Κολομβία: ο Φόνος ανήλικου ποδηλάτη οδηγεί σε νέο νόμο για την οδική ασφάλεια

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Κολομβία: Ο νόμος Julian Esteban είναι μια κοινωνική νίκη

Τον Ιούλιο του 2021, ο 13χρονος Julián Esteban Gómez χτυπήθηκε από φορτηγό και σκοτώθηκε ενώ έκανε ποδήλατο στην Κολομβία. Η τραγωδία οδήγησε σε έναν νέο νόμο για την οδική ασφάλεια, στο όνομα του Julian Esteban, με αυστηρότερους κανονισμούς για το σχεδιασμό των δρόμων και των υποδομών, τα πρότυπα ασφάλειας των οχημάτων, την άδεια οδήγησης και τα στοιχεία για τους τραυματισμούς και τα όρια ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των ορίων 50 km/h σε αστικές περιοχές και 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές και της δημιουργίας σχολικών ζωνών.

Julián Esteban Gómez

Η κοινή γνώμη ήταν ένας σημαντικός παράγοντας για την έγκριση τέτοιων εκτεταμένων αλλαγών. Η κοινωνία των πολιτών διαδραμάτισε βασικό ρόλο στην προώθηση και την άσκηση πίεσης για τον νόμο, συμπεριλαμβανομένου του μέλους της Συμμαχίας Fundación Liga Contra la Violencia Vial, καθώς και άλλων Μη Κυβερνητικών Οργανώσεων, συμπεριλαμβανομένων των Despacio, LatinNCAP και του ακαδημαϊκού κόσμου. «Ο ρόλος μας ήταν να κινητοποιήσουμε την κοινή γνώμη και να αναδείξουμε την κοινωνική αξία γύρω από την επείγουσα ανάγκη για τους Κολομβιανούς να σταματήσουν να υποφέρουν από θανάτους και τραυματισμούς που προκαλούνται από τροχαία δυστυχήματα», λέει η Mary Bottagisio, Εκτελεστική Διευθύντρια της Liga Contra la Violencia Vial. «Επιπλέον, παρείχαμε τεχνικές συμβουλές στους εισηγητές της πρωτοβουλίας και αυξήσαμε την ευαισθητοποίηση των υπευθύνων χάραξης πολιτικής σχετικά με την ευθύνη τους να νομοθετούν για αυτό το πρόβλημα δημόσιας υγείας».

Από αυτή την άποψη, ο ρόλος τους ως Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις ήταν θεμελιώδης. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι συμβολής και, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Κολομβίας, η διαδικασία ήταν μακρά αλλά επιτυχημένη. Οι ΜΚΟ μπόρεσαν να προωθήσουν την ατζέντα, να κερδίσουν τη δημόσια υποστήριξη του πληθυσμού και να ευαισθητοποιήσουν. Βρήκαν επίσης εταίρους που τράβηξαν την προσοχή των μέσων ενημέρωσης και πήραν στο πλευρό τους μια κορυφαία προσωπικότητα της χώρας, τον πρόεδρο της γερουσίας Roy Barreras, ο οποίος είχε εκτενή εμπειρία στην ειρηνευτική διαδικασία και τον νόμο για τα θύματα των ένοπλων συγκρούσεων στην Κολομβία.

Ο νέος νόμος της Κολομβίας ευθυγραμμίζεται με το Παγκόσμιο Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας του ΟΗΕ και την προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος. Στόχος του είναι να εγγυηθεί το δικαίωμα στη ζωή, την προσωπική ακεραιότητα και την υγεία των ανθρώπων και θεσπίζει κανονιστικές διατάξεις που θα καθοδηγούν τον σχεδιασμό και την εφαρμογή της δημόσιας πολιτικής για την οδική ασφάλεια στο πλαίσιο της προσέγγισης Safe System. Η Mary Bottagisio λέει, «Είναι η πρώτη φορά που η Κολομβία υιοθέτησε μέτρα για να επηρεάσει όλα τα στοιχεία του οδικού συστήματος: περιβάλλον, οχήματα, ανθρώπους. Αυτός ο νόμος παύει να αποδίδει ευθύνες αποκλειστικά στους χρήστες του δρόμου: τον απερίσκεπτο πεζό, τον απερίσκεπτο ποδηλάτη, τον επιθετικό οδηγό και υιοθετεί μέτρα για την ενίσχυση όλων των στρωμάτων του οδικού συστήματος» και καταλήγει, «Ο νόμος Julian Esteban είναι μια κοινωνική νίκη, είναι μια νίκη από και για τους πολίτες».

Ωστόσο, όπως συμβαίνει με όλους τους νόμους, η έγκαιρη και αποτελεσματική εφαρμογή του θα είναι το κλειδί. Το Υπουργείο Μεταφορών, που είναι αρμόδιο για την εφαρμογή του, έχει δεσμευτεί να παρουσιάσει τις ρυθμίσεις για την εφαρμογή του νόμου εντός των πρώτων 100 ημερών της σημερινής κυβέρνησης. Ταυτόχρονα, έχει δρομολογηθεί μια νέα εθνική στρατηγική οδικής ασφάλειας και το κοινοβούλιο συζητά έναν άλλο νόμο για την τήρηση της Συμφωνίας του 1958 του ΟΗΕ για τα πρότυπα οχημάτων.

ΠΗΓΗ: https://www.roadsafetyngos.org/featured/colombia-julian-esteban-law-is-a-social-victory/?mc_cid=68b46e86c9&mc_eid=d3b441c3b1

 

Περισσότεροι θάνατοι στους δρόμους: Το αποδεκτό σκάνδαλο.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Ως κοινωνία, απλά αποδεχόμαστε την παράνοια των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις χρόνο με το χρόνο. Ωστόσο, θα ήταν τόσο εύκολο να περιοριστεί το πρόβλημα.

Heike Holdinghausen, Συντάκτρια για οικονομικά και περιβαλλοντικά θέματα Tageszeitung 

Τα παιδιά ανάμεσα στους άλλους χρήστες του δρόμου…

 

Είναι απίστευτο το τι μπορεί να συνηθίσει ο άνθρωπος. Κατά τους πρώτους έξι μήνες του 2022, 1.238 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαίες συγκρούσεις στη Γερμανία. 1.238! Θα πρέπει να αναφέρουμε την έκθεση της Ομοσπονδιακής Στατιστικής Υπηρεσίας; Κάθε χρόνο μερικές χιλιάδες άνθρωποι πεθαίνουν σε τροχαίες συγκρούσεις και δεν είναι από τον κορωνοϊό. Έτσι έχουν τα πράγματα.

Οι γονείς δεν αφήνουν τα παιδιά του Δημοτικού να πηγαίνουν μόνα τους στο σχολείο με τα πόδια ή με το ποδήλατο, επειδή είναι πολύ επικίνδυνο. Οι γονείς των μεγαλύτερων παιδιών ανησυχούν για το αν θα φτάσουν με ασφάλεια στο σπίτι τους από τον ποδηλατόδρομο ή τον επαρχιακό δρόμο το βράδυ. Οι πεζοί στις πόλεις, που είναι φιλικές προς τα αυτοκίνητα, αναγκάζονται να κάνουν μεγάλες παρακάμψεις για να μπορέσουν να διασχίσουν τους φαρδείς δρόμους με ασφαλή τρόπο στα φανάρια. Και όσοι οδηγούν ένα μικρό, χαμηλής ιπποδύναμης αυτοκίνητο τρέμουν κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου προς τον προορισμό τους. Και όλα αυτά τα έχουμε συνηθίσει.

