμε σαν Ομοσπονδία και σαν εθνικές οργανώσεις από τις αρμόδιες αρχές. Δεν θέλουμε τη λύπη τους. Μας αρκεί η δικιά μας. Θα μπορούσαμε να αναφερθούμε δυστυχώς σε πάρα πολλά σημεία ας μείνουμε στα κύρια:

13

α. Είναι απίστευτο και όμως αληθινό, τα τροχαία απουσιάζουν από τους Επτά Άξονες για την Δημόσια Υγεία στην Ευρώπη! (2013 – 2017). Σε αντίθεση μ αυτήν την απουσία, του αιτίου που αποδεκατίζει την νέα γενιά και στην Ευρώπη, στους επτά άξονες περιλαμβάνεται το Ευ γηράσκειν των Ευρωπαίων Πολιτών.

β. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (προηγούμενη θητεία) δεν υπήρξε ενδιαφέρον από επαρκή αριθμό βουλευτών για να συγκροτηθεί μια επιτροπή για την οδική ασφάλεια, έτσι μια τέτοια επιτροπή δεν υπήρξε επί πέντε χρόνια! (δεν ξέρουμε αν θα υπάρξει στη νέα περίοδο) σε αντίθεση με την ύπαρξη επιτροπών για ποιο ενδιαφέροντα θέματα όπως το κυνήγι και το κρασί.

γ. Καμία ουσιαστική εξέλιξη δεν είχαμε στο θέμα της Δικαιοσύνης, όσον αφορά τις τροχαίες παραβάσεις αλλά και τα τροχαία εγκλήματα. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο ο θάνατος από τροχαίο έγκλημα παραμένει ουσιαστικά ατιμώρητος και οι αποζημιώσεις των θυμάτων ληστεύονται κανονικά από τις ασφαλιστικές εταιρείες.

δ. Αν και δύσκολα θα διαφωνήσει κανείς με το σύνολο των προτάσεων που έχει αποφασίσει/καταθεσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την δεκαετία δράσης για την Οδική Ασφάλεια θα πρέπει να επισημάνουμε πως αυτές δεν αποτελούν δεσμεύσεις αλλά ευχές προς τις χώρες μελή. Ακόμη και η θεωρητική αποδοχή του Vision Zero δεν είχε καμία πρακτική σημασία.

ε. Για το ζήτημα της οδικής ασφάλειας διακινούνται τεράστια ποσά χρημάτων τόσο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και από την Παγκόσμια Τράπεζα, όσο και από τις εθνικές κυβερνήσεις. Οι οργανώσεις μας είναι αποκλεισμένες από αυτά (θα αναφερθούμε για την Ελλάδα αναλυτικά αλλά δεν είναι ζήτημα που αφορά μόνο την Ελλάδα)  και χρηματοδοτούνται  οργανώσεις με σχεδόν καθόλου ή «ανορθόδοξη» δράση με άγνωστες διασυνδέσεις και κριτήρια στη λήψη των σχετικών αποφάσεων.

14. Το ουσιαστικό πρόβλημα που γεννά το πλήθος αυτών των προβλημάτων και που υποσκάπτει κάθε προσπάθεια ανάπτυξης μιας ουσιαστικής πολίτικης για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων είναι το γεγονός πως σε Ευρωπαϊκό επίπεδο δεν επιτρέπεται να ασχολούνται με τις τροχαίες συγκρούσεις ούτε τα Υπουργεία Υγείας, ούτε τα υπουργεία Δικαιοσύνης, ούτε οι αρμόδιοι επίτροποι ούτε οι σχετικές επιτροπές. Είναι αποκλειστικό θέμα των υπουργών και επιτρόπων Μεταφορών. Ποιανού επιθυμία ήταν το να περιοριστεί το ζήτημα εκεί είναι μια άλλη ιστορία. Ωστόσο για μας είναι καθαρό πως όσο το ζήτημα παραμένει στα χέρια τους καμία ελπίδα για ουσιαστικές αλλαγές δεν υπάρχει.

