Τροχαία εγκλήματα: πόσο αξιόπιστες είναι οι στατιστικές;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Πριν λίγες ημέρες η Ελληνική Στατιστική Αρχή εξέδωσε τα οριστικά στοιχεία για τις τροχαίες συγκρούσεις (“ατυχήματα” στην ελληνική), τους θανάτους και τους τραυματισμούς από αυτές στη χώρα μας στη διάρκεια του 2017.

Όπως είναι γνωστό η ανακοίνωση των οριστικών στοιχείων καθυστερεί αρκετά προκειμένου σ αυτά να καταγράφεται η τελική έκβαση των τραυματιών μετά από ενημέρωση της εξέλιξης τους από τις αρμόδιες υπηρεσίες.

Η έκδοση που δημοσιοποιήθηκε (ΕΔΩ) είναι εντυπωσιακά αναβαθμισμένη, τόσο σε στοιχεία, όσο και σε αναλύσεις σε σχέση με τις εκθέσεις προηγουμένων ετών (θα επανέλθουμε σε επόμενη ανάρτηση) γεγονός που δείχνει πως η Ελληνική Στατιστική Αρχή αποφάσισε να δουλέψει πολύ πιο μεθοδικά πάνω στο θέμα των τροχαίων συγκρούσεων πράγμα που δίνει τη δυνατότητα αξιοποίησης αυτής της εργασίας απ όσους χαράσσουν πολιτικές για την οδική ασφάλεια. Ωστόσο αυτοί που ασχολούνται λίγο πιο συστηματικά με το θέμα, με έκπληξη διαπιστώνουν μια εντυπωσιακή δυσαναλογία ανάμεσα στα προσωρινά (που δημοσιοποιήθηκαν πριν ένα χρόνο) και  τα οριστικά στοιχεία για το 2017 που έχει εκδώσει η ίδια υπηρεσία.

ΕΛΣΤΑΤ: Προσωρινά στοιχεία για 2017: 740 νεκροί…

Ενώ στα προσωρινά στοιχεία αναφέρονταν 740 νεκροί από “Οδικά Τροχαία Ατυχήματα” στη διάρκεια του 2017, στα οριστικά στοιχεία οι νεκροί μειώνονται σε 731. Καμία αιτιολόγηση – ερμηνεία δεν υπάρχει γι αυτή την “ανορθόδοξη” εξέλιξη. Καί στην Ελλάδα και διεθνώς το αναμενόμενο (και σταθερά καταγραφόμενο) είναι μια μικρή έστω αύξηση του αριθμού των νεκρών στα οριστικά στοιχεία, δεδομένου ότι αναπόφευκτα κάποιοι απο τους σοβαρά τραυματισθέντες θα «καταλήξουν» στη διάρκεια της νοσηλείας τους.

ΕΛΣΤΑΤ: οριστικά στοιχεία για 2017: 731 νεκροί

Ενδεικτικά στις αντίστοιχες εκθέσεις της ΕΛΣΤΑΤ για το 2016 ανακοινώθηκαν αρχικά 807 νεκροί (προσωρινά στοιχεία) οι οποίοι τελικά ανήλθαν στους 824 (τελικά στοιχεία).

Τι συνέβει λοιπόν το 2017 και εμφανίζεται αυτό το  παράδοξο γεγονός… οι “οριστικά νεκροί” να είναι “λιγότεροι” απο τους προσωρινά νεκρούς;

Μια δημόσια απάντηση είναι αναγκαία. Μιλάμε για ανθρώπους και όχι για αριθμούς, και μιλάμε για ένα πεδίο ναρκοθετημένο τουλάχιστον όπως προκύπτει απο τοποθετήσεις των πολιτικών κομμάτων (πάντα βέβαια όταν βρίσκονται στην αντιπολίτευση).

Τροχαία Εγκλήματα: παίζει κανείς με τις στατιστικές;

Στις 8 Μαίου 2002 (κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ) 24 Βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας κατέθεσαν ερώτηση στην οποία αμφισβητούσαν άμεσα την εγκυρότητα των ανακοινωθέντων στοιχείων αναφέροντας ανάμεσα σε άλλα:

“Τα επίσημα στοιχεία –για τα οποία όμως υπάρχει σοβαρή αμφισβήτηση, δεδομένου ότι φαίνεται να υπάρχουν αποδείξεις πως επιχειρείται μέσω αυτών μείωση της όλης  αρνητικής εικόνας– της Διεύθυνσης Τροχαίας του Αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ. ως προς τα τροχαία ατυχήματα και τα θύματα των ατυχημάτων αυτών κατά την περίοδο των διακοπών του Πάσχα από 27/4/2002 έως και 7/5/2002 και ενώ δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί η επιστροφή όσων έφυγαν για τις διακοπές αυτές, είναι, εκ νέου εντελώς απογοητευτικά”. 

Λίγα χρόνια μετά, η κυβέρνηση είχε αλλάξει αλλά η αμφισβήτηση παρέμενε…

Στις 9 Απριλίου 2009 (κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίας) 28 Βουλευτές του ΠΑΣΟΚ κατέθεσαν ερώτηση στην οποία αμφισβητούσαν άμεσα την εγκυρότητα των ανακοινωθέντων στοιχείων αναφέροντας ανάμεσα σε άλλα:            

 “Η « λογιστική μείωση», με αλχημείες, του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και των θυμάτων και η συγκάλυψη του πραγματικού μεγέθους του προβλήματος. Με ποιον τρόπο; Άλλοτε μαγειρεύοντας και άλλοτε αποκρύβοντας τα επίσημα στοιχεία. Το Υπουργείο Εσωτερικών και η Τροχαία αναρτούν και κατεβάζουν στοιχεία για τα ατυχήματα στο site τους όποτε και όπως θέλουν. Διαφορετικά στοιχεία δίνει το ΕΚΑΒ και διαφορετικά η Τροχαία”.

Με δεδομένη την καχυποψία για την αξιοπιστία των στατιστικών που τα ίδια τα κόμματα που άσκησαν επί μακρόν την εξουσία ενέσπειραν η απάντηση στο θέμα που θίξαμε είναι κάτι περισσότερο από αναγκαία.

Μια διατεταγμένη υποεκτίμηση

Να σημειώσουμε, όπως αναφέρεται και στην ανακοίνωση της ΕΛΣΤΑΤ ότι:

 “Νεκρός θεωρείται το πρόσωπο εκείνο, του οποίου ο θάνατος επέρχεται την ίδια στιγμή ή μέσα σε διάστημα 30 ημερών από το ατύχημα (τον ορισμό αυτό ακολουθεί η Ελλάδα από 01.01.1996)”.

