«Έκτακτα μέτρα» για χρόνια προβλήματα.

Ετικέτες

Οι αλλεπάλληλες τροχαίες συγκρούσεις στην Κρήτη με μεγάλο αριθμό θανάτων και τραυματισμών οδήγησαν τον Πρωθυπουργό μετά από σύσκεψη με  τον με τον υφυπουργό Προστασίας του Πολίτη Λευτέρη Οικονόμου στην εξαγγελία μια σειράς μέτρων που από το σύνολο των ΜΜΕ χαρακτηρίστηκαν σαν «έκτακτα» ή σαν « έκτακτο σχέδιο».

Δυο παρατηρήσεις:

α) το πρόβλημα των τροχαίων συγκρούσεων (ιδιαίτερα αυξημένων φέτος) στην Κρήτη δεν είναι δυστυχώς  έκτακτο για να απαιτεί «έκτακτα μέτρα». Είναι χρόνιο και απαιτεί μόνιμη, μακροπρόθεσμη και πολυεπίπεδη αντιμετώπιση.

β) το πρόβλημα των τροχαίων συγκρούσεων είναι πρόβλημα όλης της χώρας, άσχετα με τις διαβαθμίσεις από περιοχή σε περιοχή. Συνολικά και επί πάρα πολλά χρόνια η χώρα μας βρίσκεται στην πρωτοπορία των ευρωπαικών χωρών με θανάτους και τραυματισμούς από τροχαίες συγκρούσεις. Μια συνολική μακροπρόθεσμη πολιτική (Όραμα Μηδέν) είναι απαραίτητη για να έρθει η ανατροπή και να μπούμε στο δρόμο του περιορισμού των τροχαίων συγκρούσεων και της εκμηδένισης του τροχαίου τραύματος.

Προφανώς έκτακτα μέτρα και σχέδια μπορούν να υπάρχουν. Αρκεί κατά τη γνώμη μας να εντάσσονται σ αυτή τη λογική.

Μέχρι σήμερα η κυβέρνηση δεν έχει γνωστοποιήσει το πρόγραμμα της για την Οδική Ασφάλεια.

Οι  ασχολούμενοι με το θέμα γνωρίζουν το πρόγραμμα «ΠΡΟΣΕΧΩ- Ο δρόμος για την Ασφάλεια» (ΕΔΩ) που είχε δημοσιοποιήσει η Νέα Δημοκρατία το 2017, ωστόσο μένει να  διευκρινιστεί αν αυτό αποτελεί τη βάση της πολιτικής που θα ακολουθήσει σαν κυβέρνηση, ποιοι θα το εφαρμόσουν και με ποιες προτεραιότητες. Κάθε νέα κυβέρνηση φυσικά έχει μια περίοδο χάριτος. Ωστόσο στο συγκεκριμένο θέμα, είναι ευνόητη η αναγκαιότητα της ταχύτερης δυνατής αποσαφήνισης των στόχων.

Pablo Picasso, minotaure-1933

Pablo Picasso, minotaure-1933

Ξαναγυρνώντας στα μέτρα για την Κρήτη διαβάζουμε:

«Το έκτακτο σχέδιο προβλέπει:

1.Μεγαλύτερη παρουσία της Αστυνομίας, ειδικά τα σαββατοκύριακα (Δευτέρες και σαββατοκύριακα σημειώνονται τα περισσότερα τροχαία).

2.Επίδειξη μηδενικής ανοχής στην παραβατικότητα, δίχως χαριστικές ρυθμίσεις.

3.Δρομολόγηση ενίσχυσης της αστυνομικής δύναμης Κρήτης με 50 άτομα που θα τεθούν στην υπηρεσία της Τροχαίας.

4.Ειδικές διαλέξεις στα σχολεία για την οδική συμπεριφορά.

5.Ενημερωτική καμπάνια στα τοπικά Μέσα.

  1. Σε συνεννόηση με το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα εξετάσει την τοποθέτηση ειδικών διαχωριστικών στα πιο επικίνδυνα σημεία του βόρειου οδικού δικτύου». (ΕΔΩ)

Τα τρία πρώτα μέτρα αφορούν στην αύξηση της επιτήρησης του οδικού δικτύου γεγονός απόλυτα αναγκαίο και διεθνώς αποδοτικό αλλά μη επαρκές από μόνο του για την εμπέδωση μιας διαφορετικής πραγματικότητας στο οδικό δίκτυο. Στο σημείο 3, ο όρος «δρομολόγηση ενίσχυσης» και όχι «άμεση ενίσχυση» μπορεί να σημαίνει πολύ διαφορετικά πράγματα σε σχέση με την αποτελεσματικότητα της προσπάθειας.

Το 4ο και το 5ο μέτρο (διαλέξεις στα σχολεία και καμπάνια από ΜΜΕ) πράγματα που και εμείς σαν σύλλογος πραγματοποιούμε ελάχιστα προσφέρουν άμεσα και είναι πολύ συζητήσιμο το πόσο προσφέρουν μακροπρόθεσμα.

Ουσιαστική προσφορά θα είχε η «τοποθέτηση των ειδικών διαχωριστικών στα πιο  επικίνδυνα σημεία» αν επιλέγονταν και ένας τρόπος ταχείας ιεράρχησης και υλοποίησης του στόχου.

Η εξαγγελία των «έκτακτων μέτρων» θέτει ξανά επι τάπητος το κρίσιμο ερώτημα: ποιος είναι ο φορέας που χαράσσει και υλοποιεί την πολιτική οδικής ασφάλειας; Χωρίς απάντηση σ αυτό το ερώτημα δεν πάμε πουθενά.

Πριν δύο χρόνια με πρωτοβουλία του συλλόγου μας εκδόθηκε το εγχειρίδιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας με τίτλο SAVE LIVES – Δέσμη Μέτρων για την Οδική Ασφάλεια (ΕΔΩ). Σ αυτό κωδικοποιούνται όλες οι σύγχρονες αντιλήψεις για την πρόληψη και την αντιμετώπιση των τροχαίων συγκρούσεων με βάση την εμπειρία χωρών που άσκησαν πολιτικές με αποτελέσματα.

Η αντιμετώπιση των τροχαίων δεν απαιτεί νέες ανακαλύψεις. Απαιτεί πολιτική τόλμη και αποφασιστικότητα, επιστημονική γνώση, δημοκρατική συλλειτουργία των συναρμοδίων φορέων και συμμετοχή της κοινωνίας στο εγχείρημα.

Όσο δεν υπάρχουν αυτά οι τροχαίες συγκρούσεις στη χώρα μας δεν πρόκειται να περιοριστούν δραστικά.

Κάτι ακόμα για την Κρήτη.

α) Είναι κοινός τόπος, αλλά και επιστημονικά τεκμηριωμένη (η Διοίκησης της 7ης  Υγειονομικής Περιφέρειας Κρήτης έχει ασχοληθεί συστηματικά με το θέμα) η αυξημένη χρήση αλκοόλ και η  ολοένα και μικρότερες ηλικίες έναρξης της χρήσης στην Κρήτη. Εμπειρικά γνωρίζουμε (η Τροχαία φυσικά γνωρίζει περισσότερα και κακώς δεν τα δημοσιοποιεί) ότι συνεχώς μεγαλώνει το ποσοστό οδηγών υπό την επήρεια αλκοόλ και ουσιών που εμπλέκεται σε τροχαίες συγκρούσεις.

Το ΕΚΑΒ επίσημα έχει ζητήσει (για όλη τη χώρα) τα νόμιμα όρια αλκοόλ στο αίμα των οδηγών να περιοριστούν δραστικά: οπωσδήποτε ΜΗΔΕΝ για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς και αν αυτό δεν γενικευτεί για όλους του οδηγούς το όριο να κατέβει από το 0.5gr/L στο  0.2. Ήδη τέσσερις ευρωπαικές χώρες έχουν  θεσπίσει την Μηδενική κατανάλωση αλκοόλ απ όλους τους οδηγούς, ενώ οκτώ συνολικά ευρωπαικές χώρες έχουν μικρότερα όρια νόμιμης συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα από τη χώρα μας.

Κατά τη γνώμη μας η νομοθέτηση της μηδενικής ανοχής αλκοόλ για τους οδηγούς μαζί με την αναθεώρηση των διοικητικών και ποινικών συνεπειών για όσους οδηγούν κάνοντας χρήση θα είχε πολύ σημαντικές επιπτώσεις στον περιορισμό των τροχαίων παντού, αλλά ιδιαίτερα στην Κρήτη.

β) Ξανάρχισαν πάλι οι υποσχέσεις για νέες μελέτες για νέο ΒΟΑΚ που θα ξεκινήσουν από μηδενική βάση.  Είναι να απορεί κανείς πως μια περιοχή που δεν μπορεί δεκαετίες τώρα να κάνει μερικά πολύ μικρά αλλά ιδιαίτερα σημαντικά έργα όπως πχ ο κόμβος Αγίας Πελαγίας στο Ηράκλειο, η στροφή στις Σίσες Ρεθύμνης, η είσοδος του Πολυτεχνείου Κρήτης στα Χανιά, για να αναφέρουμε ενδεικτικά τρία σημεία λαιμητόμους αρέσκεται στο να συζητά και να «οραματίζεται» αυτοκινητοδρόμους.

Να σημειώσουμε ότι αυτή είναι μια συζήτηση που αφορά κυρίως στα τοπικά ΜΜΕ. Μια και οι μονομάχοι και οραματιστές του νέου ΒΟΑΚ απέφυγαν επί δυο κοινοβουλευτικές περιόδους να συμμετάσχουν στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής (κανείς βουλευτής από κανένα κόμμα).  Ας ελπίσουμε πως στη νέα επιτροπή κάποιος θα δεήσει να συμμετάσχει ώστε να προκληθεί μια συζήτηση εκεί που πρέπει.

Και κάτι για τη «σοβαρότητα» του ζητήματος.

Η ελληνική πολιτεία διαχρονικά και παρά την ύπαρξη τόσων χιλιάδων νεκρών και αναπήρων απ αυτές δεν αξιολογεί το ζήτημα των τροχαίων συγκρούσεων σαν ζήτημα ιδιαίτερης σημασίας. Υπάρχουν άπειρα στοιχεία που το τεκμηριώνουν αλλά να σταθούμε σ ένα «μικρό»:

Πρόσφατα έγιναν κρίσεις στην ΕΛΑΣ. Δεν θα αναφερθούμε στο πως και το γιατί αλλά σε μια «πάγια πρακτική» που καταδεινύει την μη ιεράρχηση του προβλήματος ως σημαντικού: Αξιωματικοί σε υπηρεσίες της Τροχαίας με σημαντικότατες γνώσεις, εμπειρία και όρεξη για δουλειά που προήχθησαν σε ανώτερο βαθμό, έφυγαν από την Τροχαία και ανέλαβαν άλλα καθήκοντα στην πιο παραγωγική φάση της θητείας τους!

Έτσι λειτουργεί η υπηρεσία θα μας πούν.

Γι αυτό δεν λειτουργεί η χώρα θα τους απαντήσουμε.

Advertisements

Αντίο Νίκο.