Διαβάζουμε με ενδιαφέρον στον 20σέλιδο σχολικό οδηγό της ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), ότι τα παιδιά έχουν συχνά ακόμη μια πολύ εγωκεντρική άποψη για τον κόσμο και δυσκολεύονται να μπουν στη θέση των άλλων χρηστών του δρόμου και γι’ αυτό θα πρέπει να γίνει εντατική εξάσκηση για το πώς κινούνται στο δρόμο προς/από το σχολείο. Αντί να μας προκαλεί κατάπληξη το γεγονός ότι έχουμε κάνει τις πόλεις και τα χωριά μας τόσο μη-ασφαλείς που χρειάζονται σύμβουλοι και μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής!

Έτσι, συζητάμε με ένταση για τον κίνδυνο από τους τρομοκράτες ή τους λύκους και απλώς αποδεχόμαστε τους χιλιάδες θανάτους από τροχαία συμβάντα – επειδή ο κίνδυνος προέρχεται από εμάς τους ίδιους και δεν μπορούμε να δαιμονοποιήσουμε ξένους ή άλλους. Δεν μας αρέσει να είμαστε εμείς οι ίδιοι το πρόβλημα.

Η λύση είναι απλή: 20 χλμ σε κατοικημένες περιοχές, 30 χλμ σε πόλεις και χωριά, 130 χλμ στον αυτοκινητόδρομο. Συνολικά, λιγότερη κυκλοφορία αυτοκινήτων, λιγότεροι χώροι στάθμευσης στις πόλεις, περισσότερες δημόσιες συγκοινωνίες. Το εισιτήριο των 9 ευρώ* είναι το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, και η δυναμική που θα δοθεί από αυτό είναι η ιδανική εισαγωγή για τη στροφή στο θέμα της κυκλοφορίας. Δεν είναι ζήτημα που αφορά μόνο την προστασία του κλίματος. Για τους περισσότερους από χίλιους θανάτους στην άσφαλτο την ευθύνη έχει ο υπουργός Μεταφορών, την αδράνεια του οποίου δεν θέλουμε να συνηθίσουμε.

ΠΗΓΗ:TAZ, 24.8.2022

*Το πανγερμανικό μηνιαίο εισιτήριο 9 ευρώ για τις τοπικές συγκοινωνίες είναι διαθέσιμο από τον Ιούνιο έως τα τέλη Αυγούστου. Η ομοσπονδιακά χρηματοδοτούμενη, τρίμηνη εκστρατεία είχε ως στόχο να υποστηρίξει τους μετακινούμενους που αντιμετωπίζουν υψηλές τιμές ενέργειας και να προωθήσει τη μετάβαση από αυτοκίνητα σε λεωφορεία και τρένα. Η παράταση του είναι υπο συζήτηση.

Γιατί η ταχύτητα βλάπτει τόσους πολλούς ανθρώπους;

Ετικέτες

TAXYTHTA

Οι πρόσφατες αρνητικές εξελίξεις με την αθέτηση της θέσπισης του ορίου ταχύτητας των 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές (Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2030) και την εκπληκτική δήλωση του Υπουργού Μεταφορών Κ. Καραμανλή πως «εξετάζεται σοβαρά το ενδεχόμενο αύξησης του ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους καθώς σε αρκετές περιπτώσεις τα όρια είναι εξωφρενικά χαμηλά» μαρτυρούν πως η χώρα μας κινείται διαμετρικά αντίθετα από τις χώρες που υιοθετούν ολοκληρωμένες πολιτικές πρόληψης για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους.

Η μη αναγνώριση ουσιαστικά της ταχύτητας σαν παράγοντα κινδύνου, αλλά αντίθετα η αντίληψη πως αυτή αποτελεί «δικαίωμα», είναι βέβαια πρωτοφανής, αποτελεί κλειδί για να κατανοήσουμε γιατί στη χώρα μας δεν περιορίζονται και δεν πρόκειται να περιοριστούν οι τροχαίες συγκρούσεις.

Δημοσιεύουμε εδώ ένα κείμενο που αναρτήθηκε το Νοέμβρη του 2021 με αφορμή την παγκόσμια ημέρα Μνήμης Θυμάτων τροχαίων στο δικτυακό τόπο, όχι κάποιας οργάνωσης θυμάτων, αλλά της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank). Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε δεκάδες άλλα παρόμοια, από τον ΠΟΥ, τον ΟΗΕ, τις Παγκόσμιες Διυπουργικές συναντήσεις, το Ευρωκοινοβούλιο και πολλούς άλλους. Αλλά για ποιο λόγο; Εκεί στο ΥΜΕ έχουν πιο αξιόπιστες πηγές ενημέρωσης: τα διαφημιστικά φυλλάδια της Γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

………………………………………………………………………………………………………… 

Γιατί η ταχύτητα βλάπτει τόσους πολλούς ανθρώπους;

Ζούμε στην εποχή της ταχύτητας –πάντα γρήγορα προς τα μπροστά, υπό πίεση και προσπαθώντας να πετύχουμε όσο το δυνατόν περισσότερα σε ένα περιορισμένο χρονικό διάστημα. Αυτό αντικατοπτρίζεται σε όλες τις πτυχές της ζωής μας, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης. Η ταχύτητα, ακόμη και «λίγο πάνω από» το όριο ταχύτητας, έχει γίνει μια συνηθισμένη πρακτική για ορισμένους, και αυτό καταγράφεται σε πολυάριθμες μελέτες.

Θα έπρεπε αυτό να είναι αποδεκτό όταν η ταχύτητα βλάπτει τόσους πολλούς ανθρώπους; Η απάντηση είναι όχι. Ας καταρρίψουμε μερικούς από τους πιο συνηθισμένους μύθους σχετικά με τις ταχύτητες οδήγησης:

Μύθος 1: Η ταχύτητα έχει πολύ μικρή επίπτωση στην οδική ασφάλεια. 

Η πραγματικότητα είναι ότι η υπερβολική ταχύτητα είναι η μεγαλύτερη αιτία θανάτου και σοβαρών τραυματισμών στους δρόμους μας. Μελέτες στο πεδίο δείχνουν ότι περίπου 650.000 άνθρωποι υπολογίζεται ότι πεθαίνουν ετησίως σε τροχαίες συγκρούσεις που περιλαμβάνουν υπερβολική ταχύτητα, πράγμα που σημαίνει ότι η ταχύτητα συμβάλλει στο 30%-50% των θανάτων από τροχαία, με υψηλότερο αντίκτυπο στις χώρες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος. Η αυξημένη συχνότητα σύγκρουσης σε υψηλότερες ταχύτητες οφείλεται σε διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων το μειωμένο οπτικό πεδίο του οδηγού* και η αυξημένη απόσταση ακινητοποίησης του οχήματος**. Η σοβαρότητα των αποτελεσμάτων της σύγκρουσης αυξάνεται λόγω της μεγαλύτερης κινητικής ενέργειας της σύγκρουσης***. Και δεν φτάνουμε καν στις άλλες μεταβλητές που μπορούν να κάνουν πιο δύσκολη την ακινητοποίηση ενός αυτοκινήτου που τρέχει, όπως η ποιότητα των φρένων, το βάρος του οχήματος ή η κατάσταση του οδοστρώματος.

 Μύθος 2: Οι περισσότεροι οδηγοί πιστεύουν ότι η οδήγηση 1-2 km/h πάνω από το όριο ταχύτητας δεν θα έχει καμία επίπτωση στην ασφάλειά τους ή στην ασφάλεια των γύρω τους. Αλλά κάνουν λάθος. Μια μελέτη από τη  Νορβηγία δείχνει την επίπτωση της μείωσης της μέσης ταχύτητας κατά 1 km/h  και 2 km/h  στη σοβαρότητα των συγκρούσεων για δρόμους με διαφορετικές ταχύτητες αναφοράς.

