Προσοχή: δεν πραγματοποιούμε κανέναν έρανο για τα θύματα των τροχαίων.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Κοινή δήλωση τεσσάρων συλλόγων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και την υπεράσπιση των θυμάτων  των τροχαίων εγκλημάτων.

Μετά απο ενημέρωση που είχαμε πρόσφατα απο διάφορες περιοχές της χώρας (Ηράκλειο, Κόρινθο, Αθήνα) πραγματοποιείται με επαγγελματικό τρόπο έρανος απο δήθεν συμπαραστάτες των θυμάτων τροχαίων συγκρούσεων. Με την διανομή φυλλαδίου – το οποίο έχει ένδειξη διανέμεται δωρεάν ζητείται οικονομική συνδρομή για την ενίσχυση των δράσεων των “συμπασχόντων”.

Η ιστορία αυτή που εξελίσσεται εδω και χρόνια πανελλαδικά (καταγγελίες είχαμε και απο Ικαρία, Ρόδο, Νεάπολη Κρήτης, Χανιά, Θεσσαλονίκη κα) με επαγγελματικά εργαζόμενους στον “τομέα” και που στο παρελθόν έχει οδηγήσει και σε συλλήψεις για παράνομο έρανο (Μακρακώμη Λαμίας, Σταυρούπολη Θεσσαλονίκης και αλλού) όχι μόνο δεν λέει να σταματήσει αλλά διογκώνεται.

Το τροχαίο έγκλημα δυστυχώς αποτελεί πηγή κερδοφορίας για πολλούς.

Επειδή η εκμετάλλευση της διάθεσης προσφοράς των ανθρώπων για ένα τόσο σημαντικό θέμα προς ίδιον όφελος εκτός απο παράνομη είναι και βαθιά ανήθικη.

Επειδή στην προσπάθεια να αποσπαστούν χρήματα συχνά εμπλέκεται το όνομα των συλλόγων μας   θέλουμε να δηλώσουμε κατηγορηματικά ότι ο πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα, η ΕΥΘΥΤΑ – Ρόδου, ο Ε.ΣΥ.ΠΡΟ.Τ.Α. – Ηρακλείου και ο ΠΡΟ.Τ.Α. -Χανίων δεν πραγματοποιούν κανέναν έρανο, ούτε πραγματοποίησαν στο παρελθόν, ούτε θα πραγματοποιήσουν στο μέλλον.

Επίσης θα θέλαμε να γνωστοποιήσουμε πως οι σύλλογοι μας δεν έχουν καμία σχέση με την συλλογή πλαστικών καπακίων.

                                                                                                                    28 Σεπτεμβρίου 2018

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Εθελοντικός σύλλογος πρόληψης τροχαίων ατυχημάτων (ΕΣΥΠΡΟΤΑ) – Ηράκλειο

Εταιρία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων  (ΕΥΘΥΤΑ)  – Ρόδος

Σύλλογος για την πρόληψη από τα τροχαία ατυχήματα (ΠΡΟ.ΤΑ.) – Χανιά

Advertisements

Πάγιες και διαρκείς ανάγκες καλύπτουν τα θύματα των τροχαίων…

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 14/9/2018
Στις 2 Σεπτεμβρίου συμπληρώθηκαν σαράντα ημέρες από την φονική πυρκαγιά στο Μάτι. Την φοβερή εκείνη ημέρα, στις 23 Ιουλίου 2018 (και τις ημέρες που ακολούθησαν) έχασαν την ζωή τους 99 άνθρωποι ενώ ακόμη 24 εξακολουθούν να νοσηλεύονται, οι τρεις σε ΜΕΘ – δύο εξ αυτών διασωληνωμένοι.

Έχουν ειπωθεί πολλά για το γιατί και το πώς αυτής της τραγωδίας. Μακάρι τα μέτρα που πάρθηκαν, εκ των υστέρων, να αποδειχθούν επαρκή ώστε να αποτρέψουν την επανάληιψη παρόμοιου συμβάντος και να απαλύνουν τον πόνο όσων υποφέρουν. Για αρκετούς βέβαια αυτό που υπέστησαν είναι μη αναστρέψιμο και δεν υπάρχει ούτε λόγος, ούτε μέτρο παρήγορο.

Τώρα που η υπόθεση έχει φύγει από τους προβολείς των ΜΜΕ, και ο θάνατος εξάντλησε το χρόνο του στις ολοήμερες συνδέσεις και στα δελτία ειδήσεων, είναι καιρός να πούμε δυο λόγια, όχι τόσο για τα ΜΜΕ, αλλά κυρίως για το πολιτικό σύστημα (κυβέρνηση + αντιπολίτευση) και την στάση του απέναντι στο ζήτημα του θανάτου.

Είναι γνωστή σε όλους η αλυσίδα εξελίξεων που πυροδότησε  η πυρκαγιά στο Μάτι. Παρακάμπτοντας τη φτηνή δημαγωγική χρήση που αρκετές φορές υπήρξε κυρίαρχη και κοιτώντας την ουσία, θα βλέπαμε μια συστηματική επί ημέρες ενασχόληση τόσο του κρατικού μηχανισμού, όσο και του πολιτικού συστήματος σε μια προσπάθεια ερμηνείας του τι και γιατί δεν πήγε καλά, το ποιος/ποιοι φέρουν την όποια ευθύνη, το τι πρέπει να διορθωθεί, στο τι μέτρα ανακούφισης πρέπει να ληφθούν.

100 (σχεδόν) νεκροί δεν θα μπορούσαν να αφήσουν κανέναν αδιάφορο….

Είναι όμως πράγματι έτσι;

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία που ανακοίνωσε η Τροχαία και η Ελληνική Στατιστική Αρχή, το πρώτο εξάμηνο του 2018, αυτό που προηγήθηκε της πυρκαγιάς στο Μάτι, 100 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους μόνο στην Περιφέρεια Αττικής, από τροχαίες συγκρούσεις.  Άλλοι 80 τραυματίστηκαν σοβαρά, στην ίδια περιφέρεια, στο ίδιο διάστημα, γεγονός που σημαίνει πως κάποιοι ακόμα θα υπέκυψαν αργότερα και κάποιοι θα ζήσουν με μια σοβαρή αναπηρία.

100 νεκροί δεν θα μπορούσαν να αφήσουν κανέναν αδιάφορο….

Και όμως γι αυτούς τους νεκρούς και τους τραυματίες, που είχαμε στον ίδιο χρόνο και στον ίδιο τόπο δεν ακούστηκε ΤΙΠΟΤΑ. Να φταίει άραγε το ότι χάθηκαν σε εξι μήνες και όχι σε μια μέρα; Το ότι χάθηκαν σ ολόκληρη την Περιφέρεια Αττικής και όχι σε ένα μέρος της μόνο;

Αν  μιλούσαμε για τα ΜΜΕ πιθανόν τα παραπάνω να αποτελούσαν στοιχεία ερμηνείας της στάσης τους. Αλλά  δεν μιλάμε γι αυτά.

Μιλάμε για τους κυβερνητικούς «υπεύθυνους» και το πόσο υπεύθυνοι νιώθουν για μια τέτοια αλυσίδα θανάτων και το τι κάνουν για να την σπάσουν. Μιλάμε για την αντιπολίτευση που σ αυτή την περίπτωση δεν είχε τίποτα να πεί και τίποτα να ζητήσει.

Γι αυτούς τους 100 νεκρούς και τους 80 βαριά τραυματίες:

Κανείς δεν ανέλαβε καμία ευθύνη.

Κανείς δεν ζήτησε συγγνώμη.

Κανείς δεν ζήτησε από τον άλλο να ζητήσει συγγνώμη.

Κανείς δεν παραιτήθηκε.

Κανείς δεν ζήτησε από κανένα να παραιτηθεί.

Δεν έγινε καμία σύσκεψη από κανένα.

Δεν πάρθηκε κανένα έκτακτο ή μόνιμο μέτρο.

Τελικά, 100 νεκροί δεν είναι πάντα ένα πρόβλημα. Ιδιαίτερα αν αυτοί είναι θύματα τροχαίων.

Δεν ανησυχούν ούτε την Κυβέρνηση, ούτε την Αντιπολίτευση, ούτε τη Δικαιοσύνη, ούτε τους Δήμους, ούτε την Περιφέρεια. Γιατί τα τροχαία στην Ελλάδα αποτελούν φυσικό φαινόμενο.

Είναι αποκλειστικά θέμα τύχης, εξ ου και η γαιδουρινή εμμονή στην χρήση του όρου «ατύχημα» όταν ο Π.Ο.Υγείας και όλοι οι οργανισμοί και οι χώρες που προσπαθούν να τα περιορίσουν, το πρώτο πράγμα που επισημαίνουν είναι ότι τα τροχαία είναι προβλέψιμα και μπορούν να προληφθούν, δεν είναι «ατυχήματα» και πρέπει να πάψουμε να χρησιμοποιούμε αυτό τον όρο.

Διότι όταν η τροχαία σύγκρουση θεωρείται «ατύχημα», τότε ποιον να κατηγορήσεις; Δεν μπορείς να κατηγορήσεις τον υπεύθυνο οδηγό πως είχε την ευθύνη, απλά τον θεωρείς «αμελή» (αμελής οδηγός= μεθυσμένος, παραβάτης ορίων ταχύτητος, παραβάτης του κόκκινου, ομιλών στο κινητό, εγκαταλείπων το θύμα του κα – σύμφωνα με το λεξικό της νέας ελληνικής ή τον Κ.Ο.Κ.). Κατά μείζονα λόγο δεν μπορείς να κατηγορήσεις τον υπουργό, τον περιφερειάρχη, το δήμαρχο, για  έναν ή για 100 «ατυχήματα» ή για 50.000 νεκρούς τα τελευαία 40 χρόνια.