Ετικέτες

Έφυγε από τη ζωή ένας από τους σημαντικούς ανθρώπους αυτής της χώρας, ο Νίκος Βουλγαρόπουλος. Γεννημένος το 1959, τετραπληγικός από το 1983, μετά από τροχαίο, ήταν ο άνθρωπος που πρωτοστάτησε στην ανατροπή της κατεστημένης εικόνας για την αναπηρία ενεργοποιώντας πλήθος ανθρώπων. Με πίστη στις απόψεις του θεμελιωμένες σε επιστημονικές βάσεις αλλά και σε προσωπικές και κοινωνικές αξίες προσπάθησε για χρόνια να διαμορφώσει συλλογικότητες που επέδρασαν καταλυτικά στην αλλαγή της ατομικής στάσης πολλών ανθρώπων με αναπηρία και στον «παραδοσιακό» τρόπο και χώρο διεκδίκησης. Καρπός αυτών των προσπαθειών του ανάμεσα σε άλλα το  περιοδικό ΑΝΑΠΗΡΙΑ ΤΩΡΑ και ο δικτυακός τόπος disabled.gr.

Χαρισματικός και μετριόφρων, πρόβαλε πάντα τη συλλογική λειτουργία και δράση αρνούμενος να αποδεχτεί το ρόλο του «ηγέτη» πιστεύοντας πως η συλλογική λειτουργία και δράση, και όχι «φωτισμένοι πρωτοπόροι» θ αλλάξουν τα πράγματα.

Αντίο Νίκο… Θα σε θυμόμαστε πάντα: στις εκπομπές σου στο ράδιο -Ουτοπία της Θεσσαλονίκης στα τέλη του ΄80, στις εκδηλώσεις και στα φεστιβάλ στην παραλία της Θεσσαλονίκης την ίδια περίοδο, στον πεζόδρομο της Αιόλου το Φλεβάρη 2014 για την ανάκτηση του δημόσιου χώρου και σε τόσα άλλα.

Ο Νίκος με τα δικά του λόγια:

«Υπήρξα τυχερός. Προέρχομαι από μια σχετικά εύπορη οικογένεια και γι΄ αυτό οι γονείς μου είχαν κάποια χρήματα, αλλά και τη διάθεση να τα ξοδέψουν ή να τα επενδύσουν για τη δική μου αποκατάσταση.

Από την αρχή νοσηλεύτηκα στο Stoke Mandeville Hospital της Αγγλίας το οποίο θεωρείται και είναι ένα από τα καλύτερα κέντρα αποκατάστασης για κακώσεις νωτιαίου μυελού στον κόσμο.

Η αποκατάσταση όσο καλή και ήταν, δεν ήταν αρκετή. Εδώ είναι Ελλάδα, Μπαλκάνια. Οτιδήποτε ωραίο καταστρέφεται, κατατροπώνεται, συνθλίβεται και εξουδετερώνεται.

Στην Ελλάδα δεν υπάρχει χώρος για αναπήρους. Κανείς δεν θέλει τους αναπήρους. Εάν τους θέλανε, θα είχαν φτιάξει κέντρα αποκατάστασης και δεν θα εξανάγκαζαν τους έλληνες να μεταναστεύουν αμέσως μετά την απόκτηση της παράλυσής τους.

Υπήρξα τυχερός και είχα την ανοχή του οικογενειακού και κοινωνικού μου κύκλου. Υπήρξα ακόμη πιο τυχερός επειδή είχα και την υποστήριξη του κύκλου μου. Γι΄ αυτό μπόρεσα να προετοιμαστώ και να αντιμετωπίσω την απειλητική εισβολή της δικής μου προσωπικής αναπηρίας.

Οργανώθηκα, έμαθα την αναπηρία μου, προσπάθησα να βρω τρόπους για να υπερβώ τις ανικανότητές μου, προσπάθησα να ανασυγκροτήσω τη ζωή μου, τον εαυτό μου, και την προσωπικότητά μου. Προσπάθησα, αλλά δεν έγιναν πολλά πράγματα.

Το μόνο που κατάφερα είναι να μην με αντιμετωπίζουν (πάντα) ως άτομο με ειδικές ανάγκες. Τίποτα άλλο όμως δεν μπόρεσα να κάνω στη ζωή μου.

Ίσως κάποιοι θεωρούν πως έχω κάνει πολλά. Πραγματικά, έχω συνδέσει το όνομά μου με κάποιες από τις καινοτομίες στον τομέα της αποκατάστασης και της αναπηρίας. Όμως ποτέ δεν κατόρθωσα να κάνω αυτό το τόσο απλό που το κάνει οποιοσδήποτε έλληνας: δεν κατόρθωσα να εργασθώ και αυτή η εργασία να αποδίδει χρήματα. Δεν κατόρθωσα να επιτύχω επαγγελματικά και επιχειρηματικά, με την οικονομική έννοια του όρου «επιτυχία», σύμφωνα με την οποία τα χρήματα είναι ένδειξη επιτυχίας.

Ίσως να έχω επιτύχει σε κάποιες καινοτομίες, αλλά στην ουσία έχω αποτύχει στο να δημιουργήσω της συνθήκες και τους όρους της δικής μου προσωπικής επιβίωσης.

Έχω δοκιμάσει τα πάντα: έχω δοκιμάσει την τεχνολογία, την υποστήριξη από εκπαιδευμένους νοσηλευτές, την χρήση εξειδικευμένων τεχνολογικών εφαρμογών αποκατάστασης, τη ρητορική της αναπηρίας, την παρέμβαση στα ΜΜΕ και στους φορείς, τη συμμετοχή σε προγράμματα αποκατάστασης, τη συναναστροφή με τους κορυφαίους επαγγελματίες στην αποκατάσταση και για αυτό με βεβαιότητα μπορώ να ισχυριστώ ορισμένες αλήθειες που αφορούν τη ζωή κάτω από συνθήκες αναπηρίας και αυτά που την υπονομεύουν.

Αυτό που με βεβαιότητα μπορώ να ισχυριστώ είναι ότι πουθενά στον κόσμο δεν υπάρχει η συνταγή για μια επιτυχημένη αναπηρία. Παντού σε όλο τον κόσμο πρώτα δημιουργείται η νομοθεσία και ύστερα δημιουργούνται οι φορείς που προκύπτουν από τη νομοθεσία. Με απλά λόγια: δεν ξέρω τι πρέπει να κάνει ένας άνθρωπος που ζει κάτω από συνθήκες αναπηρίας για να επιτύχει στη ζωή του. Γνωρίζω όμως τι πρέπει να αποφύγει να κάνει γιατί εάν τα κάνει τότε θα αποτύχει στη ζωή του.

Με ποιο απλά λόγια, θα φροντίσω να σας δώσω ορισμένες συμβουλές.

•Εάν ζείτε κάτω από συνθήκες σοβαρής αναπηρίας και εάν οι επιπλοκές τις αναπηρίας σας είναι περιοριστικές και σας αιφνιδιάζουν, τότε ανεπιφύλακτα σας συμβουλεύω ΜΗΝ ΕΡΓΑΣΤΕΙΤΕ. Για όλους εμάς που ζούμε κάτω από συνθήκες σοβαρής αναπηρίας Η ΕΡΓΑΣΙΑ μπορεί να καταλήξει σε ΤΡΑΓΩΔΙΑ. Αρκεί μια μικρή ουρολοίμωξη ή μια διαταραχή των μηχανισμών της θερμορύθμισης ή μια γρίπη ή ένα κάταγμα για να αποσυρθείτε από την εργασία. Όταν εσείς αποσύρεστε τα λειτουργικά έξοδα τρέχουν και εύκολα μπορείτε να καταλήξετε στην οικονομική καταστροφή. Για αυτό μην εργαστείτε. Ακόμη και αν σκέφτεστε να γίνετε δημόσιος υπάλληλος σκεφτείτε τις συνέπειες της εργασίας κάτω από συνθήκες καύσωνα ή παγετού. Είναι δύσκολα.

•Εάν ζείτε κάτω από συνθήκες μιας λιγότερο σοβαρής αναπηρίας τότε πριν αποφασίσετε να εργαστείτε εξετάστε τα υπέρ και τα κατά της εργασίας σας. Εάν δεν πρόκειται να υπερβείτε κατά πολύ τις υλικές αντοχές του παράλυτου μέρους του σώματός σας, τότε εργαστείτε. Εάν όμως η κόπωση εξαιτίας της εργασίας πρόκειται να υπερβεί τα όρια της ανοχής, τότε μην εργαστείτε.

•Εάν ζείτε κάτω από συνθήκες μιας ανεκτής αναπηρίας λ.χ. χαμηλής παραπληγίας ή εγκεφαλικής παραπληγίας τότε εργαστείτε και φροντίστε να επικρατήσετε με ηγετικούς όρους στο χώρο της εργασίας σας. Μην ξεχνάτε πως κάθε ένας από εμάς που χρησιμοποιεί αναπηρικό κάθισμα είναι πρεσβευτής της αναπηρίας όλων των ελλήνων με αναπηρίες. Το κάθε λάθος που θα κάνει επιβαρύνει όλους τους ανθρώπους με αναπηρίες επειδή ο κόσμος ποτέ δεν λέει «έκανε λάθος ο ανάπηρος». Ο κόσμος γενικεύει το σφάλμα του κάθε μεμονωμένου αναπήρου και λέει «έτσι είναι οι ανάπηροι».

Για αυτό πριν εργαστείτε ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΘΕΊΤΕ. Ανασυγκροτείστε τον εαυτό σας. Γίνετε ωραίες και ωραίοι. Χρησιμοποιείτε εύχρηστα, λειτουργικά, εργονομικά και κυρίως κομψά βοηθήματα αποκατάστασης. Τα βοηθήματα αποκατάστασης και τα αναπηρικά καθίσματα να τα μεταχειρίζεστε ως την προέκταση του σώματός σας. Να μην παραλείπετε τη φροντίδα του παράλυτου μέρους του σώματος. Να ντύνεστε με κομψά ρούχα. Να συναναστρέφεστε κομψούς ανθρώπους. Να αποκτήσετε αυτο-εκτίμηση. Να λατρεύετε την εργασία σας. Να γίνετε εργασιομανείς. Να αποκτήσετε αξιόλογα ενδιαφέροντα που να μην συγκρούονται ούτε με την εργασία σας, αλλά ούτε και με την κανονικότητά σας.

Όλοι εμείς που ζούμε κάτω από συνθήκες αναπηρίας δεν έχουμε παρά μόνο μια επιλογή: να εντυπωσιάσουμε με το παρουσιαστικό μας και με την αρτιότητά μας. Έχουμε και μια δεύτερη επιλογή: να κάνουμε αυτό που κάνουν και τα άλλα άτομα με ειδικές ανάγκες και να αποτύχουμε.

Χρησιμοποιείστε την τεχνολογία στις πιο ακραίες εκδοχές της. Δεν έχει σημασία για το εάν είστε έτοιμοι. Εάν δεν είσαστε ακόμη έτοιμοι να χρησιμοποιήσετε την τεχνολογία αποκατάστασης, γίνετε έτοιμοι, έχετε λίγο καιρό να προετοιμαστείτε ΑΛΛΑ ΚΑΝΤΕ ΤΟ. Να μην ξεχνάτε πως κάθε μέρα που περνά με ανενέργεια είναι μια μέρα χαμένη από τη ζωή σας.

Η αναπηρία είναι πράγματι μια δύσκολη συνθήκη ζωής. Δεν είναι όμως τόσο δύσκολη που να εμποδίσει αυτή καθεαυτή τη ζωή. Τόσο το περιοδικό ΑΝΑΠΗΡΙΑ ΤΩΡΑ όσο και κάποιες άλλες οργανώσεις αναπήρων μπορούν να σας βοηθήσουν για να ζήσετε. Όμως ούτε το περιοδικό ΑΝΑΠΗΡΙΑ ΤΩΡΑ ούτε οι άλλες οργανώσεις μπορούν να ζήσουν για εσάς».