Η ευρωπαική αυτή “οδηγία” έχει ως αποτέλεσμα να μη θεωρούνται  και να μη καταγράφονται ως νεκροί από τροχαία όσοι πεθαίνουν μετά την 31η ημέρα από το συμβάν… Με δεδομένο ότι τα περισσότερα θύματα τροχαίων είναι νεαρά άτομα σε συνδυασμό με τις μεγάλες εξελίξεις στην αντιμετώπιση των βαριά τραυματιών, ένα ικανό ποσοστό σοβαρά τραυματιών ζει πάνω από τριάντα μέρες… αλλά χάνει την μάχη στη συνέχεια (ενδεικτικά ΕΔΩ). Αυτούς η στατιστική έχει εντολή να τους αγνοεί…(Παρόμοιο δεν υπάρχει για κανένα άλλο αίτιο θανάτου)

Η επιχείρηση υποεκτίμησης του αριθμού των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών από τις τροχαίες συγκρούσεις δεν αφορά μόνο σ αυτό.

Όπως αναφέρει η ίδια έκθεση, πράγμα που συμβαίνει στις περισσότερες Ευρωπαικές χώρες για το θέμα του αριθμού των νεκρών και των τραυματιών από τροχαίες συγκρούσεις: “Η συλλογή των στοιχείων γίνεται από τις κατά τόπους Αστυνομικές και Λιμενικές Αρχές”.

Όσο πηγή πληροφόρησης δεν αποτελούν οι υπηρεσίες Υγείας ο αριθμός των νεκρών και των τραυματιών θα υποεκτιμάται και η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων πάντα θα τελεί υπό αμφισβήτηση. Και από την επεξεργασία ελλιπών στοιχείων δεν θα προκύπτουν αποτελέσματα που θα μπορούν να αξιοποιηθούν ώστε να χαραχθεί μια αποτελεσματική πολιτική για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων.

Αλλά υπάρχει αλήθεια τέτοιο αίτημα;

Advertisements

Υπάρχει ζωή χωρίς το αυτοκίνητο;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Οι άνθρωποι υπερεκτιμούν το χρόνο που χρειάζεται να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο για να φτάσουν κάπου.

Μόνο το 5,1% των Αμερικανών χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία για να φτάσει στη δουλειά του, κι ακόμα λιγότεροι πηγαίνουν περπατώντας (2,3%) ή  ποδηλατώντας (1,3%)

Οι περισσότεροι άνθρωποι εκτιμούν λανθασμένα (συνήθως υπερεκτιμούν) το χρόνο που απαιτείται για να διανύσουν περπατώντας ή ποδηλατώντας μια γνωστή τους απόσταση, την οποία κάνουν συχνά με το αυτοκίνητο τους ξεκινώντας από το σπίτι  τους.  Σύμφωνα με νέα μελέτη το χρόνο.

 Αυτά τα ευρήματα, που δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό Transportmetrica A: Transport Science, καταδεικνύουν ένα απο  τα μεγαλύτερα εμπόδια για να αρχίσουν οι  άνθρωποι  να χρησιμοποιούν πιο ενεργητικές μορφές μετακίνησης: την αντιληπτική ικανότητα του απαιτούμενου χρόνου.

«Οι άνθρωποι γενικά δεν είναι πολύ καλοί στην εκτίμηση του πόσο χρόνο  θα πάρει για να πάνε κάπου», λέει η Melissa Bopp,  από τους συγγραφείς της μελέτης, καθηγήτρια  κινησιολογίας στο  Πανεπιστήμιο της  Pennsylvania (Penn State). «Αυτό προκαλεί προβλήματα όταν προσπαθείτε να πείσετε κάποιον να περπατήσει ή να πάει με το ποδήλατο κάπου.»

Και υπάρχει πλήθος  καλών λόγων για να προσπαθήσουμε να πείσουμε περισσότερους ανθρώπους  να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους για πιο ενεργητικές  μορφές μετακίνησης. Η ενεργητική μετακίνηση όχι μόνο συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (συμβάλλοντας έτσι σε ένα πιο βιώσιμο περιβάλλον) αλλά συνδέεται επίσης με πολλαπλά οφέλη για την υγεία, συμπεριλαμβανομένων χαμηλότερων επιπέδων παχυσαρκίας, διαβήτη τύπου 2, καρδιακών παθήσεων και καρκίνου καθώς και  υψηλότερα επίπεδα ψυχολογικής ευεξίας.

Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της μελέτης, για τη μετάβαση στην εργασία, μόνο το 5,1% των Αμερικανών παίρνει τη δημόσια συγκοινωνία  για να φτάσει στη δουλειά του και ακόμη λιγότεροι περπατούν (2,3%) ή χρησιμοποιούν άλλες μορφές μετακίνησης όπως η ποδηλασία (1,3%). Οι περισσότεροι άνθρωποι μετακινούνται με το αυτοκίνητο.

Σε μια μελέτη, μόνο το 28% των Αμερικανών δήλωσε  ότι περπάτησε πάνω από 10 λεπτά στη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας (προς οποιοδήποτε προορισμό).

Στοιχεία της μελέτης

Η Bopp και οι συνάδελφοί της ήθελαν να διερευνήσουν πόσο συνηθισμένο είναι οι άνθρωποι να εκτιμούν εσφαλμένα τον απαιτούμενο χρόνο για να πάνε με τα πόδια ή με ποδήλατο σε προορισμούς που επισκέπτονται συχνά και ποιοι παράγοντες επηρεάζουν αυτές τις λανθασμένες αντιλήψεις. Στη πραγματοποίηση της μελέτης, συμμετείχαν 253 άτομα από το εκπαιδευτικό και διοικητικό προσωπικό και 252 φοιτητές του Penn State. Οι συμμετέχοντες συμπλήρωσαν ερωτηματολόγια για το πόσο συχνά οδηγούσαν, πήραν το λεωφορείο, περπάτησαν ή πήγαιναν με ποδήλατο στην πανεπιστημιούπολη. Επίσης, απάντησαν σε ερωτήσεις σχετικά με την υγεία και τη φυσική τους κατάσταση και για το πώς αισθάνονταν για την ενεργητική μετακίνηση, καθώς και για την αυτοπεποίθηση  τους  να χρησιμοποιούν ποδήλατο στην πόλη.

Κάθε συμμετέχων κλήθηκε επίσης να επιλέξει, χρησιμοποιώντας έναν online χάρτη, μια τοποθεσία στην πανεπιστημιούπολη που επισκέφθηκε πιο συχνά καθώς και τη θέση του τόπου όπου ζούσε. Στη συνέχεια ρωτήθηκαν πόσο χρόνο θα χρειαζόταν για να φτάσουν από το σπίτι τους στη θέση της πανεπιστημιούπολης με τα πόδια και με ποδήλατο. Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν τους Χάρτες Google σαν κριτήριο της ακρίβειας αυτών των αντιλήψεων. Μια απάντηση θεωρήθηκε ανακριβής αν ηταν μεγαλύτερη ή μικρότερη κατά 10 λεπτά απο το χρόνο ταξιδιού που υπολόγιζαν οι Χάρτες Google.