15. Last but not least. Υπάρχει διεθνώς μια μεθοδευμένη προσπάθεια υποβάθμισης του αριθμού των θυμάτων των τροχαίων μέσω των στατιστικών υπηρεσιών κάθε χώρας. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο αυτό που υποτίθεται πως ισχύει είναι η καταγραφή σαν θυμάτων όλων όσων πεθάνουν το αργότερο μέσα σε τριάντα ημέρες από το συμβάν. Θα πρέπει να παρέμβουμε άμεσα στον W.H.O. για να σταματήσει αυτή η απάτη (που δεν εφαρμόζεται για κανένα άλλο αίτιο θανάτου). Το γεγονός πως οι τραυματίες των τροχαίων είναι στην συντριπτική τους πλειοψηφία νέοι σε συνδυασμό με την μεγάλη πρόοδο στην αντιμετώπιση των πολυτραυματιων που έχει υπάρξει τα τελευταία χρόνια έχει σαν αποτέλεσμα όλο και περισσότεροι τραυματίες να ξεπερνούν της τριάντα ημέρες ζωής και κατά συνέπεια να μην καταγράφοντα σαν θύματα τροχαίων…Εκπληκτικός τρόπος για να μειώσουμε των αριθμό των νεκρών.

- Αλλά εμείς δεν μιλάμε για αριθμούς, μιλάμε για Πρόσωπα.

- Ας τους δείξουμε λοιπόν το Πρόσωπο μας.

_______________________

* Η προσπάθεια να τοποθετηθεί εκπρόσωπος της αυτοκινητοβιομηχανίας (FIA = Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου) και μάλιστα εμπλεκόμενος στην διοργάνωση αγώνων ταχύτητος ματαιώθηκε χάρη στις δραστικές παρεμβάσεις  του προέδρου της FEVR και άλλων οργανώσεων στον ΓΓ του ΟΗΕ.

Θεσσαλονίκη: Δεκάδες καταδίκες για πλαστά διπλώματα οδήγησης.

Ετικέτες

Αναδημοσίευση απο την Εφημερίδα των Συντακτών 29/1/2015

Συντάκτης: Νίκος Φωτόπουλος

Έξι χρόνια φυλακή, γιατί γέμισαν τους δρόμους «ατζαμήδες» οδηγούς! Ποινή φυλάκισης 6 ετών στον καθένα επέβαλε το μεσημέρι το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Θεσσαλονίκης σε τρεις υπαλλήλους της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών για την υπόθεση έκδοσης δεκάδων πλαστών διπλωμάτων οδήγησης.

Άλλα 82 άτομα, που ήταν ιδιοκτήτες σχολών οδηγών ή είχαν πάρει τα πλαστά διπλώματα, καταδικάστηκαν σε ποινές φυλάκισης 13 μηνών έως τριών χρόνων, κατά περίπτωση. Στο εδώλιο κάθισαν για την υπόθεση αυτή -από τις 19 Ιανουαρίου- 90 άτομα, που κατηγορούνταν για την υπόθεση έκδοσης πλαστών διπλωμάτων οδήγησης. Μεταξύ άλλων, βρίσκονται 7 ιδιοκτήτες και 2 υπάλληλοι σχολών οδηγών, 2 γιατροί, οι οποίοι τελικά αθωώθηκαν, 3 υπάλληλοι της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών ανατολικής Θεσσαλονίκης κι ένας… εστιάτορας, ο οποίος φερόταν ως μεσάζοντας.

Η υπόθεση αποκαλύφθηκε σε τυχαίο έλεγχο φακέλου υποψήφιου οδηγού, καθώς διαπιστώθηκε ότι είχε καταχωρισθεί ως επιτυχών, χωρίς να έχει πάρει ποτέ μέρος στις εξετάσεις. Στη συνέχεια, το 2011, η έρευνα πέρασε στην Υποδιεύθυνση Εσωτερικών Υποθέσεων Βορείου Ελλάδος της ΕΛ.ΑΣ. κι έτσι προέκυψαν 90 κατηγορούμενοι.

Ταρίφες από 200 έως 3.300 ευρώ

Από την αστυνομία σχηματίστηκαν δικογραφίες σε βάρος ιδιοκτητών σχολών οδηγών της Θεσσαλονίκης, γιατρών, υπαλλήλων της υπηρεσία συγκοινωνιών και άλλων εμπλεκομένων, ενώ, όπως ανακοινώθηκε, οι ενδιαφερόμενοι υποψήφιοι οδηγοί «αγόραζαν» τα διπλώματα πληρώνοντας από 200 έως και 3.300 ευρώ για το καθένα, ανάλογα με την περίσταση.