Μπορούσαν να κάνουν κάτι για να αποτρέψουν αυτά τα «ατυχήματα»;

Προφανώς όχι αφού όλα είναι  θέμα τύχης: τυχαίο μάλλον θα είναι και το ότι έχουμε από τα υψηλότερα όρια ταχύτητας στην Ευρώπη και από τα υψηλότερα όρια επιτρεπτής συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα των οδηγών καθώς και το ότι έχουμε από τα χαμηλότερα επίπεδα επιτήρησης  στους δρόμους.

Παρακολουθώντας τα έκτακτα μέτρα που πάρθηκαν (και μακάρι να υλοποιηθούν) μετά την τραγωδία στο Μάτι καταλάβαμε τελικά ακόμα μια φορά πως θάνατος και θάνατος δεν είναι το ίδιο πράγμα.

Πως 100 νεκροί δεν ισούνται πάντα με 100 νεκρούς.

Πως οι νεκροί από τα τροχαία εγκλήματα φαίνεται πως καλύπτουν πάγιες και διαρκείς ανάγκες στην ελληνική κοινωνία. Ως εκ τούτου η μονιμοποίηση τους είναι μονόδρομος.

Και καθήκον θα λέγαμε μιας προοδευτικής διακυβέρνησης.

Κανένα έκτακτο μέτρο δεν χρειάζεται γι αυτούς που ήδη χάθηκαν, ούτε γι αυτούς που θα ακολουθήσουν.

Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος SOS Τροχαία Εγκλήματα.

ΥΓ. Για να μην είμαι άδικος το προηγούμενο διάστημα πάρθηκαν δύο σημαντικά μέτρα από τον ΥΜΕ κο Σπίρτζη: α) η εξαίρεση της παραβίασης του ορίου ταχύτητος από τις επικίνδυνες παραβάσεις και η κατά 50% μείωση του προστίμου γι αυτή, και β) η άρση της απαγόρευσης της κυκλοφορίας «γουρούνων» στο οδικό δίκτυο, απαγόρευση που είχε επιβάλει ο ίδιος τρεις μηνες πριν. Συμπωματικά η τελευταία απόφαση ψηφίστηκε από τη Βουλή λίγο πριν ξεσπάσει η φωτιά στο Μάτι.

Είναι είδηση η εγκατάλειψη θύματος;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Σε καθημερινό φαινόμενο τείνει να εξελιχθεί η εγκατάλειψη θύματος μετά από τροχαίο.

Η εγκατάλειψη της ημέρας, 20 Αυγούστου

Σε δυο διαδοχικά φύλα της εφημερίδας ΠΑΤΡΙΣ (Ηράκλειο Κρήτης) στις  20 και 21 Αυγούστου, διαβάζουμε για δυο διαφορετικές εγκαταλείψεις τραυματιών οδηγών μηχανής από οδηγούς ΙΧ που τους χτύπησαν. Τα θύματα μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο.

Εντύπωση προκαλεί πως οι δημοσιεύσεις γινονται στην ίδια (3^η) σελίδα, στην ίδια στήλη και περιπου στο ίδιο σημείο. Φαίνεται πως στην εφημερίδα, εκτός των αγγελτηρίων κηδειών μνημοσύνων κλπ δημιουργείται πλέον ειδικός  χώρος καταχώρησης και των εγκαταλείψεων…

Η εγκατάλειψη της ημέρας, 21 Αυγούστου

Απορία προκαλεί γιατί ασχολείται ο τύπος μ αυτά τα συμβάντα δεδομένου ότι ο νόμος και οι θεματοφύλακες του κάνουν άψογα τη δουλιά τους. Όπως διαβάζουμε στην πρώτη δημοσίευση «…δίκυκλο όχημα με οδηγό ένα 22χρονο συγκρούστηκε με Ι.Χ.Ε. όχημα με οδηγό τον 20χρονο , που εγκατέλειψε το σημείο, αλλά τελικώς εντοπίστηκε. Με εντολή εισαγγελέα αφέθηκε ελεύθερος. Ο οδηγός της μηχανής τραυματίστηκε.»

Η πιστή εφαρμογή του άρθρου 43 του Κ.Ο.Κ που χαρακτηρίζει την εγκατάλειψη θύματος τροχαίου από τον δράστη οδηγό σαν πλημμέλημα δεν  θα έπρεπε λογικά να αποτελεί είδηση. Είδηση θα ήταν αν κάποιος  εισαγγελέας έπαιρνε περιοριστικά μέτρα (όπως η αφαίρεση της άδειας οδήγησης  του δράστη μεχρι τη δίκη) ή προφυλάκιζε κάποιον δράστη… Αλλά  αυτό ουδέποτε συνέβει στη ελληνική ιστορία της αυτοκίνησης και της δικαιοσύνης…

Την 1^η Μαρτίου 2018 (αφού είχε προηγηθεί προφορική δέσμευση του υπουργού ότι θα αλλάξει την νομοθεσία για το θέμα της εγκατάλειψης από τον Δεκέμβρη του 2016…) με πρωτοβουλία του SOS Τροχαία Εγκλήματα, 265 μέλη οικογενειών θυμάτων τροχαίων με επιστολή τους προς τον Υπουργό Δικαιοσύνης ζήτησαν να καταργηθεί η προνομιακή αντιμετώπιση των οδηγών Ι.Χ.  για το αδίκημα της εγκατάλειψης θύματος και να δικάζονται όπως  και οποιοσδήποτε άλλος πολίτης (μη οδηγός) που εγκαταλείπει τραυματία με βάση το άρθρο 306 του Ποινικού Κώδικα (Αναλυτικά: ΕΔΩ).

Δεν είχαμε την τιμή να μας απαντήσει ο κος υπουργός μέχρι σήμερα. Αλλά ούτε αυτό φυσικά αποτελεί είδηση: υπουργός να απαντάει σε πολίτες και μάλιστα σε ανθρώπους που έχουν χάσει δικούς τους σε τροχαία, αν είναι δυνατόν…

Συνεχίζεται λοιπόν χωρίς προβλήματα αυτό το εντυπωσιακό φαινόμενο: άνθρωποι που δεν πρόκειται να υποστούν το παραμικρό (οι οδηγοί ακόμα και για φόνο αφήνονται αμέσως ελεύθεροι και με την άδεια οδήγησης τους στο χέρι) να εγκαταλείπουν τα θύματα τους και η αστυνομία  ή το λιμενικό  να πασχίζει να τους βρεί και να τους ταυτοποιήσει για να τους ενημερώσει στη συνέχεια ο εισαγγελέας ότι δεν έκαναν τίποτα φοβερό, έναν άνθρωπο άφησαν ανάπηρο ή σκότωσαν και τον εγκατέλειψαν και γι αυτό θα αφεθούν ελεύθεροι και με το δίπλωμα τους.

Χρόνια μετά, έπειτα απο αλλεπάλληλες αναβολές, σε δικαστήριο που δεν είναι καν υποχρεωμένοι να είναι παρόντες θα καταδικαστούν σε μια ολιγόμηνη ποινή με αναστολή.

Ισως το αρμόδιο υπουργείο θα έπρεπε να δημιουργήσει μια τηλεφωνική γραμμή στήριξης των δραστών τροχαίων εγκλημάτων  (σε βάθος χρόνου μιλάμε για δεκάδες χιλιάδες ψηφοφόρους),  για να τους βοηθήσει να  μην αγχώνονται, ίσως θά έπρεπε να δώσει το δικαίωμα στην αστυνομία η τους εισαγγελείς να τους χορηγούν αν χρειαστεί και ένα ελαφρό αγχολυτικό.

Φυσικά, επειδή όλα σ αυτή της χώρας είναι ζήτημα παιδείας (ή  παιδιάς) οριστική λύση θα δοθεί μόνον όταν θα εισαχθεί στο σχολείο το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής και από το νηπιαγωγείο ακόμα, οι αυριανοί οδηγοί θα ξεκινούν να μαθαίνουν  τα δικαιώματα τους. Και πρώτα απ όλα το βασικό και κατοχυρωμένο:  Ότι μπορούν να τραυματίζουν και να σκοτώνουν ατιμώρητα.

Όταν αυτή  η γνώση θα εμπεδωθεί τότε θα σταματήσουν και οι εγκαταλείψεις. Διότι δεν έχουμε να κάνουμε  όπως συχνά αναγράφεται με «ασυνείδητους οδηγούς»  αλλά απλά με μη ενημερωμένους πολίτες (οδηγούς -ψηφοφόρους) που αγνοούν πως η στοργική πολιτεία έχει φροντίσει πριν απ αυτούς  γι αυτούς.

Αυτοκινητόδρομος

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

του Κώστα Δημητρίου

Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.

Απο το βιβλίο του, Ο ΙΧ άνθρωπος και οι υποθαλάσσιες αρτηρίες του.  Σημειώσεις για την αυτοκίνηση,  εκδόσεις των ξένων, Θεσσαλονίκη 2012 (εξαντλημένο) αναδημοσιεύουμε το κεφάλαιο Αυτοκινητόδρομος.  