Η ανάλυση όλων αυτών των στοιχείων κατέδειξε ότι περίπου το 91% των διδασκόντων και του προσωπικού εκτιμούσε εσφαλμένα πόσο χρόνο θα τους έπαιρνε για να περπατήσουν μέχρι την πανεπιστημιούπολη και περίπου το 93% από αυτούς υπολόγισαν λανθασμένα το χρόνο που απαιτούνταν για να  πάνε με ποδήλατο. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των παρανοήσεων αφορούσε υπερεκτίμηση του χρόνου μετακίνησης.

Οι φοιτητές τα πήγαν σχετικά καλύτερα. Περίπου το 55% από αυτούς υπολόγισαν ανακριβώς το χρόνο που θα χρειαζόταν να περπατήσουν για να φτάσουν στην πανεπιστημιούπολη, και περίπου το 44% έκανε το ίδιο σχετικά το ποδήλατο. Είναι ενδιαφέρον ότι οι εσφαλμένες αντιλήψεις των φοιτητών σχετικά με το περπάτημα περισσότερο έτειναν στο να υποτιμούν τον απαιτούμενο χρόνο, ενώ οι περισσότερες από εκείνες που αφορούσαν την ποδηλασία βασικά τον υπερεκτιμούσαν.

Η ανάλυση κατέδειξε επίσης διάφορους παράγοντες που αύξησαν την πιθανότητα οι συμμετέχοντες να έχουν ανακριβείς αντιλήψεις για τους απαιτούμενους χρόνους βαδίσματος και ποδηλασίας. Αυτοί από το πανεπιστημιακό και διοικητικό προσωπικό, που ήταν μεγαλύτεροι, που είχαν μικρότερη αυτοπεποίθηση για τις ικανότητές τους στην ποδηλασία ενώ τους είχε διατεθεί και μια θέση στάθμευσης στο parking της πανεπιστημιούπολης, ήταν πιθανότερο να εκτιμήσουν λανθασμένα τους χρόνους μετακίνησης. Επιπλέον, οι γυναίκες ήταν πιο πιθανό να εκτιμήσουν λάθος το χρόνο σε σχέση με τους άνδρες.

Μεταξύ των φοιτητών, οι λανθασμένες αντιλήψεις για τη μετάβαση στην πανεπιστημιούπολη με τα πόδια ή το ποδήλατο ήταν περισσότερες σ εκείνους που ανέφεραν χαμηλότερα επίπεδα φυσικής κατάστασης, που έμεναν μακρύτερα από την πανεπιστημιούπολη και είχαν θέση στάθμευσης στο parking του πανεπιστημίου. Δεν διαπιστώθηκε σημαντική διαφορά μεταξύ των φύλων όσον αφορά τις εσφαλμένους υπολογισμους του χρόνου.

Μάλλον δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι άνθρωποι και από τις δύο ομάδες που περπατούσαν συχνά ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο είχαν περισσότερες πιθανότητες να προβλέψουν με ακρίβεια τους χρόνους μετακίνησης.

Περιορισμοί και επιπτώσεις

Η μελέτη έχει αρκετούς σημαντικούς περιορισμούς. Πιο σημαντικός: οι συμμετέχοντες ήταν λίγοι σε αριθμό και όλοι μέρος μιας συγκεκριμένης πανεπιστημιακής κοινότητας. Κατά συνέπεια, τα αποτελέσματα ενδέχεται να μην ισχύουν σε άλλες ομάδες ή συνθέσεις. Επίσης, επειδή οι συμμετέχοντες προσφέρθηκαν εθελοντικά να συμμετάσχουν στη μελέτη, μπορεί να ήταν προδιατεθειμένοι σχετικά με την ενεργητική μετακίνηση, πράγμα που μπορεί να μην υπάρχει σε μια τυχαία επιλεγμένη ομάδα. Ωστόσο, τα ευρήματα είναι ενδιαφέροντα, διότι προτείνουν, όπως γράφει η Bopp και οι συνάδελφοι της » πως η αντιμετώπιση των αντιλήψεων για το χρόνο ταξιδιού μεταξύ των μετακινούμενων ατόμων μπορεί να είναι ένας ικανοποιητικός τρόπος για να αυξηθεί η υιοθέτηση της ενεργητικής μετακίνησης».  

Ένας λόγος που οι άνθρωποι συχνά υπερεκτιμούν το χρόνο που θα χρειαστούν για να πάνε κάπου με τα πόδια ή με ποδήλατο είναι ότι φαντάζονται το ταξίδι σαν να το κάνουν με αυτοκίνητο.

«Οι άνθρωποι που δεν είναι συνηθισμένοι να μετακινούνται με τα πόδια ή με ποδήλατα τείνουν να υποθέτουν ότι θα χρησιμοποιήσουν την ίδια διαδρομή που κάνουν όταν  οδηγούν, η οποία μπορεί να είναι μέρος ενός πολυσύχναστου δρόμου», λέει η Bopp. «Ενώ, στην πραγματικότητα, υπάρχει μια τέλεια λωρίδα ποδηλασίας που διασταυρώνεται μ εκείνο τον πολυσύχναστο δρόμο μόνο μία φορά.» «Αυτό είναι ένα κενό γνώσης που μπορούμε να διορθώσουμε», προσθέτει. Η αυτοπεποίθηση φαίνεται επίσης ότι αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για τα ενεργητικά ταξίδια, ιδίως όσον αφορά την ποδηλασία.

«Μπορούμε να έχουμε όλες τις λωρίδες ποδηλάτων στον κόσμο, αλλά αν δεν νιώθεις σίγουρος για να βγεις εκεί έξω και να ποδηλατήσεις , τότε δεν πρόκειται να το κάνεις», λέει η Bopp. «Αλλά ευτυχώς, η αυτοπεποίθηση είναι στόχος που μπορεί να επιτευχθεί. Η παροχή εκπαίδευσης, ενθάρρυνσης και πόρων μπορούν να βοηθήσουν σ αυτό»

 ΠΗΓΗ: minipost.com 29/3/2018 

Περίληψη της εργασίας στα αγγλικάς: on the Transportmetrica A: Transport Science website 

 

Παράνομη Υπαίθρια Διαφήμιση: ένα βήμα μπρος, τρία βήματα πίσω.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 21 Οκτωβρίου 2018 με ανάρτηση μας (ΕΔΩ) με τίτλο «Δεκαπέντε Χρόνια: Πολύ λίγα για να κατεβάσεις μια παράνομη διαφημιστική πινακίδα»  αναφερθήκαμε για πολλοστή φορά στην ελεεινή και επικίνδυνη κατάσταση που επικρατεί στην οδό Αχιλλέως – τέλος Λ. Αθηνών, όπου οι παράνομες διαφημιστικές πινακίδες του εντιμότατου κου Βρυώνη επιβίωσαν τεσσάρων (τουλάχιστον) Δημάρχων και βρισκόταν στη θέση τους επι δεκαπέντε (τουλάχιστον) συνεχή έτη.