Μύθος 3: Και αν η επόμενη ερώτηση που έρχεται στο μυαλό είναι «αλλά οι χαμηλότερες ταχύτητες δεν θα οδηγήσουν σε διαδρομές μεγαλύτερης διάρκειας;» Η απάντηση είναι απλή: όχι πραγματικά. Η αντίληψη μας είναι πως η εξοικονόμηση χρόνου είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτήν που  πράγματι εξοικονομούμε: σύμφωνα με μια μελέτη της ΕΕ , χρειάζονται μόνο 40 επιπλέον δευτερόλεπτα για να διανύσεις 10 χιλιόμετρα οδηγώντας με 65 km/h  αντί για 70 km/h. Όταν περιλαμβάνονται παράγοντες όπως η στάση στα φανάρια ή η ανάγκη επιβράδυνσης για σοβαρές στροφές, οι επιπτώσεις στον πραγματικό χρόνο του ταξιδιού είναι συνήθως μικρότερες από ό,τι νομίζουν οι περισσότεροι άνθρωποι.

 Μύθος 4: «Είμαι έμπειρος οδηγός, έτσι μπορώ να τρέχω και να παραμένω ασφαλής». Αυτό συνήθως τροφοδοτείται από τη λεγόμενη «προδιάθεση αυτοενίσχυσης» (self-enhancement bias). Για να το πούμε απλά – οι περισσότεροι οδηγοί θεωρούν ότι είναι καλύτεροι οδηγοί από τους άλλους, επομένως τα μηνύματα οδικής ασφάλειας δεν απευθύνονται σε αυτούς, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που σχετίζονται με την ταχύτητα. Μάλλον, αυτά τα μηνύματα είναι για τους άλλους οδηγούς που είναι πολύ πιο επικίνδυνοι και εκτιθέμενοι σε κίνδυνο. Αλλά αυτοί, «φυσικά» δεν είμαι εγώ.

Μύθος 5: Πολλοί υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής είναι απρόθυμοι να λάβουν αποφάσεις σχετικά με την παροχή ασφαλέστερων, χαμηλότερων ορίων ταχύτητας, επειδή ανησυχούν ότι οι κοινότητες θα αντιταχθούν σε αυτές τις αλλαγές. Η πραγματικότητα είναι ότι οι κοινότητες επιθυμούν ένα ασφαλέστερο οδικό περιβάλλον με χαμηλότερες ταχύτητες. Μια έρευνα που πραγματοποιήθηκε από την ESRA σε 35.000 ερωτηθέντες από 32 χώρες έδειξε ότι λιγότερο από το 20% των ερωτηθέντων θεώρησε ότι ήταν αποδεκτή η οδήγηση πιο γρήγορα από το όριο ταχύτητας (λιγότερο από 10% σε κατοικημένες περιοχές) και έως και το 90% των ερωτηθέντων πρότεινε πως οι νόμοι της κυκλοφορίας πρέπει να είναι αυστηρότεροι.

Η ταχύτητα βλάπτει τους ανθρώπους άσχημα, μερικούς χειρότερα από άλλους. Αλλά στο τέλος όλοι υποφέρουν. Έτσι, κάθε φορά που εσείς ή ο οδηγός δίπλα σας υπερβείτε το όριο ταχύτητας, σκεφτείτε απλώς δύο βασικά γεγονότα:

1.Ακόμη και μερικά επιπλέον km/h πάνω από το όριο ταχύτητας μπορεί να βλάψουν εσάς και τους γύρω σας

2.Η ταχύτητα δεν θα σας οδηγήσει απαραίτητα πιο γρήγορα στον προορισμό σας.

ΠΗΓΗ:  https://blogs.worldbank.org/transport/why-speed-hurting-so-many-people

15 Νοεμβρίου 2021

 Συγγραφείς  

Alina Florentina Burlacu Senior Transport Specialist with the Global Road Safety Facility (GRSF), managing the Bloomberg Initiative for Global Road Safety from the World Bank side

Blair Turner Senior Transport Specialist with the Global Road Safety Facility, the World Bank

Marisela Ponce de Leon Transport specialist with the Global Road Safety Facility, the World Bank

Σημειώσεις

*Το οπτικό πεδίο ενός ανθρώπου που κινείται περιορίζεται όσο η ταχύτητα αυξάνει. Αυτό αφορά ιδιαίτερα στην οριζόντια διάσταση με αποτέλεσμα ένας οδηγός που κινείται με μεγάλη ταχύτητα να μην αντιλαμβάνεται οπτικά ερεθίσματα δεξιά και αριστερά του.

**Η απόσταση ακινητοποίησης αυξάνει με την ταχύτητα. Ένα όχημα που κινείται με ταχύτητα 40km/h θα διανύσει 20 μέτρα για να ακινητοποιηθεί ενώ ένα όχημα που κινείται με 80km/h θα διανύσει 57 μέτρα. (με οδηγούς με τέλεια αντανακλαστικά, οχήματα με καλά ελαστικά και συστήματα πέδησης και ποιοτικό οδόστρωμα).

*** Η ταχύτητα είναι ο σημαντικότερος παράγοντας που προσδιορίζει την σφοδρότητα της σύγκρουσης. Ο τύπος που αφορά στην μεταβίβαση Κινητικής Ενέργειας σε μια σύγκρουση Ε=1/2m.V ²   (Ε= Ενέργεια, Μ= Μάζα, V= Ταχύτητα) δείχνει καθαρά γιατί μικρές διαφορές στην ταχύτητα προκαλούν μεγάλη διαφορά στη σφοδρότητα.

Επικίνδυνες παραβάσεις στην περιοχή Κερατέας – Aνάγκη δράσεων πρόληψης

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Λόγω της αυξημένης επικινδυνότητας που επικρατεί στο οδικό δίκτυο της Κερατέας ο    SOS Τροχαία Εγκλήματα απέστειλε στις 16 Ιουνίου 2022 προς την Τροχαία και τον Δήμο Λαυρεωτικής την παρακάτω επιστολή συνοδευόμενη και απο το βίντεο που δημοσιεύουμε.

Ελπίζουμε να υπάρξει ανταπόκριση.

 

 

Προς: Β’ Τμήμα Τροχαίας Ν/Α Αττική

Κοινοποίηση: ΕΛΑΣ- Δ/νση Τροχαίας Αστυνόμευσης, Δ/νση Τροχαίας Αττικής, Δήμο Λαυρεωτικής.

ΘΕΜΑ: Επικίνδυνες παραβάσεις στην περιοχή Κερατέας – Άμεση ανάγκη δράσεων πρόληψης

Αθήνα, 16 Ιουνίου 2022

Κύριε Διοικητά,

Σε συνέχεια προφορικών ενημερώσεων σας από μέλη του συλλόγου μας, κατοίκων Κερατέας (Γ. Ιατρού κα) επανερχόμαστε, μετά από επαναλαμβανόμενες καταγγελίες που αποστέλλονται σε μας από κατοίκους της περιοχής για την ιδιαίτερης επικινδυνότητας κατάσταση που επικρατεί στο οδικό δίκτυο λόγω της παραβατικής συμπεριφοράς οδηγών και μάλιστα εντός κατοικημένης περιοχής.

Αρκετοί κάτοικοι και καταστηματάρχες της Κερατέας καταγγέλλουν ότι στην κεντρική αρτηρία της πόλης, την λεωφόρο Αθηνών Σουνίου, οδηγοί  συνήθως νεαρής ηλικίας αναπτύσσουν υπερβολική ταχύτητα, με αυτοκίνητα ή μηχανές, επιδεικνύοντας άκρως παραβατική οδήγηση ( σούζες, μπαντιλίκια κλπ) με αποτέλεσμα να θέτουν σε άμεσο κίνδυνο την δική τους ζωή και των συνανθρώπων μας.