Οι εμπλεκόμενοι κατηγορούνταν για σωρεία αδικημάτων, μεταξύ των οποίων υφαρπαγή ψευδούς βεβαίωσης, πλαστογραφία, απάτη, χορήγηση ψευδών ιατρικών βεβαιώσεων και άλλα. Το δικαστήριο σήμερα έκρινε αθώους τους δύο κατηγορούμενους γιατρούς και άλλα τρία άτομα, ενώ καταδίκασε σε φυλάκιση 6 ετών συνολικά τον καθένα από τους τρεις υπαλλήλους της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών, εκ των οποίων οι δύο βρίσκονται σε αργία και ο ένας έχει συνταξιοδοτηθεί.

Φυλάκιση τριών ετών επέβαλε στους κατηγορούμενους ιδιοκτήτες των σχολών οδηγών και ποινές από 13 έως 18 μήνες σε όσους είχαν πάρει παράνομα διπλώματα. Στους τελευταίους, πάντως, το δικαστήριο έδωσε τριετή αναστολή, ενώ οι υπόλοιποι πρέπει να πληρώσουν την ποινή τους προς 5 ευρώ τη μέρα. 

Σημείωση SOS Τροχαία Εγκλήματα: Πρόκειται για την πρωτόδικη απόφαση και πιθανότατα, όπως συνηθίζεται, στο Εφετείο οι ποινές θα είναι μικρότερες. Σημειώνουμε οτι οι μέγιστες των ποινών που επεβλήθησαν στους υπαλλήλους της Διεύθυνσης Μεταφορών (6 χρόνια) εξαγοράζονται με 10.950 ευρώ για τον καθένα (ποσο μάλλον υποπολλαπλάσιο των εσόδων τους απο το Επάγγελμα), ενω οι ποινές στους ιδιοκτήτες σχολών οδήγησης με 5.475 ευρώ.

Ενω για τους υπαλλήλους αναφέρεται οτι έχουν τεθεί σε διαθεσιμότητα για τους «σχολάρχες» δεν γίνεται καμία αναφορά για το αν τους αφαιρέθηκε η άδεια λειτουργίας. Καμία επίπτωση δεν είχαν ουσιαστικά ολοι οσοι επέλεξαν αυτο τον τρόπο για να πάρουν άδεια οδήγησης και αν οπως ελπίζουμε ( η ελπίδα πεθαίνει πάντα τελευταία) έχουν κατασχεθεί οι άδειες που ειχαν αγοράσει τίποτα δεν τους εμποδίζει να ξανακυκλοφορήσουν στους δρόμους κατόπιν εξετάσεων ή αγοράς απο ασφαλέστερο μαγαζί και οχι απο εστιατόριο.

Θα ήταν σημαντικό να ενημέρωνε η Τροχαία Θεσσαλονίκης εαν και πόσοι απο τους αγοραστές είχαν εμπλακεί σε τροχαίες συγκρούσεις. Αλλά μάλλον ζητάμε πολλά…

Παρόμοια μεγάλη υπόθεση εκκρεμεί δικαστικά και στο Ηράκλειο Κρήτης.

Εκλογές: η γιορτή της δημοκρατίας

Ετικέτες

Οι εκλογές αποτελούν την μεγάλη γιορτή της Δημοκρατίας. Η παρεκτροπή πάντα αποτελούσε στοιχείο κάθε γιορτής. Μπορεί να αφορά στην οινοποσία (παντού), στους «άσκοπους» πυροβολισμούς (Κρήτη), στην άρση των αναστολών που αφορούν την σεξουαλικότητα (Τύρναβος κα – Καθαρή Δευτέρα) και άλλα πολλά. Η γιορτή της Δημοκρατίας δεν θα μπορούσε και δεν επιτρέπεται να αποτελεί εξαίρεση.  Έτσι ταυτόχρονα με τους όρκους πίστης στην τήρηση του νόμου μια όψη της οποίας είναι και η υποχρεωτική ψηφοφορία και όλο το εκλογικό τυπικό η παραβίαση του αποτελεί την άλλη όψη του νομίσματος.  Το εναρκτήριο λάκτισμα της προεκλογικής περιόδου αποτελεί παραδοσιακά η κατάθεση εκατοντάδων τροπολογιών σε άρθρα άσχετων νομοσχεδίων οριακής νομιμότητας ή σαφέστατα παράνομων που αποτελούν σαφείς εκδουλεύσεις μικρών ομάδων ή ακόμα και ατόμων ενώ η επιστροφή των πινακίδων για τους παραβάτες του Κ.Ο.Κ. αποτελεί διαχρονικά το  σήμα κατατεθέν μιας έγκυρης εκλογικής διαδικασία κατά την οποία οι «νομοταγείς παραβάτες του νόμου» θα εκφράσουν την γνώμη τους για το ποιος θα τους κυβερνήσει. Όλα τα παραπάνω χαρακτηρίζουν και την τρέχουσα εκλογική διαδικασία.