Αναδημοσίευση από: https://www.voria.gr/article/thessaloniki-efige-apo-ti-zoi-o-tetrapligikos-nikos-voulgaropoulos?fbclid=IwAR3cTm1P66kJeTSRQTeZvvUxx9-zibtp9B067nLoLd0TLh4lGPPTd0NMdHY

Πέμπτη 15 Αυγούστου 2019, Τύλισος: Jazz από τη Γη στη Σελήνη…

Ετικέτες

                               «Μετά τη σιωπή, εκείνο που μπορεί να εκφράσει                                                          καλύτερα το ανείπωτο, είναι η μουσική»                                                                 Aldous Huxley

Πανσέληνος στον Αρχαιολογικό χώρο Τυλίσου.
Πέμπτη 15 Αυγούστου 2019

JAZZ ΑΠΟ ΤΗ ΓΗ ΣΤΗ ΣΕΛΗΝΗ
Ένα ταξίδι με τζαζ μουσική στον Αρχαιολογικό χώρο Τυλίσου για 9η συνεχόμενη χρονιά.

Όπως κάθε χρόνο η συναυλία είναι αφιερωμένη στον (καταγόμενο από την Τύλισο) τζαζ ντράμερ Κώστα Κουβίδη (φίλοι και συνεργάτες του οποίου ήταν οι περισσότεροι μουσικοί που συμμετέχουν) αλλά και σε όλα τα θύματα των τροχαίων συγκρούσεων.

Σας περιμένουμε στην Τύλισο, για ένα ασφαλές και ευχάριστο ταξίδι.

Αλλά και για να δηλώσουμε τη θέληση μας να σταματήσουμε το μακελειό στους δρόμους.

Όσοι το θέλησαν στ αλήθεια μπόρεσαν και το σταμάτησαν.

You Are What U Do – Κώστας Κουβίδης, Πολιτιστικός Σύλλογος Τυλίσου, Δήμος Μαλεβιζίου, Αρχαιολογική Υπηρεσία Ηρακλείου
ΕΙΣΟΔΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΗ – ΕΝΑΡΞΗ 21.00

Mια εξαιρετική ομάδα μουσικών που θα μας ταξιδέψει στους  ρυθμούς της αυθεντικής τζαζ.

Tribute to Jazz Classics
με τους:
Δημήτρη Τσάκα, σαξόφωνο,
Απόστολο Λεβεντόπουλο, κιθάρα
Γιώργο Γεωργιάδη, μπάσο
Φοίβο Άνθη, τύμπανα
Ξένια Ντάνια, φωνή

 

Tribute to Jazz Classics/ Βιογραφικά Μουσικών

  Ξένια Ντάνια, φωνή 

Συνεχίζοντας την παράδοση παρουσίασης νέων τραγουδιστριών της τζαζ φέτος θα είναι μαζί μας η Ξένια Ντάνια, Ελληνοτζαμαϊκανή τραγουδίστρια και ηθοποιός.
Με αγάπη στη τζαζ και τη σοουλ μουσική έχει κάνει πολλές εμφανίσεις σε μουσικές σκηνές και φεστιβάλ όπως:
Μέγαρο μουσικής με την σύγχρονη ορχήστρα της ΕΡΤ
Θέατρο Ολυμπία με την Big band του δήμου Αθηνών
Ίδρυμα Σταύρος Νιαρχος με το Sera Bellos quartet
Syros jazz festival
Female voices in jazz festival
Ms pepper 2019 στο ίδρυμα Κακογιάννη.

Εχει πρωταγωνιστήσει στη ταινία Amerika Square (πλατεία Αμερικής) του Γιάννη Σακκαρίδη.
Επίσης έχει πρωταγωνιστήσει στο Μιουσικαλ Hair στο θέατρο Αλκμήνη, και στο μιουσικαλ Company στο Ωδείο Ηρωδου του Αττικού στα πλαίσια του φεστιβάλ Αθηνών.

Δημήτρης Τσάκας, σαξόφωνο

«We are all aware that there is no shortage of excellent saxophone players, but I do feel objectively that in the case of Mr Dimitris Tsakas, he possesses the rare little something which makes the big musical difference.»    Vangelis Papathanasiou
«Dimitris has a beautiful sound on alto, a smooth approach and a lot of lyricicm . The material is very good”.   David Liebman για το πρώτο Cd του Δημητρη «Growing up»

Ο Δημήτρης Τσάκας σπούδασε κλασσική κιθάρα παίρνοντας δίπλωμα με άριστα. ́́ Στη συνέχεια σπούδασε jazz σαξόφωνο με υποτροφία στο Berklee College of Μusic. Έχει συμμετάσχει σε δισκογραφικές παραγωγές και ζωντανές εμφανίσεις πολλών Ελλήνων και ξένων καλλιτεχνών καθώς και της ελληνικής jazz σκηνής!
To 2004 μαζί με τους Κώστα Κωνσταντίνου και Κώστα Κουβίδη ιδρύουν το Out to Lunch Trio
Το 2007 συμμετείχε ως σολίστας στο τριπλό cd του Βαγγέλη Παπαθανασίου ‘Blade Runner Trilogy ‘ 25th anniversary.
Το ́2013 παρουσίασε ως σολίστ, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, σε συνεργασία με την Ορχήστρα Σύγχρονης Μουσικής της ΕΡΤ το ιστορικό έργο “Charlie Parker with strings”.
Το 2015 συνέπραξε σαν σολίστας με την Big band του δήμου Αθηναίων και με τον εξαιρετικό ντράμερ Ralph Peterson
Το 2015 παρουσίασε με τα μουσικά σύνολα της ΕΡΤ (χορωδία & συμφωνική ορχήστρα),στην πρωτοχρονιάτικη συναυλία ,σαν σολίστας για πρώτη φορά στην Ελλάδα το έργο του Duke Pearson : Cristo Redentor
Το 2016 συνέπραξε με την κρατική ορχήστρα Αθηνών σαν σολίστας στο έργο του Stephane Tsapis «immigrant» καθώς και συμμετείχε στους «Μετασχηματισμούς » της Στέγης Γραμμάτων και Τεχνών με τους Θωμα Κωνσταντίνου και Πανο Δημητρακόπουλο
Το 2017 μέχρι και τώρα ο Δημήτρης περιοδεύει με το προσωπικό του γκρουπ στην Ελλάδα, κάνει Εuropean tour με το γκρουπ της Ελευθερίας Αρβανιτάκη, παίζει με το Amoeba trio στη Στέγη στο Πανόραμα τζαζ καθώς και σε άλλα φεστιβάλ με εξαιρετική επιτυχία και διδάσκει μουσική.
Προσωπική Δισκογραφία: “Growing up” (2010), ́́ηχογραφημένο στη Νέα Υόρκη. ́́́́́ “A man dreams» (2015), απο τη Minos EMI-universal. Παρουσιάστηκε στο «Gazarte» και λάιβ στο Τρίτο πρόγραμμα απο το στουντιο της ΕΡΤ.

Γιώργος Γεωργιάδης, κοντραμπάσο & ηλεκτρικό μπάσο
Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1969. Σπούδασε ηλεκτρικό μπάσο με τον Γ.Φακανά και κλασσικό κοντραμπάσο με τον Τ.Καπογιάννη στο ωδείο Φ.Νάκας. Έχει συνεργαστεί με τους περισσότερους μουσικούς της ελληνικής τζαζ σκηνής, ανάμεσα τους και με τον Κώστα Κουβίδη, καθώς και με πολλούς ξένους τόσο σε ηχογραφήσεις σε στούντιο όσο και σε ζωντανές εμφανίσεις.
Είναι μέλος της big band του δήμου Αθηναίων.
Διδάσκει στο Lab Music Education στα Εξάρχεια .
Έχει 2 προσωπικές δουλειές (cd) με τίτλο ‘Ταξίδι’ και ‘Καθημερινότητα’.

Απόστολος Λεβεντόπουλος, κιθάρα

Ο Απόστολος Λεβεντόπουλος είναι κιθαρίστας με σπουδές κλασικής και τζαζ κιθάρας στο Berklee College of Music.
‘Εχει παίξει με πολλούς γνωστούς έλληνες και ξένους jazz μουσικούς (Sean Corby, Alex Foster, Marek Patrman, Logan Richardson, Rex Richardson, Peter Slavov, Yoel Soto, Dayna Stephens, Erik Vermeulen, Jason Yarde κ.α.), σε jazz, funk και ethnik σχήματα, και έχει εμφανιστεί σε φεστιβάλ και clubs σε διάφορες πόλεις της Ελλάδας και του εξωτερικού (Η.Π.Α., Βραζιλία, Αγγλία, Γαλλία, Σιγκαπούρη, Ιταλία, Πορτογαλία κ.α.). Έχει επίσης γράψει, ενορχηστρώσει και ερμηνεύσει μουσική σε πολλές παραστάσεις θεάτρου και χοροθεάτρου (Εθνικό Θέατρο, Κ.Θ.Β.Ε, Ελληνική Θεαμάτων, Oktana, κ.α.).
Γνωρίστηκε με τον Κώστα Κουβίδη στη διάρκεια των σπουδών τους στο Berklee και συνεργάστηκαν μαζί σε διάφορα σχήματα.

Φοίβος Άνθης, ντραμς

Δίνοντας πάντα ιδιαίτερη βαρύτητα στην παρουσία μουσικών που μπορούν να εκφράσουν το πνεύμα στο οποίο εστίαζε ο Κώστας σαν ντράμερ, έχουμε τη χαρά να έχουμε μαζί μας έναν απο τους πιο ταλαντούχους και δυναμικούς νέους ντράμερ.
Ο Φοίβος Άνθης, από τη Κέρκυρα, αφού ολοκλήρωσε τις μουσικές σπουδές του στην Ελλάδα (Ωδείο Φ. Νάκας), σπούδασε με υποτροφία στο Berklee College of Music στη Βοστόνη.
Η συμμετοχή του έχει ιδαίτερη σημασία μια και ο Φοίβος είναι ένας απο τους νέους Έλληνες ντράμερ που πήραν την Υποτροφία Κώστας Κουβίδης.

ΚΩΣΤΑΣ ΚΟΥΒΙΔΗΣ                                                                                                                                                                                                                                                                                             Μετά το τροχαίο έγκλημα με θύμα τον Κώστα Κουβίδη, στις 26 Απριλίου του 2007 η οικογένεια του, οι φίλοι του και ένα σημαντικό μέρος της ελληνικής τζαζ κοινότητας αλλά και ξένοι μουσικοί που γνώρισαν και συνεργάστηκαν με τον Κώστα έδωσαν πνοή στις εκδηλώσεις που συνδυάζουν μουσικές και άλλες καλλιτεχνικές εκδηλώσεις με δράσεις και πρωτοβουλίες για την πρόληψη των τροχαίων. Ειδικά στην Κρήτη, τόπο που ο θάνατος από τροχαίο τείνει να εμπεδωθεί ως μέρος της κανονικότητας, για 12 συνεχόμενα χρόνια (4 χρόνια στο Ηράκλειο με τα Internatinal Jazz Meetings Kostas Kouvidis, 2008 -20011 και 9 χρόνια στην Τύλισο με το  «Jazz απο τη Γη στη Σελήνη») δεκάδες μουσικοί και άλλοι καλλιτέχνες και χιλιάδες ανθρώπων έχουν συμμετάσχει σε απολαυστικά και ασφαλή ταξίδια, έχουν στείλει το μήνυμα της Μνήμης ενάντια στη λήθη, έχουν υποστηρίξει την Πρόληψη ενάντια στην υποκρισία.                                                                                             Όσοι θέλησαν να σταματήσουν τα τροχαία εγκλήματα το έκαναν. Όσοι αρκούνται στο να καταμετρούν νεκρούς κι αυτοί επίσης το έκαναν και το κάνουν. Καιρός είναι να μπορέσουμε να μεταφράσουμε το ενδιαφέρον όλων αυτών των ανθρώπων που συμμετέχουν στις εκδηλώσεις σε ενεργή αποφασιστική δράση για να σταματήσουμε την γενοκτονία.