Το φαινόμενο αυτό έχει μια σταθερή διάρκεια εδώ και αρκετά χρόνια, τείνει να γίνει ενδημικό και δυστυχώς δεν διορθώνεται παρά τις συνεχείς καταγγελίες στην Τροχαία Κερατέας η οποία βρίσκεται ακριβώς στην είσοδο της πόλης, στην αρχή της λεωφόρου Αθηνών Σουνίου.

Οι κάτοικοι αναφέρουν ακόμα , τουλάχιστον, τέσσερα γεγονότα όπου οδηγοί νυχτερινές ώρες κυρίως έχουν εισέλθει σε καταστήματα με τα οχήματα τους καταστρέφοντας τζαμαρίες και άλλα ύστερα από υπερβολική ταχύτητα. Σας στέλνουμε ενδεικτικά, επισυναπτόμενο, βίντεο απο κάμερες ασφαλείας σε κατάστημα ΟΠΑΠ απέναντι από το δημαρχείο της Κερατέας που τα καταγράφει και τα λέει όλα.

Απευθυνόμαστε σε σας και στον Δήμο Λαυρεωτικής, υπογραμμίζοντας ότι αν συνεχιστεί η συγκεκριμένη κατάσταση με μαθηματική ακρίβεια θα θρηνήσουμε θύματα.

Ζητάμε την άμεση, δραστική παρέμβαση σας ώστε να σταματήσει το καθεστώς ασυλίας των παραβατικών οδηγών, να ληφθούν άμεσα μέτρα ιδιαίτερα το καλοκαίρι όλες τις ώρες ιδιαίτερα τις μεταμεσονύκτιες.

Να κυκλοφορούν οι κάτοικοι χωρίς τον διαρκή φόβο και η λεωφόρος Αθηνών Σουνίου να πάψει να είναι «πίστα ράλλυ» προβληματικών οδηγών και να γίνει κανονικός δρόμος.

Με εκτίμηση, για το Δ.Σ του πανελλαδικού συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα

ο πρόεδρος Γιώργος Κουβίδης, ο γραμματέας Αλέξανδρος Κρητικός

 

 

30km/h στις κατοικημένες περιοχές: όνειρο ήταν και πάει…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Αναρτήθηκε στις 16 Μαίου 2022, για δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 10 Ιουνίου, το   Εθνικο Στρατηγικο Σχεδιο Οδικής Ασφάλειας Ελλάδα 2030. Η δημοσιοποίηση του Σχεδίου έγινε 14 μήνες μετά την αρχική παρουσίαση του το Φεβρουάριο του 2021 (ΕΔΩ) και αφού μεσολάβησε μια περίοδος ανοικτής διαβούλευσης και κατάθεσης προτάσεων, χωρίς να υπάρχει «οδηγό κείμενο», από φορείς και πρόσωπα στην οποία συμμετείχε και ο σύλλογος μας. (ΕΔΩ)

Όπως ενημερωνόμαστε (σελ. 3): «Η ανάπτυξη του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας βασίστηκε σε όλες τις νέες διεθνείς τάσεις, στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας καθώς και στη συστηματική ευρεία διαβούλευση».

Θα επανέλθουμε αναλυτικά σε επόμενα κείμενα στη συνολική άποψη και στις επιμέρους προτάσεις που προωθεί το «Σχέδιο», μια σύλληψη  που κατά τη γνώμη μας δεν θα έχει κανένα πρακτικό αποτέλεσμα στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους στη χώρα μας.

Πρέπει να σταθούμε ωστόσο ιδιαίτερα σε ένα ξεχωριστό θέμα με τεράστια επίπτωση στον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία συμβάντα αλλά και την συνολικότερη ποιότητα ζωής την ΑΡΝΗΣΗ θέσπισης του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές.

Η θέσπιση αυτού του ορίου στις κατοικημένες περιοχές, και στην Ελλάδα, μετά την εφαρμογή του σε όλο και περισσότερες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο) εξαγγέλθηκε επίσημα και πανηγυρικά τον Φεβρουάριο του 2021, με αναλυτική επιχειρηματολογία από τον τότε υφυπουργό ΥΜΕ Γ. Κεφαλογιάννη, παρουσία του πρωθυπουργού Κ. Μητσοτάκη.

Δεκαπέντε μήνες μετά η πρόταση έχει αλλάξει. Δεν μιλάμε πλέον για 30km/h στις κατοικημένες περιοχές αλλά για Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές…

Από πού αλήθεια προέκυψε αυτή η πρόταση; «Όλες οι νέες διεθνείς τάσεις» στις οποίες βασίστηκε όπως λένε το Σχέδιο έχουν σαν κεντρικό σημείο τα 30km/h στις κατοικημένες περιοχές (Διακήρυξη της Στοκχόλμης, πρόσφατη απόφαση Ευρωπαικού Κοινοβουλίου με εισήγηση Ε. Κουντουρά, WHO, OHE κλπ). Πλήθος φορέων που συμμετείχαν στη ν 1^η διαβούλευση το υποστήριξε, ενώ δεν υπήρχε καμία τοποθέτηση από φορέα ή άτομο υπέρ της διατήρησης του ορίου των 50 km/h στις κατοικημένες περιοχές. Παράλληλα πλήθος φορέων προσυπέγραψε το ψήφισμα για τη θέσπιση του ορίου 30 το Μάιο του 2021, ανάμεσα τους και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων,  η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, το  Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ όπως και ο Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ που έχει αναλάβει την επιστημονική ευθύνη σύνταξης του Στρατηγικού Σχεδίου…

Είναι προφανές πως η απόφαση- οπισθοχώρηση είναι κυβερνητική.

Για το ποια συμφέροντα εξυπηρετεί (πάντως όχι των ευάλωτων χρηστών και της βιώσιμης κινητικότητας) καλό είναι να μας ενημερώσουν. Για τις καταστροφικές της συνέπειες θα πούμε λίγα πράγματα εμείς και θα ενημερωθούν προσεχώς από την ΕΛΣΤΑΤ.

Αναγνώριση του προβλήματος, Άρνηση της λύσης.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει το σχέδιο (σ. 8) η Ελλάδα το 2019, ανάμεσα στις 27 χώρες της ΕΕ, καταλαμβάνει την 5^η χειρότερη θέση σε νεκρούς από τροχαία «εντός Κατοικημένης περιοχής», την 12^η σε νεκρούς «σε αυτοκινητοδρόμους» και την 17^η σε δρόμους «εκτός κατοικημένης περιοχής». Ενώ σε επίπεδο ΕΕ οι θάνατοι από τροχαία «εντός κατοικημένης περιοχής» αποτελούν  το 38% των θανάτων στο οδικό δίκτυο, στην Ελλάδα ανεβαίνουν στο 54%. Είναι προφανές πως οι επιδόσεις της χώρας μας σ αυτόν τον τομέα σχετίζονται άμεσα με το γεγονός πως η Ελλάδα αποτελεί μια από τις Ευρωπαικές χώρες με μηδενική σχεδόν εφαρμογή του ορίου 30 ενώ οι χώρες ή οι πόλεις που έχουν θεσπίσει το όριο 30 εμφανίζουν θεαματική μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στο οδικό δίκτυο εντός κατοικημένων περιοχών (πιο πρόσφατο παράδειγμα οι Βρυξέλλες που από 1/1/2021 θέσπισαν το όριο 30 σ ολόκληρη την πόλη, με εξαίρεση μερικούς μεγάλους οδικούς άξονες όπου παρέμεινε το όριο 50, με θεαματικά αποτελέσματα στην μείωση των τροχαίων, του επιπέδου θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης).

