Ο Δήμος του Λονδίνου ανακοίνωσε ότι το κέντρο της πόλης (Square Mile), μια περιοχή όπου 513.000 εργαζόμενοι μετακινούνται καθημερινά, θα είναι η πρώτη περιοχή στο Ηνωμένο Βασίλειο με όριο ταχύτητας τα 15 μίλια /ώρα (24km/h). Η απόφαση που πάρθηκε μετά από δημόσια διαβούλευση 54 προτάσεων, περιλαμβάνει επίσης εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και αποτελεί μέρος μιας στρατηγικής για τη μείωση της κυκλοφορίας κατά 25% μέχρι το 2030 και κατά 50% μέχρι το 2044.
Στην περιοχή ήδη από τον Ιούλιο του 2014 ο Δήμος είχε επιβάλει το όριο των 20 μιλίων/ώρα (32km) (ΕΔΩ) οι επιπτώσεις του οποίου εκτιμήθηκαν ως απόλυτα θετικές με αποτέλεσμα να προχωρήσει στην περαιτέρω μείωση του.
City of London. 2014: 20mph zones
Η Alastair Moss, πρόεδρος της Επιτροπής Σχεδιασμού και Μεταφορών στην City of London Corporation, δήλωσε: «Ο Δήμος του Λονδίνου είναι ένα από τα πιο καλά διασυνδεμένα μέρη του Ηνωμένου Βασιλείου με 15 σταθμούς Υπόγειου Σιδηρόδρομου απο τους οποίους διέρχονται επτά διαφορετικές γραμμές του Μετρό, οκτώ κεντρικούς σταθμούς λεωφορείων με πολλές διαδρομές και ένα ταχύτατα αναπτυσσόμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων».
Ο Stephen Edwards, Διευθυντής Πολιτικών και Επικοινωνιών της συλλογικότητας Living Streets, σχολιάζει: «Οι χαμηλότερες ταχύτητες σε περιοχές με μεγάλη συμφόρηση, όπου εργάζονται τεράστιοι όγκοι ανθρώπων, είναι ζωτικής σημασίας για την εξασφάλιση της ασφάλειας των ανθρώπων.Οι χαμηλότερες ταχύτητες όχι μόνο σώζουν ζωές, συμβάλλουν επίσης εξαιρετικά στην προσπάθεια των ανθρώπων να αισθάνονται πιο άνετα το περπάτημα. Αυτό θα βοηθήσει τους ανθρώπους να επιλέξουν υγιεινότερους και καθαρότερους τρόπους μετακίνησης. Αυτή η εξαιρετική παρέμβαση δείχνει ότι ο Δήμος του Λονδίνου έχει δεσμευτεί να εξασφαλίσει ότι το Square Mile θα είναι προσβάσιμο σε όλους και ένα εύκολο, ελκυστικό και υγιεινό μέρος για εργασία, διαβίωση, μάθηση και επίσκεψη«.
Εντύπωση προκαλεί βέβαια το γεγονός πως ο Δήμος του Λονδίνου ανακοίνωσε αυτές τις προτάσεις εν μέσω προεκλογικής περιόδου των Δημοτικών εκλογών στην Ελλάδα. Έγκυροι αναλυτές κάνουν λόγο για μια σαφή προβοκάτσια σε βάρος του συνόλου των ελλήνων υποψηφίων αυτοδιοικητικών, συνηθισμένη πρακτική της βρετανικής διπλωματίας. Φυσικά και κανείς υποψήφιος μας δεν πρόκειται να ενδώσει και να υιοθετήσει παρόμοιες προτάσεις ασύμβατες με το DNA, το ταμπεραμέντο και τον πολιτισμό του Έλληνα.
Ανώνυμες πηγές θέλουν επιτροπή υποψηφίων να έχει απευθυνθεί στις Βρυξέλλες, μια και το Η. Βασίλειο εξακολουθεί να παραμένει στην Ευρωπαική Ένωση, ζητώντας τη μεταφορά του συντελεστή Ταχύτητας που χάνει το Λονδίνο, στις δικές μας πόλεις κατά το πρότυπο της μεταφοράς του συντελεστή δόμησης. Υπόθεση εξαιρετικά επείγουσα μια και πιθανό Brexit θα σημάνει απώλεια αυτής της δυνατότητας.
Να σημειωθεί ότι το Η. Βασίλειο βρέθηκε και πέρσι στην πεντάδα των πιο ασφαλών χωρών της Ευρώπης στον τομέα οδική ασφάλεια, ενώ η Ελλάδα, για μια ακόμη φορά, στην πεντάδα των χωρών με τις χειρότερες επιδόσεις. Την προηγούμενη χρονιά επίσης το ελληνικό κοινοβούλιο εξαίρεσε την παραβίαση των ορίων ταχύτητας από τις ιδιαίτερα επικίνδυνες παραβάσεις.
Τις πρωινές ώρες της Δευτέρας 19 Νοεμβρίου, επόμενης της Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων Συγκρούσεων, τρείς 15χρονοι μαθητές απο την Κυπαρισσία έχασαν τη ζωή τους πηγαίνοντας μια βόλτα με το πατρικό αυτοκίνητο του ενός. (ΕΔΩ)
Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, την κοπάνισαν απο το σχολείο και πήραν το αυτοκίνητο κρυφά… Δεν είναι οι πρώτοι ούτε θα είναι οι τελευταίοι. Και προφανώς για να «ξέρουν» να οδηγούν μάλλον δεν θάταν η πρώτη τους φορά. Σίγουρα βέβαια ήταν η τελευταία.
Στην αληθινή ζωή δεν είναι παιχνίδι…
Ποιά όμως είναι στ αλήθεια η «αληθινή ζωή»;
Είναι αυτή που προβάλουν οι τηλεοράσεις, με αλεπάληλλους αγώνες ταχύτητος με συνεχείς συγκρούσεις όπου δεν σκοτώνεται κανείς;
Είναι αυτή που σημαίνει οδηγώ «χωρίς άδεια οδήγησης», που ξεκινάει με ένα παπάκι στα 12-13 και συνεχίζει με ένα αυτοκίνητο στα 15;
Είναι αυτή σε μια πολιτεία, με κορυφαία θέση στην Ευρώπη σε αριθμό συγκρούσεων, θανάτων και αναπηριών από τροχαία με πρωταρχικά εμπλεκόμενα και θύματα νέα αγόρια, μια πολιτεία που η αγωνία της είναι πως θα κατεβάσει τα ηλικιακά όρια για την απόκτηση άδειας οδήγησης και πώς θα αυξήσει τα όρια ταχύτητας;
Μια πολιτεία που πανηγυρίζει για την θεαματική αύξηση των πωλήσεων ΙΧ ενώ εθίζει τον πληθυσμό στην ιδέα ότι σ αυτή τη ζωή (των 15 ή των 75 χρόνων) σιδηρόδρομο δεν χρειάζεται να δει ούτε να χρησιμοποιήσει;
Που θεωρεί πως τα μη μηχανοκίνητα μέσα, είτε πρόκειται για ποδήλατα, είτε για τα πόδια μας είναι για τους ιδιόρρυθμους και τους μη έχοντες;
Τα πάντα για το αυτοκίνητο. Και τα πάντα γύρω απ αυτό να συγχωρούνται. Το να σκοτωθείς ή και να σκοτώσεις χωρίς άδεια οδήγησης είναι κι αυτό μέσα στο παιχνίδι…
Ποιό είναι το παιχνίδι τελικά;
Τα παιδία παίζει…
Σίγουρα κάποιοι παίζουν με το όλο ζήτημα και αυτοί δεν είναι οι 15χρονοι που την πλήρωσαν.