Στις 5 Νοεμβρίου- δεκαπέντε ημέρες μετά την ανάρτηση μας για πρώτη φορά μετά απ όλα αυτά τα χρόνια οι διαφημίσεις δεν υπήρχαν στη θέση τους. Σαράντα ημέρες μετά δεν έχουν αναρτηθεί άλλες. Δεν γνωρίζουμε αν τις κατέβασε για δικούς της λόγους η εταιρεία που «διαχειρίζεται» όλα αυτά τα χρόνια το χώρο ή «κάποιοι» αντέδρασαν με αφορμή την ανάρτηση μας ή κατά σύμπτωση την χρονική περίοδο αυτή. Ελπίζουμε μόνο η αποκαθήλωση να μην αφορά μόνο την προεκλογική περίοδο.

Όπως και νάχει η αφαίρεση τους είναι γεγονός θετικό και σημαίνει ένα κίνδυνο λιγότερο στο τόσο επιβαρυμένο οδικό μας δίκτυο.

Ωστόσο μας προκαλεί εντύπωση πως ενω οι διαφημίσεις κατεβαίνουν, η υποδομή για να ξανανέβουν άλλες αν χρειαστεί παραμένει άθικτη. Άθικτη, παράνομη και άκρως επικίνδυνη.

Στην αναφερόμενη περιοχή υπάρχουν τρεις ημιτελείς (μονο τα μπετά) ακατοίκητες  πολυόρωφες οικοδομές που επι χρόνια χρησιμοποιήθηκαν μονο σαν υποστύλωμα διαφημιστικών πλαισίων. Και στις τρεις έχουν υψωθεί πάνω από τις ταράτσες (κόκκινη επισήμανση στη φωτό) παραβιάζοντας εμφανώς το επιτρεπόμενο στην περιοχή ύψος, γιγαντιαία πλαίσια, υψους 10 εως 15 μετρων με πρόχειρα υποστυλώματα πανω στα οποία τοποθετούσαν παράνομα διαφημιστικές γιγαντοαφίσες. Στην μια οικοδομή –ακόμα ψηλότερα προβάλει και μια κεραία κινητής τηλεφωνίας

Το γεγονός πως όλα αυτά τα πλαίσια που δεν συντηρούνται εδώ και χρόνια μπορούν ανα πάσα στιγμή να καταρρεύσουν φαίνεται να μην απασχολεί κανένα. Δεν γνωρίζουμε αν παραμένουν στη θέση τους με την ελπίδα πως θα ξαναχρησιμοποιηθούν κάποτε.

Γνωρίζουμε πως με βάση τη νομοθεσία ο Δήμος Αθηναίων και η Αποκεντρωμένη Διοίκηση έπρεπε εδώ και χρόνια να τις έχουν γκρεμίσει. Ας το κάνουν έστω και τώρα, πριν να είναι αργά.

 

 

29 σχόλια για τα τροχαία, την εγκατάλειψη και τη δικαιοσύνη.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 28 Νοεμβρίου η LiFO δημοσιοποίησε ένα ρεπορτάζ του δημοσιογράφου Άκη Κατσούδα, βασισμένο σε μια συζήτηση με τον πρόεδρο του SOS Τροχαία Εγκλήματα, Γιώργο Κουβίδη  που περιλάμβανε αρκετά στοιχεία για το σύλλογο μας και επικέντρωνε στην καμπάνια που έχουμε ξεκινήσει για το θέμα της εγκατάλειψης θυμάτων τροχαίων, διεκδικώντας την κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ που την αμνηστεύει και την υποθάλπει.

Ο τίτλος του ρεπορτάζ, «Αυτό το παιδί σκοτώθηκε κι εγκαταλείφθηκε σε τροχαίο. Ο οδηγός που το χτύπησε απλώς πλήρωσε 26.000 ευρώ σε 60 δόσεις» συνοδεύονταν από την φωτογραφία του 15χρονου Σόλωνα Καρυδάκη που, σαν σήμερα στις 4 Δεκέμβρη – το 2009 τραυματίστηκε θανάσιμα και εγκαταλείφθηκε στη Λεωφόρο Κηφισίας από οδηγό ΙΧ που οδηγούσε με ταχύτητα μεγαλύτερη των 150km/h, υπερδιπλάσια του ορίου (70km/h).

Ολόκληρο το άρθρο μπορείτε να το δείτε: ΕΔΩ

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να σημειώσουμε πως την πρώτη μέρα της ανάρτησης του στη σελίδα του facebook  της Lifo, το κείμενο διαβάστηκε από πάρα πολλούς αναγνώστες ενώ κοινοποιήθηκε από 124 άλλους χρήστες του fb.  Ακόμα μια φορά είχαμε μια έμπρακτη διάψευση των ισχυρισμών αυτών που κυριαρχούν στα ΜΜΕ και που δεν θέλουν ν αγγίξουν το θέμα   των τροχαίων εγκλημάτων γιατί δήθεν είναι θέμα που δεν έχει ανταπόκριση στην κοινή γνώμη.

Αυτό που ήταν ιδαίτερα εντυπωσιακό όμως ήταν το πλήθoς και η ποιότητα των σχολίων τόσο στην ηλεκτρονική έκδοση της LiFO όσο και στη σελίδα της στο fb. Τα αναδημοσιεύουμε όλα παρακάτω γιατί αποτελούν επίσης μια διάψευση του ισχυρισμού πως δήθεν οι πολίτες επικροτούν την υπάρχουσα κατάσταση στους δρόμους και στη δικαιοσύνη και γιατί στη μεγάλη τους πλειοψηφία, αν όχι όλα δείχνουν πόσο έχει βασανίσει και προβληματίσει το θέμα τους πολίτες αυτής της χώρας. Πως δεν κατοικούν σ αυτή τη χώρα μόνο θαυμαστές των δερβίσηδων της ασφάλτου και πως υπάρχει μια διάχυτη υποψία πως η δικαιοσύνη δεν είναι τυφλή αλλά μονόφθαλμη.

Τα σχόλια αναδημοσιεύονται αυτούσια. Εχουμε μονο βαλει αντι των ονοματων τα αρχικα. 

Σχόλια  στην ηλεκτρονική έκδοση της LiFO 

ih…  Πραγματικά κρίμα να σκοτώνονται τόσοι άνθρωποι, κουράγιο στις οικογένειες τους. Επειδή δεν γνωρίζω από νομικά και πάντα αναρωτιόμουν, θα ήθελα να ρωτήσω εαν γνωρίζει κάποιος, δικάζεται το η παρανομία ή το αποτέλεσμά της? Δηλαδή εαν εγώ περάσω πχ ένα φανάρι με κόκκινο, είτε προκάλεσω ατύχημα είτε όχι, κατά βάση ίδια δεν είναι η παράνομη πράξη μου? Προφανώς στη μια περίπτωση οι συνέπειες είναι διαφορετικές.

asm… «Πολλοί λένε »τι θέλετε να τους βάλετε ισόβια, να τους εξοντώσετε; Ξέρεις από τα ισόβια μέχρι την ατιμωρησία, είναι μια χαώδης διαφορά»
Αν υπαρχει αυστηρη ποινη και αστυνομευση δε θα παει ο μ#$#κας ο ελληναρας να πατησει γκαζι να περασει το κοκκινο και οποιον παρει ο χαρος. Ουτε θα πει ας πιω ενα ποτηρι παραπανω τι εγινε. Δε ξερω ποσους τελικα πρεπει να θρηνησουμε σε αυτη την χωρα για να γινει επιτελους κατι και να αλλαξει η νοοτροπια…

at… ισοβια στερηση διπλωματος οδηγησης ισως θα αρκουσε αλλα δεν ξερω καν αν γινεται και αυτο

8b… Πέραν της ΣΚΛΗΡΗΣ αστυνόμευσης (20-30 χρονια) και των ΠΟΙΝΩΝ (οχι χαϊδέματα) χρειάζεται ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ συνεχής στο σχολείο, όχι μόνο κυκλοφοριακή αγωγή αλλά κυρίως κοινωνική παιδεία, αίσθημα κοινωνικής ευθύνης. Στις δυτικές χώρες είναι πολύ υψηλότερο (όχι ότι όλα είναι τέλεια, αλλά να παρασύρεις πεζό και να φύγεις παίζει πολύ λιγότερο).