Η πρόσφατη τραγωδία στη Γένοβα αλλά και ο εγκλωβισμός και ο θάνατος δεκάδων ανθρώπων μέσα στα αυτοκίνητα στις πυρκαγιές και στις πλημμύρες σε διάφορες περιοχές του κόσμου, ανάμεσα τους και στη χώρα μας, δυστυχώς δεν είναι ικανές να προκαλέσουν τις απαραίτητες ρωγμές στην πίστη πως η λύση στην καταδυνάστευση μας από τα μεγάλα έργα και την τεχνολογική πρόοδο θα δοθεί από ακόμα μεγαλύτερα έργα και ακόμα πιο προχωρημένη τεχνολογία.

Το δοκίμιο  του Κώστα Δημητρίου «εξετάζει την αδηφάγο φαντασμαγορία της αυτοκίνησης, τον πανικό της ταχύτητας, τα συσσωρευμένα φετίχ της κυκλοφορίας. Το αυτοκίνητο, εμπόρευμα-πρότυπο του εικοστού αιώνα και αντικείμενο ποικίλων επενδύσεων της ψυχικής οικονομίας, εξακολουθεί να δομεί την καπιταλιστική καθημερινότητα και να εκπαιδεύει σε μια πολεμική –και χαρακτηριστικά αρρενωπή σχέση με τον χώρο και τον χρόνο.Αυτές οι πυκνές, βιωματικές σημειώσεις υιοθετούν το βηματισμό της περιπλάνησης. Επανέρχονται από διαφορετικές οδούς σε ορισμένους κόμβους, και συχνά ανακαλούν άλλους πλάνητες που πέρασαν από εκεί. Έχουν στη γλώσσα τους τη μεταλλική γεύση άσκοπων καταστροφών».

Οσοι επιθυμούν μπορούν να διαβάσουν ολόκληρο το βιβλίο: ΕΔΩ

Αυτοκινητόδρομος

Όπως το τρένο είναι οι ράγες του, το αυτοκίνητο είναι το δίκτυο των δρόμων του. Από τις αρχές του 1900 που ιδρύθηκε στο Παρίσι ο «σύνδεσμος για την καταπολέμηση της σκόνης» και το «good roads movement» στις ΗΠΑ, μέχρι τους συνασπισμούς των κατόχων αυτοκινήτων («automobile club of southern California») που διεκδίκησαν δικαιώματα στη χρήση των δρόμων, φανερώνεται ότι η συνεχής επένδυση σε νέους δρόμους αποκλειστικά για τους χρήστες αυτοκινήτων ήταν μια δυναμική επιλογή των μαζών του εικοστού αιώνα. «Ο δρόμος της πόλης αποκτά έτσι μια ιδιάζουσα λειτουργία: να επιτρέπει την κίνηση».¹ Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης.

Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας

Το περιβάλλον όπου αναπτύσσεται η φαντασμαγορία του αυτοκινήτου, η επέκταση του πιστωτικού ορίου της ταχύτητάς του, είναι ο αυτοκινητόδρομος. Την δεκαετία του 1970 σε Γερμανία και Γαλλία καταργήθηκε το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρoμους, με το σκεπτικό ότι «αφού τα οχήματα έχουν σχεδιαστεί για να τρέχουν», δεν μπορούμε να περιορίσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο προβληματισμός για τη σχέση υψηλής ταχύτητας και συγκρούσεων ξεπεράστηκε με την κατασκευή μεγαλύτερων και “ασφαλέστερων” αυτοκινητόδρομων. Προσπέρασαν το ζήτημα της υψηλής ταχύτητας με τη «σύσταση τα αυτοκίνητα να μην ξεπερνούν τα 130 χλμ/ώ». «Προβάλλοντας παραμελημένους παράγοντες… φάνηκαν να συμφωνούν ξαφνικά ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν ήταν άμεσα υπεύθυνη για τα ατυχήματα».² Στο εξής κάθε συζήτηση για μηχανισμούς περιορισμού της ταχύτητας θα σκοντάφτει στην μη ύπαρξη ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους. Η απάντηση στα προβλήματα που διαπιστώνονται από την ταχύτητα των οχημάτων θα είναι η δημιουργία ασφαλέστερων κλειστών αυτοκινητόδρομων. Ενδίδοντας στη φαντασμαγορία της προόδου, η λογική της “απελευθέρωσης” του αυτοκινητόδρομου οδηγεί στην «παραδοχή ότι τα θύματα του αυτοκινητόδρομου είναι επίσης θύματα της προόδου».³

Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη».⁴ Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.

Τόσο με τους αυτοκινητόδρομους όσο και με τις εκτάσεις που προορίζονται πια για την καλλιέργεια βιοκαυσίμων φαίνεται ότι η αυτοκίνηση είναι αναπόφευκτα προσανατολισμένη στη δέσμευση και την περίφραξη γης. Δεσμεύονται εκτάσεις για την αποκλειστική χρήση των αυτοκινήτων. Το εισιτήριο για την είσοδο σε αυτήν την παρωδία δρόμου είναι το όχημα που αποδεικνύει ότι ο άνθρωπος είναι συνδρομητής της αυτοκίνησης. Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, οι αρκούδες της Πίνδου οφείλουν πλέον να καταλάβουν ότι τα περάσματά τους είναι ναρκοθετημένα από την αυτοκίνηση.

Η συναίνεση που ρυθμίζει την κίνηση στους αυτοκινητόδρομους, σε αντίθεση με την κίνηση σε άλλους δρόμους, εντυπωσιάζει^. συναντούμε τον εκστατικό χαρακτήρα της θρησκείας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Εξοβελίζονται οι ανίερες καταστάσεις των άλλων δρόμων. Ο δρόμος τείνει να γίνει μια ευθεία, κάτι σαν εναέριος χώρος. Απαγορεύεται να σταματήσεις, η αυτοκινητική ύπαρξη επεκτείνεται απεριόριστα. Το περιβάλλον του αυτοκινητόδρομου ξεπερνά τους κανόνες που διέπουν την οδήγηση^. προϋποθέτει μόνο την λατρευτική προσήλωση στην ταχύτητα.

Την εποχή του «ψυχρού πολέμου» ο αμερικανός πρόεδρος Αϊζενχάουερ είχε προτείνει την κατασκευή αυτοκινητόδρομων για τη γρήγορη εκκένωση των πόλεων. Πάνω από 26 δισ. δολάρια εκταμιεύτηκαν για να τεθεί σε εφαρμογή ο νόμος του «εθνικού αμυντικού συστήματος αυτοκινητοδρόμων».⁵

Ο στρατός ενδιαφέρθηκε για τα interstates (τους διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους στις ΗΠΑ) αντιμετωπίζοντάς τα σαν επιστρατευμένο δημόσιο χώρο. Ο δρόμος γίνεται μια ιδιαίτερη περιοχή επιτήρησης. Τα interstates αποτέλεσαν «ένα ευρύ πρόγραμμα αμερικάνικης ανασυγκρότησης», «ένα κεϋνσιανό εργαλείο διαχείρισης της οικονομίας». «Εδραίωσαν τον κοινωνικό καταμερισμό του χώρου και την κοινωνική διαφοροποίηση στις μετακινήσεις».⁶ Η κατασκευή τους είχε ως αποτέλεσμα να μην δαπανηθεί τίποτα για τις δημόσιες μεταφορές. Τα freeways του LA χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση του φόρου της βενζίνης μετά από δημοψηφίσματα. Το δίκτυο εστιατορίων McDonald’s επεκτάθηκε παράλληλα και χάρη στα interstates.

Η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου κατέστησε αναγκαίους τους αυτοκινητόδρομους. «Οι αυτοκινητόδρομοι γεννήθηκαν από μία διαστροφή της επιθυμίας και της ανάγκης για κινητικότητα που μετατράπηκε σε αίτημα για ιδιωτικά αυτοκίνητα».⁷ «Απαντούν με τρόπο ιδεώδη στη μόνη βαθιά ευχαρίστηση, που είναι εκείνη της κυκλοφορίας».⁸ Δεν είναι μόνο ένα πεδίο δοκιμών της ταχύτητας, αλλά ορίζουν με νέο τρόπο τους χώρους της πόλης. Δυσχεραίνεται η πρόσβαση, αλλάζει ο χρόνος πρόσβασης σε χώρους κοινωνικής συνεύρεσης, χάνεται ο προσανατολισμός. «Ένα επινοημένο περιβάλλον… όπου ο χώρος και ο χρόνος είναι πλαστοί. [Κατασκευάζονται] για τη βίωση της καταναλωτικής εμπειρίας. Μια τεράστια… ασφάλτινη υποδομή διατρέχει και τέμνοντας ενοποιεί την ύπαιθρο, εγγυάται ασφαλές, αδιάκοπο, απρόσκοπτο ταξίδι, χωρίς φανάρια και υποχρεωτικές στάσεις, και την ομογενοποιεί».⁹

«Μόνο στοιχείο πολιτισμού… το αυτοκίνητο…Κοινωνία πρωτόγονη: ίδια κινητική ταυτοποίηση, ίδια συλλογική φαντασίωση εκτύλιξης… Η ζωή ολόκληρη σε drive-in… Όλα ανάγονται σ’ αυτή την παρέλαση φωτεινών και σιωπηλών σκαφάνδρων».¹⁰

«Το αυτοκίνητο, σημάδι και έμβλημα ευημερίας, προϊόν μαζικής παραγωγής και διακύβευμα μαζικής κατανάλωσης, συνιστά… μια (δι)έξοδο… Στους αυτοκινητοδρόμους… απουσιάζει κάθε είδους κοινωνική σύγκρουση και όλα είναι ρυθμισμένα. Η κίνηση… μας δίνει μια εικόνα του κόσμου όπως θα θέλαμε να είναι».¹¹