Παρότι στο Σχέδιο (σελ 19) «η οδήγηση με ακατάλληλα υψηλές ταχύτητες όλων των οχημάτων» αναφέρεται ως ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλει στην «πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα» τα προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης του όχι μόνο δεν πείθουν αλλά απεναντίας επιβεβαιώνουν πως η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει. Το γεγονός πως η θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές παραμείνει εκτός στόχου μέχρι το 2030(!) είναι προφανώς το αρνητικό γεγονός με την μεγαλύτερη αρνητική επίπτωση.

Γιατί οι προτεινόμενες Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές αφορούν στα κέντρα των πόλεων, περιοχές κυρίως εμπορικές και τουριστικές και πολύ λίγο κατοικημένες, περιοχές που επίσης σε σημαντικό βαθμό σε πολλές πόλεις έχουν ήδη πεζοδρομηθεί.

Το να εστιάζεις στο κέντρο της πόλης θεσμοθετώντας το όριο 30 και να αφήνεις το όριο 50 στις εκτός κέντρου περιοχές, δηλαδή στις κατ εξοχήν κατοικημένες περιοχές  όπου βιώνει την καθημερινότητα του το συντριπτικό ποσοστό των κατοίκων μιας πόλης είναι μια επιλογή που θα διατηρήσει ψηλά τους θανάτους στις κατοικημένες περιοχές.

Σύμφωνα με το Σχέδιο (σελ 26), το 2019 το 50% των οδηγών μηχανοκινήτων παραβίαζε τα όρια ταχύτητας στο Αστικό Δίκτυο.  Ο στόχος που τίθεται είναι το ποσοστό αυτό να περιοριστεί σε <30% το 2025 και σε <25% το 2030. Ακόμα κι αν πραγματοποιηθούν αυτοί οι στόχοι η προβλεπόμενη παραβίαση του ήδη επικίνδυνου ορίου των 50 km/h, που επαναεπιβεβαιώνεται για τις κατοικημένες περιοχές, έστω και από το 25-30% των οδηγών μηχανοκινήτων εγγυάται μια εξαιρετικά επικίνδυνη πραγματικότητα, ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο: Στα μέτρα Οδικής Υποδομής και Κυκλοφορίας (σελ.38) στην Δράση 12. Αναθεώρηση ορίων ταχύτητας παρατίθενται τέσσερα μέτρα: 1. Έλεγχος καταλληλότητας ορίων ταχύτητας, 2. Ζώνες 30km/h σε κέντρα αστικών περιοχών, 3. Μείωση ορίων ταχύτητας 80 km/h στο υπεραστικό δίκτυο, 4. Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους. Από αυτά μόνο το 2 χαρακτηρίζεται σαν υψηλής προτεραιότητας, το 1 και το 3 σαν μέτριας και το 4 σαν χαμηλής.

Αντίστοιχα στη Δράση 13. Διαχείριση ταχυτήτων παρατίθενται τρία μέτρα: 1.Αναπροσαρμογή της υποδομής, 2. Έλεγχος ταχύτητας σε οδικά τμήματα, 3. Δυναμικές πινακίδες ένδειξης ταχύτητας. Από αυτά το 1 χαρακτηρίζεται ως μέτριας προτεραιότητας ενώ τα 2 και 3 ως χαμηλής προτεραιότητας.

Από τα 7 συνολικά μέτρα δηλαδή που αφορούν στην ανάπτυξη Ταχύτητας, την πιο αγαπημένη παράβαση των οδηγών στη χώρα μας, την υπ αριθμό 1 αιτία φόνου στην άσφαλτο, μόλις 1 κρίνεται Υψηλής Προτεραιότητας, 3 Μέτριας και 3 Χαμηλής…

Και φυσικά σ αυτά τα μέτρα δεν περιλαμβάνεται το όριο ταχύτητας 30km/h στις κατοικημένες περιοχές

Αυτά σε ένα Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που σε πείσμα της παγκόσμιας επιστημονικής κοινότητας επιμένει να βαφτίζει τα τροχαία «ατυχήματα» και να μιλάει για τους νεκρούς σε επίπεδο κρεοπωλείου (50% έκπτωση μέχρι το 2030!!!)

24/5/2022 Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Οι συντάκτες του Σχεδίου καλό θα ήταν να διευκρινίσουν αν κάτω από την πρόταση «Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους» κρύβεται η πάγια επιδίωξη της αυτοκινητοβιομηχανίας για αύξηση των ορίων ταχύτητας στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, πράγμα που επιδιώχθηκε αλλά απετράπη και το 2017. Να θυμίσουμε πως οι ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης έχουν πολύ χαμηλότερα απ ότι εμείς όρια ταχύτητος στους αυτοκινητοδρόμους: Νορβηγία 100, Σουηδία 110, Ηνωμένο Βασίλειο 112, Ελβετία 120 km/h και πολύ υψηλά πρόστιμα και Διοικητικές κυρώσεις σ όσους τα παραβιάζουν (στο Η. Βασίλειο φτάνουν μέχρι και σε ποινές φυλάκισης).

 

 

 

 

Τα παιδιά έχουν δικαίωμα να κυκλοφορούν ασφαλή στην πόλη!

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Με επιστολή  του ο Σύλλογος Γονέων & Κηδεμόνων του 132ου Δημοτικού Σχολείου (συγκρότημα Γκράβας)  καλεί σε συμμετοχή σε κινητοποίηση  την Τετάρτη 23/2/2022 στην οδό Ταυγέτου έξω από το σχολικό συγκρότημα της Γκράβας ένα μήνα μετά από το θάνατο του 4χρονου αγοριού που παρασύρθηκε από διερχόμενο ΙΧ  σ αυτό το δρόμο. (Σχετικά: ΕΔΩ)

Προς : Τους Συλλόγους Γονέων & Κηδεμόνων όλων των σχολείων της Γκράβας , την Ένωση Γονέων 5ης Δ.Κ. Αθήνας, την Ένωση Γονέων Γαλατσίου, την Ομοσπονδία Γονέων Αττικής, τους Συλλόγους Εκπαιδευτικών (α’ βάθμιας & β’ βάθμιας εκπαίδευσης) όλων των σχολείων της Γκράβας, τα 5μελή και τα 15μελή μαθητικά συμβούλια των σχολείων της Γκράβας,  το Σύλλογο Εκπαιδευτικών Π.Ε. «Η Αθηνά», τη Γ’ ΕΛΜΕ

Την Τετάρτη 23/2/2022 συμπληρώνεται ένας μήνας από τον τραγικό θάνατο ενός 4χρονου παιδιού που παρασύρθηκε από διερχόμενο όχημα στην οδό Ταϋγέτου, έξω από το σχολικό συγκρότημα της Γκράβας.

Παρότι άμεσα στείλαμε αίτημα προς το Δημοτικό Συμβούλιο, που συνεδρίασε στις 31/1/2022, για να ληφθούν μια σειρά μέτρα που θα μετριάσουν τον υπαρκτό κίνδυνο τροχαίων ατυχημάτων, η δημοτική αρχή δεν μπήκε στον κόπο ούτε να μας απαντήσει!