Za… Στην Ιταλία έχει ψηφισθεί οτι όποιος οδηγός προκαλέσει θάνατο ,ι βαρειά σωματική βλάβη και έχει πάνω απο το επιτρεπτό όριο άλκοολ στο αίμα, οποιος αφήσει τον πεζό στο δρόμο χωρίς βοήθεια είναι ΚΑΚΟΥΡΓΗΜΑ , διότι αναγνωρίζεται πρόθεση εγκληματικης πράξης -δηλαδή εφ όσον ήπιες πριν οδηγήσεις και έκανες ατύχημα , ε’ιχες προθεση να σκοτώσεις κάποιον . Αυτά προς συμμόρφωση του αφελέστατου ελληνικού λαού .Ο ιταλικός λαός έδωσε μάχη για να ψηφισθεί αυτός ο νόμος , δηλαδή για να μην σκοτώσουν το παιδί σου / αδελφό σου /πατέρα σου /μητέρα σου , και δεις τον οδηγό να βολτάρει χαμογελαστός την άλλη μέρα στις καφετέριες

pa… συμφωνώ μαζί σας, οι ποινές είναι ανεπίτρεπτα μικρές. Στο κακούργημα θα πρόσθετα και την παραβίαση κόκκινου. Αν σκοτώσεις άνθρωπο παραβιάζοντας τους στοιχειώδεις κανόνες, όπως φανάρια και στοπ, πρέπει να δικάζεσαι για φόνο εκ προμελέτης

Lu… Η κατάσταση στους δρόμους της Ελλάδας είναι τραγική και λυπηρή.
Κάθε μέρα ζεις με τον κίνδυνο να μην βρεθείς σε νοσοκομείο ή ακόμα χειρότερα, νεκρός.
Κάθε λογής μάγκες, ανεύθυνοι και αμόρφωτοι, έχουν δίπλωμα (μεγάλη μάστιγα το λάδωμα) και θέτουν σε κίνδυνο ζωές ανθρώπων.
Το κράτος δεν κάνει τίποτα.
Ο κόσμος αδιαφορεί, μέχρι να την πάθει.
Ο δρόμος της ζούγκλας.

Lu… Επίσης, βάζουν 10 χρόνια μέσα μια καθαρίστρια επειδή πλαστογράφησε το απολυτήριο της, αλλά σε έναν που σκότωσε ένα 15χρονο παιδί, δίνουν ποινή 26.000€. Πόσο παράλογο;

Γρ… 7 χρόνια στον μεν, 10 στη δε.
Απλά η ποινή του μεν ήταν μετατρέψιμη. 26.000 ευρώ ήταν το ποσό της μετατροπής της στερητικής της ελευθερίας ποινής σε χρηματική. Ο νόμος υπάρχει για όλους.
Το αστικό δικαστήριο το οποίο επιδίκασε την αποζημίωση στν οικογένεια είναι άλλο θέμα. Το ποσό της αποζημίωσης στην αστική δίκη δεν αναφέρεται στο άρθρο.
Σε κάθε περίπτωση και για να είμαστε ξεκάθαροι. Έχουμε πρόβλημα σαν κοινωνία όταν δεν συμφωνούμε όλοι ότι όταν κάποιος οδηγεί με ταχύτητα 150 χλμ μέσα σε πόλη αποδέχεται την πιθανότητα να σκοτώσει.
Δεν θέλω να κάνω άλλες παραλληλίες όταν αποδεχόμαστε (όλι μας) άλλες φονικές συμπεριφορές σε ένδειξη σεβασμού στο θέμα του άρθρου.

κ. τ….

Τον χτυπησαν και τον εγκατελειψαν
Ο εισαγγελεας δεχτηκε το επιχειρημα του δικηγορου τους οτι κι εξω απο το νοσοκομειο να τον χτυπουσαν δεν θα ζουσε(!!)
Καταδικαστηκαν μονο για την εγκαταλειψη(με αναστολη)
Ο θανατος του αδελφου μου μας σκοτωσε ολους
ο πατερας μας δεν προλαβε τη δικη
η μανα μας και που την προλαβε δεν ειδε τους ενοχους να τιμωρουνται
Εγω…
Εγω
Εγω πριν και εγω μετα
Οχι δεν εγινα σοφοτερος εγινα σκληροτερος με τους αλλους.Περιτριγυριζομουν απο ζωντανα ζωα με το ζεστο αιμα να κυλα στις φλεβες τους
Ζωντανοι
Κυριως αχρηστοι ζωντανοι
Το ξεπερασε η μαμα σου ; Ρωταγαν
Αντε γ@μησου τους ευχομουν
Επαψα να υπαρχω, δεν υπηρχε ο συνενοχος μου.Ο μαρτυρας της υπαρξης μου
Μπορουσα να επαναπροσδιορισω τα παντα δεν με κρατουσε τιποτα.Τον χρειαζομουν , θα του δινα και κεινα τα πουκαμισα που φορουσε πισω απ την πλατη μου(ασε που του πηγαιναν περισσοτερο)
Στην εκταφη εφυγα μ ενα κουτακι
ημασταν ολοι εκει μεσα
Οι ενοχοι ηταν σπιτια τους

Σ. Α…  😦 😦 😦

er… Ναι, να τους εξοντώσουμε. Καταλάβατε; Θα κυκλοφορούν να σκοτώνουν τον κόσμο έτσι απλά; Αμέλεια; Πού είναι η αμέλεια; Όταν έχει πιει δεν ξέρει; Όταν το κοντέρ γράφει 150 δεν ξέρει; Όταν εγκαταλείπει άνθρωπο λες και πάτησε ποντίκι; Όταν περνάει με κόκκινο;
Εκ προθέσεως και με δόλο θα έπρεπε να δικάζονται, τίποτα λιγότερο. Φονιάδες.