«Μια ολική συλλογική πράξη, σκηνοθετημένη από τον πληθυσμό ολόκληρο, είκοσι τέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο… Οι ίδιες οι μηχανές, με τη ρευστότητά τους και την αυτόματη οδήγησή τους, έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον που τους μοιάζει, στο οποίο εντασσόμαστε με ηπιότητα, με το οποίο συνδεόμαστε όπως με ένα τηλεοπτικό δίκτυο. Τα freeways δεν εκφυλίζουν λοιπόν την πόλη ή το τοπίο, τη διασχίζουν και την περατώνουν χωρίς να αλλοιώνουν τον ερημικό χαρακτήρα αυτής της μητρόπολης».¹²

Το σύστημα των αυτοκινητόδρομων παράγει τη ζήτηση αυτοκινήτων. Η «έντονη, σφοδρή, σιωπηλή κυκλοφορία τους» οδηγεί στην αποκάλυψη της «άγραφης σύμβασης της συλλογικής οδήγησης». Δείχνει «την ανθρωπολογία των αυτοκινητιστικών ηθών», «το προβάδισμα της κινητικότητας, της οθόνης επί της πραγματικότητας».¹³ Αναπόφευκτα θα επεκταθεί στο περιβάλλον των πόλεων ως αστικός αυτοκινητόδρομος, αφού η χρήση του είναι απαραίτητη για τη φαντασμαγορία της αυτοκίνησης. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι θα αποτελέσουν έναν στρατηγικό εξωραϊσμό ωσμανικού τύπου, αποδεικνύοντας την καπιταλιστική παραγωγή του αστικού χώρου.

Η προτεινόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη είναι μια ακόμα προσπάθεια αποίκησης και περίφραξης του αστικού χώρου από την αυτοκίνηση. Τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι προβλήματα όλων των αστικών αυτοκινητόδρομων. Οι αντιστάσεις στην κατασκευή της σχετίζονταν και με το γεγονός ότι δεν επρόκειτο για έναν ακόμη «δρόμο των λευκών που διέρχεται μέσα από τις κρεβατοκάμαρες των μαύρων»¹⁴ αλλά θα υποβάθμιζε την πρόσοψη όλης της πόλης.

Αφότου ονομαστεί ένας δρόμος αυτοκινητόδρομος, είναι δύσκολο να αποχαρακτηριστεί και να αποδοθεί σε πιο ήπιας μορφής κυκλοφορία. Είναι πια απαλλοτριωμένος από την αυτοκίνηση δημόσιος χώρος. Κάθε αστικός αυτοκινητόδρομος χειρουργεί την πόλη. Η κατασκευή του συνδέεται με την υπόσχεση της καθαρότητας στη ροή της κυκλοφορίας που τόσο νοσταλγεί η αυτοκίνηση. Η αφύσικη ταχύτητα που εισβάλλει μέσω του αυτοκινητόδρομου χαρτογραφεί εκ νέου την πόλη και τις χρήσεις της. Η ταχύτητα “εξαγνίζει” απλοποιώντας τις σχέσεις.

Τα προϊόντα της αυτοκίνησης επαναδιαπραγματεύονται το χώρο. Τα smart κυκλοφορούν «πιο γρήγορα κι από ανόητες σκέψεις», σαν καροτσάκια super market^. τα suv υπόσχονται στο θωρακισμένο τους κουβούκλιο ένα σαφάρι στη μητροπολιτική ζούγκλα. Εκτός από το να προσθέτουν ένα φωτοστέφανο στην εικόνα της πυρηνικής οικογένειας, τα οικογενειακά οχήματα λειτουργούν σαν καλούπι για τον επαναπροσδιορισμό των οικογενειακών σχέσεων. Οι φαντασμαγορίες τους αυτοεπιβεβαιώνονται χάρη στην αυξημένη ταχύτητα που αναπτύσσεται. Μας δείχνουν την πόλη όπως θα την ήθελαν: ξένη. «Χωρίς καρδιά θα ήμασταν μόνο μηχανές».¹⁵

Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου».¹⁶ Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ».¹⁷ «Η κυκλοφορία είναι η οργάνωση της απομόνωσης όλων».¹⁸

«Το 1984 ο τελευταίος φωτεινός σηματοδότης των interstates αφαιρέθηκε και τοποθετήθηκε σε φέρετρο»^.19 ο αυτοκινητόδρομος σαν αντεστραμμένο οργουελικό τοπίο.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1. Ρίτσαρντ Σένετ, Η τυραννία της οικειότητας, μτφρ. Γ. Μερτίκας, Αθήνα : Νεφέλη 1999

2,3. Βιριλιό Πώλ, Το προπατορικό ατύχημα.μτφρ. Β. Τομανάς, Θεσσαλονίκη: Νησίδες 2005

4. Ν.Ράπτης, Η κοινωνία του αυτοκινήτου, εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003)

5. Shah, Sonia, Crude, Η ιστορία του αργού πετρελαίου,μτφρ, Π. Ισμυρίδου, Αθήνα: Άγρα 2008

6,14,19. Βλαντής Νίκος – Μπαλτάς Παύλος, Επόμενη στάση: Χαμένες λεωφόροι, Αθήνα: Futura 2004

7. Ίλιτς, Ιβάν, Κοινωνία χωρίς σχολεία, μτφρ. Δ. Ποταμιάνος – Β. Αντωνόπουλος, Αθήνα: Νεφέλη1976

8,10,12,13. Baudrillard, Jean, Αμερική, μτφρ. Ν. Χρηστάκης, Αθήνα: Futura 2000

9,11. Καφάογλου, Ηλίας, Αυτοκίνητος κόσμος, Αθήνα: Ύψιλον 2009

15. Διαφήμιση της ALFA ROMEO, 2010.
16. Internationale Situationniste, Χωροταξία, μτφρ. Κ. Λωράν – Π. Τουρνικιώτης, Αθήνα: Άκμων 1979
17. Ντεμπόρ, Γκυ, Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας – Ν. Αλεξίου, Αθήνα: Ελεύθερος Τύπος 1986
18. Internationale Situationniste από το «Στοιχειώδες πρόγραμμα του Γραφείου Ενωτικής Πολεοδομίας» που υπογράφουν οι Αττίλα Κοτάνυϊ και Ραούλ Βανεγκέμ 1979

 

Ασφάλιση οχήματος και αποζημίωση θύματος: υποσχέσεις και πραγματικότητα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Έχουμε αναφερθεί αρκετές φορές στο θέμα της θεσμοποιημένης απάτης που συντελείται με συνεργό το ίδιο το κράτος στον τομέα ασφάλιση οχήματος/ αποζημίωση θύματος. Σύμφωνα με τα ασφαλιστήρια συμβόλαια (παραθέτουμε ένα πρόσφατο) οι καλυπτόμενοι κίνδυνοι με τα χρήματα που καταβάλει ο οδηγός που ασφαλίζει (υποχρεωτικά)το όχημα του για Σωματικές βλάβες Τρίτων και Επιβαινόντων που θα προκαλέσει ο οδηγός φτάνουν το 1.220.000 ευρώ ανά θύμα! Παρόμοιο ποσό ουδέποτε επιδικάστηκε από την Ελληνική (και όχι μόνο) Δικαιοσύνη. Συνήθως (στις «καλές» δικαστικές αποφάσεις) η αποζημίωση ανά θύμα φτάνει το ποσό των 200.000 ευρώ, υπολείπεται δηλαδή των αναγραφομένων στα ααφαλιστήρια συμβόλαια κατά 1.000.000 ευρώ περίπου… Η οικονομική κρίση που διέρχεται η χώρα υπήρξε ένας ακόμα «επιχείρημα» περιορισμού των αποζημιώσεων από τους δικαστές, ενώ ταυτόχρονα έδωσε την ευκαιρία νομοθετηθούν νέα διοικητικά μέτρα και μεγάλα πρόστιμα για τα ανασφάλιστα οχήματα.  Στην υπηρεσία αυτού του σκοπού τέθηκαν όλες οι τεχνολογικές δυνατότητες του κράτους για τον εντοπισμό τους.

Οικογένειες θυμάτων αποθαρρύνονται απο τους ίδιους τους δικηγόρους τους απο το να ζητήσουν την αποζημίωση που προβλέπουν τα ιδια τα ασφαλιστήρια συμβόλαια, δηλαδή οι Ευρωπαικές οδηγίες προς τις οποίες έχει προσαρμοσθεί η χώρα μας με το επιχείρημα πως κάτι τέτοιο θα θεωρηθεί «πρόκληση» απο τους δικαστές και οδηγούνται στην διεκδίκηση μεσω αγωγών πολύ κατώτερων «λογικών» ποσών. Το ίδιο το κράτος εξαναγκάζει τις οικογένειες των θυμάτων σε περιορισμό των διεκδικήσεων τους θεσπίζοντας την υποχρέωση χρηματικής καταβολής εκ μέρους τους κατ την κατάθεση της αγωγής η οποία αυξάνει όσο αυξάνει το διεκδικούμενο ποσό.

Έχουμε έτσι το «παράδοξο» φαινόμενο ένα ασφαλιστήριο συμβόλαιο να ισχύει μόνο ως προς τις υποχρεώσεις του συμβαλλόμενου οδηγού που πληρώνει κανονικά τις δαπάνες που υποτίθεται αναλογούν για την κάλυψη των αναφερθέντων κινδύνων.  Δεν ισχύει για την ασφαλιστική εταιρία η οποία δεν αποδίδει στα θύματα τα αναγραφόμενα ποσά αλλά το 1/6 περίπου απ οτι αναγράφεται.