• Επειδή η ζωή των παιδιών μας είναι πολύ ακριβή για να σωπάσουμε…
• Επειδή δεν θέλουμε καμιά άλλη οικογένεια να θρηνήσει για τον άδικο χαμό του παιδιού της…
• Επειδή νοιώθουμε τον πόνο της οικογένειας του μικρού Άγγελου…
• Επειδή αυτά που ζητάμε είναι τα αυτονόητα για την ασφαλή πρόσβαση κάθε παιδιού στο σχολείο του, στους δημοτικούς χώρους αναψυχής και στις αθλητικές εγκαταστάσεις…

Σας καλούμε να συμμετέχετε στην συμβολική κινητοποίηση που διοργανώνουμε την Τετάρτη 23/2/2022, από τις 8:00 έως τις 9:00 το πρωί κατά μήκος της Ταϋγέτου έξω από το σχολικό  συγκρότημα της Γκράβας, από κοινού γονείς και εκπαιδευτικοί μαζί με τα παιδιά μας, απέχοντας από την πρώτη διδακτική ώρα του σχολείου. Θα συμμετέχουμε με πικέτες, πανό, ζωγραφιές κλπ που θα τοποθετήσουμε στη συνέχεια στην περίφραξη του συγκροτήματος για να μην ξεχάσει κανείς τι έχει γίνει, για να δώσουμε δημοσιότητα στα αιτήματά μας και να υποχρεώσουμε τη δημοτική Αρχή να λάβει επιτέλους μέτρα.

Επίσης, θα μοιράσουμε το κείμενο με τα αιτήματά μας στους διερχόμενους οδηγούς και στους κατοίκους της περιοχής που επίσης κινδυνεύουν και γίνονται μάρτυρες των επαναλαμβανόμενων ατυχημάτων και θα το αποστείλουμε στους αθλητικούς συλλόγους και άλλους φορείς της περιοχής, για να στηρίξουν την προσπάθειά μας και να πιέσουν στην κατεύθυνση υλοποίησης των αιτημάτων μας.

Τέλος, σας καλούμε να συνυπογράψετε το αίτημα του Συλλόγου Γονέων & Κηδεμόνων του 132ου Δημοτικού Σχολείου και να το ξαναστείλουμε από κοινού πλέον στο Δημοτικό Συμβούλιο απαιτώντας να συζητηθεί ως θέμα εντός ημερήσιας διάταξης ζητώντας και δικαίωμα λόγου, όπως προβλέπει ο κανονισμός του Δημοτικού Συμβουλίου, όπως αντίστοιχα και στο κοινοτικό συμβούλιο της 5ης Δημοτικής Κοινότητας.

Για το Δ.Σ.

Η πρόεδρος: Μαρίζα Κιτάνη       Η Γενική Γραμματέας: Εύα Κωνσταντάκη

Δείτε την παρουσίαση της Θεώνης Κουφονικολάκου, Βοηθού Συνήγορου του Πολίτη για τα Δικαιώματα του Παιδιού (20/5/2021), στη διημερίδα «Παιδί & Οδική Ασφάλεια» που διοργάνωσε ο SOS Τροχαία Εγκλήματα, με την υποστήριξη του The Press Project.

Ολόκληρη η διημερίδα: ΕΔΩ

Γκράβα: Γονείς & Εκπαιδευτικοί ζητούν μέτρα πρόληψης απο το Δήμο Αθηναίων

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Με αφορμή τη θανατηφόρο παράσυρση του 4χρονου αγοριού απο οδηγό ΙΧ στο δρόμο μπροστά στο σχολικό συγκρότημα της Γκράβας (ΕΔΩ) ο σύλλογος Γονέων & Κηδεμόνων του 132ου Δημοτικού απέστειλε στο Δήμο Αθηναίων το παρακάτω ψήφισμα το οποίο υιοθετήθηκε επίσης απο τον Σύλλογο Εκπαιδευτικών Π.Ε. «Η Αθηνά».

Αίτημα

του Συλλόγου Γονέων & Κηδεμόνων του 132ου Δημοτικού Σχολείου Αθήνας για άμεση λήψη μέτρων από το Δήμο Αθηναίων με αφορμή τον τραγικό θάνατο ενός 4χρονου παιδιού

Το απόγευμα της Κυριακής 23 Γενάρη 2022 ένα 4χρονο παιδί έχασε με τραγικό τρόπο τη ζωή του όταν παρασύρθηκε από διερχόμενο όχημα στην οδό Ταϋγέτου, έξω από το σχολικό συγκρότημα της Γκράβας.

Και αυτό δεν είναι ούτε το μόνο, ούτε το πρώτο ατύχημα που συμβαίνει σε αυτόν τον δρόμο – καρμανιόλα που βρίσκεται έξω από το μεγαλύτερο σχολικό συγκρότημα της χώρας και τις αθλητικές και άλλες εγκαταστάσεις του ΟΠΑΝΔΑ (όπως η παιδική χαρά) που λειτουργούν μέχρι τις 10:00μμ.

Ο ελλιπής φωτισμός, η κακή κατάσταση του οδοστρώματος, τα στενά και απροσπέλαστα πεζοδρόμια κυρίως στο ρεύμα προς Αθήνα, σε συνδυασμό με την έλλειψη επιπλέον μέτρων οδοσήμανσης, διαγραμμίσεων και μέτρων μείωσης της ταχύτητας, σε ένα δρόμο διπλής κατεύθυνσης και μεγάλης κυκλοφορίας, επαναφέρουν την ανάγκη να λάβετε άμεσα μέτρα για την προστασία της ζωής και την ασφάλεια τόσο των 4.000 μαθητών και εκπαιδευτικών που καθημερινά προσέρχονται στο σχολικό συγκρότημα, όσο και συνολικά των κατοίκων της περιοχής.

Με αφορμή αυτό το τραγικό γεγονός ζητάμε ΑΜΕΣΑ να ληφθούν τα ακόλουθα μέτρα:

1. Να τοποθετηθούν φωτεινά σήματα που να προειδοποιούν για συχνή διέλευση μαθητών σε όλο το μήκος της Ταϋγέτου και να τοποθετηθούν «σαμαράκια», καθώς συχνά οι οδηγοί αναπτύσσουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 30χλμ που προβλέπεται στον συγκεκριμένο δρόμο.
2. Να τοποθετηθεί επιπλέον φωτεινός σηματοδότης στη διάβαση πεζών στο ύψος της εισόδου των τριών δημοτικών και των τριών νηπιαγωγείων (πεζόδρομος Ραϊσης).
3. Να επανασχεδιαστεί και να ενισχυθεί ο φωτισμός της οδού σε όλο το μήκος της από Λ. Γαλατσίου έως Κέας.
4. Σε τακτά χρονικά διαστήματα να ελέγχεται αν είναι ορατή σε όλες τις συνθήκες φωτισμού η διαγράμμιση του δρόμου και οι διαβάσεις και να υπάρχει μέριμνα για τη συντήρησή τους.
5. Να τοποθετηθούν κολωνάκια επί της οδού Ταϋγέτου στη συμβολή της με την οδό Σκιάθου (απέναντι από τον «Θείο Φάνη») για να μην σταθμεύουν αυτοκίνητα επί του πεζοδρομίου στο σημείο της διάβασης, το οποίο είναι τόσο στενό ώστε υποχρεώνονται γονείς και μικρά παιδιά να περπατούν επί της Ταϋγέτου και να προσπαθούν να διασχίζουν το δρόμο χωρίς ορατότητα.
6. Να αφαιρεθούν από τα πεζοδρόμια της Ταϋγέτου όλα τα εμπόδια που υπάρχουν με ταυτόχρονη εξέταση της δυνατότητας διαπλάτυνσής του στα σημεία που απαιτείται. Τα πεζοδρόμια είναι ιδιαίτερα στενά σε τμήματα της οδού και η ύπαρξη στύλων, δέντρων, πινακίδων, στάσεων λεωφορείων και άλλων εμποδίων, σε συνδυασμό με τα πολλά σημεία όπου τα πλακάκια είναι σπασμένα, υποχρεώνει τους πεζούς, ανάμεσά τους και παιδιά, να περπατούν επί της Ταϋγέτου.
7. Να προχωρήσει άμεσα η ασφαλτόστωση της οδού Ταυγέτου από Κέας έως Πασσώβ, καθώς και του τμήματος της οδού Αγ. Λαύρας, (δηλ. από Πασσώβ έως Λ. Γαλατσίου) που αποτελεί τη φυσική της προέκταση, καθώς το οδόστρωμα είναι σε πολύ κακή κατάσταση, λόγω χρόνιας & ελλιπούς συντήρησης που έχει επιδεινωθεί από τα επαναλαμβανόμενα έργα φυσικού αερίου, τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών, ΕΥΔΑΠ κλπ.