p… συμφωνώ σε όλα απλά να θέσω και ακόμα ένα θέμα που κατά την γνώμη μου συντελεί στο να μη σέβονται οι περισσότεροι τα όρια ταχύτητας. νομίζω ότι τα όρια ταχύτητας σε πολλούς δρόμους πρέπει να αναθεωρηθούν διότι το μόνο που κάνουν είναι να οδηγούν τους οδηγούς στο να μην τα σέβονται και κατά συνέπεια να μην σέβονται και κανένα όριο ταχύτητας, ακόμα και όσων είναι σωστά. τι θέλω να πω; ότι όταν σε ένα δρόμο υπάρχει εδώ και χρόνια όριο ταχύτητας 10 ή 20 χλμ, ενώ όλοι μα όλοι πηγαίνουν εκεί φυσιολογικά τα διπλά ή και περισσότερο, αυτό λέει στους οδηγούν ότι τα όρια είναι αστεία και ότι δεν πρέπει να τα σεβόμαστε με αποτέλεσμα να τα ξεπερνάμε σχεδόν πάντα. και ένα απλό παράδειγμα από την ολοκαίνουργια ιονία οδό, υπάρχει όριο ταχύτητας 100 χλμ, δηλ σου λέει ότι το ανώτερο που μπορείς να πας είναι τα 100. παρατηρώ πολύ καιρό τώρα αν έστω και μερικοί οδηγοί το σέβονται αυτό, ειδικά σε σημεία που η ευθεία είναι μεγάλη και αυτό που έχω διαπιστώσει είναι ότι ακόμη και τεράστια φορτηγά πηγαίνουν πιο γρήγορα. αν τα όρια είναι σωστά ο κόσμος θα μάθει και να τα σέβεται, είτε με το καλό είτε με το κακό, αλλά αν είναι για γέλια τότε όλοι θα τα βλέπουν ως ακόμα ένα τρόπο να τους γράψουν απλά κλήση και να εισπράττει το κράτος χρήματα από αυτό και όχι σαν προστασία της ζωής του οδηγού και των υπόλοιπων ανθρώπων.

8b…   Σίγουρα πρέπει να αναθεωρηθούν τα όρια, βασικά πρέπει να γίνουν λογικά. Αλλά παρόλα αυτά.. ζω στην Ελβετία, έχω κάνει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν ξεπέρασα ποτέ τα 130 χαω κοντέρ (όρια συνήθως 100-120 στις Αutobahnen). Σπάνια (πραγματικά μόνο γερμανούς και ολλανδούς) έχω δει να πηγαίνουν γρηγορότερα. Οι ελβετοί όταν περνάνε στη Γερμανία (συχνά δεν έχει όρια στη Γερμανία) όχι απλά τρέχουν, συμπεριφέρονται πολύ διαφορετικά από το γερμανό (εως επιθετικα), που ΞΕΡΕΙ να τρέχει αλλα και να ΣΕΒΕΤΑΙ. Εγώ ο ίδιος, όποτε έρχομαι στην Ελλαδα, τρέχω όπως παλιά στην Εγνατία με 150 με 180 κλπ (αθλιότητες δηλαδη). Το «πλαισιο» σε ισοπεδωνει, σε κανει να περνας φαναρια σχεδον με κοκκινο (γιατι οποτε απο συνηθεια κοβω στο πορτοκαλι στην Ελλαδα, κοντευουν να πεσουν απο πισω μου 5 αμαξια). Η έλλειψη αστυνομευσης και ποινων με κανει να τρεχω στην Εγνατια ενω απαγορευεται (το οποιο ΠΟΤΕ δεν κανω στην Ελβετια).

Σχόλια στη σελίδα facebook της LiFO    

Ch. F… Ναι ειναι αληθεια. Κ τις πιο πολλες φορες κατηγορειται κ το θυμα. Δεν φορουσε άστοιχείαφωτεινα ρουχα κ αλλα τετοια. Ας μην ετρεχες εσυ. Ας μην οδηγουσες νευρικα σαν να σου ανοικει ο δρομος. Ας μην κοιτουσες να απαντησεις την βιντεο κληση στο skype οσο οδηγεις. Ας μην μιλουσες στο κινητο κ θα ειχες δει θα ειχες πατησει φρενο. Ας μην εφευγες μετα για να αποφυγεις τις ευθυνες σου. Οι δικες μας ευθυνες δεν μπορουν να μεταβιβαστουν στο θυμα. Ας μπουν καμερες παντου στους δρομους οπως στο εξωτερικο κ α βελτιωθει η κατασταση. Κ μετα παιδεια παιδεια παιδεια.

Ir. Ko…. Το να οδηγείς μεθυσμένος είναι σαν να έχεις πάρει ένα όπλο και πυροβολείς τυχαία και όποιον πάρει ο χάρος. Έτσι θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται από το νόμο αλλά και από τους γνωστούς, φίλους συγγενείς του κάθε παρτάκια μεθυσμένου.

Chr. Vl…  Πλημμέλημα η παραβίαση στοπ, η οδήγηση υπό επήρεια αλκοόλ κ η εγκαταλείψη τραυματία στην άσφαλτο . Γελοία ελληνική δικαιοσύνη …

Al.  Orf…. Δε φταιει η δικαιοσύνη αλλα η νομοθεσία

Kav…Δυστυχως ειναι απο τις περιπτωσεις που μονο αν το βιωσεις το νιωθεις, δυστυχως εχω νιωσει και την απωλεια αγαπημενου μου, απο τροχαιο, βρεθηκα και η ιδια θυμα σε τροχαιο απο μεθυσμενο οδηγο που χτυπησε 2 αυτοκινητα και προσπαθησε να τα εγκαταλειψει και τραβηχτηκα και 7 χρονια στα δικαστηρια για να μη δικαιωθω οπως επρεπε. Δικαιοσυνη πουθενα, μονο Πονος!!!

Man…Γιατι απορειτε….ειμαστε ελληνες….ζουμε στην ελλαδα… Αρα ξερετε πως μεγαλωνουμε με μοναδικο σκοπο να κανουμε παρανομια, παραβαση ή απλα μια κομπινα χωρις να τιμωρουμαστε γιατι «ετσι κανουν ολοι γιατι να την πληρωσω εγω»…

Al. Os… Αφού υπάρχουν ‘ανθρωποι’ που χτυπούν και παρατούν ετοιμοθάνατο το θύμα τους και κοιμούνται τα βράδια τι να πω….

My…Οσο θεωρειται πλημμελημα τοσο θα ευκολοτερα θα παρανομουν. Να γινει κακουργημα να παει κ κανενας ασυνειδητος μεσα μηπωςκ ιδρωσει το αυτακι τους.