Θα σταθούμε σε ένα «μικρό» -κατά την άποψη αυτών που το δημιουργούν – πρόβλημα. Την ομαδική παραβίαση κάθε νομοθεσίας που αφορά την παράνομη υπαίθρια διαφήμιση από πολιτικά κόμματα και υποψηφίους, μια κατάσταση που μας φέρνει πολλά χρόνια πίσω.

Είναι γνωστά τα θύματα που υπήρξαν και οι αγώνες που δόθηκαν ενάντια στην παράνομη υπαίθρια διαφήμιση και οι κατακτήσεις που υπήρξαν. Κατοχυρώθηκε όχι μόνο στην κοινή συνείδηση αλλά και στην νομοθεσία το σαφές της παρανομίας και της επικινδυνότητας. Πέραν του αισθητικού ζητήματος και των επιπτώσεων του στην ζωή των ανθρώπων αναδείχτηκε η λειτουργία τους σαν το κύριο μέσο απόσπασης της προσοχής των οδηγών (το κινητό τηλέφωνο ήρθε στη συνέχεια να πάρει τα πρωτεία σ αυτόν τον τομέα) αλλά και σαν λαιμητόμος πρόκλησης  θανάτου σε περίπτωση σύγκρουσης σ αυτές. Ένα επιπλέον θέμα που αναδείχτηκε είναι η ύπαρξη ενός τεράστιου κυκλώματος διαφθοράς ανάμεσα σε εταιρείες και δημοτικούς υπεύθυνους.

Κάποιος που παίρνει στα σοβαρά λεγόμενα και υποσχέσεις θα απορήσει μ αυτό που συμβαίνει και πάλι  αυτές τις μέρες.

Γιγαντιαίες  παράνομες διαφημίσεις της Νέας Δημοκρατίας αναρτήθηκαν σε επι σειρά ετών κενά πλαίσια, που προφανώς κάποιοι κατέχουν και διαχειρίζονται. Ενδεικτικές είναι οι φωτογραφίες απο την Λ. Αθηνών (περιοχή ευθύνης του Δήμου Αθηναίων ο οποίος φέρει την ευθύνη και για να τις κατεβάσει και για την άσκηση δίωξης σ αυτούς που τις έβαλαν και στους διαφημιζόμενους…).

sam

Ιδιαίτερα στο συγκεκριμένο σημείο είναι προφανές πως οι αφίσες στοχεύουν αποκλειστικά στους οδηγούς και επιβάτες αυτοκινήτων μιας και δε υπάρχουν πεζοί. μόνο αυτοκίνητα πάνω σε γέφυρα και επικίνδυνη στροφή.

sam 2

Ο νόμος καταργείται στο πεζοδρόμιο

Σύμφωνα με τις παρακαταθήκες της Αριστεράς η επανάληψη της ιστορίας παίρνει την μορφή της φάρσας.  Και μόνο σαν φάρσα θα μπορούσε κανείς να αντιληφθεί την κατάργηση των νόμων στο πεζοδρόμιο μέσω πληρωμής των διαφημιστικών εταιρειών που εκμεταλλεύονται παράνομα διαφημιστικά πλαίσια που βγάζουν νοικιάζουν  απο τους Δήμους.  Η πλήρης αποδοχή της αξιοπιστίας των εταιρειών διαφήμισης έκανε παραδόξως την ενότητα της Αριστεράς πραγματικότητα στους κεντρικούς δρόμους. Μπορεί κανείς να δεί πληθώρα παρανόμων, καλοπληρωμένων διαφημίσεων του ΣΥΡΙΖΑ, του ΚΚΕ αλλά και του ΕΕΚ.