Για το Δ.Σ.

Η πρόεδρος                                        Η Γενική Γραμματέας

Μαρίζα Κιτάνη                                        Εύα Κωνσταντάκη

Ένα χρόνο μετά την εξαγγελία του, η Ελλάδα παραμένει χωρίς Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Συμπληρώθηκε ένας χρόνος από την εξαγγελία του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 (3 Φεβρουαρίου 2021- Μουσείο του Αυτοκινήτου) τους βασικούς πυλώνες του οποίου παρουσίασαν ο αρμόδιος υφυπουργός Μεταφορών  Γ. Κεφαλογιάννης και ο ΥΜΕ Κ. Καραμανλής παρουσία του Πρωθυπουργού.(Αναλυτικά εδώ: https://primeminister.gr/2021/02/03/25757)

Ένα χρόνο μετά οι «ρητές δεσμεύσεις» του Πρωθυπουργού και των υπουργών του ότι το Σχέδιο «θα γίνει νόμος του κράτους» και πώς «το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές θα κατέβει στα 30χλμ/ώρα», κεντρικά σημεία των κυβερνητικών εξαγγελιών όχι μόνο δεν έχουν υλοποιηθεί αλλά είναι άγνωστο αν και πότε θα γίνουν πράξη.

Οι διαβεβαιώσεις του κ. Κεφαλογιάννη, ακόμα και ενώπιον της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής πως τα 30km θαρχονταν με νόμο το φθινόπωρο που πέρασε διαψεύστηκαν κι αυτές. Τα 30km δεν ήρθαν (ενώ ο κ. Κεφαλογιάννης έφυγε).

Το Στρατηγικό σχέδιο που θα υλοποιούνταν από το 2021 βρίσκεται σήμερα στην πρώτη διαβούλευση με την πιο αισιόδοξη προοπτική να θέλει την ολοκλήρωση του τέλη του 2022 δηλαδή θα τεθεί σε ισχύ το 2023…

Αυτά όταν το Παγκόσμιο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας υιοθετήθηκε από τον ΟΗΕ το Σεπτέμβριο του 2020, ενώ το Ευρωπαικό Σχέδιο (που επεξεργάστηκε και εισηγήθηκε η ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά) υιοθετήθηκε από το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο τον Οκτώβριο του 2021. Στις περισσότερες χώρες ανάλογα Σχέδια υιοθετήθηκαν πριν την έναρξη της δεκαετίας (Ενδεικτικά το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 της Κύπρου εγκρίθηκε απο τον Νοέμβριο του 2020 και εφαρμόζεται από 1/1/2021).

Στη διάρκεια του χρόνου που πέρασε, πλήθος νομοθετημάτων που κατέθεσε το ΥΜΕ έρχονται σε μετωπική σύγκρουση με όσα είχαν εξαγγελθεί ως πυλώνες του Στρατηγικού σχεδίου.

-Νομοθετήθηκαν ξανά τα 50 km/h σαν όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές και υψηλής  επικινδυνότητας ρυθμίσεις για ανήλικους στο δίκτυο της κυκλοφορίας  (νόμος για ΕΠΗΟ).  Νομοθετήθηκε η συνοδευόμενη οδήγηση από 17χρονους, η 3ετης παράταση «ζωής» (από τα 27 στα 30 χρόνια) στα λεωφορεία και άλλα πολλά.

Αν τελικά υπάρξει ποτέ Στρατηγικό Σχέδιο μ αυτό θα πρέπει να διορθωθούν και όλες οι ρυθμίσεις πού έκανε το ΥΜΕ από την ημέρα της εξαγγελίας του.

Ένα χρόνο μετά τις εξαγγελίες οι τροχαίες συγκρούσεις, οι θάνατοι και ο τραυματισμοί από τροχαία έχουν επανέλθει δυναμικά στο προσκήνιο. Δεν μπορούν να καλυφθούν πια από το πέπλο της συνυπάρχουσας πανδημίας .

Η επεξεργασία του Στρατηγικού Σχεδίου κατάντησε πρόφαση για να μη λαμβάνετε κανένα συγκεκριμένο μέτρο αποτροπής των τροχαίων συγκρούσεων.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα ζητά την ΑΜΕΣΗ ΘΕΣΠΙΣΗ του ορίου των 30Km/h στις κατοικημένες περιοχές την αυστηρή επιτήρηση του και την εφαρμογή όλων των πολεοδομικών μέτρων αποτροπής της ανάπτυξης ταχύτητας.

Είναι ένα μέτρο που εφαρμόζεται σε όλο και μεγαλύτερο αριθμό πόλεων σ όλο των πλανήτη.

Είναι ένα μέτρο που ζητά η κοινωνία για να σταματήσει το πογκρόμ των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου μέσα στις πόλεις. (Διαβάστε την διακήρυξη 160 κοινωνικών & επιστημονικών φορέων: ΕΔΩ)

Είναι ένα μέτρο που ίδια η κυβέρνηση εξήγγειλε εδώ και ένα χρόνο.

Είναι ένα μέτρο με μηδενικό σχεδόν οικονομικό κόστος και με τεράστιο κοινωνικό όφελος.

Να τελειώνουμε με τις προσχηματικές «διαβουλεύσεις».

-30KM ΤΩΡΑ στις κατοικημένες περιοχές

-Μηδενική Ανοχή στο Αλκοόλ για τους οδηγούς

-Πλήρης Απαγόρευση χρήσης κινητού στην οδήγηση.

-Δικαιοσύνη για τα θύματα των τροχαίων

-Να τελειώνουμε με την αμνηστία που παρέχει το κράτος στους δράστες τροχαίων εγκλημάτων.

3 Φεβρουαρίου 2022

Πανελλαδικός Σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Ετών 4, «σε δρόμο καρμανιόλα με ελλιπή φωτισμό…»

Ετικέτες

ΕΥΑΛΩΤΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ

Ένα αγοράκι 4χρονών έχασε τη ζωή του όταν παρασύρθηκε από οδηγό ΙΧ στην οδό Ταυγέτου στα Πατήσια την Κυριακή το απόγευμα.

Το πώς το παιδί ξέφυγε από τους γονείς του και βρέθηκε στο δρόμο δεν έχει διευκρινισθεί. Αυτό που επαναλαμβάνεται σταθερά σ όλα τα μέσα είναι πως πρόκειται  «για δρόμο καρμανιόλα με ελλιπή φωτισμό».

Σύμφωνα με το Πρώτο Θέμα περίοικοι δήλωσαν: «πολλά διερχόμενα αμάξια περνάνε πατημένα- δεν υπάρχει ούτε διάβαση, ούτε ταμπέλα με όριο ταχύτητας. Συνέχεια λένε για αυτά τα προβλήματα στο δήμο και δεν γίνεται τίποτα».