…στα πέτρινα σκαλιά του Αυγούστου

Ετικέτες

Έλα λοιπόν να στρώσουμε το φως     
Να κοιμηθούμε το γαλάζιο φως στα πέτρινα σκαλιά του Αυγούστου

Ξέρεις, κάθε ταξίδι ανοίγεται στα περιστέρια
Όλος ο κόσμος ακουμπάει στη θάλασσα και τη στεριά
Θα πιάσουμε το σύννεφο θα βγούμε από τη συμφορά του χρόνου
Από την άλλην όψη της κακοτυχιάς
Θα παίξουμε τον ήλιο μας στα δάχτυλα
Στις εξοχές της ανοιχτής καρδιάς
Θα δούμε να ξαναγεννιέται ο κόσμος.

Η Γέννηση της Ημέρας, Οδυσσέας Ελύτης,1939.

Μπαζούλας Νικος, !9 ετών, οδηγός μοτοσικλέτας 6/8/2008, Τρίκαλα (ΕΔΩ)

Φούσκας Στράτος, 20 ετών, οδηγός ΙΧ, 7/8/2011, Αλεξανδρούπολη (ΕΔΩ)

Σπηλιοπούλου Μαρία Νεφέλη, 18 ετών, επιβάτης μοτό, 9/8/2015, Πάτρα (ΕΔΩ)

Μόσχου Στέλλα & Στρογγυλός Γιάννης, πεζοί, 17/9/2017, Χανιά (ΕΔΩ)

Μυλωνάς Δημήτρης, 82 ετών, οδηγός ΙΧ, 18/8/2012, 60ο χλμ. Π.Ε.Ο. Κορίνθου – Πατρών (Μαύρα λιθάρια). (ΕΔΩ)

Κουκουζέλης Οδυσσέας, ετών 14, ποδηλάτης, 20/8/2012, χτυπήθηκε από ΙΧ στη Λεωφόρο Λαυρίου, Αθήνα (ΕΔΩ)

Hibell Ian, ετών 74, ποδηλάτης, 23/8/2008, Βαρυμπόμπη.Τροχαίο & Εγκατάλειψη (ΕΔΩ)

Τσαγκαρίδης Στέλιος, ετών 55, οδηγός μηχανής, 23/8/2011, Ηράκλειο Κρήτης (ΕΔΩ)                                                                                                   Γκαραγκάνης Αλέξανδρος, ετών 15, πεζός, 24/08/2011, Λεωφόρος Συγγρού Αθήνα (ΕΔΩ)

Κουτζούκος Χρήστος, ετών 38, μοτοσικλετιστής, 27/08/2004, Ηράκλειο (ΕΔΩ)

Σκουλάδα-Σιάντου Μαρία, ετών 37. Συνεπιβάτης σε μηχανάκι, Αύγουστος 1998 (ΕΔΩ)

 

Σιάντος Ηλίας, ετών 27,οδηγός ΙΧ.

Αύγουστος 2015 (ΕΔΩ)

 

 

 

 

 

 

Χωρίς μέτρα για την Οδική Ασφάλεια δεν θα σταματήσουμε να μετράμε νεκρούς.

Ετικέτες

Στις 24 Ιουλίου στην Καλοκαιρινή Ενημέρωση της ΕΡΤ 1 ο πρόεδρος του SOS Τροχαία Εγκλήματα Γιώργος Κουβίδης συζητά με τον Θάνο Σιαφάκα και την Μαριλένα Κατσίμη. Δεν μπορούμε να μιλάμε για ασφάλεια όταν δεν μιλάμε για την Οδική Ασφάλεια.

Η αλαζονεία των Ελλήνων οδηγών

Αυστηρές ποινές για τους εποχούμενους παραβάτες περιέχει το νομοσχέδιο για τον νέο κώδικα οδικής κυκλοφορίας, που μπορεί να φτάσουν έως και ισόβια σε περίπτωση πρόκλησης πολύνεκρου τροχαίου δυστυχήματος. Είναι μια αρχή αφού πολλοί Ελληνες οδηγοί από μόνοι τους αρνούνται να αποκτήσουν κουλτούρα ασφαλούς οδήγησης, θεωρώντας ταυτόχρονα ότι είναι ταυτισμένοι με το όχημά τους, ότι το όχημα αυτό τους προσδίδει ανωτερότητα [έναντι ποιων;], κύρος και λοιπά. Είναι πολύ δύσκολο για αυτούς τους οδηγούς να αποκτήσουν οδηγητική συνείδηση, να σεβαστούν τους άλλους οδηγούς και κυρίως να σεβαστούν τους πεζούς.

Εξαιρουμένης της Ανατολής, δεν νομίζω να υπάρχουν χειρότεροι οδηγοί από τους Ελληνες. Σε οποιαδήποτε χώρα εάν κάποιος συλληφθεί να οδηγεί υπό το κράτος του Διόνυσου, αυτόματα του αφαιρείται άδεια οδήγησης και του επιβάλλεται πρόστιμο τέτοιο που τον αποτρέπει από την επανάληψη της επαίσχυντης πράξης του, εάν δε προκαλέσει θάνατο εκτίει ποινή χωρίς κανένα ελαφρυντικό. Είναι πράγματι εντυπωσιακό: ο μέσος όρος ταχύτητας μέσα στις πόλεις στην Ευρώπη και αλλαχού είναι τα τριάντα χιλιόμετρα – εδώ είναι τα πενήντα. Γιατί; Με το ευρωπαϊκό όριο η οδήγηση είναι απόλαυση, είναι ξεκούραση και βόλτα, χαίρει κανείς τα αγαθά της βραδύτητας, της οποίας έχουμε ξεχάσει τα οφέλη και την παιδαγωγική δύναμη.

Λέγαμε κάποτε ότι φταίει η κακοτεχνία των δρόμων, μεταθέτοντας τις δικές μας ευθύνες – δικαιολογούσαμε άκομψα και σχεδόν πρόστυχα την αλαζονική μας συμπεριφορά στην οδήγηση κυρίως στους εθνικούς δρόμους, όπου τρέχαμε δαιμονισμένα και δυσανασχετούσαμε όταν μας μοίραζαν κλήσεις λόγω υπέρβασης του ορίου ταχύτητας ή του αλκοόλ ή άλλων εθιστικών ουσιών. Τώρα, οι δρόμοι είναι αξιοπρεπείς, αλλά εμείς τον χαβά μας. Αμ, το άλλο παράδοξο; Να κατασκευάζονται τα οχήματα με δυνατότητες να τρέχουν πάνω από διακόσια χιλιόμετρα την ώρα τη στιγμή που η ανάπτυξη τέτοιων ταχυτήτων είναι απαγορευτική, είτε στις πόλεις είτε σε δρόμους μεγάλης κυκλοφορίας; Δεν ξέρω αν αυτό είναι ερμηνεύσιμο από τον κοινό νου [ίσως υπάρχουν άλλοι λόγοι, που μου διαφεύγουν].

Η αυστηρότητα του νόμου συνήθως μένει στα χαρτιά και οι παραβάτες, ό,τι και αν προξενούσαν, κυκλοφορούσαν ελεύθεροι, εννοώ με την άδεια κυκλοφορίας στο τσεπάκι τους και χωρίς καμία τύψη για το κακό που είχαν προξενήσει. Να φανταστούμε την πυρηνική έκρηξη στα σπίτια των αδικοχαμένων στην άσφαλτο. Αυτή η αλαζονική συμπεριφορά των οδηγών πρέπει να λάβει ένα τέλος – υπάρχουν τόσοι άλλοι τομείς που μπορεί ο καθείς να επιδείξει την ανωτερότητά του και τα προσόντα του ή να νιώσει [διότι ακούγεται και αυτό] το ξεπέρασμα των ορίων μέσω της ταχύτητας· αλλού πρέπει να δοκιμαστούν αυτά τα όρια.

Στη χώρα μας η πιθανότητα να πέσεις θύμα τροχαίου δυστυχήματος είναι τρεις φορές μεγαλύτερη απ’ ό,τι σε εξελιγμένες ευρωπαϊκές χώρες – η παιδεία μας πάσχει σε αυτόν τον τομέα· να ήταν και ο μόνος… Πάντως ο νέος κώδικας έγινε δεκτός με ανακούφιση από εκείνους που έχουν βάλει σκοπό της ζωής τους να μας εμφυσήσουν την αναγκαιότητα για ήπια και ασφαλή οδήγηση [πονεμένους υποθέτω και παρ’ όλα αυτά να επιμένουν – και εύγε τους]. Μένει να αποδειχτούν όλα αυτά στην πράξη· η αυστηρότητα να μη χάσει τη σημασία της.

Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 25.7.2019

Κρατική αδιαφορία για τα τροχαία

Εγραφα χθες για την αλαζονική [δολοφονική, έπρεπε να πω] συμπεριφορά των Ελλήνων οδηγών εξ αφορμής των αλλαγών που υπάρχουν στον νέο κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Μερικοί -και φίλοι- ξίνισαν τα μούτρα τους, θεωρώντας πως τάσσομαι υπέρ της αυστηρότητας των μέτρων και ότι δεν μπορεί τάχα η αυστηρότητα να αλλάξει τη νοοτροπία που έχει «χτιστεί» τις τελευταίες δεκαετίες της [επίπλαστης] ευμάρειας.

Εγραψα ότι είναι μια αρχή, όχι ότι θα επέλθει κάποια τελική λύση. Πρέπει απλώς να τονιστεί ότι αυτή απαράδεκτη συμπεριφορά των οδηγών δεν άνθησε από μόνη της, χωρίς δηλαδή τη σιωπηρή συγκατάβαση του ελληνικού κράτους.

Πώς συναίνεσε η ελληνική πολιτεία σε αυτή τη στρεβλή και βίαιη [λόγω των πολλών τροχαίων δυστυχημάτων] συμπεριφορά; Απαξιώνοντας κατ’ αρχάς το φιλικότατο προς το περιβάλλον τρένο. Ολες οι μεταφορές στην Ευρώπη αλλά και στις ΗΠΑ εκτελούνται με τρένα κι έτσι επιτυγχάνεται η αποσυμφόρηση στα οδικά δίκτυα φορτηγών και νταλικών, που είναι κίνδυνος θάνατος για τα μικρότερα αυτοκίνητα.

Υπάρχουν τόσες νταλίκες στην Ελλάδα όσες σε όλες τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Είναι και η νταλίκα ένα μέσο επίδειξης πλουτισμού για τον κάτοχό της. Αυτό που συμβαίνει στη χώρα πραγματικά σπάνια το βλέπεις αλλού: νταλίκες να αναπτύσσουν υπερβολική ταχύτητα και μάλιστα να περνούν μέσα από κατοικήσιμες περιοχές, μερικές εκ των οποίων είναι και σημαντικά τουριστικές.

Ασε το άλλο με τους οδηγούς. Εχω συνομιλήσει με μερικούς εξ αυτών και μου έχουν διηγηθεί τις φρικιαστικές συνθήκες υπό τις οποίες εργάζονται. Είναι τόση η πίεση που υφίστανται από τους εργοδότες τους για να προλάβουν όσο το δυνατόν περισσότερα ταξίδια ώστε σπάνια τους μένει χρόνος να ξαποστάσουν, να φάνε και να κοιμηθούν, όπως κοιμούνται και τρώνε οι περισσότεροι άνθρωποι. Αναγκάζονται έτσι να οδηγούν υπό άθλιες συνθήκες και -το ομολογούν και οι ίδιοι- ποτέ δεν ξέρουν τι κακό θα τους συμβεί, γιατί είναι παραπάνω από βέβαιο ότι θα τους συμβεί.