a

Η Ελπίδα Έρχεται στην Λεωφόρο Ακαδημίας

c

Δυνατό ΚΚΕ στην Λεωφόρο Αλεξάνδρας

b

Ο Λαός θα σκίσει τα Μνημόνια στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας.

fish

Ο γνωστός εικονοκλάστης υποψήφιος του Ποταμιού στα βράχια της Πειραικής. Ο κος Ψαριανός διατέλεσε και γραμματέας της επιτροπής οδικής ασφάλειας της Βουλής την εποχή που αυτή ασχολήθηκε συστηματικά με το θέμα της παράνομης διαφήμισης!

ΚΑΜΙΝΗΣ 14

Ο δήμαρχος τις Αθήνας διαφημιζόμενος σε παράνομα υπαίθρια διαφήμιση στη Λ. Αθηνών. Ο ίδιος ως συνήγορος του Πολίτη τάχθηκε αποφασιστικά ενάντια στην υπαίθρια διαφήμιση. Ως δήμαρχος προτίμησε να νοικιάζει παράνομα διαφημιστικά πλαίσια και να διαφημίζετε και ο ίδιος.

«Τα παίρνεις όλα πολύ στα σοβαρά» ήταν τα λόγια του ληστή…

Τι μηνύματα εκπέμπει αυτή η παραβατική συμπεριφορά και τι προβλήματα  μπορεί να προκαλέσει δεν απασχολούν κανένα. Ετσι κι αλλιώς στη χώρα μας στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας υπάρχει μια παράδοση στην παραβατικότητα πολιτικών και επωνύμων.

Παρακάμπτοντας το θέμα της νομιμότητας, οι χρήστες της υπαίθριας διαφήμισης θα σταθούν στην «μικρή πιθανότητα» πρόκλησης δυστυχήματος απο αυτήν. Το πρόβλημα έχει δύο οψεις. Ανάλογα απο που το βλέπεις. Πραγματικά για τους χρήστες της παράνομης υπαίθριας διαφήμισης ο κίνδυνος είναι μικρός.  Από τους εκατοντάδες δημάρχους που ενεπλάκησαν μολις δύο καταδικάστηκαν τελεσίδικα και για αλλους δυο εκκρεμούν δικαστικές διαδικασίες. Αρα το ρίσκο για τους παραβάτες είναι πολύ μικρο. Μπορούν συνεπώς χωρίς άγχος να τζογάρουν, γιατί περί τζόγου πρόκειται.

Διαφορετικό βέβαια είναι το ρίσκο για τους χρήστες του δρόμου. Εδώ η ποινή αν συμβεί αυτό που συνέβη σε δεκάδες οδηγούς τα προηγούμενα χρόνια δεν είναι κάποιοι μήνες με αναστολή,. Είναι ο θάνατος ή η αναπηρία.

Αυτοί που αρκούνται και ασκούνται στις πιθανότητες και στις στατιστικές μπορούν άραγε να υπολογίσουν πόσες πιθανότητες και πόσοι συνδυασμοί χρειάστηκαν για να γεννηθεί το κάθε ένα συγκεκριμμένο παιδί που η Ζωή του σταμάτησε πάνω στις δικές τους διαφημίσεις και στις δικές τους αναλύσεις περί κόστους και οφέλους;

Δικό τους το όφελος, δικό μας το κόστος. Δεν μπορούν να μας το πουν πιο καθαρά. Οι  αφίσες κραυγάζουν.

Η κατάσταση που επεκράτησε και σ αυτές τις εκλογές στο θέμα της  παράνομης υπαίθριας διαφήμισης απλά δηλώνει πόσο μακριά βρισκόμαστε από το να τεθεί το ζήτημα της οδικής ασφάλειας σαν πολιτικό ζήτημα.

pin - Αντίγραφο

Μερικά απο τα δεκάδες θύματα της παράνομης υπαίθριας διαφήμισης (παιδιά  από οικογένειες που είναι μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα)

pin

 

 

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 257 other followers