Μια πολιτεία που θα ήθελε να προστατέψει την ανθρώπινη ζωή θα έκανε ακριβώς το αντίθετο απ αυτό που κάνει σήμερα (και επι δεκαετίες). Πρωτ’ απ όλα θα στερούσε για πέντε ή δέκα χρόνια την δυνατότητα να βγάλει άδεια οδήγησης όποιος οδηγεί χωρίς να έχει ήδη βγάλει (για ηλικιακούς ή άλλους λόγους): αυτό θα φρέναρε αμέσως το τεράστιο κύμα ανήλικων (και οχι μόνο) αυτοδίδακτων ριψοκίνδυνων οδηγών που σαρώνει τη χώρα. Σε ένα δεύτερο επίπεδο, είτε για σοβαρές παραβάσεις είτε σε υποτροπή θα μπορούσε να προχωρήσει στην κατάσχεση των οχημάτων. Αν, λέμε ξανά, σαν προτεραιότητα έθετε το να προστατέψει την ανθρώπινη ζωή.
Όμως αλοίμονο, το μόνο ακατάσχετο περιουσιακό στοιχείο που απέμεινε σ αυτή τη ζωή είναι το αυτοκίνητο ή το μηχανάκι. Και μια από τις Μεγάλες αξίες και τις απολαύσεις της εποχής μας είναι η οδήγηση. Η γρήγορη οδήγηση.
Δεν μπορούν θα μας πουν να υιοθετήσουν, μια τέτοια απάνθρωπη πολιτική που στερεί την χαρά από τον πολίτη.
Η ζωή έτσι κι αλλιώς είναι μια προσωρινή συνθήκη.
Η αυτοκινητοβιομηχανία και οι κυβερνήσεις είναι μόνιμες. Είναι αυτές που έχουν τη δύναμη να ρυθμίζουν τον χρόνο και την ποιότητα της ζωής.
Τρία δεκαπεντάχρονα παιδιά νεκρά χθες στην Κυπαρισσία. Και πόσοι άλλοι γύρω τους καταδικασμένοι σε ένα αργό βασανιστικό θάνατο. Πραγματικό θάνατο, που τον λένε… ζωή μετά.
– Ο Mario Lemina, ποδοσφαιριστής της Σαουθάμπτον θα πληρώσει το μεγαλύτερο πρόστιμο για παράβαση του Κ.Ο.Κ. στην ιστορία της χώρας.
–Του επεβλήθησαν επίσης 18 βαθμοί ποινής και απαγόρευση οδήγησης για ένα έτος
Ο Mario Lemina, αστέρας της ποδοσφαιρικής ομάδας Southampton, έλαβε το μεγαλύτερο πρόστιμο στην ιστορια του Ηνωμένου Βασιλείου για υπέρβαση ταχύτητας ενώ του απαγορεύθηκε να οδηγεί για ένα χρόνο.
Ο 25χρονος τιμωρήθηκε με πρόστιμο £ 96.000 τη Δευτέρα, αφού αρνήθηκε τρεις φορές να δηλώσει στην αστυνομία αν ήταν ο ίδιος οδηγός, όταν το αυτοκίνητο του, μια Mercedes-AMG GLA45 αξίας £50.000 καταγράφηκε να παραβιάζει τα όρια ταχύτητας. Το πρόστιμο των £ 96.000 είναι τριπλάσιο του εβδομαδιαίου μισθού του.
Ο διεθνής ποδοσφαιριστής από τη Γκαμπόν με το πρόστιμο των £ 96.000 ξεπέρασε τον μέχρι σήμερα τροπαιούχο τηλεοπτικό αστέρα Ant McPartlin που τον περασμένο Απρίλη τιμωρήθηκε με πρόστιμο £86.000 όταν συνελήφθη να οδηγεί μεθυσμένος.
Ο Lemina δεν εμφανίστηκε στο δικαστήριο του Aldershot κατά την εκδίκαση της υπόθεσης αλλά δήλωσε ότι δεν ήξερε αν ήταν ο αδελφός του ή ο ξάδελφος του που οδηγούσε το αυτοκίνητο ενώ παραδέχτηκε τρεις περιπτώσεις άρνησης ενημέρωσης της αστυνομίας αφού αγνόησε τις επιστολές της.
Στον Lemina επιβλήθηκαν και 18 βαθμοί ποινής στο point system που προστέθηκαν στους 21 που είχε ήδη στην άδεια του από παραβάσεις εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου, με αποτέλεσμα την απαγόρευση οδήγησης ενός έτους.
Η Southampton αγόρασε τον Lemina από από τη Juventus με το ποσό των £15,4 εκατ.
Τα πρόστιμα για παραβίαση ορίου ταχύτητας στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Αυστηρότερες ποινές για αδικήματα σοβαρής υπέρβασης ταχύτητας τέθηκαν σε ισχύ στην Αγγλία και την Ουαλία το περασμένο έτος. Στους παραβάτες της κατηγορίας Band C (αφορά στις υψηλότερες ταχύτητες που καταγράφονται), μπορεί να επιβληθούν πρόστιμα που αντιστοιχούν στο 125% μέχρι και το 175% των εβδομαδιαίων εισοδημάτων του οδηγού, καθώς και έξι βαθμοί ποινής στο point system και αφαίρεση της άδειας οδήγησης μέχρι 56 ημέρες.
Τυπικά το ανώτατο πρόστιμο για υπέρβαση ταχύτητας είναι £1.000, εκτός εάν η παράβαση πραγματοποιηθεί σε αυτοκινητόδρομο, οπότε το τυποποιημένο ανώτατο όριο είναι £ 2.500.
Ωστόσο, οι δικαστές μπορούν να επιβάλουν αυστηρότερες ποινές για τους συστηματικούς παραβάτες, όπως στην περίπτωση Lemina.
Να σημειώσουμε ότι τα όρια ταχύτητας στο Ηνωμένο Βασίλειο (110km στους αυτοκινητοδρόμους – εκτεταμένες ζώνες 30km στις πόλεις) είναι χαμηλότερα από την Ελλάδα (130 km στους αυτοκινητοδρόμους – εκτεταμένες ζώνες με όριο 50 km αλλά και δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας μέσα στις πόλεις) και η επιτήρηση πολύ αυστηρότερη.
Από το Μάρτιο του 2018 με τις αλλαγές που εισηγήθηκε στον Κ.Ο.Κ. το ΥΜΕ και ψήφισε η ελληνική Βουλή η παραβίαση των ορίων ταχύτητας στην Ελλάδα δεν θεωρείται επικίνδυνη παράβαση και τα πρόστιμα γι αυτή την παράβαση μειώθηκαν κατά 50%.
Σύμφωνα με πληροφορίες από αθλητικά sites o Lemina μετά από τις τελευταίες εξελίξεις σκέφτεται σοβαρά προτάσεις για μεταγγραφή του σε ελληνικό σύλλογο μια και κάτι τέτοιο θα του διασφάλιζε το ατιμώρητο για την οδηγική του συμπεριφορά.