Θα πει κανείς αυτό δεν το αποφασίζει η εταιρία αλλά η ανεξάρτητη και τυφλή Δικαιοσύνη. Και πράγματι έτσι είναι.

Διότι μόνο τυφλός θα μπέρδευε το 1.220.000 με το 220.000. Έτσι δεν είναι κε Κοντονή;

 

 

Η Καμήλα, η Μέρκελ και μια διπλωμένη νταλίκα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Την Τρίτη 8 Μαΐου 2018, συνεδρίασε η επιτροπή Οδικής Ασφάλειας. της βουλής με θέμα: “Παρουσίαση εγχειριδίου Save Lives – Δέσμη μέτρων οδικής ασφάλειας από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (Π.Ο.Υ.)”. Για όσους δεν γνωρίζουν, το εν λόγω εγχειρίδιο περιλαμβάνει 22 παρεμβάσεις σε 6 τομείς δράσης, οι οποίες -όπως τεκμηριώνεται επιστημονικά- έχει αποδειχθεί πως είναι οι αποτελεσματικότερες για την επίτευξη της οδικής ασφάλειας. Αυτές εφαρμόζουν οι χώρες που έχοντας θέσει σε προτεραιότητα την εξάλειψη των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών στο δρόμο, βρίσκονται στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης.

Ο Π.Ο.Υ. που σχεδόν εδώ και 20 χρόνια έχει εντοπίσει το μέγεθος του προβλήματος και τον κίνδυνο που αποτελεί για την υγεία παγκοσμίως, καλεί τις κυβερνήσεις όλων των χωρών να τις υιοθετήσουν κατά προτεραιότητα, αφού αυτός είναι ο τρόπος για να σωθούν ζωές. Σαν μεταφραστής του εγχειριδίου στα ελληνικά, το οποίο τυπώθηκε από το τυπογραφείο της βουλής σε 10.000 αντίτυπα και διανεμήθηκε σε όλους τους βουλευτες, τους δήμους, τις περιφέρειες, τις υγειονομικές υπηρεσίες και όλα τα συναρμόδια υπουργεία και υπηρεσίες, παραβρέθηκα σε αυτή τη συνεδρίαση, για να κάνω μια σύντομη παρουσίασή του. Η αλήθεια είναι πως οι ελπίδες μου ότι επρόκειτο να συμβεί κάτι περισσότερο από μιά ακόμα “εποικοδομητική συζήτηση – ανταλλαγή απόψεων” ήταν εκ των πρωτέρων μηδαμινές. Στο κείμενο που ακολουθεί, καταγράφω το γιατί επιβεβαιώθηκε η πρόβλεψή μου.

Η αρχή έγινε από τα πρώτα κι όλας λεπτά της συνεδρίασης. Παρότι το θέμα ήταν η παρουσίαση του SaveLIVES -που επαναλαμβάνω αποτελεί μια επιστημονικά τεκμηριωμένη δέσμη μέτρων που υποδεικνύει ο Π.Ο.Υ. προς τις κυβερνήσεις για το τί πρέπει να κάνουν- ο πρόεδρος κ. Ουρσουζίδης είπε στον πρόλογό του: “Σήμερα, έχουμε την χαρά να έχουμε μαζί μας τον Σύλλογο «SOS Τροχαία Εγκλήματα» για να μας ενημερώσει για το έργο και τις ενέργειες του”. Και λίγο αργότερα, πριν μου δώσει το λόγο συμπλήρωσε: “Το «Save Lives» αποτελεί μία βάση οριοθέτησης και συγκρότησης ενός «ρεύματος» που θα βλέπει τα πράγματα διαφορετικά, ξεκινώντας από το ό,τι τα τροχαία είναι προβλέψιμα και άρα, μπορούν να προληφθούν. Δηλαδή, ότι δεν είναι ατυχήματα και μοιραία πρέπει να συμβαίνουν. Αυτή είναι, σε γενικές γραμμές, η άποψη που εκφράζεται, κυρίαρχα, από αυτό το Σύλλογο”. Μάλιστα. Θα το πω με μια πρόταση: το SaveLIVES δεν είναι άποψη.

Θα το πω με μια πρόταση: το SaveLIVES δεν είναι άποψη. Είναι η επιστημονικά τεκμηριωμένη λύση για την επίτευξη της οδικής ασφάλειας. Αρέσει, δεν αρέσει (κι απ’ό,τι φαίνεται δεν αρέσει), αυτό είναι. Για να χρησιμοποιήσω μια αναλογία, το να θεωρείς απαραίτητη την εκπόνηση στατικής μελέτης για να αντέχουν τα κτίρια στους σεισμούς και την ποινική δίωξη των εκάστοτε υπεύθυνων μηχανικών και εργολάβων σε περίπτωση “ατυχήματος”, δεν είναι μια άποψη ανάμεσα σε άλλες που θα πρέπει να συνεκτιμηθεί· είναι η επιστημονικά τεκμηριωμένη και ερευνητικά αποδεδειγμένη ως αποτελεσματικότερη έως τώρα λύση, για ασφαλή κτίρια.

Το να υποχρεώνεις την τροχαία να ελέγχει τα πούλμαν πριν επιβιβαστούν σε αυτά οι μαθητές για να πάνε σχολική εκδρομή, δεν είναι άποψη -είναι η αποδεδειγμένη λύση για τον αποκλεισμό ενός παράγοντα που θα μπορούσε να επηρεάσει την ασφαλή τους μετακίνηση. Το να έχεις συστήσει έναν εθνικό φορέα Οδικής Ασφάλειας που θα συντάσσει, θα εφαρμόζει και θα αξιολογεί ένα στρατηγικό σχέδιο για την οδική ασφάλεια (ανεξάρτητα με το ποιός είναι στην κυβέρνηση) και που θα λογοδοτεί για τα πεπραγμένα του, δεν είναι άποψη. Είναι η αποδεδειγμένα αποτελεσματική λύση που εφαρμόζουν όλες οι πρώτες σε οδική ασφάλεια χώρες, παγκοσμίως. Άποψη είναι να πιστεύεις (ή έστω και να λες χωρίς να πιστεύεις), χωρίς καμία επιστημονική τεκμηρίωση, και μάλιστα κόντρα στα πορίσματα των πανεπιστημίων, ότι η μείωση των τροχαίων θανάτων τα τελευταία χρόνια οφείλεται στη δράση των συλλόγων, ενώ αποδεικνύεται επιστημονικά πως οφείλεται στη μείωση της κυκλοφορίας και της ταχύτητας λόγω κρίσης, την κατασκευή νέων οδικών αξόνων κλπ. Άποψη είναι να πιστεύεις, ομοίως χωρίς καμία επιστημονική τεκμηρίωση, ότι η προτεραιότητα πρέπει να δωθεί στην εκπαίδευση των παιδιών στην οδική ασφάλεια, στα σχολεία και σε προσομοιωτές (που ο 12χρονος γιός μου χαρακτήρισε με τη φράση “φοβερό λούνα παρκ μπαμπά”). Αλήθεια έχει υπολογιστεί το κόστος και η αποτελεσματικότητα των εκπαιδευτικών δράσεων; Έχει διεξαχθεί κάποια έρευνα για το πώς προσλαμβάνουν τα παιδιά την εμπειρία του προσομοιωτή και των λοιπών δραστηριοτήτων;

 Η παρουσίαση στην Επιτροπή από τον Θοδωρή Παρασκευά.

Ενώ λοιπόν, το θέμα της συζήτησης στη βουλή υποτίθεται πως θα ήταν “γιατί δεν εφαρμόζεται στη χώρα μας η επιστημονικά τεκμηριωμένη λύση (που ο Π.Ο.Υ. συστήνει στις κυβερνήσεις), και τί πρέπει να κάνουμε για να εφαρμοστεί”, ο πρόεδρος (αθέλητα ή ηθελημένα, ο ίδιος μόνο ξέρει) το υποβάθμισε προκαταβολικά σε κατάθεση μιας άποψης ενός συλλόγου που θα πρέπει να συνεκτιμηθεί παράλληλα με τις άλλες απόψεις. Το τελευταίο δεν το είπε, αλλά αποδεικνύεται ότι το εννοεί, από τον τρόπο που όλες οι “απόψεις” που κατατίθενται στην επιτροπή συμπεριλαμβάνονται στο “φραγκενστάιν” που αποκαλείται πόρισμα και εκδίδεται μετά το τέλος κάθε κοινοβουλευτικής περιόδου.

Όμως, καλά όλα αυτά θα μου πείτε, αλλά τί σχέση έχουν μία Δούκισα, μια καγκελάριος και μια διπλωμένη νταλίκα, που μας λες στον τίτλο σου; Μα την προτεραιότητα φυσικά. Θα το θέσω ως εξής: το να θέτεις ή να δίνεις προτεραιότητα σε κάποιον ή κάτι, σημαίνει να κάνεις ό,τι -μα ό,τι- χρειάζεται για να διασφαλίσεις την επίτευξη του στόχου σου. Προσοχή όμως: να κάνεις, όχι απλά να το λες. Γιατί, ο καθένας μπορεί να λέει ότι η οδική ασφάλεια είναι προτεραιότητα, αλλά το πού δίνει πραγματικά προτεραιότητα αποδεικνύεται από το τί κάνει -τί διασφαλίζει στην πράξη τελικά.