Μου έχουν διηγηθεί απίστευτες ιστορίες και πώς απεφεύχθη το μακελειό την τελευταία στιγμή, από σύμπτωση κυρίως και από μεγάλη δόση τύχης -ναι, αλλά η τύχη δεν θα χαμογελάει πάντα. Εκτός από το ανεκδιήγητο ελληνικό κράτους έχουμε και τους ιδιοκτήτες των νταλικών που προσπαθούν να βγάλουν από τη μύγα ξίγκι.

Μου λένε ότι ο λόγος που μπαίνουν σε αστικές-τουριστικές περιοχές παρακάμπτοντας τις εθνικές οδούς είναι για να αποφύγουν να πληρώσουν το αντίτιμο που τους αναλογεί στα διόδια. Εντολή εργοδοτών και τα σκυλιά δεμένα. Αυτό βεβαίως είναι σε γνώση των δημοτικών αρχών, αλλά και αυτές ποιούνται την νήσσαν -ποιος ξέρει τι συμφωνίες κάνουν μεταξύ τους [οι δημοτικοί άρχοντες με τους εργοδότες].

Η χώρα πάσχει και σε ατομικό και σε κρατικό επίπεδο και η πάθηση αυτή οφείλεται πρωτίστως στην πολιτεία και τους υπαλλήλους της, οι οποίοι περί άλλα τυρβάζουν σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά των οδηγών -δηλαδή, τι, πρέπει να τους τύχει [φτου…φτου…] κάτι κακό για να βάλουν μυαλό και να πάρουν τις ορθές αποφάσεις;

Υπάρχουν τόσα θύματα από τροχαία στην Ελλάδα, λες και είμαστε σε εμφύλιο -και ας μη γίνει λόγος για ακρωτηριασμούς, αναπηρίες. Τραγωδίες.

Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών  στις 26.7.2019

Θανατηφόρα τροχαία με εγκατάλειψη: αύξηση κατά 7,2% κάθε χρόνο στις ΗΠΑ.

Ετικέτες

Ρεκόρ θανάτων από τροχαία με εγκατάλειψη στις ΗΠΑ.

Σε 737.100 υπολογίζονται οι τροχαίες συγκρούσεις με εγκατάλειψη που συνέβησαν το 2015 στις ΗΠΑ (NHTSA, 2016). Αυτό μπορεί να μεταφραστεί στο ότι: κάθε ημέρα υπάρχουν πάνω απο 2.000 τροχαίες συγκρούσεις με εγκατάλειψη ή ότι ένα τροχαίο με εγκατάλειψη συμβαίνει κάθε 43 δευτερόλεπτα κάπου στις ΗΠΑ. Το 2016 προκλήθηκαν 2.049 θάνατοι από τροχαία με εγκατάλειψη, ο μεγαλύτερος αριθμός που καταγράφηκε ποτέ στις ΗΠΑ (NHTSA, 2017).

Τον Απρίλιο του 2018 δημοσιοποιήθηκε από το  ΑΑΑ Foundation for Traffic Safety των ΗΠΑ μια μελέτη των Benson, Α., Arnold, L.S., Tefft, B.C, & Horrey, W. με τίτλο HitandRun Crashes: Prevalence, Contributing Factors and Countermeasures. Περιλαμβάνει σημαντικά στοιχεία για την έξαρση του φαινομένου τροχαίο & εγκατάλειψη την τελευταία δεκαετία στις ΗΠΑ, τους παράγοντες που συμβάλουν σ αυτό και στις προσπάθειες αντιμετώπισης του.  Μια εκτεταμένη περίληψη αυτής της εργασίας μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα  εδώ και αρκετά χρόνια έχει θέσει το θέμα τροχαίο και εγκατάλειψη σαν κεντρικό θέμα για το οποίο είναι αναγκαίο να ληφθούν μέτρα ξεκινώντας πρώτα απ όλα από την κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ που θεσπίζει την ατιμωρησία όσων  εγκαταλείπουν τα θύματα τους (ΕΔΩ).  Δυστυχώς και το άρθρο δεν  έχει καταργηθεί και η εγκατάλειψη θυμάτων έχει πάρει στη χώρα μας εκρηκτικές (αλλά μη καταγραφόμενες ή μη δημοσιοποιούμενες) διαστάσεις.

Δημοσιεύουμε παρακάτω μέρος αυτής της εργασίας σαν αφορμή για προβληματισμό και κίνητρο για ενεργοποίηση για να αντιμετωπίσουμε το θέμα.

Οι θάνατοι από τροχαία με εγκατάλειψη έχουν αυξηθεί με ανησυχητικό ρυθμό.

Το 2016,  καταγράφηκαν στις ΗΠΑ 1.980 θανατηφόρες τροχαίες συγκρούσεις στις οποίες υπήρξε εγκατάλειψη του θύματος οι οποίες είχαν σαν αποτέλεσμα 2.049 θανάτους (6 νεκροί απο τροχαίο & εγκατάλειψη κάθε ημέρα). Αυτός είναι ο μεγαλύτερος ετήσιος αριθμός  θανάτων από τροχαίο με εγκατάλειψη από το 1975, όταν η NHTSA ξεκίνησε να καταγράφει στατιστικά στοιχεία για τις θανατηφόρες τροχαίες συγκρούσεις.

Απ αυτές, στις 1.398 περιπτώσεις, περίπου στο 70%, τα θύματα ήταν χρήστες του οδικού δικτύου που δεν χρησιμοποιούσαν  μηχανοκίνητα μέσα, κυρίως πεζοί και ποδηλάτες.

Ο αριθμός των θανατηφόρων τροχαίων συγκρούσεων με εγκατάλειψη αυξάνει κατά μέσο όρο κατά 7,2% κάθε χρόνο από το 2009 και μετά στις ΗΠΑ. Ένα μεγάλο μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται κυρίως σε θανατηφόρες παρασύρσεις πεζών που εγκαταλείπονται από τους δράστες.

Οι πολιτείες New Mexico, Louisiana, και Florida είναι στην κορυφή της λίστας με την μεγαλύτερη συχνότητα τροχαίων με εγκατάλειψη ενω New Hampshire, Maine και Minnesota έχουν την μικρότερη συχνότητα.

Την δεκαετία 2006 -2015 ο ετήσιος μέσος όρος τροχαίων συγκρούσεων με εγκατάλειψη ήταν 682.000 με κορύφωση του το 2015 όταν αυτές έφτασαν τις 737.100

Το ποσοστό των θανάτων που οφείλονται σε τροχαίο με εγκατάλειψη αυξήθηκε επίσης αποτελώντας το 5.5% του συνόλου των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις το 2016.

Στις θανατηφόρες παρασύρσεις πεζών η εγκατάλειψη είναι ιδιαίτερα συχνή: το 20.5% των πεζών θυμάτων τροχαίων εγκαταλείφθηκαν στην άσφαλτο.

Οι ΗΠΑ έχουν μια σχετικά υψηλή συχνότητα τροχαίων με εγκατάλειψη σε σύγκριση με άλλες αναπτυγμένες χώρες για τις οποίες υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία. Για παράδειγμα, μια παρουσίαση των στοιχείων από χώρες της Ευρώπης ανέδειξε ότι δεν υπήρχαν χώρες όπου οι θανατηφόρες τροχαίες συγκρούσεις να ξεπερνούν το 6% του συνόλου των θανατηφόρων συγκρούσεων ενώ οι περισσότερες χώρες ανέφεραν 3% ή και λιγότερο (Martensen & Kluppels, n.d.).

 Αντιμετώπιση

Η συνήθης προσέγγιση για την αντιμετώπιση των αδικημάτων που συνδυάζουν «τροχαίο και εγκατάλειψη» είναι η θέσπιση νόμων που τιμωρούν αυστηρότερα  τον οδηγό. Αυτοί οι νόμοι ποικίλλουν σημαντικά μεταξύ των πολιτειών στις Η.Π.Α., με τις μέγιστες ποινές για ένα τροχαίο με εγκατάλειψη  που έχει ως αποτέλεσμα θάνατο να κυμαίνονται από τους έξι μήνες έως τα τριάντα χρόνια (Grembek & Griswold, 2012). Τα τελευταία πέντε χρόνια, τουλάχιστον 13 από τις 50 συνολικά πολιτείες των ΗΠΑ  έχουν ψηφίσει νόμους για την αντιμετώπιση του προβλήματος τροχαίο & εγκατάλειψη. Οι νόμοι επικεντρώνονται σχεδόν αποκλειστικά σε μέτρα τιμωρίας των παραβατών. Ο χρόνος φυλάκισης, τα πρόστιμα, το χρονικό διάστημα αφαίρεσης της άδειας οδήγησης  έχουν αυξηθεί και το επίπεδο των κατηγοριών αναβαθμίστηκε από πλημμέλημα άλλαξε σε κακούργημα.

Η συνήθης γενεσιουργός αιτία γι αυτούς τους νόμους είναι ότι η οικογένεια ενός θύματος, συνήθως ενός πεζού ή ποδηλάτη, πιέζει τους νομοθέτες της πολιτείας να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα τροχαίο  & εγκατάλειψη. Αρκετοί από τους πρόσφατα ψηφισθέντες νόμους πήραν το όνομα του θύματος, για παράδειγμα, ο νόμος του Erin (W. Virginia), ο νόμος του Kevin (Pennsylvania) και ο νόμος του Aaron Cohen περί Προστασίας της Ζωής (Florida), μεταξύ άλλων. Αυτοί οι ιδιαίτεροι νόμοι που απορρέουν από συγκεκριμένες περιπτώσεις τροχαίων συγκρούσεων και εγκατάλειψης ίσως να υποδηλώνουν μια έλλειψη συντονισμού ή προσοχής εκ μέρους της κεντρικής κυβέρνησης για την πρόληψη των συγκρούσεων που συνδυάζουν τροχαίο & εγκατάλειψη στις ΗΠΑ.

Οι Grembek και Griswold (2012) ανέλυσαν τη σχέση μεταξύ της βαρύτητας της καταδίκης και της κατάστασης που επικρατεί  σε περιπτώσεις τροχαίου και εγκατάλειψης σε συγκρούσεις που εμπλέκονταν πεζοί. Διαπίστωσαν ότι οι νομικές κυρώσεις δεν φαίνεται να έχουν ένα αποτρεπτικό αποτέλεσμα όταν εξετάζουμε τα ποσοστά θανάτων των πεζών – θυμάτων τροχαίου με  εγκατάλειψη. Για παράδειγμα, οι πολιτείες με μέγιστη διάρκεια φυλάκισης 5 ετών για τροχαίο & εγκατάλειψη, έχουν παρόμοιο ποσοστό θανάτων πεζών με τις πολιτείες με μέγιστη poin;h φυλάκισης 25 ετών*. Υπάρχουν κάποια στοιχεία που υποδηλώνουν ότι οι σκληρότεροι νόμοι για την ασφάλεια της κυκλοφορίας ενδέχεται να επιδεινώσουν το πρόβλημα. Οι Fujita et al. (2014) διαπίστωσαν ότι οι αυστηρότεροι νόμοι για την ασφάλεια της κυκλοφορίας (αυστηρότερες ποινές για οδήγηση χωρίς προσοχή  ή / και υπό την επήρεια αλκοόλ) στην Ιαπωνία μείωσαν το συνολικό ποσοστό των παρασύρσεων πεζών, αλλά αύξησαν την πιθανότητα ο οδηγός να εγκαταλείψει τον τόπο του συμβάντος. Τούτου λεχθέντος, είναι ασαφές εάν αυτά τα αποτελέσματα είναι γενικεύσιμα στον πληθυσμό των ΗΠΑ και αυτό υπογραμμίζεται περαιτέρω από τη γενική έλλειψη επιστημονικών στοιχείων στον τομέα αυτό.