Δύο δεκάλεπτες παρεμβάσεις απο μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα κι αυτό το ΣαββατοΚύριακο στο πλαίσο των εκπομπών με θέμα την οδική ασφάλεια και την πρόληψη των τροχαίων εγκλημάτων που μεταδίδονται απο το ραδιοφωνικό σταθμό 102 FM και 9.58 FM , το Δημόσιο Ραδιόφωνο που εκπέμπει απο τη Θεσσαλονίκη και ακούγεται σε όλη τη βόρεια Ελλάδα. Θα μεταδοθούν το Σάββατο στην εκπομπή “Διαδρομές στον Αέρα” (11.00 -13.00) και την Κυριακή στην εκπομπή “Εδώ είναι το Ταξίδι” (18.00-22.00) που παρουσιάζει η Ντίνα Γιαννούτσου.
Στην εκπομπή του Σαββάτου 7 Ιουλίου η εντατικολόγος Χριστίνα Κυδώνα και ο πολιτικός επιστήμονας Δημοσθένης Παπαδάτος θα συζητήσουν το θέμα της Ταχύτητας. (Το δεκαλεπτο θα μεταδοθεί στις 12.00)
Στην εκπομπή της Κυριακής 8 Ιουλίου η Μαρία Καλεσοπούλου απο το Βόλο μιλάει για το διπλό φονικό, της κόρης της Ιωάννας και του Γιώργου Κωσταντινίδη απο υπότροπο οδηγό ΙΧ στη Θεσσαλονίκη. (Το δεκαλεπτο θα μεταδοθεί στις 19.00)
Tα στοιχεία που δημοσιοποίησε πρόσφατα η Ελληνική Στατιστική Αρχή σε σχέση με τα “οδικά τροχαία ατυχήματα (sic)” του Μαρτίου του 2018 εκπέμπουν ιδιαίτερα ανησυχητικά μηνύματα αν θεωρηθούν ενδεικτικά μια τάσης και δεν αποτελούν μεμονωμένο γεγονός.
Είχαμε λοιπόν το Μάρτιο που πέρασε 870 συγκρούσεις και 72 νεκρούς στο οδικό δίκτυο της χώρας μας. Σε σχέση με τον ίδιο μήνα του προηγούμενου χρόνου, οι συγκρούσεις αυξήθηκαν κατά 19 % ενώ οι νεκροί αυξήθηκαν κατά 75.6%!
Τα στοιχεία είναι προσωρινά. Αυτό σημαίνει ότι στον οριστικό απολογισμό, ενώ ο αριθμός των συγκρούσεων θα παραμένει ο ίδιος, ο αριθμός των νεκρών αναμένεται πως θα είναι ακόμα μεγαλύτερος, μια και αναπόφευκτα κάποιοι από τους σοβαρά τραυματίες θα αποβιώσουν.
Η τρομακτική αυτή αύξηση του αριθμού των νεκρών, τετραπλάσια μέχρι στιγμής της αύξησης των συγκρούσεων καταδεικνύει την μεγάλη αύξηση της σφοδρότητας των τροχαίων συγκρούσεων. Και η αύξηση της σφοδρότητας των συγκρούσεων σχετίζεται άμεσα με την αύξηση των ταχυτήτων στο οδικό δίκτυο.
Η παραβίαση των ορίων ταχύτητος αποτελεί την αγαπημένη παράβαση των Ελλήνων οδηγών. Ενδεικτικά είναι τα πρόσφατα στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας: Την εβδομάδα 7 – 13 Μαΐου717 συνεργεία της Τροχαίας σε όλη τη χώρα προχώρησαν σε ελέγχους υπέρβασης του ορίου ταχύτητας.
Ελέγχθηκαν 17.520 οχήματα και βεβαιώθηκαν 6.101 παραβάσεις για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας. (34,8%των ελεγχθέντων)
Οι περισσότερες παραβάσεις καταγράφηκαν στο οδικό δίκτυο της Αττικής (635), στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (524), στο οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης (498), της Πιερίας (376), της Ακαρνανίας (289) και της Κορινθίας (259).
Να σημειώσουμε βέβαια πως τον Μάρτιο του 2018 ψηφίστηκε με πρωτοβουλία του ΥΜΕ ο νόμος 4530/2018 ο οποίος όχι μόνο εξαιρεί την ταχύτητα από τις επικίνδυνες παραβάσεις, για τις οποίες προβλέπεται αφαίρεση της άδειας οδήγησης και των πινακίδων και σε υποτροπή οριστική αφαίρεση της άδειας οδήγησης, αλλά μειώνει κατά 50% τα πρόστιμα για όσους παραβιάζουν τα υφιστάμενα όρια ταχύτητας.
Και ενώ ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας επισημαίνει πως μια μείωση της Μέσης Ταχύτητας στο Οδικό δίκτυο κατά 5% θα σημάνει μείωση κατά 30% των νεκρών από τροχαίες συγκρούσεις, στην Ελλάδα υπάρχει οργανωμένη αντίσταση σε κάθε πρόταση μείωσης των υφισταμένων ορίων ταχύτητας μέσα και έξω από τις πόλεις.
Το αποτέλεσμα καταγράφεται δυστυχώς στις στατιστικές: 79% αύξηση των νεκρών. Προσωρινά…
Γιατί στην Ελλάδα επιλέχτηκε να αναδεχθεί η άλλη όψη της αλήθειας: 5% αύξηση της Μέσης ταχύτητας σημαίνει 30% αύξηση των νεκρών θυμάτων.
Διαφέρει η διαφήμιση ενός αυτοκινήτου από τη μια χώρα στην άλλη; Οι ειδικοί της διαφήμισης γνωρίζουν πού «θα πατήσει» για να είναι πιο αποτελεσματική. Οι κοινωνιολόγοι έχουν από καιρό εξαντλήσει το θέμα. Ωστόσο μερικά πράγματα δεν θα πάψουν ποτέ να μας εκπλήσσουν. Όχι για τις επιδιώξεις της αυτοκινητοβιομηχανίας και των ανθρώπων που εργάζονται για να προωθήσουν τα προιόντα της όσο για την κατάντια της χώρας μας, κράτους και υπηκόων πού είναι πρόθυμοι να νομιμοποιήσουν και να ενδοβάλουν ότι προτείνεται ακόμα κι αν αυτό συνιστά μια προφανή πρόσκληση σε αντικοινωνικές και επικίνδυνες συμπεριφορές.
Γνωρίζουμε πως οι διαφημίσεις των αυτοκινήτων όλο και περισσότερο τονίζουν τα πιο επιθετικά τους χαρακτηριστικά (επιτάχυνση, 0-100, τελική κλπ) και τα περιμέναμε όλα. Και βλέποντας στην τηλεόραση τις τελευταίες ημέρες την διαφήμιση του νέου ΒΜWX2 με κεντρικό σλόγκαν ΓΙΝΕ Ο ΚΥΝΗΓΟΣ -ΟΧΙ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ, είπαμε μπράβο, αυτοί το απογείωσαν.
ΓΙΝΕ Ο ΚΥΝΗΓΟΣ -ΟΧΙ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ: κάλεσμα για σαφάρι στη χώρα που βρίσκεται σταθερά στο βάθρο των πρωταθλητών σε τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη.
Άραγε το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών που αυτές τις ημέρες έχει φέρει πρόταση για αναμόρφωση άρθρων του ΚΟΚ στη Βουλή έχει κάποια άποψη για το θέμα; Λέμε τώρα…
Το ΕΣΡ που ελέγχει τα κανάλια μήπως αυτό έχει κάτι να πει κάτι περί κοινωνικού συνόλου και κάτι τέτοια σχετικά παλιομοδίτικα;
Η κρατική ΕΡΤ μήπως, τουλάχιστον αυτή, θάπρεπε να μη προβάλει αυτή τη «διαφήμιση»; Πιθανόν δεν είχαν το χρόνο να το σκεφτούν απορροφημένοι να ετοιμάζουν τις αλλεπάλληλες εκπομπές που πασχίζουν να μας πείσουν πως κάθε νέο μοντέλο αυτοκινήτου είναι ασφαλέστερο κάθε προηγουμένου που κυκλοφόρησε μια βδομάδα πριν.