Αυτό λοιπόν, που συνδέει την Καμήλα, τη Μέρκελ και μια διπλωμένη νταλίκα στη γέφυρα του Κηφισού, εκτός του ότι συνέβησαν (σχεδόν) ταυτόχρονα, είναι:

• στην περίπτωση της Καμήλα (και του Κάρολου, και του Κλίντον και του Ομπάμα κ.α.) η προτεραιότητα της ασφάλειάς της στα λόγια συμβαδίζει με την προτεραιότητα στην πράξη (βλ. τον αντιτρομοκρατικό νόμο, την εφαρμογή του και την υπερπήδηση του εμποδίου του κόστους που συνεπάγεται)

• στην περίπτωση της Μέρκελ, η προτεραιότητα που λέει ότι δίνει στην μεταρρύθμιση της Ευρώπης, καταρρίπτεται στην πράξη, αφού προκρίνει και διασφαλίζει το εμπορικό πλεόνασμα της χώρας της

• και στην περίπτωση της νταλίκας, η προτεραιότητα της ελληνικής πολιτείας στην οδική ασφάλεια, εξαντλείται στην αποποίηση των δικών της ευθυνών (για τη μη υιοθέτηση και εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων) και στην απόκρυψή τους κάτω από την (αναμφίβολη) ατομική ευθύνη του εκάστοτε υπεύθυνου οδηγού ή του “απρόσεκτου” θύματος.

Το παράδειγμα της Καμήλα (και όλων των άλλων υψηλών επισκεπτών και όχι μόνο) μας δείχνει πως όταν τίθεται πραγματικά σε προτεραιότητα η ασφάλεια κάποιου, δεν αρκεί να του λένε “πρόσεχε γιατί κινδυνεύεις”, αλλά αποκλείουν δρόμους, καταγράφουν με κάμερες, χρησιμοποιούν ικανό αριθμό αστυνομικών και τροχονόμων, περιορίζουν τις τηλεπικοινωνίες κ.ο.κ. Το ότι δίνουν πράγματι προτεραιότητα στην ασφάλειά τους φαίνεται όμως και από τις επιπτώσεις που αυτό συνεπάγεται. Μποτιλιαρίσματα, δυσκολία στις μετακινήσεις των πολιτών, άνιση φορολόγηση για κάλυψη του κόστους, ερτζιανά και λοιπά παράσιτα, είναι μερικές από τις συνέπειες. Κάθε προτεραιότητα σε κάτι, συνεπάγεται αναπόφευκτα μια σειρά από ξεβολέματα κάποιων άλλων. Αν λοιπόν, σκεφτόμαστε και υπολογίζουμε τα ξεβολέματα, εξυπακούεται ότι αυτά είναι που υπηρετούμε κατά προτεραιότητα.

Το παράδειγμα της Μέρκελ στη συνάντησή της με το Μακρόν, είναι ακριβώς η περίπτωση του άλλα λέω κι άλλα κάνω, γιατί μετράω το κόστος των συνεπειών. Από την άλλη, επειδή στην εποχή μας το πρόσχημα μετράει, δεν είναι “πρέπον” και να πει έντιμα: “εμένα η Eυρώπη μου κάνει όπως είναι, γι’αυτό δεν θέλω αναδιάρθρωσή της”.

Για τη διπλωμένη νταλίκα σαν αποτέλεσμα της ακολουθούμενης πολιτικής οδικής ασφάλειας στη χώρα μας δεν θα πω τίποτα. Το ίδιο θα κάνω και για τα ακόλουθα ερωτήματα:

• πώς τίθενται τελικά οι προτεραιότητες και λαμβάνονται οι αποφάσεις, όταν όλες οι απόψεις είναι ισοβαρείς και το κριτήριο δεν είναι οι επιστημονικά τεκμηριωμένες αποδείξεις για την κάθε άποψη;

• η οργανωμένη πολιτεία που λαμβάνει και εφαρμόζει τις αποφάσεις, δεν είναι αυτή που (θέλει – δεν θέλει) φέρει τελικά και την ευθύνη των συνεπειών των αποφάσεών της; • όταν δεν θέτει σε προτεραιότητα την ασφάλεια στις οδικές μετακινήσεις, δεν θυσιάζει στην ουσία (εν πλήρη συνειδήση) 800 ανθρώπους το χρόνο στο βωμό των προτεραιοτήτων που υπηρετεί;

• συνεπώς, η έκφραση της συμπάθειας προς τους συγγενείς των θυσιασμένων τί άλλο είναι εκτός από έλλειψη εντιμότητας (για να μην πω ξεκάθαρη υποκρισία);

Νομίζω πως ο καθένας μπορεί με τα ως τώρα λεχθέντα (και όσα ο ίδιος γνωρίζει και βιώνει καθημερινά και διαχρονικά) να σχηματίσει την άποψή του. Έτσι κι αλλιώς η δημοκρατία μας τελειώνει στην ελεύθερη σκέψη και έκφραση όλων των απόψεων. Μόνο που στο επίπεδο της διακυβέρνησης και της λήψης αποφάσεων, οι απόψεις που επιλέγονται από τους κυβερνώντες συμβαίνει να έχουν την ισχύ νταλίκας που ενίοτε διπλώνει και μας συντρίβει.

Θοδωρής Παρασκευάς 

Στο βίντεο ολόκληρη η συζήτησηστην επιτροπή:                                                  0:00.10: ο προέδρου επιτροπής βουλευτής Γ. Ουρσουζίδης           0:08:35: παρουσίαση SaveLIVES από Θοδωρή Παρασκευά           0:22:40: παρέμβαση προέδρου SOS T.E. Γιώργου Κουβίδη                  0:36:10:  παρέμβαση αντιπροέδρου της Βουλής Τασίας Χριστοδουλοπούλου                               0:50:00:παρέμβαση βουλευτή Δ. Καβαδέλα                      0:56:00:παρέμβαση βουλευτή Αννας Βαγενά                        0:58:30:παρέμβαση βουλευτή Χ. Κατσώτη                                      1:03:20: παρέμβαση βουλευτή Θ. Δρίτσα                         1:11:35:παρέμβαση βουλευτή Γ. Κασαπίδη                              1:22:45:παρέμβαση μέλους SOS T.E. Τ. Τσομπανίδη   1:23:45: παρέμβαση Γ. Κουβίδη                                      1:30:00: παρέμβαση μέλους SOS T.E. Μαρίας Καρέκλη 

Επειδή η Ζωή είναι Ωραία.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Την Κυριακή 13/5/18 ως Σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα βρεθήκαμε στην Καλλικράτεια, μετά από πρόσκληση του τοπικού συλλόγου ενεργών πολιτών, για να μιλήσουμε για την πρόληψη των τροχαίων.

Ο τόπος που κάναμε την παρέμβαση μας είναι δυο κεντρικές καφετέριες της παραλιακής ζώνης ενός θέρετρου της Χαλκιδικής κοντά στη Θεσσαλονίκη, κατά την έναρξη της θερινής σεζόν. Κι αυτό γιατί πιστεύουμε ότι πέρα από τις διαλέξεις, τα επετειακά αφιερώματα και την παγκόσμια ημέρα μνήμης, το ζήτημα πρέπει να αναδεικνύεται και να αποτελεί αντικείμενο συζήτησης μέσα στην καθημερινότητα των πολιτών, στην πραγματική ζωή.

Στην Ελλάδα, όπου σύμφωνα με στοιχεία του 2016 οι περισσότερες τροχαίες συγκρούσεις συμβαίνουν τον μήνα Ιούλιο, ημέρα Παρασκευή, είναι ζωτικής σημασίας να βρούμε κάθε τρόπο για να αλλάξουμε την κουλτούρα της επιθετικής οδήγησης και την ανευθυνότητα του «μοιραίου» συμβάντος.

Είναι ανάγκη να επικοινωνήσουμε με έναν λόγο βιωματικό, που δεν αναπαράγει τα κλισέ για τον «μεγάλο φόρο αίματος που χύνεται στην ελληνική άσφαλτο», αλλά μπορεί να επιδράσει στις ψυχές των ανθρώπων και κατ΄επέκταση να αλλάξει τη συμπεριφορά τους στο δρόμο.

Δεσμευόμαστε ότι θα συνεχίσουμε την προσπάθεια να ακουστεί αυτός ο λόγος στα σχολεία, στα γήπεδα, στα στέκια της νεολαίας, έτσι ώστε να γίνει κοινός τόπος ότι το τροχαίο δεν είναι της μοίρας μας γραφτό, αλλά προκύπτει από την εγκληματική συμπεριφορά κάποιων και πρέπει να μπει ένα τέλος σ΄αυτήν την ανοχή.

Αδιαφορία για τα τροχαία εγκλήματα

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Εφημερίδα των Συντακτών 10 Μαίου 2018

ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ: Με διαφορά λίγων ωρών, 4 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Μια μέρα νωρίτερα, όσα ειπώθηκαν στη μόνιμη επιτροπή της Βουλής απ’ αφορμή την παρουσίαση εγχειριδίου οδικής ασφάλειας διαβάζονται και ως τραγική… προφητεία.

Συντάκτης:  Αντα Ψαρρά

Μπορεί κάποιος να σκοτώσει δύο άτομα και να αφεθεί αμέσως μετά ελεύθερος; Μπορεί κάποιος να «μαχαιρώσει» έναν άνθρωπο να τον εγκαταλείψει αιμόφυρτο και αβοήθητο στη μέση του δρόμου ο, ο άνθρωπος να πεθάνει και να θεωρηθεί αυτό πλημμέλημα; Και στα δύο ερωτήματα η απάντηση είναι ναι, αρκεί ανάμεσα στο δράστη και στο θύμα να μεσολαβεί ένα τιμόνι. Κι αν ρωτήσει κανείς το αν αυτός ο δράστης τουλάχιστον θα στερηθεί για πάντα τη δυνατότητα του να οδηγεί, η απάντηση είναι φυσικά όχι.