Ενώ οι περισσότεροι νόμοι επικεντρώνονται στην αύξηση της τιμωρίας, μερικές πολιτείες και πόλεις έχουν προχωρήσει σε νομοθετικές ρυθμίσεις που στοχεύουν στην αύξηση της πιθανότητας καταγραφής των παραβατών οδηγών. Τον Ιανουάριο του 2015, το Κολοράντο εφάρμοσε το Medina Alert Program (Co HB 14-1191), όπου ένα μήνυμα τύπου Amber Alert προωθείται μέσω μηνύματος στα κινητά, στα e mail, στη τοπική τηλεόραση και τα ραδιόφωνα, εάν ένας οδηγός εμπλακεί σε τροχαίο με εγκατάλειψη. Προκειμένου να αποστέλλεται μια ειδοποίηση, ο νόμος απαιτεί από το τροχαίο και την εγκατάλειψη να προκλήθηκε θάνατος ή σοβαρός τραυματισμός και να είναι γνωστός μερικώς ή πλήρως ο αριθμός πινακίδας κυκλοφορίας,  η μάρκα και το μοντέλο του οχήματος. Η πόλη του Λος Άντζελες, στην Καλιφόρνια, εφάρμοσε ένα παρόμοιο πρόγραμμα που ονομάζεται Yellow Alert Program τον Ιανουάριο του 2016 (Nelson, 2015). Στο πρόγραμμά αυτό, οι ειδοποιήσεις αποστέλλονται στις σελίδες κοινωνικών δικτύων των υπηρεσιών επιβολής του νόμου του Λος Άντζελες και μοιράζονται επίσης σε οδηγούς λεωφορείων και ταξί μέσω ενός εσωτερικού συστήματος ανταλλαγής μηνυμάτων. Ο μεγάλος αριθμός οδηγών λεωφορείων και ταξί που εξυπηρετούν την περιοχή μπορεί συνεπώς να διευρύνει αποτελεσματικά την ικανότητα επιτήρησης της αστυνομίας. Εκτός από τις ειδοποιήσεις, το πρόγραμμα του Λος Άντζελες αύξησε επίσης τις αμοιβές για πληροφορίες που οδήγησαν στη σύλληψη, έως και 50.000 δολάρια για πληροφορίες σχετικά με θανατηφόρα τροχαία με εγκατάλειψη. Τόσο το πρόγραμμα στο Κολοράντο όσο και αυτό στο Λος Άντζελες επικεντρώνονται στην αύξηση της πιθανότητας να συλληφθεί ένας οδηγός που εμπλέκεται σε μια τροχαία σύγκρουση με εγκατάλειψη του θύματος. Περαιτέρω έρευνα είναι απαραίτητη προκειμένου να καθοριστεί εάν αυτό θα μειώσει το ρυθμό των τροχαίων συγκρούσεων με εγκατάλειψη.  Μια άλλη νομοθετική ενέργεια στην Καλιφόρνια έχει αποδειχθεί ότι μειώνει τον ρυθμό των τροχαίων  συγκρούσεων με εγκατάλειψη. Οι Lueders, Hainmueller και Lawrence (2017) ανέλυσαν τα ποσοστά συγκρούσεων σε κάθε νομό της Καλιφόρνιας πριν και μετά από τη θέσπιση ενός νόμου που επιτρέπει στους μετανάστες χωρίς χαρτιά να λάβουν άδειες οδήγησης. Διαπίστωσαν ότι ενώ τα ποσοστά συγκρούσεων παρέμειναν τα ίδια πριν και μετά την αλλαγή νόμου, τα ποσοστά των τροχαίων συγκρούσεων με εγκατάλειψη μειώθηκαν. Η μείωση ήταν πιο έντονη στις κομητείες που είχαν μεγαλύτερο αριθμό ατόμων που έλαβαν τις νέες άδειες. Ένας από τους μεγαλύτερους προγνωστικούς παράγοντες της απόφασης ενός οδηγού να εγκαταλείψει τον τόπο του συμβάντος είναι το ότι δεν έχει ισχύουσα άδεια οδήγησης (MacLeod et al., 2012, Solnick & Hemenway, 1995), οπότε ο νόμος αυτός αφαίρεσε ένα κίνητρο για να το σκάσουν κάποιοι οδηγοί.

*Υπενθυμίζουμε προς αποφυγή λανθασμένων συσχετίσεων πως η ποινή στην Ελλάδα για το ίδιο αδίκημα είναι 6 μήνες (μη εκτιόμενη) φυλάκισης σε περίπτωση πρόκλησης θανάτου. (άρθρο 43 Κ.Ο.Κ.)

ΑΑΑ = American Automobile Association

NHTSA = National Highway Traffic Safety Administration

 

Μ., ετών 62.

Ετικέτες

Το ήρεμο πρόσωπο                                                                                                  της αιωνιότητας                                                                                                      θραύει τους τρικυμισμένους καθρέπτες                                                                      των λυγμών                                                                                                          κι όμως ακόμη ακούμε εντός μας                                                                          των λυγμών την τρικυμία.                                                                                        Γιάννης Ρίτσος

Wheatfield with Crows Vincent van Gogh, 1890

Wheatfield with Crows
Vincent van Gogh, 1890

Σήμερα γνώρισα τη Μ. Μια συμπαθητική, συγκροτημένη κυρία, από τους ανθρώπους που δεν καταλαβαίνεις γιατί βρίσκονται στο Ψυχιατρείο. Μιλήσαμε για λίγο ενώ την εξέταζα στους υπερήχους.  …………………………………………………………………………………………………………

Μ. Ετών 62.

Γεννήθηκε τέλη της δεκαετίας του 50 σε κωμόπολη της Νοτιο – Ανατολικής Πελοποννήσου. Πατέρας μηχανικός αυτοκινήτων.

Σε ηλικία πεντέμισι ετών έχασε και τους δύο γονείς της σε τροχαίο.

Μετωπική στην Κορίνθου Πατρών, ΙΧ που οδηγούσε ο πατέρας της με νταλίκα.

Στάλθηκε αμέσως στο ορφανοτροφείο Πατρών (250 Km από το σπίτι της)  όπου παρέμεινε μέχρι την ενηλικίωση της.

Δεν την επισκέφτηκε ποτέ κανείς.

Ενήλικη μετακόμισε και έζησε στην Αθήνα όπου εργάστηκε καθαρίζοντας σπίτια.

Δεν παντρεύτηκε. Δεν έκανε οικογένεια.

Δεν ξαναπήγε, ούτε θέλει να ξαναπάει στον τόπο που γεννήθηκε και έζησε πριν το θάνατο των γονιών της.

Σε ηλικία πενηντατριών ετών αποφάσισε να συνεχίσει την ζωή της μένοντας σε ιδιωτικό γηροκομείο σε νησί των Κυκλάδων. Ζει εκεί εννέα χρόνια και είναι πολύ ευχαριστημένη.

Πριν λίγες ημέρες έκανε για δεύτερη φορά απόπειρα αυτοκτονίας.

Γιώργος Κουβίδης

Η οδική ανασφάλεια είναι πολιτική επιλογή.

Ετικέτες

Στην τελική ευθεία για τις εκλογές για ακόμα μια φορά η οδική ασφάλεια, τα τροχαία εγκλήματα και τα δικαιώματα των θυμάτων απουσιάζουν παντελώς από την δημόσια συζήτηση.

Σε μια χώρα που βαυκαλίζεται ή υποκρίνεται πως τα τροχαία εγκλήματα αποτελούν ατυχήματα προφανώς η πολιτική διάσταση του θέματος δεν υφίσταται. Όλα είναι θέμα τύχης.

Το καθήκον της πολιτείας συνοψίζεται στο να φτιάξει δρόμους και να προωθεί την διαρκή αγορά νέων αυτοκινήτων. Μέχρις εκεί. Από κει και πέρα «ο σώζων εαυτόν σωθήτο». Οι «ισχυροί» του οδικού δικτύου θα επιβιώσουν και οι ευάλωτοι- «αδύναμοι» θα ανακυκλωθούν ή στην καλύτερη περίπτωση θα ζήσουν ανάπηροι. Το κράτος «ουδέτερο» θα παρατηρεί.

Ένα μήνα πριν, στις ευρωεκλογές το θέμα Αναπηρία πήρε εκρηκτικές διαστάσεις στον προεκλογικό αγώνα και ο ανυποψίαστος θα θεωρούσε πως επιτέλους ένα από τα ζητήματα «ταμπού» της ελληνικής κοινωνίας και πολιτικής, τα μηδαμινά έως ανύπαρκτα δικαιώματα αυτής της όλο αυξανόμενης (και με τη συμβολή των τροχαίων) κατηγορίας συμπολιτών μας επιτέλους βγήκε επιτέλους κάτω από το χαλί και εμφανίστηκε στη δημόσια σφαίρα.

Ένα μήνα μετά, στις εθνικές εκλογές, παρότι η κυβέρνηση μιας χώρας έχει πολύ περισσότερες δυνατότητες να  υλοποιήσει πολιτικές και γι αυτούς τους ανθρώπους απ ότι το ευρωκοινοβούλιο το θέμα ουσιαστικά δεν υπάρχει στον δημόσιο λόγο.

Είναι απίστευτο πως κανείς δεν απορεί μ αυτή την εξέλιξη. Τι έγινε τελικά; Μήπως το μήνα που πέρασε λύθηκαν όλα τα προβλήματα των ΑμεΑ; Η μήπως όλη αυτή η ευαισθησία δεν ήταν τελικά παρά μια φούσκα ανάλογη μ αυτές που τόσες φορές μας έχουν γεμίσει.

Ακούμε καθημερινά αντιπαραθέσεις για το ζήτημα της ασφάλειας, πότε η χώρα ήταν ασφαλέστερη και πότε και από ποιους θα γίνει ακόμα πιο ασφαλής  και θέλουν να τις πάρουμε στα  σοβαρά. «Ξεχνάνε» να αναφέρουν ένα πράγμα, όχι γιατί το αγνοούν αλλά γιατί δεν συμφέρει. Γιατί είναι ένας τομέας που εδώ και δεκαετίες δεν υπάρχουν πεπραγμένα. Κι αυτός είναι η οδική ασφάλεια.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΑΣ, στοιχεία που κανένα κόμμα δεν αναφέρει (αυτή ειδικά την περίοδο) στην Ελλάδα από το 2011 μέχρι και το 2017 είχαμε 7.000 βίαιους θανάτους. Απ αυτού οι 6.160 δηλαδή το 88% συνέβησαν στο οδικό δίκτυο… Για ποια εγκληματικότητα και για πια ασφάλεια μιλάτε εντιμότατοι κύριοι υποψήφιοι όταν δεν μιλάτε για ΤΟ έγκλημα.

Η χώρα μας παραπαίει σταθερά καταλαμβάνοντας κάθε χρόνο μια από τις χειρότερες θέσεις μεταξύ των χωρών της Ευρώπης σε αριθμό θυμάτων από τροχαίες συγκρούσεις. (Περισσότερα: ΕΔΩ).  Και αυτή η κατάσταση θεωρείται από το πολιτικό σύστημα ως κανονικότητα. Δεν το ενοχλεί και δεν πρέπει να απασχολεί τους πολίτες.