Από περιέργεια μια και δεν έχουμε τίποτα να περιμένουμε μπήκαμε στα επίσημα site τις BMW την ίδια ημέρα και ώρα για να δούμε πώς διαφημίζετε το ίδιο αυτοκίνητο:
Στη Γερμανία, μητέρα -πατρίδα της BMW η παραγωγός εταιρεία το διαφημίζει με το μότο ZEIG DICH που ελληνικά θα μπορούσε να αποδοθεί Δείξτε ποιος είστε (ΕΔΩ)
Από το site της ΒΜW στη Γερμανία.15/3/2018
Στο Ηνωμένο Βασίλειο η ιστοσελίδα της επίσημης αντιπροσωπείας το διαφημίζει με το μότο Be the one who dares που στα ελληνικά θα μπορούσε να αποδοθεί Γίνε (ή να είσαι) αυτός που τολμάει. (ΕΔΩ)
Από το site της BMW στο Ηνωμένο Βασίλειο. 15/3/2018
Το ίδιο αυτοκίνητο στην Ελλάδα η αντιπροσωπεία της BMW επέλεξε να το διαφημίσει πολύ διαφορετικά, προσθέτοντας το μότο ΓΙΝΕ Ο ΚΥΝΗΓΟΣ – ΟΧΙ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ (ΕΔΩ). Είναι αυτό που κυριαρχεί και στην σχετική τηλεοπτική διαφήμιση.
Από το site της BMW στην Ελλάδα. 15/3/2018
Προχωρώντας λίγο πιο νότια φτάσαμε στο Λίβανο, το μότο εδώ είναι ουσιαστικά το ίδιο με την Ελλάδα BE THE HUNTER – NOT THE HUNTED , Γίνε ο κυνηγός -Όχι ο κυνηγημένος (ΕΔΩ)
Από το site της ΒΜW στο Λίβανο.15/3/2018
Είναι φανερό πως η πρόσκληση για σαφάρι στους ελληνικούς δρόμους δεν αποτελεί πρωτοβουλία της ελληνικής αντιπροσωπείας. Η BMW διαφημίζει το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετικό τρόπο σε διαφορετικές χώρες. Εκεί που η επιθετικότητα στο δρόμο, οι τροχαίες συγκρούσεις και ο αριθμός των νεκρών και των τραυματιών είναι μεγαλύτερες η διαφήμιση βασίζεται και «αξιοποιεί» αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά. Στην Ελλάδα και στο Λίβανο, με τρομακτικό αριθμό τροχαίων και στις δύο, προωθείται η αντίληψη πως η κυκλοφορία αποτελεί ένα είδος σαφάρι και η καλή εταιρία δίνει την ευκαιρία σ αυτούς που θα αγοράσουν το κατασκεύασμα της να γίνουν οι κυνηγοί. Ρητά διευκρινίζεται πως κάποιοι άλλοι -που δεν θάχουν BMW (πεζοί; ποδηλάτες; μοτοσικλετιστές; ή κάτοχοι ενός άλλου ΙΧ) θα ΓΙΝΟΥΝ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ.
Όμως η Ελλάδα και ο Λίβανος δεν είναι μόνο χώρες με μεγάλο αριθμό τροχαίων συγκρούσεων. Είναι ταυτόχρονα χώρες με μεγάλη διαφθορά, ανοχή και κατανόηση στα κελεύσματα των ισχυρών. Κι αυτοί το γνωρίζουν πολύ καλά και φέρονται ανάλογα.
Καθόλου δεν θα μας εκπλήξει αν σύντομα μας προκύψει και ένας, ας το πούμε έτσι, «Αυτο-κυνηγετικός τουρισμός». Με την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων ένα μεγάλο βήμα στις υποδομές έχει γίνει. Στο αγωνιστικό επίπεδο υπάρχει ήδη μια σημαντική προεργασία σε μεγάλες ομάδες τουριστών με τις περίφημες Γουρούνες. Ενώ στο νομοθετικό υπάρχουν θετικές εξελίξεις μια και η παραβίαση των ορίων ταχύτητας δεν εντάσσεται στις επικίνδυνες παραβάσεις ενώ ο φόνος, ακόμα και η εγκατάλειψη στην άσφαλτο εξακολουθούν πάντα να θεωρούνται πλημμέλημα…
ΥΓ. Για το θέμα ο SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ απέστειλε στο Εθνικό Συμβούλιο Ραδιοτηλεόρασης την επιστολή που ακολουθεί:ΕΔΩ
Σε συνέντευξη του στη Εφημερίδα των Συντακτών (11-12/11) ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης υπαναχώρησε απο την προηγούμενη εξαγγελία του για την αύξηση του ορίου ταχύτητας σε τμήματα των αυτοκινητοδρόμων δηλώνοντας πως:»Το προέβλεπε μελέτη από την οποία θα φαινόταν αν μπορούσε να εφαρμοστεί από τη γεωμετρία του αυτοκινητόδρομου. Ηταν μια εισήγηση που τέθηκε στη διαβούλευση με τους ειδικούς. Μας έφεραν τα επιχειρήματά τους και αποσύρθηκε. Δεν έχουμε δογματισμούς, θα μείνει το όριο στα 130 χλμ.»
Τα πράγματα βέβαια δεν είναι ακριβώς έτσι και επι μήνες υπήρχαν οι σχετικές διαρροές «κύκλων» του υπουργείου μέχρι να φτάσουμε στην επίσημη ανακοίνωση της αύξησης σε συνέντευξη- παρουσίαση του ΚΟΚ απο τον ίδιο τον υπουργό στις 31.10/2017 όπου δήλωνε: «Επίσης, προβλέπουμε την αύξηση των ορίων ταχύτητας κατόπιν μελέτης, όπως γνωρίζετε οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έχουν μελετηθεί για πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες απ’ αυτές που σήμερα υπάρχουν στη σήμανση, προβλέπουμε, λοιπόν, τη δυνατότητα αύξησης στο όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους από τα 130 χιλιόμετρα που είναι σήμερα στα 150 χιλιόμετρα την ώρα μετά από μελέτη και έγκριση απ’ τις αρμόδιες Υπηρεσίες και βέβαια την τοποθέτηση της σχετικής σήμανσης«.
Η οπισθοχώρηση του υπουργείου ήρθε σαν συνέχεια των αντιδράσεων τόσο του SOS Τροχαία Εγκλήματα (ΕΔΩ) όσο και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΕΔΩ) γεγονός που δείχνει σαφώς πως αν δεν μπορούμε να επιβάλουμε θετικές ρυθμίσεις για την οδική ασφάλεια μπορούμε τουλάχιστον να αποτρέπουμε αρνητικές.
Στην χώρα με τον τρομακτικό αριθμό θανάτων και αναπηριών απo τροχαίες συγκρούσεις επί δεκαετίες ο στόχος μας είναι ο περιορισμός των ορίων ταχύτητας τόσο στους αυτοκινητόδρομους (110km/h) όσο και μες στις πόλεις με την ανάπτυξη μεγάλων ζωνών ήπιας κυκλοφορίας με όριο τα 30 km/h.