Η οδός Ταυγέτου είναι ο δρόμος πάνω στον οποίο βρίσκεται το σχολικό συγκρότημα της Γκράβας, το μεγαλύτερο στην Ελλάδα, όπου βρίσκονται 24 διαφορετικά σχολεία (νηπιαγωγεία, δημοτικά, γυμνάσια, λύκεια, ΕΠΑΛ, ΙΕΚ κα, ενώ  στο χώρο του συγκροτήματος υπάρχουν αθλητικές εγκαταστάσεις (αθλητικό κέντρο «Αντώνης Τρίτσης»,  γήπεδα μπάσκετ, βόλει, κλειστό γυμναστήριο, κολυμβητήριο κα.

Στην παιδική χαρά που υπάρχει στο χώρο έπαιζε προηγουμένως το παιδάκι.

Ένας έλεγχος στο google maps δείχνει ότι στο δρόμο, τουλάχιστον σ όλο το μήκος (περίπου 350 μέτρα) που εκτείνεται το σχολικό συγκρότημα (περιλαμβάνεται το σημείο της παράσυρσης), υπάρχει σήμανση τρεις φορές ότι υπάρχει σχολείο και ότι το όριο ταχύτητας είναι τα 30km/h (κάποια σήματα είναι καλυμμένα με αυτοκόλλητα) και επίσης υπάρχει φωτεινός σηματοδότης με διάβαση πεζών.

Αυτό που απουσιάζει παντελώς είναι η οποιαδήποτε πολεοδομική παρέμβαση που θα αποτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων και θα επιβάλει στους οδηγούς την τήρηση του ορίου. Δυστυχώς η πολιτεία νομίζει πως ξέμπλεξε «από την υποχρέωση» τοποθετώντας ταμπέλες που γράφουν 30 γύρω από τα σχολεία. Το γεγονός ότι η παραβίαση των ορίων ταχύτητας είναι η συνηθέστερη τροχαία παράβαση στην Ελλάδα δεν δίδαξε κανένα τίποτα σ αυτή τη χώρα. Αν μπροστά από το μεγαλύτερο σχολικό συγκρότημα της χώρας επικρατούν οι συνθήκες που αναφέρουν οι κάτοικοι μπορεί κανείς να φανταστεί τι συμβαίνει σε μικρότερα, όπου όχι μόνο τα όρια παραβιάζονται συστηματικά αλλά τα ΙΧ κοντεύουν να εισβάλουν στο προαύλιο.

Είναι προφανές ότι κίνηση ακόμα και με 30 km/h δεν διασφαλίζει 100% την πιθανότητα αποφυγής θανατηφόρου τροχαίου, ωστόσο μειώνει στο 10% αυτή την πιθανότητα όταν αυτή ξεπερνάει το 80% με ταχύτητα 50 και φτάνει το 100% με ταχύτητα 70km/h.

Ο Δήμος της Αθήνας στον οποίο ανήκει η περιοχή αναμένεται να ασχοληθεί με το θέμα μετά την ολοκλήρωση της 2^ης αναθεώρησης του Μεγάλου περιπάτου αν στο μεταξύ ο Δήμαρχος ενημερωθεί ότι η επικράτεια του Δήμου Του εκτείνεται και πέραν του Attica, το οποίο έχει ορίσει ως τερματική γραμμή των ενδιαφερόντων Του.

(Υ.Γ. Σύμφωνα με μια καταγραφή που έκαναν εκπαιδευτικοί και μαθητές του 11^ου  Γυμνασίου Θεσσαλονίκης το 2018, μόλις το 26,8% των οδηγών που περνούσε έξω από το σχολείο τους ΔΕΝ παραβίαζε το υφιστάμενο όριο των 30km/h που υπήρχε στο δρόμο. Αναλυτικά: ΕΔΩ)

Βέλγιο: Στα θύματα των τροχαίων τα χρήματα από παραβάσεις του ορίου ταχύτητας.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Το Aalter, μια πόλη 20.000 κατοίκων στο  στο Βέλγιο, έχει λάβει ριζοσπαστικά μέτρα: θα παραχωρήσει όλα τα έσοδα από τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν από πρόστιμα για υπερβολική ταχύτητα σε οργανώσεις  που βοηθούν τα θύματα τροχαίων συγκρούσεων.

Η απόφαση ανακοινώθηκε νωρίτερα αυτό το μήνα από το Δήμαρχο.

Στις αρχές του σχολικού έτους 2021, το Aalter καθιέρωσε μια ζώνη χαμηλής ταχύτητας  με όριο τα 30 χιλιόμετρα την ώρα στις κατοικημένες περιοχές. Η απόφαση αυτή προκάλεσε κριτικές  που διατείνονταν πως οι ζώνες ήπιας κυκλοφορίας θεσμοθετούνται για να γεμίσουν τα Δημόσια Ταμεία με παράλογα πρόστιμα.

Ο δήμαρχος Pieter De Crem δήλωσε πως ο Δήμος του Aalter δεν χρειάζεται τα χρήματα, αλλά οι οικογένειες των θυμάτων τα χρειάζονται.

Από το 2022, θα μοιράζει όλα τα έσοδα από τα πρόστιμα της τροχαίας σε οργανώσεις που είναι αφοσιωμένες  στην παροχή βοήθειας σε θύματα τροχαίων.

Σε μια συνέντευξη για το VRT, τον εθνικό δημόσιο ραδιοτηλεοπτικό φορέα της Φλαμανδικής Κοινότητας του Βελγίου, ο δήμαρχος εξήγησε ότι τα έσοδα θα χρησιμοποιηθούν σε εκστρατείες ευαισθητοποίησης και για να βοηθηθούν τα θύματα.

Οι δύο οργανώσεις που ανέφερε  ότι θα πάρουν τα χρήματα είναι το Emilie Leus Fund και το Ouders van Overleden Slachtoffers,(ένα ταμείο για γονείς θυμάτων), καθώς και οι δύο έχουν μακρά ιστορία σε εκστρατείες ευαισθητοποίησης για την οδική ασφάλεια και παροχή υποστήριξης σε οικογένειες θυμάτων.

Το Emilie Leus Fund δημιουργήθηκε μετά από ένα τραγικό τροχαίο που συγκλόνισε το Βέλγιο το 2009, όταν ένας άπειρος οδηγός συγκρούστηκε με τέσσερις ποδηλάτες με αποτέλεσμα τρεις από τους ποδηλάτες να χάσουν τη ζωή τους, συμπεριλαμβανομένης της Emilie Leus. Η οργάνωση δημιουργήθηκε από τους γονείς της σαν μια προσπάθεια να κρατήσουν ζωντανή τη Μνήμη της και να προσφέρουν υποστήριξη σε άλλα θύματα και τους γονείς τους.

Η ταχύτητα είναι ένα σημαντικό διεθνές ζήτημα για την οδική ασφάλεια. Είναι μια από τις κύριες αιτίες θανάτων από τροχαία δυστυχήματα και σοβαρών τραυματισμών παγκοσμίως, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, συμβάλλοντας περίπου στο ένα τρίτο των θανάτων σε χώρες υψηλού εισοδήματος και έως και στο μισό σε χώρες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος

Η μείωση της ταχύτητας αναγνωρίστηκε ως ζωτικής σημασίας για τη μείωση των θανάτων και των τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα στην Παγκόσμια Υπουργική Διάσκεψη για την Οδική Ασφάλεια τον Φεβρουάριο του 2020 στη Στοκχόλμη από τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης, η οποία ζητούσε μέγιστη ταχύτητα οδικής κυκλοφορίας 30 km/h στις περισσότερες αστικές περιοχές σε όλο τον κόσμο.

 ΠΗΓΗ:www.themayor.eu  21/12/2021