Στα χρόνια δράσης του συλλόγου μας είχαμε την δυνατότητα να έρθουμε σε επαφή με ένα μεγάλο αριθμό ανθρώπων που ασχολούνται συστηματικά επι χρόνια με το ζήτημα της οδικής ασφάλειας. Διαπιστώσαμε πως τόσο στην Τροχαία, όσο και στην Πυροσβεστική και στο ΕΚΑΒ (και στον τομέα Περίθαλψη ευρύτερα) υπάρχει σήμερα μια γενιά ανθρώπων με γνώση και διάθεση να δουλέψει συστηματικά για το θέμα της δραστικής αντιμετώπισης του προβλήματος.

Είναι ολέθριο να μείνει ανεκμετάλλευτη αυτή η γνώση και η διάθεση. Και δυστυχώς η παντελής έλλειψη οποιασδήποτε αναφοράς στο θέμα στην προεκλογική περίοδο κάτι τέτοιο προδιαγράφει.

Το ζήτημα της οδικής ασφάλειας είναι ζήτημα πολιτικό με την πιο ουσιαστική έννοια του όρου.

Αν σήμερα οι πολιτικές δυνάμεις της χώρας αρνούνται να εκφέρουν πρόταση, αρνούνται να ασχοληθούν με το θέμα αναλαμβάνουν πλήρως την ευθύνη της διαιώνισης του σπιράλ θανάτου που επί δεκαετίες εξοντώνει την νεολαία της χώρας.

Κατά τη γνώμη μας η όποια επόμενη κυβέρνηση θα έπρεπε να θέσει ένα απλό και ξεκάθαρο στόχο: μέσα στην επόμενη τριετία η Ελλάδα να  βρεθεί ανάμεσα στις πέντε ασφαλέστερες ευρωπαικές χώρες στο επίπεδο τη οδικής ασφάλειας. Αυτό δεν αποτελεί ευχή αλλά ένα απόλυτα ρεαλιστικό πολιτικό στόχο. Υπάρχει και η διεθνής εμπειρία και το στελεχικό δυναμικό, επιστημονικό και υπηρεσιακό που μπορεί να το υλοποιήσει.

Ενδιαφέρει κανένα;

SOS Τροχαία Εγκλήματα

2010 – 2018: 245.389 νεκροί στους δρόμους της Ευρωπαικής Ένωσης.

Ετικέτες

,

Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το Ευρωπαικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (ETSC) στις 19 Ιουνίου 2019, για την κατάσταση της Οδικής Ασφάλειας στην Ευρώπη (ΕΔΩ), ο στόχος που είχε τεθεί από την Ευρωπαική Ένωση για μείωση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στις χώρες μέλη της κατά 50% στην δεκαετία 2011 -2020 θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο πώς δεν πρόκειται να επιτευχθεί.

Σε Ευρωπαικό επίπεδο η μείωση των θανάτων από τροχαία τα τελευταία έξη χρόνια είναι μηδαμινή και αν η μείωση συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό τα δύο επόμενα χρόνια ο τελικός απολογισμός δύσκολα θα φτάσει το 25%, στο μισό δηλαδή του στόχου που τέθηκε. Αυτό σε τίποτα δεν εμπόδισε τους αρμόδιους να θέσουν από τώρα και για την δεκαετία 2020 -2030 ξανά τον ίδιο στόχο: 50% μείωση των θανάτων από τροχαία στις χώρες τις ΕΕ.

Σύμφωνα με το ETSC 245.389 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους των χωρών της Ευρωπαικής Ένωσης (όχι ολόκληρης της Ευρώπης) από το 2010 έως το 2018. Ο αριθμός βέβαια είναι ιδιαίτερα μεγάλος και η παράθεση συγκριτικών στοιχείων που υπενθυμίζουν πως η Ευρώπη παραμένει η ασφαλέστερη από άποψη οδικής ασφάλειας ήπειρο του κόσμου σε τίποτα δεν βοηθάει. Αν μάλιστα η στασιμότητα που επικρατεί σε ευρωπαικό επίπεδο στο ρυθμό μείωσης των θυμάτων συνδυαστεί με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που διαπιστώνουν αύξηση του αριθμού θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις παγκόσμια (από 1.250.000 νεκρούς το 2010 στους 1.350.000 το 2018)  το μέλλον φαντάζει ιδιαίτερα ανησυχητικό και επικίνδυνο στους δρόμους.

Έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στην άρνηση της Ευρωπαικής Ένωσης να υιοθετήσει μια κοινή πολιτική για όλες της χώρες σε σχέση με την οδική ασφάλεια και την άρνηση της να αντιμετωπίσει το πογκρόμ στο οδικό δίκτυο σαν ζήτημα Δημόσιας Υγείας (Ενδεικτικά: ΕΔΩ). Δεν περιμένουμε καμιά θεαματική εξέλιξη προσεχώς μια και το θέμα δεν υπήρξε καν για κανένα στις πρόσφατες εκλογές για το ευρωπαικό κοινοβούλιο. Λίγο καιρό πριν ανάμεσα στα μέτρα που «θα» λάμβανε η Ευρωπαική Επιτροπή ήταν και η υποχρεωτική εγκατάσταση στα νέα ΙΧ του περίφημου «κόφτη» που θα περιόριζε την ταχύτητα των αυτοκινήτων στα νόμιμα όρια. Τελικά όπως διευκρινίσθηκε αρμοδίως αυτό που υιοθετήθηκε είναι η υποχρεωτική τοποθέτηση ενός συστήματος ενημέρωσης των οδηγών ότι υπερβαίνουν το όριο, πράγμα που σύμφωνα με την επίτροπο Μεταφορών, θα τους βοηθήσει να γλυτώνουν τις κλήσεις…

245.389 βίαιοι θάνατοι στο ευρωπαικό οδικό δίκτυο, νέων κυρίως ανθρώπων μοιάζουν να αποτελούν αποδεκτό αριθμό για του Ευρωπαίους ιθύνοντες. Σε μια ήπειρο που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επι δεκαετίες κεντρικό ρόλο και έχει πολύ ισχυρότερους δεσμούς απ ότι ότι οι οργανώσεις των  θυμάτων ή οι κοινωνικές οργανώσεις που θέτουν μια διαφορετική προβληματική για την κυκλοφορία οι θεωρίες των αναπόφευκτων παράπλευρων απωλειών δεν  ξενίζουν. Η άρνηση λήψhς ουσιαστικών μέτρων και η εμμονή στις ευχές αποτελούν ευρωπαικό κεκτημένο 20 χρόνια τώρα, αφότου ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας ξεκίνησε να θέτει επιτακτικά το ζήτημα της λήψης μέτρων για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων.

Με εντυπωσιακές εξαιρέσεις (όπως αυτή της Ιρλανδίας που εισήλθε στην ομάδα των ασφαλέστερων χωρών) οι χώρες που ήταν ασφαλείς (ή για να το πούμε αλλιώς είχαν πολιτική για την οδική ασφάλεια παραμένουν ασφαλείς )πρωταρχικά Νορβηγία, Ελβετία, Ηνωμένο Βασίλειο, Σουηδία) και οι χώρες που «κάνουν ότι μπορούν» παραμένουν στον πάτο του πηγαδιού προσφέροντας αφειδώς πολίτες τους στο σφαγείο.

Ανάμεσα στις τελευταίες και η Ελλάδα που παρά το ότι οι θάνατοι έχουν περιοριστεί σε μεγάλο βαθμό σε σχέση με πριν 15 χρόνια εξακολουθεί να καταλαμβάνει την 25η θέση στην σχετική λίστα που παρατίθεται ενώ ο αριθμός 64 θανάτων ανα 1.000.000 στην Ελλάδα, το 2018, είναι υπερτριπλάσιος των 20 της Νορβηγίας…

Και για την Ελλάδα η πτωτική τάση έχει περιοριστεί σαφώς από το 2014 και μετά. Απορία βέβαια προκαλεί ο αναφερόμενος για την Ελλάδα αριθμός των 690 νεκρών το 2018 όταν η Ελληνική Αστυνομία (ΕΔΩ) αναφέρει για τον ίδιο χρόνο 709 (προσωρινά στοιχεία, που θα αυξηθούν στην τελική εκτίμηση όπου θα ληφθεί υπ όψιν η έκβαση των σοβαρά τραυματιών)*.

Αλλά να ήταν ή μόνη: Το Ευρωπαικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών αγνοεί φαίνεται ότι στην Ευρώπη υπάρχουν κάποιες χώρες όπως η Βοσνία Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο, το Κόσσοβο, η Αλβανία και η Βόρεια Μακεδονία, ακόμα και ένα μεγάλο πληθυσμιακά μέρος της Τουρκίας. Για όλους αυτούς κανένα στοιχείο. Το αν αυτό πλήττει καίρια την αξιοπιστία των στοιχείων για των αριθμό θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη μάλλον δεν το απασχολεί.  Παραθέτει όμως ανάμεσα στα Ευρωπαικά στοιχεία και στοιχεία από το Ισραήλ… Σε τι βοηθάει αυτό; Aυτοί ξέρουν.

Έχουμε όμως και κάτι θετικό… Όπως αναφέρουμε συχνά: οι χώρες που θέλησαν να μειώσουν τροχαία το έκαναν. Παράδειγμα των ημερών μας, ‘όπως προκύπτει και από τα στοιχεί του ETSC είναι η Ιρλανδία. Με οργανωμένη συστηματική πολιτική μέσα σε λίγα χρόνια βρέθηκε στην ομάδα των ασφαλέστερων χωρών της Ευρώπης.

Θα επανέλθουμε αναλυτικά στο τι συνέβη εκεί. Όχι δεν ανακάλυψαν την πυρίτιδα απλά επικέντρωσαν σε δυο κύρια προβλήματα: την Ταχύτητα και το Αλκοόλ και αποφάσισαν να τα αντιμετωπίσουν, μαζί με μερικά άλλα.

*Με βάση τα στοιχεία της ΕΛΑΣ για 709 νεκρούς το 2018 η αναλογία ανα 1.000.000 κατοίκους ανεβαίνει απο τους 64 στους 66 και η Ελλάδα κατεβαίνει ακόμα μία θέση, κάτω και απο την Ουγγαρία.

Τα αυτοκίνητα μας σκοτώνουν. Μέσα σε μία δεκαετία πρέπει να τα αντιμετωπίσουμε.

Ετικέτες

του George Monbiot, αρθρογράφου της Guardian

Η οδήγηση καταστρέφει τις ζωές μας, και ενισχύει την περιβαλλοντική καταστροφή. Μόνο η άμεση δράση μπορεί να άρει την εξάρτησή μας από αυτό.

Είναι το τελευταίο οχυρό. Έξω από τις πόρτες του νοσοκομείου είναι παρκαρισμένο με τη μηχανή σε λειτουργία ένα mini-bus. Ο οδηγός παίζει με το κινητό. Τα καυσαέρια γεμίζουν την είσοδο του νοσοκομείου. Πετάγομαι και ζητώ από τον οδηγό να σβήσει τη μηχανή. Ανταποκρίνεται ενοχλημένος. Στη συνέχεια παρατηρώ ότι φορά στολή υγειονομικού. Διασχίζω την είσοδο του νοσοκομείου, μέχρι τον διάδρομο και το τμήμα καρκίνου (όχι για κάποιον καρκίνο αυτή τη φορά, αλλά για ένα χειρουργείο αποκατάστασης). Στέκομαι λίγο παρατηρώντας τη τεράστια αίθουσα αναμονής και αναρωτιέμαι πόσοι από τους ασθενείς που έχουν περάσει από εδώ, νόσησαν  εξαιτίας της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Σκέφτομαι τους ανθρώπους άλλων τμημάτων:  παιδιά με κρίσεις άσθματος, ασθενείς με τραύματα από τροχαία ή άλλους με μόνιμες αναπηρίες καθηλωμένοι σε αναπηρικά αμαξίδια. Και σοκάρομαι συνειδητοποιώντας με πόσους τρόπους τα αυτοκίνητα έχουν καταστρέψει τις ζωές μας.