Στη νέα συνέντευξη του υπουργού παρατηρείται μια σαφής αναδίπλωση στο θέμα απαγόρευσης κυκλοφορίας για τις γουρούνες. Γνωρίζαμε ότι το λόμπι της ακμάζουσας (ιδιαίτερα στις τουριστικές περιοχές) χοιροτροφίας είναι πανίσχυρο και διακομματικό. Φαίνεται τώρα το αντιλήφθηκε και ο υπουργός…
Αλλά όπως και για πάρα πολλά άλλα που λέγονται εδώ και μήνες χωρίς να υπάρχει μια γραπτή πρόταση επιφυλασσόμαστε να τοποθετηθούμε όταν θα την δούμε.
Έχουμε αναφερθεί πάρα πολλές φορές στο θέμα της ταχύτητας και την ελαφρότητα με την οποία αντιμετωπίζεται αυτός ο «υπ αριθμόν ένα φονιάς» του οδικού δικτύου από αρχές και οδηγούς στην Ελλάδα. Η τελευταία σχετική ανάρτηση μας, στις 22 Οκτώβρη, είχε τίτλο: Η Ελλάδα θα γίνει η πρώτη Ευρωπαική χώρα με όριο ταχύτητας τα 150 Km/h;
Δέκα ημέρες μετά ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με Δελτίο Τύπου σε σχέση με τις προτεινόμενες αλλαγές στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΕΔΩ) απορρίπτει κατηγορηματικά την αύξηση των ορίων ταχύτητας.
Μετά απ αυτό ο αρμόδιος Υπουργός κος Σπίρτζης καλό θα είναι να δημοσιοποιήσει ποιος εισηγήθηκε αυτή την πρόταση. Ελπίζουμε ο κος Υπουργός που «δεν θέλει να ξέρει» τις απόψεις του συλλόγου μας, να αντιμετωπίσει διαφορετικό τον καθ ύλην αρμόδιο επιστημονικό φορέα του τόπου. Δεν υπάρχουν μόνο εισαγωγείς αυτοκινήτου και κατασκευαστές αυτοκινητοδρόμων στη χώρα και δεν έχουν μόνο όσοι κολυμπάνε μέσα στα ευρωπαικά προγράμματα δικαίωμα λόγου.
Να τι αναφέρει το Δελτίο Τύπου για τα όρια ταχύτητας:
«Η προτεινόμενη δυνατότητα αύξησης των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους αποτελεί μία πρωτότυπη και σαφώς επιστημονικά αδόκιμη πρόταση, ενάντια σε κάθε λογική οδικής ασφάλειας. Η αλλαγή αυτή δίνει ξεκάθαρα ένα πολύ λανθασμένο μήνυμα στους οδηγούς ότι οι υψηλές ταχύτητες δεν αποτελούν απαραίτητα πρόβλημα (ακόμη και εάν η αρχική πρόθεση είναι να αφορά μικρό μέρος του οδικού δικτύου).
Η ταχύτητα είναι ο σημαντικότερος παράγοντας πρόκλησης οδικών ατυχημάτων σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία. Παρόλα αυτά, στο προτεινόμενο Νομοσχέδιο όχι μόνο δεν συγκαταλέγεται στις σοβαρές παραβάσεις, στις οποίες δεν θα εφαρμοστεί η (πολύ σωστή) μείωση των προστίμων αλλά επιπλέον η επικίνδυνη συμπεριφορά «πριμοδοτείται» με τη δυνατότητα αύξησης των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους.
Σε κανένα κράτος της Ευρωπαϊκής Ένωσης το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους δεν είναι 150 km/h. Αμφιλεγόμενη εξαίρεση αποτελούν τμήματα των αυτοκινητοδρόμων της Γερμανίας, όπου δεν υπάρχει όριο ταχύτητας, πλην όμως τίθεται συνιστώμενη ταχύτητα 130 km/h, πέρα από την οποία συχνά δεν ισχύει η ασφαλιστική κάλυψη του οδηγού. Επιπλέον, σε 2 κράτη με τις χειρότερες επιδόσεις οδικής ασφάλειας στην Ευρώπη (Πολωνία, Βουλγαρία), το όριο ταχύτητας είναι 140 km/h, σε 14 κράτη είναι 130km/h και σε 11 κράτη (κυρίως τα κράτη με τις καλύτερες επιδόσεις) είναι 120 km/h ή και χαμηλότερα.
Οι κρατούσες θεωρίες υποστηρίζουν ότι όταν η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας αυξάνεται κατά 1 km/h, ο αριθμός των ατυχημάτων αυξάνεται κατά 2% στο υπεραστικό δίκτυο και 4% στο αστικό δίκτυο. Οποιαδήποτε αύξηση σε όρια ταχύτητας οδηγεί σε αύξηση της μέσης ταχύτητας και τελικώς σε αύξηση των ατυχημάτων.
Κατά συνέπεια, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προτείνει να μην γίνει καμία αλλαγή στα υφιστάμενα ανώτατα όρια ταχύτητας στους διαφορετικούς τύπους οδικού δικτύου και να παραμείνει η Ελλάδα εναρμονισμένη με τις πρακτικές που ισχύουν στα υπόλοιπα Ευρωπαϊκά κράτη. Αντίθετα είναι απαραίτητο να εκπονηθούν συστηματικά επιμέρους μελέτες στο σύνολο του οδικού δικτύου της χώρας για το αποδεκτό όριο ταχύτητας με βάση τα σημερινά χαρακτηριστικά των οδών και της κυκλοφορίας (και όχι με εκείνα της περιόδου που κατασκευάστηκαν).»
Σχετικό δημοσίευμα με τίτλο «Προσοχή Κίνδυνος» με 150χλμ/ώρα υπήρχε και στην Καθημερινήστις 4 Νοεμβρίου.
Επαναλαμβανόμενες διαρροές από το Υπουργείο Μεταφορών τους τελευταίους μήνες δηλώνουν την πρόθεση αύξησης του ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους από τα 130 στα 150 km/h.
Δεν γνωριζουμε αν αυτό αποτελεί απόφαση ή αν δοκιμάζονται οι αντιδράσεις, από το λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Γνωρίζουμε βέβαια πως το υπουργειο Μεταφορών έχει επι δεκαετίες την αρμοδιότητα και της οδικής ασφάλειας με τα γνωστά αποτελέσματα των δεκάδων χιλιάδων θανάτων στους δρόμους.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαικής Ένωσης (2016) καμία από τις χώρες μέλη της δεν έχει τόσο υψηλό όριο ταχύτητος αν και οι περισσότερες έχουν ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων εδώ και πάρα πολλά χρόνια.
Ακόμα και στο προπύργιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, την Γερμανία, υπάρχει προτεινόμενη ανώτατη ταχύτητα, αυτή των 130 km/h. Το να την ξεπεράσεις δεν αποτελεί αδίκημα αλλά αν εμπλακείς σε τροχαίο υπερβαίνοντας την, αυτό αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα εις βάρος σου.
Εδώ τα πράγματα επιδιώκεται να είναι πιο ξεκάθαρα: όριο τα 150 km/h. Και αν προσθέσουμε ότι με βάση τον ΚΟΚ υπέρβαση του ορίου κατά 20 km «τιμωρείται» με πρόστιμο είκοσι (20) ευρώ, χωρίς καμία άλλη συνέπεια (ούτε αφαίρεση άδειας, ούτε βαθμοί ποινής στο point system) ουσιαστικά έχουμε να κάνουμε με νομιμοποίηση των 170 km/h. Έχουμε βέβαια ακόμα μια κάποια απόσταση από τα 320 km/h που ένα «σύγχρονο ασφαλές αυτοκίνητο» όπως πχ μια Porsche μπορεί να πιάσει αλλά ας μην τα θέλουμε και όλα μονομιάς.