Παρά τις βελτιώσεις, ισχύει ακόμα το κατάπτυστο άρθρο 43 του ΚΟΚ που επιστρέφει την άδεια οδήγησης στον δράστη τρεις ή το πολύ έξι μήνες μετά το τροχαίο έγκλημα. Μόνο σε όσες (λίγες) περιπτώσεις που παραβάσεις θεωρούνται επικίνδυνες προβλέπεται αφαίρεση διπλώματος σε υποτροπή. Αν δηλαδή σκοτώσεις οδηγώντας μεθυσμένος έναν άνθρωπο και στη συνέχεια ξανασκοτώσεις και κάποιον άλλο, τότε θα σου πάρουν το δίπλωμα!

Την περασμένη Τρίτη, στις 11 το πρωί, στη Βουλή ξεκινούσε τη συνεδρίασή της η ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας με πρόεδρο τον Γ. Ουρσουζίδη και με θέμα την παρουσίαση στα ελληνικά του εγχειριδίου «Save Lives – Δέσμη μέτρων οδικής ασφάλειας από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (ΠΟΥ)». Τα ξημερώματα της Τετάρτης ο οδηγός της νταλίκας σκόρπιζε θάνατο…

Η συνήθης συνέχεια: ο οδηγός θα αφεθεί γρήγορα ελεύθερος με ποινή εξαγοράσιμη, σε έξι μήνες θα οδηγεί την νταλίκα του, θα χρειαστεί να εμφανιστεί μια-δυο φορές στο δικαστήριο όποτε γίνει η δίκη, η ασφάλειά του θα πληρώσει μερικές χιλιάδες ευρώ για το «κάθε κεφάλι» έπειτα από χρόνια. Οσο για τους συγγενείς, θα υποφέρουν στην υπόλοιπη ζωή τους χωρίς κανείς να ενδιαφερθεί γι’ αυτούς.

Διαβάζει κανείς;

Ο Γ. Ουρσουζίδης, προλογίζοντας, αναφέρθηκε σε όλα αυτά που λέει χρόνια τώρα ο σύλλογος «SOS Τροχαία Εγκλήματα» και έχει ξεκινήσει την προσπάθεια ανάδειξης του θέματος των δεκάδων χιλιάδων ζωών που χάθηκαν και χάνονται στους ελληνικούς δρόμους, αλλά και τα προβλήματα που ανακύπτουν ύστερα από κάθε τροχαίο.

Τον Νοέμβριο του 2017 το Δ.Σ. του Συλλόγου υπέβαλε αίτημα στον πρόεδρο της Βουλής, Νίκο Βούτση, να συνδράμει στη μετάφραση και έκδοση του εγχειριδίου στα ελληνικά. Το αίτημα έγινε δεκτό.

Το «Save Lives» αποτελεί μια βάση οριοθέτησης και συγκρότησης ενός «ρεύματος» που θα βλέπει τα πράγματα διαφορετικά, ξεκινώντας από το ότι τα τροχαία είναι προβλέψιμα και άρα μπορούν να προληφθούν. Δηλαδή, ότι δεν είναι ατυχήματα και μοιραία πρέπει να συμβαίνουν.

Αυτή είναι, σε γενικές γραμμές, η άποψη που εκφράζεται, κυρίαρχα, από αυτόν τον Σύλλογο που ανέλαβε την ελληνική έκδοση. Βουλευτές με εξαιρετικές παρεμβάσεις πήραν μέρος στη συζήτηση, που δεν έτυχε καμίας δημοσιότητας. Σημεία παρεμβάσεων παρουσιάζουμε σήμερα.

Ο κ. Ουρσουζίδης επισήμανε το «ελπιδοφόρο» μήνυμα της μείωσης των θανατηφόρων τροχαίων το τελευταίο διάστημα αλλά και την τελευταία χρονιά, παραθέτοντας τα επίσημα στοιχεία. Χαρακτηριστική η πικρή επισήμανση του μεταφραστή Θ. Παρασκευά:

«Το 2016 καταγράφηκε στη Σουηδία αύξηση των τροχαίων θανάτων κατά 1,5%. Δηλαδή 4 νεκροί παραπάνω. Αν αυτό συνέβαινε στην Ελλάδα, το πιθανότερο είναι ότι οι αρμόδιοι θα έλεγαν “εντάξει, 4 παραπάνω, συμπτωματικό είναι, είμαστε σταθεροί”. Ομως οι Σουηδοί προχώρησαν σε μια σειρά παρεμβάσεων άμεσα, με πρώτη την περαιτέρω μείωση του ορίου ταχύτητας της πόλης».

Ο Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα», ξεκίνησε λέγοντας ότι «δυστυχώς ο σύλλογος έχει 250 μέλη (ανθρώπους που έχουν χάσει μέλη της οικογένειάς τους), ενώ στην πραγματικότητα οι απώλειες στην Ελλάδα είναι πολλαπλάσιες.

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, η πρόβλεψη για το 2030 είναι ότι θα αποτελεί την πέμπτη αιτία θανάτου. Πρώτη αιτία στους νέους είκοσι με τριάντα ετών». Από το 2000, είπε ο ομιλητής, εκδίδονται εγχειρίδια και οδηγίες πρόληψης, μέτρα αποφυγής αλλά και αντιμετώπισης των τροχαίων από τον ΠΟΥ.

«Κανένα όμως από όλα αυτά τα αξιόλογα ντοκουμέντα δεν είχε ποτέ εκδοθεί στην Ελλάδα και αυτό συμβαδίζει απόλυτα με την κατάσταση που υπάρχει στον τομέα της οδικής ασφάλειας, σε μια χώρα όπου μια εταιρεία διαφημίζει αυτοκίνητο με το σλόγκαν “πάντα κυνηγός, ποτέ το θήραμα”. Είναι κάτι που δεν απασχολεί κανέναν αρμόδιο κρατικό φορέα».

Σημαντική η επισήμανση ότι, παρά τις τροποποιήσεις του ΚΟΚ, δεν συμπεριελήφθησαν οι παραβιάσεις στα όρια ταχύτητας στις θεωρούμενες επικίνδυνες παραβάσεις. «Παρότι διάβασα την εισηγητική έκθεση και υπήρχε η ταχύτητα, δεν ξέρω ποιο μαγικό χέρι την αφαίρεσε από τις επικίνδυνες, στην τελική μορφή του νομοσχεδίου» αναρωτήθηκε.

Αλλοθι ο όρος ατύχημα

Εντονη συγκίνηση προκάλεσε στα μέλη οικογενειών που παρευρέθησαν η ομιλία της Τασίας Χριστοδουλοπούλου. Δήλωσε την ικανοποίησή της για την έκδοση του φυλλαδίου στα ελληνικά και ζήτησε να αξιοποιηθεί επιτέλους το περιεχόμενό του. Η ίδια έχει ασχοληθεί πολλά χρόνια με το θέμα και ως δικηγόρος είχε πολλές περιπτώσεις θυμάτων τροχαίων.

«Νομίζω ότι πρέπει να χειραφετηθούμε πλέον και να μη μιλάμε για ατυχήματα. Ο όρος ατύχημα νομίζω ότι αποτελεί άλλοθι για την τραγική κατάσταση που παρακολουθούμε. Αντίθετα, ο όρος αυτός πρέπει να γίνει πρόκληση για να πάρουμε θέση όλη η κοινωνία και να γίνει κοινωνική διεκδίκηση το ζήτημα του να μην πεθαίνουν συνεχώς άνθρωποι σε τροχαία».

Η αντιπρόεδρος της Βουλής αντιτάχτηκε στην επίκληση της μοίρας, του τυχαίου, της κακιάς στιγμής.

«Δεν μπορώ να καταλάβω πώς είναι τυχαίο το ότι κάποιος περνάει με κόκκινο, μιλάει στο κινητό, έχει πιει πάνω από το όριο που προβλέπει ο Κώδικας και θεωρεί ότι δεν θα συμβεί τίποτα. Τι είναι αυτός ο άνθρωπος; Πώς πρέπει να τον χαρακτηρίσουμε; Αφελή; Δολοφόνο;

»Ξέρετε ότι σε όλες τις περιπτώσεις που προκύπτει θάνατος απαγγέλλεται κατηγορία (ανθρωποκτονία από αμέλεια ή ενδεχόμενος δόλος για την ανθρωποκτονία). Αυτό τι σημαίνει; Οτι είναι έγκλημα. Στο τυχαίο δεν παρεμβαίνει κανείς, στο έγκλημα παρεμβαίνει. Εφόσον, λοιπόν, η έννομη τάξη το έχει κατατάξει είτε ως πλημμέλημα είτε ως κακούργημα, δεν μπορούμε να το λέμε ατύχημα.

»Απαγορεύεται πλέον να χρησιμοποιούμε αυτές τις λέξεις, γιατί δίνουμε άλλοθι, γιατί εξωραΐζουμε την κατάσταση και κυρίως γιατί δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα απέναντι στο ατύχημα, παρά να το περιμένουμε να συμβεί. Οταν μιλήσουμε όμως για έγκλημα, θα μιλήσουμε για πρόληψη και θα αναζητήσουμε τους τρόπους αυτά τα εγκλήματα να περιοριστούν».

Αναφέρθηκε, τέλος, στις ασφαλιστικές εταιρείες και στο πόσο κοστολογούν την ανθρώπινη ζωή με τις ελεεινές αποζημιώσεις των θυμάτων.