Ας εγκαταλείψουμε αυτό το καταστροφικό «πείραμα», ας αναγνωρίσουμε πως αυτή η τεχνολογία του 19ου αιώνα, σήμερα πλέον μας κάνει περισσότερο κακό από ό,τι καλό και ας σχεδιάσουμε την έξοδό μας από αυτό το μοντέλο ζωής. Ας βάλουμε έναν στόχο: να περικόψουμε τη χρήση του αυτοκινήτου κατά 90% την επόμενη δεκαετία.

Ναι, το αυτοκίνητο μας είναι ακόμη χρήσιμο – για ορισμένους είναι εξαιρετικά σημαντικό. Παρά την πιστότητα του στην εξυπηρέτηση των αναγκών μας, ουσιαστικά μας διαφεντεύει και καταστρέφει ό,τι αγγίζει. Σήμερα εμφανίζεται μία ακολουθία από επείγουσες καταστάσεις που απαιτούν άμεσες απαντήσεις.

Μία τέτοια επείγουσα κατάσταση είναι πολύ οικεία σε κάθε νοσοκομείο. Η ρύπανση σήμερα σκοτώνει 3 φορές περισσότερο παγκοσμίως από ό,τι το AIDS, η φυματίωση και η ελονοσία. Θυμάστε τους θορυβώδεις ισχυρισμούς από τον κυρίαρχο τύπο: ότι τα χρήματα του δημοσίου θα ήταν καλύτερο να αξιοποιηθούν στην πρόληψη των μεταδιδόμενων ασθενειών, παρά στην πρόληψη της περιβαλλοντικής καταστροφής;

Αποδεικνύεται ότι τα οφέλη στην υγεία θα ήταν εξαιρετικά σημαντικά από την σταδιακή κατάργηση της χρήσης ορυκτών καυσίμων. (Φυσικά, τίποτα δεν μας εμπόδιζε να επενδύουμε στην πρόληψη και των δύο – ήταν ένα ψευδές δίλημμα). Η χρήση των ορυκτών καυσίμων, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα, «είναι η σημαντικότερη απειλή παγκοσμίως για την υγεία των παιδιών».

Τοξικά αέρια απειλούν τα παιδιά μας.

Πρέπει να ασχοληθούμε με το lobby της ρύπανσης.

Σε άλλους τομείς οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έχουν πέσει δραστικά. Οι εκπομπές, ωστόσο, από τις μεταφορές στο Ηνωμένο Βασίλειο μειώθηκαν μόνο κατά 2% μετά το 1990. Ο στόχος που έχει θέσει η κυβέρνηση είναι η μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά 80% έως το 2050, και παρότι η επιστήμη σήμερα μας λέει πως αυτό είναι απελπιστικά ανεπαρκές. Οι μεταφορές, κυρίως εξαιτίας της εμμονής μας στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, είναι σήμερα ο κύριος παράγοντας που μας οδηγεί στην κλιματική αλλαγή.

Ο αριθμός των ανθρώπων που σκοτώνονταν στον δρόμο μειώνονταν σταθερά στο Ηνωμένο Βασίλειο έως το 2010, οπότε και η πτωτική αυτή πορεία σταμάτησε. Γιατί;

Διότι, παρόλο που, λιγότεροι οδηγοί κι επιβάτες πεθαίνουν, ο αριθμός των πεζών που σκοτώθηκαν αυξήθηκε κατά 11%. Στις ΗΠΑ είναι ακόμη χειρότερα: υπάρχει 50% αύξηση του ετήσιου ρυθμού θανάτων των πεζών μετά το 2009. Οι αιτίες φαίνεται να είναι δύο: Η απόσπαση των οδηγών στα κινητά τους τηλέφωνα και η αλλαγή που συντελέστηκε από την χρήση συμβατικών αυτοκινήτων στα πολυμορφικά. Καθώς τα πολυμορφικά αυτοκίνητα είναι ψηλότερα και βαρύτερα, είναι ευκολότερο να σκοτώσουν τους ανθρώπους κατά τη σύγκρουση. Η οδήγηση πολυμορφικών αυτοκινήτων στο αστικό περιβάλλον είναι βασικά μία αντικοινωνική ενέργεια.

Επίσης, υπάρχουν και συνέπειες πιο κρυφές και πιο διαβρωτικές. Το μποτιλιάρισμα στους δρόμους εξαφανίζει την κοινότητα, μιας και ο θόρυβος, ο κίνδυνος και η μόλυνση σε τέτοιους δρόμους οδηγούν τους ανθρώπους να κλείνονται μέσα στα σπίτια τους. Οι χώροι που θα μπορούσαν τα παιδιά να παίζουν και οι ενήλικες να κάθονται και να κουβεντιάζουν δεσμεύονται για parking. Ο θόρυβος της μηχανής, η σπουδαιότερη – μα τρομακτικά άγνωστη – αιτία για το στρες και την αρρώστια, έχει καταλάβει τις ζωές μας. Όσο «σμπρώχνουμε» για να εξασφαλίσουμε περισσότερο χώρο στον δρόμο, όσο βρίζουμε και χειρονομούμε στους άλλους οδηγούς, στους πεζούς και στους ποδηλάτες, όσο δυσανασχετούμε για τα όρια ταχύτητας και την ήπια κυκλοφορία, τα αυτοκίνητα μας αλλάζουν, ενισχύοντας την αίσθηση της απειλής και του ανταγωνισμού, αποκόβοντας τον ένα απ΄τον άλλο.

Καινούργιοι δρόμοι κυκλώνουν την επαρχία, διαταράσσοντας την ησυχία, δημιουργώντας ένα πέπλο θορύβου, μόλυνσης κι ασχήμιας. Οι μεταβολές που προκαλούν επηρεάζουν μια ακτίνα πολλών χιλιομέτρων. Οι εκπομπές ενεργού αζώτου από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων (μεταξύ άλλων) μεταβάλλουν δομικά τα οικοσυστήματα. Στον εθνικό δρυμό της Σνοουντόνια (στην Ουαλλία) έχουμε εναπόθεση Αζώτου 24 κιλά ανά εκτάριο ανά έτος αποτέλεσμα που μεταβάλλει ραγδαία τις φυτοκοινωνίες (ΕΔΩ). Οι πόλεμοι συντηρούνται για να διατηρείται χαμηλό το κόστος της οδήγησης: εκατοντάδες χιλιάδες έχουν πεθάνει στο Ιράκ, εν μέρει για τον σκοπό αυτό. Η γη, που μας προσφέρει τα μέταλλα για την κατασκευή των αυτοκινήτων και κοιτάσματα πετρελαίου για την απαιτούμενη ενέργεια δηλητηριάζεται από διαρροές και απορρίμματα.

Η αλλαγή προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναδεικνύει μερικά μόνο από αυτά τα ζητήματα. Ήδη πανέμορφα μέρη καταστρέφονται από την πυκνότητα των σταθμών ηλεκτρική ενέργειας. Σήμερα για παράδειγμα, η εξόρυξη λιθίου μολύνει τα νερά των ποταμών και στερεύει τις λεκάνες με τα υπόγεια ύδατα από το Θιβέτ έως τη Βολιβία. Ακόμα απαιτείται τεράστια δαπάνη ενέργειας και χώρου. Ακόμα απαιτείται η χρήση ελαστικών, των οποίων η κατασκευή και απόρριψη (πολύ περίπλοκο να ανακυκλωθούν) είναι μαζική περιβαλλοντική καταστροφή.

Το βρώμικο μυστικό της Βρετανίας: τα καμένα λάστιχα πνίγουν την Ινδία.

Μας λένε ότι τα αυτοκίνητα έχουν σχέση με την ελευθερία της επιλογής. Κάθε πλευρά του θέματος στις ζωές μας ωστόσο συνοδεύεται από κρατικό σχεδιασμό κι επιδοτήσεις. Κατασκευάζονται δρόμοι για εξυπηρετήσουν την κυκλοφορία, όπως αυτό μπορεί να προβλεφθεί για το μέλλον, οι οποίοι στην συνέχεια μεγεθύνονται για να έχουν νέα χωρητικότητα. Οι δρόμοι σχεδιάζονται με τρόπο που να αυξάνουν τη ροή των αυτοκινήτων. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες στριμώχνονται από τους σχεδιαστές σε στενούς και συχνά επικίνδυνους χώρους – τα τελικά συμπεράσματα του αστικού σχεδιασμού. Εάν πληρώναμε για ενοικιαζόμενους χώρους παρκαρίσματος σε τιμές της αγοράς γης, τότε για 12m2 που χρειάζεται ένα αμάξι θα μας κόστιζε περίπου 3000 δολάρια το έτος στις πιο πλούσιες περιοχές της Βρετανίας. Το χάος στους δρόμους μας είναι ένα σχεδιαζόμενο χάος.

Θα έπρεπε να υπάρχει σχεδιασμός στις μεταφορές, αλλά με τελείως διαφορετικό στόχο: να αυξήσει κατά το δυνατό τα κοινωνικά οφέλη ενώ, ταυτόχρονα, να μειώνει τη ζημιά. Αυτό σημαίνει γενική αλλαγή σε ηλεκτρική μαζική μετακίνηση, διακριτούς ασφαλείς ποδηλατόδρομους και πεζοδρόμια, συνοδευόμενα από μία σταθερή παρεμπόδιση δημιουργίας εκείνων των συνθηκών, που επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να κάνουν κακό στις ζωές μας.

Σε ορισμένα μέρη και για ορισμένους σκοπούς δεν μπορεί να αποφευχθεί η χρήση του αυτοκινήτου. Για την πλειοψηφία, ωστόσο, των διαδρομών το αυτοκίνητο μπορεί εύκολα να αντικατασταθεί, όπως αποδεικνύεται στο Άμστερνταμ, την Ποντεβέντρα και την Κοπενχάγη. Θα μπορούσαμε επίσης να το εξαλείψουμε από τις πόλεις μας.

Σε αυτή την εποχή των πολλαπλών «συναγερμών» – κλιματική αναταραχή, ρύπανση, κοινωνική αποξένωση – θα έπρεπε να θυμόμαστε πως, η τεχνολογία υπάρχει για να μας υπηρετεί και όχι να μας καταδυναστεύει. Έφτασε η ώρα να βγάλουμε το αυτοκίνητο από τις ζωές μας.

                                      George Monbiot

ΠΗΓΗ:  Guardian, 7 Μαρτίου 2019, μετάφραση Εύα Μπαμπαλώνα.

ΙΧ σημαίνει πολιτισμός: Όσο περισσότερα κυβικά τόσο πιο πολιτισμένος. Παρίσι 17 Ιουνίου 2019, οδηγός Audi παραβιάζει την προτεραιότητα διασχίζοντας διάβαση πεζών στην οποία ήδη βρίσκονται ένας τυφλός με τον συνοδό του. Σε έξαλλη κατάσταση γιατί το μπαστούνι του τυφλού ακούμπησε το αυτοκίνητο του σταματάει για να δείρει το συνοδό…