Εθνική συμφιλίωση: όταν το αίμα μας ενώνει.
Η Γερμανία είναι ή μόνη χώρα όπου το θέμα των ορίων ταχύτητας αποτέλεσε και αποτελεί αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης με ξεκάθαρα αντιτιθέμενες απόψεις. Το Χριστιανοδημοκρατικό Κόμμα, με παραδοσιακές σχέσεις με την αυτοκινητοβιομηχανία, είναι σταθερά προσηλωμένο στην μη ύπαρξη υποχρεωτικού ορίου ταχύτητος, ενώ το Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα και οι Πράσινοι ζητούν την θέσπιση ανωτάτου ορίου στα 120 km/h. Πριν δυο χρόνια στο κρατίδιο της Βάδης -Βυρτεμβέργης όπου κυβερνούν οι Πράσινοι με τους Σοσιαλιστές αποφάσισε την επιβολή του ορίου των 120 km/h στην επικράτεια του. Αλλά η ελεγχόμενη από τους Χριστιανοδημοκράτες κεντρική κυβέρνηση κατόρθωσε να ανατρέψει αυτή την απόφαση μέσα από νομικές διαδικασίες που «ξεκαθάρισαν» πως όρια ταχύτητας μπορεί να θέτει μόνο η κεντρική κυβέρνηση και όχι οι τοπικές…
Έχει κάποια σχέση ή πρόταση για όριο 150 km/h στην Ελλάδα με τα παραπάνω; Στο πολιτικό επίπεδο όχι. Εδώ υπάρχει ευρεία συναίνεση, όχι μόνο το υπουργείο Μεταφορών αλλά και η Νέα Δημοκρατία είναι υποστηρικτές της πρότασης (υποστηρικτές βέβαια της αύξησης των ορίων υπάρχουν και σε άλλα κόμματα). Έτσι καταλαβαίνουμε αν διαβάσουμε το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που παρουσίασε πρόσφατα το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης : «Στους αυτοκινητόδρομους τα όρια ταχύτητος θα προσαρμοστούν στις σημερινές δυνατότητες των αυτοκινήτων…» ,θέση 09.2, η έμφαση στο πρωτότυπο.) (Αναλυτικά: ΝΔ στρατηγικο σχεδιο)
Μετά από τόσα ποτάμια αίματος που χύθηκαν στους ελληνικούς δρόμους επι δεκαετίες καιρός να τελειώνουμε με τον περίφημο «εμφύλιο της ασφάλτου». Ας αυξήσουμε τα όρια της Ταχύτητας για να περιορίσουμε τα Τροχαία…
Πέρα όμως από το παράδοξο, η αύξηση των ορίων ταχύτητος να είναι (ίσως το μόνο) θέμα στο οποίο συμφωνούν κυβέρνηση και αντιπολίτευση υπάρχει μια μεγάλη σχέση ανάμεσα στην ανατροπή της απόφασης της κυβέρνησης της Βάδης – Βυρτεμβέργης και στην προτεινόμενη αύξηση των ορίων ταχύτητας στην Ελλάδα.
Το να βρεθεί μια χώρα –μέλος της Ευρωπαικής Ένωσης που να θεσπίσει το όριο των 150 km/h είναι μια στρατηγική νίκη για την αυτοκινητοβιομηχανία που προσπαθεί συστηματικά να επιτύχει την αύξηση των ορίων ταχύτητος στην Ευρώπη. Η παραγωγή όλο και ταχύτερων αυτοκινήτων, κυρίαρχη πραγματικότητα σήμερα, απαιτεί να υπάρξουν και κίνητρα για την κατανάλωση τους. Η αύξηση των ορίων ταχύτητας θα δημιουργήσει μια «ανάγκη» αγοράς νέων ισχυρότερων οχημάτων. Η ύπαρξη ενός «λαγού» για να αυξηθούν τα όρια πανευρωπαικά είναι αναγκαία. Και αν αυτός ο λαγός έχει την «καλή μαρτυρία» να είναι και από τους πρωταθλητές σε θανάτους από τροχαία ακόμα καλύτερα. Η ταχύτητα δεν θεωρείται ως αίτιο διακινδύνευσης από τους πλέον αρμόδιους. Τους ίδιους τους παθόντες…
Είναι η ταχύτητα παράγων κινδύνου;
Υπάρχουν βέβαια κι αυτοί που υποβαθμίζουν το πρόβλημα δίνοντας έμφαση στο ότι ο μεγαλύτερος αριθμός τροχαίων συγκρούσεων συμβαίνει πλέον μέσα σε κατοικημένες περιοχές.
Επειδή μιλάμε για πρόσωπα και όχι για αριθμούς, μας είναι αδιάφορο αν αυτό αφορά σήμερα στη μειοψηφία (που με τέτοιε προτάσεις ίσως ξαναγίνει πλειοψηφία). Αν κάτι λοιπόν είναι αναγκαίο στους αυτοκινητοδρόμους αυτό είναι η μείωση και όχι η αύξηση των ορίων ταχύτητας (και η αυστηρή επιτήρηση τους).
Όσον αφορά στις κατοικημένες περιοχές δυστυχώς η κατάσταση που υπάρχει συμβαδίζει απόλυτα με το πνεύμα με το οποίο αντιμετωπίζεται το θέμα των αυτοκινητοδρόμων: Κυβέρνηση, Περιφέρειες και Δήμοι ( με ελάχιστες εξαιρέσεις) σε αντίθεση με ότι συμβαίνει με τη συντριπτική πλειοψηφία των χωρών της Ευρώπης, αδιαφορούν παντελώς για τον περιορισμό των ορίων ταχύτητος στα 30km και την πραγματοποίηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα δημιουργήσουν ζώνες ήπιας κυκλοφορίας.
Υπάρχουν όλοι οι λόγοι και οι προυποθέσεις ώστε η κουλτούρα της ταχύτητας, και τα όλο και ισχυρότερα αυτοκίνητα να μεταφερθούν από τους αυτοκινητόδρομους στο επαρχιακό δίκτυο και μέσα στις πόλεις. Όλοι γνωρίζουν φυσικά πως το σήμερα υφιστάμενο όριο των 50 km/h μέσα στις πόλεις τηρείται από ελάχιστους όπως και ότι οι κόντρες και οι αυτοσχέδιοι αγώνες δίνουν και παίρνουν στους δρόμους των πόλεων. Το δίκτυο της κυκλοφορίας είναι ενιαίο, αν υποθάλπτεις την αύξηση της ταχύτητας σε ένα μέρος του θα υποστείς τις συνέπειες στο σύνολο του. Τα τροχαία δεν πέφτουν από τον ουρανό. Ούτε μέσα στις πόλεις ούτε στο εθνικό δίκτυο.