Παράνομες πινακίδες

Ο πρώην υπουργός Θοδωρής Δρίτσας αναφέρθηκε στην επανεμφάνιση των δολοφονικών διαφημιστικών πινακίδων στους δρόμους, παρά τη νομοθεσία που ψηφίστηκε επί Γιώργου Παπανδρέου.

Παρανομίες μπροστά στις οποίες κλείνουν οι τοπικές αρχές τα μάτια. Εισηγήθηκε τη δημιουργία ενός οργανισμού που θα συμβάλει χωρίς γραφειοκρατία στις αναγκαίες αλλαγές.

Ο Γιώργος Κασαπίδης, βουλευτής Κοζάνης της Ν.Δ., απέδειξε με την ομιλία του ότι δεν χωρούν διαχωριστικές γραμμές στο ζήτημα αυτό και υπερθεμάτισε όσον αφορά τις δυναμικές αλλαγές που προτάθηκαν.

«Με τη σειρά μου θα ήθελα να επισημάνω και να υπερθεματίσω αυτά που είπε ο κ. Δρίτσας σχετικά με τις διαφημιστικές πινακίδες. Πράγματι, εκεί υπάρχουν πολλές σκοπιμότητες και οικονομικά συμφέροντα, ανήθικα και ανίερα τελικά, όπως αποδεικνύεται. Δεδομένης της νομοθεσίας, λειτουργούν εντελώς παραβατικά εν γνώσει τους και υπό την ανοχή μας, δυστυχώς».

Τέλος, ο Γ. Κουβίδης πήρε ξανά τον λόγο για να εκφράσει την απελπιστική κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους με την κατανάλωση αλκοόλ. Αναφέρθηκε, όμως, και στο μοναδικό ελληνικό φαινόμενο όπου το ποινικό σύστημα θεωρεί πλημμέλημα την εγκατάλειψη θύματος έπειτα από παράσυρση.

«Εχουμε δει ανθρώπους εδώ μέσα που τα παιδιά τους και οι οικογένειές τους έχουν εγκαταλειφθεί, οι ποινές στους δράστες ήταν της τάξης των έξι μηνών, ενώ οι ίδιοι είχαν βρει τον άνθρωπό τους κάτω στον δρόμο πεταμένο».

Δείτε το βίντεο με ολόκληρη τη συνεδρίαση.

Δελτίο τροχαίων εγκλημάτων (βράδυ 8/5 – πρωί 9/5)

ΑΘΗΝΑ

Στις 5.30 το πρωί 64χρονος οδηγός νταλίκας (αδελφός του δημάρχου Ανατολικής Μάνης) κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες έπεσε, στο ύψος της λεωφόρου Κηφισού 70, στο Αιγάλεω, στις διαχωριστικές μπάρες, τις έσπασε και πέρασε κυριολεκτικά πάνω από ένα αυτοκίνητο, ενώ διεμβόλισε και εκσφενδόνισε ένα άλλο, στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας.

Στο ένα ήταν οδηγός ένας 60χρονος και επέβαινε και η 34χρονη κόρη του. Στο άλλο, οδηγός ήταν ένας 65χρονος. Επιτόπου σκοτώθηκαν οι δυο οδηγοί, ενώ η 34χρονη μεταφέρθηκε στο Αττικό Νοσοκομείο βαριά τραυματισμένη.

Στο αλκοτέστ στο οποίο υποβλήθηκε ο οδηγός της νταλίκας, που συνελήφθη, βρέθηκε ότι ήταν πιωμένος. Ακόμα, οι πινακίδες του αντιστοιχούσαν σε άλλο φορτηγό απ’ αυτό που οδηγούσε και ανέγραφε η άδεια κυκλοφορίας του.

ΑΘΗΝΑ

τις 11.20 το πρωί στο Πικέρμι, αυτοκίνητο που οδηγούσε 53χρονος και κατευθυνόταν προς την Αγία Παρασκευή παρέσυρε και τραυμάτισε σοβαρά 89χρονο πεζό.

Βαριά τραυματισμένος μεταφέρθηκε στον «Ερυθρό Σταυρό», όπου εξέπνευσε.

ΑΘΗΝΑ

τις 23.40 στο Χαλάνδρι, όχημα που οδηγούσε 64χρονη, που είχε ξεπαρκάρει από τη Μεσογείων και έκανε σε εκείνο το σημείο επικίνδυνο ελιγμό, συγκρούστηκε με μοτοσικλέτα που οδηγούσε 25χρονος, ο οποίος κινούνταν προς Αγία Παρασκευή, με συνέπεια ο τελευταίος να χάσει επιτόπου τη ζωή του.

Παρουσίαση του Save LIVES στη Βουλή.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Παρουσίαση εγχειριδίου:

«SAVE Lives – Δέσμη μέτρων για την Οδική Ασφάλεια από τον Π.Ο.Υγείας»

Την Τρίτη 8 Μαίου 2018 και ώρα 11.00 σε συνεδρίαση της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής θα γίνει η επίσημη παρουσίαση της ελληνικής έκδοσης του εγχειριδίου του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας «Save LIVES (Σώστε Ζωές) – Δέσμη Μέτρων για την Οδική Ασφάλεια».

Το εγχειρίδιο θα παρουσιάσουν οι εκπρόπωποι του πανελλαδικού συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα, Γιώργος Κουβίδης, γιατρός – πρόεδρος του συλλλόγου και Θοδωρής Παρασκευάς μεταφραστής και επιμελητής του κειμένου.

Εκ μέρους του Προέδρου της Βουλής χαιρετισμό θα απευθύνει η κα Αναστασία Χριστοδουλοπούλου, αντιπρόεδρος της Βουλής.

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Περισσότερα για το Save LIVES: ΕΔΩ

Η παρουσίαση θα μεταδοθεί τηλεοπτικά απο το κανάλι της Βουλής.

Διάφορα αθηναϊκά του πεζοδρομίου.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δημοσιεύτησηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών, 16/4/2018

Συντάκτης: Πέτρος Μανταίος

Οπως δήλωσε πρόσφατα (3/4) ο δήμαρχος Αθηναίων Γιώργος Καμίνης: «Η οριστική κατάργηση του ενός τρίτου των θέσεων εγκαταλελειμμένων περιπτέρων στην Αθήνα απελευθερώνει χώρο για τους πεζούς και βοηθά σημαντικά στη λειτουργική και αισθητική αναβάθμιση του αστικού τοπίου της Αθήνας».

Αυτό συγχρόνως με την ανακοίνωση ότι από τα 931 περίπτερα που υπήρχαν στην πόλη όταν ανέλαβε τη δημαρχία, σήμερα παραμένουν 600, ενώ αναμένεται να καταργηθούν άλλα 323. Κριτήριο των καταργήσεων είναι οι κανόνες βιώσιμης κινητικότητας, το εύρος των πεζοδρομίων, η ασφάλεια που απορρέει από τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και η εμπορικότητα των δρόμων.

Ολα ωραία και καλά (προπαντός οι «κανόνες βιώσιμης κινητικότητας»), αλλά, για να λέμε και του στραβού το δίκιο, τα περίπτερα άρχισαν, πολύ προτού καταργηθούν, να… αυτοκαταργούνται, από την κρίση του 2008 και εντεύθεν, προπαντός από τα μνημόνια και μετά. Αλλά αυτό το σοβαρό, νομίζω, πρόβλημα, να κλείνουν μικρές επιχειρήσεις, μπορεί να είναι δημόσιο ζήτημα, αλλά δεν είναι δημοτικό.

Επειδή όμως ο δήμαρχος έβαλε την παράμετρο της «βιώσιμης κινητικότητας» (που, προφανώς, την παρακωλύουν τα περίπτερα), εδώ ισχύει το γνωστό εξαπανέκαθεν: έσταξε η ουρά του γαϊδάρου. Τεράστιο θέμα η κινητικότητα σε συνδυασμό με τα πεζοδρόμια και τις καταλήψεις τους (τραπεζοκαθίσματα, ιδίως αυτοκίνητα), καθόσον η πόλη διαθέτει τροχονόμους, όμως δεν διαθέτει… πεζονόμους· ούτε καν ο δήμος!

Μόνο λίγα στοιχεία, προς ενημέρωση (για το μπας και πιάσουν τόπο): Η Αθήνα (του Δήμου Αθηναίων) έχει 3.130 δρόμους, άρα 6.260 πεζοδρόμια και 230 πλατείες (μπορεί να μην το δείχνει, αλλά τα έχει). Ποιος τα παρακολουθεί; Και αν τα παρακολουθεί κάποιος, ποια είναι η γνώμη του; Ακολουθούνται κανόνες βιώσιμης κινητικότητας; Γιατί με λόγια χτίζεις ανώγια και κατώγια…

                                                                            Πέτρος Μανταίος
Αθήνα, Λεωφόρος Αλεξάνδρας 2018, τεράστια πεζοδρόμια, κακοσυντηρημένα, εκχωρημένα στους ιδιοκτήτες  τραπεζοκαθισμάτων, στους ιδιοκτήτες ποδοσφαιρικών ομάδων,  στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και μηχανών.Πεζοδρόμια στα οποία εκτός του ότι το περπάτημα θα μπορούσε να είναι άνετο και απολαυστικό, με μηδαμινό κόστος θα μπορούσε να φτιαχτεί και ποδηλατόδρομος. Αλλά η επιλογή είναι πολιτική: προτεραιότητα στην «επιχειρηματικότητα» και στο ΙΧ. Ότι αρπάξουμε απο δημοτικά τέλη, οι πεζοί ας προσέχουν και οι ποδηλάτες στο… λεωφορειόδρομο…