Ο κος Σπίρτζης μπορεί να ολοκλήρωσε τους αυτοκινητόδρομους αλλά δεν είναι αυτός που τους ανακάλυψε. Δεν είναι συμπτωματικό που καμία χώρα δεν έθεσε τέτοιους στόχους. Να θυμίσουμε εδώ πως το 2016 η πιθανότητα θανάτου στο ελληνικό οδικό δίκτυο ήταν πάνω από τριπλάσια σε σχέση με την Νορβηγία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Σουηδία και την Ελβετία. Είναι σύμπτωση άραγε ότι αυτές οι χώρες έχουν (αυστηρά επιτηρούμενο) ανώτατο όριο ταχύτητος τα 100,110,112 και 120 km αντίστοιχα, τη στιγμή που εμείς έχουμε (μη επιτηρούμενο) 130;
Ποια ανάγκη υπάρχει λοιπόν να το αυξήσουμε ακόμα περισσότερο;
Σε μια πρόσφατη έκθεση του ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας αναφέρει: «Μια μείωση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 30%». Η ακριβής ελληνική μετάφραση αυτής τη διαπίστωσης, μια και εδώ αντίθετα προς τις προτροπές, μιλάμε για αυξήσεις και όχι για μειώσεις είναι: « Μια αύξηση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μια αύξηση των θανάτων από τροχαία κατά 30%»
Ακριβέστερα στη γλώσσα του οδικού δικτύου θα το λέγαμε: « Χαίρε Υπουργέ μου, οι μελλοθάνατοι σε χαιρετούν».
Δημοσθένης Παπαδάτος – Αναγνωστόπουλος, SOS Τροχαία Εγκλήματα – Θεσσαλονίκη.
Ποιός είναι αρμόδιος για τη Ζωή; απο το alterthess.gr
Η συναυλία που οργάνωσε την Κυριακή στο ΑΠΘ ο Πολιτιστικός Σύλλογος της Ιερισσού, ήταν η τελευταία από τις εκδηλώσεις που έγιναν στη Θεσσαλονίκη για την οδική ασφάλεια. «Αυτά», θα πει κανείς, «είναι αρμοδιότητα της τροχαίας και των συγκοινωνιολόγων». Είναι όμως και των ανθρώπων που κινδύνεψαν ή μπορεί να κινδυνεύσουν, που έχασαν ή που κόντεψαν να χάσουν τους αγαπημένους τους. Aυτό πήγε να γίνει με τη Μαρία και το Νίκο στην Ιερισσό. Kαι για τα παιδιά αυτά έγινε η συναυλία της Κυριακής.
Η συγκίνηση για τα θύματα των τροχαίων περνάει κάποια στιγμή. Και μαζί της φεύγει και η διάθεση να αντιμετωπιστεί συγκεκριμένα ένα πρόβλημα. Γι’ αυτό μου φαίνεται συνήθως άγονη η επιχειρηματολογία που στηρίζεται στα θύματα – κι ακόμα περισσότερο, στην απαρίθμηση τραυματιών ή νεκρών. Όμως μέσα σε 15 χρόνια, λένε οι «αρμόδιοι», έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία 22.397 άνθρωποι· και μόνο πέρσι, 752. Αυτός ο ακήρυχτος εμφύλιος είναι από μόνος του ένα επιχείρημα – και σίγουρα ένα επιχείρημα πιο πειστικό από την εξήγηση της «κακιάς στιγμής».
Προφανώς, για όσους έχουν ανθρώπους που τραυματίστηκαν ή σκοτώθηκαν σε αυτό τον εμφύλιο, το πρόβλημα είναι αυτή η στιγμή, που έχει ονόματα (του φταίχτη και του θύματος), και πολύ, πάρα πολύ πόνο· δεν θα μπορούσε να συμβαίνει αλλιώς. Αν όμως πάρουμε μια απόσταση από τα πρόσωπα και τα συναισθήματα, αν πάμε στους «ψυχρούς» αριθμούς, θα δούμε πως, μέσα σε μία μόλις χρονιά, το 2015, οι συντριπτικά περισσότερες από τις «πράξεις» αυτού του εμφυλίου –πάνω από 173.000 παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας– ήταν παραβάσεις που αφορούσαν την ταχύτητα. Το θέμα, λοιπόν, δεν είναι της στιγμής, της εξαιρετικής κατάστασης. Ούτε μόνο των άμεσα εμπλεκόμενων.
Μήπως τότε φταίει η «έλλειψη παιδείας»; Έχει μια αλήθεια αυτό, κρίνοντας τουλάχιστον από τη μεταστροφή ανθρώπων που προκάλεσαν τροχαία – και που υποχρεώθηκαν, εκ των υστέρων έστω, σε «μαθήματα» οδικής συμπεριφοράς. Όμως το επιχείρημα, ότι «όλα» είναι θέμα παιδείας, κι ότι στην Ελλάδα η παιδεία αυτή απουσιάζει μέχρι θανάτου, έχει ένα όριο. Όσες και όσοι πιάνονται να ξεπερνούν τα όρια, είναι άνθρωποι γενικά μορφωμένοι. Εκπαιδεύτηκαν σε σχολές οδηγών, πήραν δίπλωμα δίνοντας εξετάσεις, άκουσαν ξανά και ξανά στις ειδήσεις για τροχαία, κι έχουν φίλους ή συγγενείς που συμμετείχαν σε τέτοια, ως θύτες ή ως θύματα. Τουλάχιστον δε σε γενικές γραμμές, είναι άνθρωποι που μετέχουν της κοινής λογικής: ξέρουν ότι η επικίνδυνη οδήγηση θέτει σε κίνδυνο τον εαυτό σου πρώτα, και προφανώς και τους άλλους. Και το ίδιο γνωρίζουμε, λόγου χάρη, κι όσοι καπνίζουμε: καιρό τώρα κρατάμε πακέτα με κραυγαλέες εικονογραφήσεις των κινδύνων και κάθε λογής προειδοποιήσεις, στηριγμένες σε επιστημονικές έρευνες. Αυτή η «παιδεία», όμως, η γνώση τέλος πάντων των κινδύνων και η πρόσβαση στην επιχειρηματολογία των ειδικών, στην καθημερινότητα επιδρά ελάχιστα: άλλα ξέρουμε, άλλα κάνουμε.
Όσο ανορθολογική κι αν μοιάζει αυτή η μαζική παραγνώριση εγνωσμένων κινδύνων, δεν είναι αδύνατο να εξηγηθεί ορθολογικά. Αν στους δρόμους μαίνεται ένας πόλεμος, κάθε πόλεμος είναι «πολιτική με άλλα μέσα»: μια παθολογική κατάσταση, ακατανόητη έξω από «κανονικές», αυτονόητες και «ειρηνικές» καθημερινές σχέσεις. Το θέμα, λοιπόν, με τον τροχαίο «εμφύλιο» είναι ακριβώς αυτή η πολιτική: οι σχέσεις δύναμης που οδηγούν από κοινού στον πόλεμο στους δρόμους, κάθε μέρα, εδώ και χρόνια. Αυτές είναι το βασικό, αν είναι να πάμε από το σύμπτωμα στην αιτία, ή τουλάχιστον ένα βήμα πέρα από τη συγκίνηση για τα θύματα, ώστε να δούμε πώς δεν θα υπάρχουν θύματα.
Αν η ταχύτητα είναι το βασικό σε τόσες χιλιάδες παραβάσεις και «κακές στιγμές» που αφαιρούν ή καθηλώνουν ζωές, αυτό που κρίνεται στην ταχύτητα είναι ο χρόνος: η επιθυμία να τον ελέγξεις, να τον μειώσεις στο ελάχιστο δυνατό, να κερδίσεις από αυτόν όσο γίνεται περισσότερο. Έχει χάρη το γοργόν. Κι ένα σωρό μέσα εξοικονόμησης χρόνου, από το e-mail και το κινητό μέχρι το αυτοκίνητο, είναι μέσα χωρίς τα οποία δεν μπορούμε πια να σκεφτούμε την καθημερινή ζωή. Αλλά γιατί το ιδανικό της ταχύτητας μπορεί να γίνει μέσο απειλής, αντί βελτίωσης, της ζωής, δεν μπορεί να εξηγηθεί ξεχωριστά από το γεγονός ότι ελέγχουμε τη ζωή και το χρόνο της όλο και λιγότερο. Επιταχύνοντας, προσπαθούμε να ελέγξουμε κάτι που είναι όλο και λιγότερο δικό μας, στη δική μας διάθεση. Και κάνοντας όλο και πιο γρήγορα, η απαίτηση για ακόμα περισσότερη ταχύτητα δείχνει ότι το εκάστοτε «γρήγορα» δεν είναι ποτέ αρκετό.
Ο κοινός νους βλέπει στο κυνήγι του χρόνου το συνώνυμο του χρήματος, και στο χρήμα, το άλλο όνομα της δύναμης. Αυτή, νομίζω, είναι μια αφετηρία για να κατανοηθεί το πρόβλημα. Τα «ατυχήματα», σημειώνει η Καθημερινή, με αφορμή την Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας, συμβαίνουν πια κυρίως μέσα στην πόλη. Κι η πόλη, λέει από τον περασμένο αιώνα ο Γκεοργκ Ζίμελ –κάποιος που δεν ασχολήθηκε όσο ο Μαρξ με την ελαχιστοποίηση του χρόνου της παραγωγής και της κυκλοφορίας του κεφαλαίου– είναι «η έδρα της κυκλοφορίας του χρήματος».
Σκεφτόμαστε τα τροχαία στις μεγάλες εθνικές οδούς, όταν το πρόβλημα είναι καιρό τώρα στην «έδρα του χρήματος». Και τα σκεφτόμαστε σαν οι χρήστες των δρόμων της πόλης να είναι όλοι το ίδιο: γενικώς διεκδικητές χρόνου, αορίστως οδηγοί και πεζοί. Σα να μην υπάρχουν, δηλαδή, σχέσεις άνισων, που επιβάλλουν ως λογικό να βιαζόμαστε σαν τρελοί. Ο δρόμος όμως στην πόλη είναι τόπος που διασχίζουν καθημερινά άνισοι: Ιδιοκτήτες ακριβών οχημάτων που θεωρούν την ταχύτητα ελευθερία και την ελευθερία έλλειψη ορίου – και πεζοί που επίσης βιάζονται, αλλά δεν μπορούν να επιβάλουν στο δρόμο τον όγκο και τον δικό τους ρυθμό. Υπάλληλοι που φοβούνται τις συνέπειες της καθυστερημένης άφιξης στη δουλειά και «ντελιβεράδες» που κάνουν δικό τους το άγχος του αφεντικού για το χρόνο που είναι χρήμα. Άνδρες που θεωρούν την αντικανονική συμπεριφορά ένδειξη ισχύος, και γυναίκες που πρέπει να αποδείξουν ότι ο δρόμος ανήκει και σε αυτές. Νέοι που θεωρούν ντροπή να οδηγούν σαν «Ν», και άλλοι που βλέπουν το αμάξι σαν αξεσουάρ ενός λαϊκού σπορ, άρα την ταχύτητα σαν αλληγορία των σωματικών τους ορίων, και την επιτάχυνση μέσο αύξησης της αδρεναλίνης: ό,τι δηλαδή επικυρώνει την «αυτονομία» και την ενηλικίωση – και ό,τι σίγουρα δεν κάνουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Διαφορετικές περιπτώσεις, ίδιο ζήτημα: ο έλεγχος του χρόνου αρχικά, η αίσθηση της δύναμης σε τελική ανάλυση. Αλλά με την επιτάχυνση στο δρόμο, συμβαίνει ό,τι και με τα άλλα εργαλεία εξοικονόμησης χρόνου. Κανείς δεν φανταζόταν, λέει ο Τόμας Έρικσεν στην Τυραννία της στιγμής, ότι θα περιόριζαν τόσο τον διαθέσιμο χρόνο – και στην περίπτωση του αυτοκινήτου, ότι θα απειλούσαν, αντί να βελτιώνουν, τη ζωή.
Αφού θεωρητικά είμαστε καλωδιωμένοι 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, γράφει ο Έρικσεν, πρέπει να αγωνιστούμε για το δικαίωμα να μην είμαστε διαθέσιμοι: για το δικαίωμα να ζούμε και να σκεπτόμαστε πιο αργά. Αλλά το δικαίωμα του «πιο αργά» αφορά κατεξοχήν και την κίνηση μέσα στην πόλη. Δεν ανήκει στα κλασικά εργατικά δικαιώματα, για τα οποία δίνουν μάχες τα εργατικά συνδικάτα και τα κόμματα της Αριστεράς. Όμως η μάχη για το χρόνο και η αντίληψη τού όσο πιο γρήγορα τόσο πιο καλά, είναι θεμελιώδης για την πολιτική του κεφαλαίου πάνω στην εργατική δύναμη, και τελικά στη ζωή: Το «πιο αργά» είναι δικαίωμα ανήκουστο για την επιχείρηση, μικρή ή μεγάλη, που στηρίζει την κερδοφορία της στο «γρηγορότερα»: στην ταχύτερη κυκλοφορία, στον εκμηδενισμό της απόστασης από το σημείο της παραγωγής σε αυτό της κατανάλωσης. Είναι, επίσης, δικαίωμα σκανδαλώδες για την κρατική γραφειοκρατία, που ακολουθεί και διευκολύνει τους ρυθμούς της αγοράς, είτε με την ταχύτητα επιβάλλει πιο αποτελεσματικά την εσωτερική ιεραρχία.
Για μια ορισμένη αντίληψη, το ζήτημα της ταχύτητας, και γενικότερα της ζωής μέσα στην πόλη, είναι ανάμεσα στις λεγόμενες «μεταϋλιστικές» ευαισθησίες: αυτές με τις οποίες ασχολούμαστε όταν έχουμε λυμένα τα άλλα, τα πιο βασικά. Είναι, όμως, βασικό τίνος είναι ο χρόνος μας, και ποιος είναι «αρμόδιος» γι’ αυτόν – ιδίως όταν, από την «αρμοδιότητα» αυτή, εξαρτάται ή απειλείται η ζωή. Είναι μάλλον παράλογο να θεωρούμε της αρμοδιότητάς μας τα μνημόνια, το νόμισμα ή την κρατική καταστολή – όχι όμως και την επιβολή του χρόνου του κεφαλαίου πάνω στη ζωή. Υπάρχει πιο χαρακτηριστικό υπόδειγμα εξουσίας από την «εργαλειοθήκη» αυτού που λέμε βιοπολιτική;
Ο Δήμος του Λονδίνου ανακοίνωσε ότι το κέντρο της πόλης (Square Mile), μια περιοχή όπου 513.000 εργαζόμενοι μετακινούνται καθημερινά, θα είναι η πρώτη περιοχή στο Ηνωμένο Βασίλειο με όριο ταχύτητας τα 15 μίλια /ώρα (24km/h). Η απόφαση που πάρθηκε μετά από δημόσια διαβούλευση 54 προτάσεων, περιλαμβάνει επίσης εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και αποτελεί μέρος μιας στρατηγικής για τη μείωση της κυκλοφορίας κατά 25% μέχρι το 2030 και κατά 50% μέχρι το 2044.