Pa…Γιατί σοκαρεστε ;Αν είστε πάνω από 25 έχετε θέμα .. δεν έχετε καταλάβει οτι όλοι ζουν για την πάρτη τους στο τέλος ;

Le…Πολύ απλά…έλλειψη οδηγικής παιδείας κ αντίληψης..100χλμ μέσα σε αστικό ιστό απλά είναι κάτι παραπάνω από 30μετρα το δευτερόλεπτο,συν ένα με δυο δευτερόλεπτα ο χρόνια αντίδρασης,έχει κάνει μια 100αριά μέτρα τι αυτοκίνητο μέχρι να φρενάρει…όποιον μαζέψει στο Εν τω μεταξύ.εκτος των ποινών που είναι αστείες,παραδειγματική τιμωρία κ εννοείται δεν ξανά πιάνεις τιμόνι στα χέρια σου

Α.Χ. Παπ… Το χειρότερο είναι το σχολιο στην επικεφαλιδα…Όχι μόνο το διέπραξε αλλά μέσα στο πένθος των συγγενών προσπαθει να γλιτώσει μαζεύοντας στοιχεία…εκ προμελέτης δλδ

D.G. Da… η καθαριστρια μπηκε φυλακη 15 χρονια …και αυτος παρεσειρε και εγκατελειψε θυμα….που στο τελος πεθανε … πληρωσε 25 χιλιαρικα ….δικαιοσυνη σου λεει μετα

Α.Dim… Κατά τύχη είμαστε ζωντανοί σε αυτή τη χώρα.

Ch…Και κάποιοι συζητάνε για να αποκτάται δίπλωμα στα 17? Δεν μπορεί να είναι τόσο παρανοϊκοί πια.

μ.κατ…αφανισμος

 

 

Επιθετικότητα & Οδήγηση

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Αναδημοσιεύουμε ένα σημαντικό κείμενο σε σχέση με την επιθετική οδήγηση από το φυλλάδιο ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ που έχει εκδοθεί από το Εργαστήριο συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Τμήματος Κοινωνικής Εργασίας των ΤΕΙ Κρήτης. Μια πιο αναπτυγμένη ανάλυση του θέματος, και άλλα ενδιαφέροντα θέματα  περιλαμβάνονται στο στο βιβλίο:  ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ,  Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα, συντονισμός: Ι. Ελ. Χλιαουτάκης, επιμέλεια: Μ.Γ. Παπαδακάκη – Γ. Σ. Τζαμαλούκα. Ολόκληρο το βιβλίο μπορείτε να το βρείτε: ΕΔΩ   

Αναδημοσιεύουμε αυτό το κείμενο όχι μόνο λόγω της σημαντικότητας του, αλλά γιατί η τραγελαφική πολιτική για την οδική ασφάλεια που που διεκπεραιώνεται διαχρονικά από την ελληνική πολιτεία δημιουργεί την πλασματική εντύπωση πως δεν ασχολείται κανείς επι της ουσίας με αυτό το θέμα. Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Πολλές σημαντικές προσπάθειες γίνονται εδώ και χρόνια από πλήθος φορέων από το χώρο της εκπαίδευσης, της υγείας κα. Αν και πρόκειται για δημόσιους φορείς, ορισμένοι από τους οποίους  έχουν θεσμικά το ρόλο συμβούλου του κράτους, τόσο οι πολιτικές ηγεσίες όσο και οι υπαλληλικές γραφειοκρατίες, αδιαφορούν παντελώς για ότι μελετούν και για ότι προτείνουν.

Επιθετικότητα

Η επιθετικότητα κατά τον Freud προέρχεται κυρίως από την επανακατεύθυνση του αυτοκαταστροφικού ενστίκτου του θανάτου μακριά από το άτομο, προς τους άλλους. Για τον Konrad Lorenz, η επιθετικότητα παράγεται αυθόρμητα και αυξάνει σαν συνάρτηση της ποσότητας της αποθηκευμένης ενέργειας και της παρουσίας και της έντασης των ερεθισμάτων που απελευθερώνουν επιθετικότητα. Σύμφωνα με τον Bandura, τα άτομα είτε απέκτησαν επιθετικές απαντήσεις από προηγούμενες εμπειρίες, είτε δέχονται διάφορες μορφές ανταμοιβής για την εκτέλεση τέτοιων πράξεων, είτε υποκινούνται άμεσα σε επιθετικότητα από συγκεκριμένες κοινωνικές ή περιβαλλοντικές συνθήκες.

Το λεξικό Merriam Webster¹ ορίζει την επιθετικότητα ως «εχθρική, επιζήμια, καταστρεπτική συμπεριφορά ιδιαίτερα όταν προκύπτει από μια ματαίωση» και δίνεται βαρύτητα σε κοινωνικούς παράγοντες.

Εκτός από τις βιολογικές προσεγγίσεις της επιθετικότητας, οι ψυχολογικές, όπως η υπόθεση «ματαίωσης-επιθετικότητας», δηλαδή η παρεμπόδιση μιας δραστηριότητας που κατευθύνεται σε έναν στόχο, αυξάνει την πιθανότητα της επιθετικής συμπεριφοράς.  Άλλες έρευνες² συνδέουν την επιθετικότητα που προκύπτει από την ματαίωση, με την κατανάλωση αλκοόλ και την έκθεση στην τηλεοπτική βία ως εξαρτημένες μεταβλητές της επιθετικότητας.

Στους κοινωνικούς παράγοντες περιλαμβάνονται, επίσης, η σωματική κα- κοποίηση από την οικογένεια, οι λεκτικές προσβολές από τους άλλους, τα υψηλά επίπεδα αντικοινωνικής συμπεριφοράς³  τα οποία συχνά εκλύουν επιθετικές ενέργειες και χαμηλά επίπεδα ενσυναίσθησης⁴  .

Επιμέρους παράγοντες, όπως αυξημένη εγρήγορση⁵ , χρήση κινητού κατά την οδήγηση⁶ , συμμετοχή σε ανταγωνιστικές δραστηριότητες και έντονη σωματική άσκηση αυξάνουν την ανοιχτή επιθετικότητα.

Επιθετική Οδήγηση

Έχουν ερευνηθεί επαρκώς τα χαρακτηριστικά παρορμητικότητας⁷ , που έχουν συνδεθεί με οδηγικές παραβάσεις⁸  και ιδιαιτέρως της παρορμητικότητας που καθορίζεται σαν μια τάση να δρα κάποιος γρήγορα και ακατάλληλα, χωρίς να λαμβάνει υπό ψη του και να επεξεργάζεται τις συνέπειες ενώ οδηγεί. Η ανικανότητα να περιμένει κάποιος, να εκφράζει θυμό και επιθετικότητα απέναντι σε άλλους ενώ οδηγεί, να επιταχύνει, να χρησιμοποιεί το κινητό του ενώ οδηγεί, να κολλάει πίσω από άλλα αυτοκίνητα και να κάνει ξαφνικούς, ακριβείς ή όχι ελιγμούς, χωρίς να λαμβάνει υπόψη του τις συνέπειες⁹ . Μάλιστα, πλέον διακρίνεται η παρορμητικότητα από την αναζήτηση ευχαρίστησης (sensation seeking).

Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ο τρόπος ζωής, το στυλ οδήγησης, αλλά και ο ψυχισμός του ατόμου καθορίζουν τον τρόπο οδήγησής του. Η επιθετική οδήγηση, λοιπόν, διεθνώς ορίζεται ως ένα σύνδρομο συμπεριφοράς που καθοδηγείται από την ματαίωση και εκδηλώνεται ως α) απερισκεψία απέναντι στους χρήστες οδικής κυκλοφορίας ή ενόχληση προς άλλους οδηγούς και β) εσκεμμένα επικίνδυνη οδήγηση για να κερδίσει κάποιος χρόνο σε βάρος άλλων. Η Αμερικάνικη Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας –NHTSA¹⁰ εκτιμά ότι παράνομες ενέργειες οδήγησης, όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς, το «κλείσιμο» των άλλων αυτοκινήτων, οι συχνές αλλαγές λωρίδας κυκλοφορίας, η άσκοπη χρήση της λωρίδας έκτακτης ανάγκης και η οδήγηση πολύ κοντά στο προπορευόμενο όχημα με σκοπό την προσπέραση και παρενόχληση του άλλου οδηγού, περιγράφουν ακριβώς την επιθετική οδήγηση.

Οι Elander et al¹¹  περιγράφουν και άλλες αγενείς τακτικές, όπως η υπερβολική χρήση της κόρνας για πρόκληση ενόχλησης, το «παίξιμο των φώτων» για άσκηση πίεσης στο προπορευόμενο όχημα, προκλητικές χειρονομίες, εξύβριση αλλά και οδήγηση κάτω από την επίδραση του στρες¹².

To «stress» επίσης δημιουργεί προβλήματα σε γνωστικές διεργασίες όπως η προσοχή και η αντίληψη, καθώς επηρεάζει και την λήψη αποφάσεων.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχουν τις τελευταίες δεκαετίες οι δρόμοι στις μεγαλουπόλεις καταλήγει σε «πήξιμο της κυκλοφορίας» και καθυστερήσεις στην οδήγηση. Η παρεμπόδιση του ταξιδιού από προπορευόμενα οχήματα, τα φανάρια, το κλείσιμο των δρόμων λόγω έργων, εξαιρετικά αργοί οδηγοί και γενικά στρεσογόνες οδηγικές συνθήκες συνδέονται με αισθήματα άγχους και θυμού, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε επιθετική οδήγηση^13,14,15. Ωστόσο, και οι εχθρικές και θυμωμένες σκέψεις που διακατέχουν γενικά τους οδηγούς συνδέονται με την θυμωμένη οδήγησή τους και την εμπλοκή τους σε σύγκρουση¹⁶ .

Πρόσθετοι παράγοντες αύξησης της ευερεθιστότητας (irritability) είναι η πολύωρη παραμονή στο αυτοκίνητο, η συχνή εναλλαγή ταχυτήτων, η επιτάχυνση και το φρενάρισμα με αποτέλεσμα την καταπόνηση των αρθρώσεων, της μέσης, της πλάτης, των καρπών και του αυχένα. Εάν σε αυτά συμπεριληφθεί η περιρρέουσα αύξηση της αγένειας, οι χειρονομίες και κάθε μορφή βίας που ενδημεί στο ελληνικό οδικό σύστημα, τότε πράγματι η οδηγική εμπειρία καταλήγει να γίνεται τραυματική.

Οι εχθρικές συμπεριφορές είναι πράξεις που μας κάνουν να αισθανόμαστε καλύτερα, χωρίς απαραίτητα να λύνουμε το πρόβλημα. Είναι μέσα αποσυμπίεσης του θυμού και στην πραγματικότητα «βοηθούν» να βλάψουμε το πρόσωπο ή το πράγμα που θεωρούμε ότι μας ματαιώνει. Περαιτέρω έρευνα ανέδειξε ότι οι παραβιάσεις κατέχουν έναν συναισθηματικό παράγοντα ο οποίος κάνει τους οδηγούς να «αισθάνονται καλύτερα» όταν τις διαπράττουν, και ότι ο ενθουσιασμός του ρίσκου που ενέχεται σε μια παράβαση είναι ικανοποιητικό κίνητρο για να τις διαπράξει κάποιος¹⁷ .

Ο χρόνος στον οποίο εκδηλώνεται μια επιθετική οδηγική συμπεριφορά έχει επίσης ερευνηθεί από τους Shinar & Compton¹⁸ , και Wiesenthal et al¹⁹ , οι οποίοι υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί είναι περισσότερο ανυπόμονοι και κορνάρουν σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια των εργάσιμων ημερών παρά το Σαββατοκύριακο.

Σύμφωνα με την Παγκόσμια έκθεση για την Υγεία -WHO Report, 2008²⁰, η Ελλάδα κατέχει τη θλιβερή πρώτη θέση σε τροχαία στην Ευρώπη και οι νέοι φαίνεται να κινδυνεύουν περισσότερο, με τα τροχαία συμβάντα να αποτελούν την 1η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 15-29, την 2η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 και την 3η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 30-44.

Από την Ελληνική Αστυνομία προκύπτει ότι τα κυριότερα αίτια τροχαίων είναι η υπερβολική ταχύτητα, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση προτεραιότητας, η απόσπαση προσοχής, το αντικανονικό πέρασμα, η κατανάλωση αλκοόλ και παράγοντες που σχετίζονται με τον οδηγό, όπως κόπωση και στρες²¹.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Merriam Webster dictionary (http://www.merriamwebster.com/thesaurus/aggressiveness )
2. Hewston, M., Stroebe W., Jonas K. (2008) Introduction to Social Psychology. A European Perspective. 4rth Edition.BSP Blackwell. Kaplan H., Sadock B., Grebb J. (1996)
3. Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Harrison, W., Harris, A., Cockfield, S., McIntyre, A., (2007) Risky driving among young Australian drivers: trends, precursors and correlates, Accid. Anal. Prev. 39, 444–458.
4. Machin A.M,. Sankey K.S. (2008) Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behavior, Acc. Anal. an Prev. 40 , 541-547.
5. Davidson, R.J., (2004) Well-being and affective style: neural substrates and biobehavioural correlates. Philos Trans. R Soc. Lond. B Biol. Sci. 359, 1395–1411.
6. American Automobile Association. (2011) Traffic safety culture index. Washington, DC: American Automobile Association Foundation for Traffic Safety.
7. Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., & Kapardis, A. (2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Accident Analysis and Prevention, 43, 1323–1331.
8. Bıcaksız, P., & Ozkan, T. (2015) Impulsivity and driver behaviors, offences and accident involvement: A systematic review, Transportation Research Part F http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001
9. Ozkan, T., & Lajunen, T. (2005) Multidimensional Traffic Locus of Control Scale (T-LOC): Factor structure and relationship to risky driving, Personality & Individual Differences, 38, 533–545
10. National Highway Traffic Safety Administration. Aggressive driving enforcement. Strategies for implementing best practices. https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf(Assessed 15/12 /2015).
11. Elander J., West R., French D. (1992) Behavioral correlates of individual differences in road traffic crash risk: An examination of methods findings, Psychol. Bull., 113, 279-924.
12. Geea, G., Taeuchib, D., (2004) Traffic stress, vehicular burden and well-being: A multilevel analysis, Social Science & Medicine, 59, 405-414.
13. Lajunen T., D. Parker and S.G. Strandling (1998) Dimensions of driver anger, aggressive and highway code violations and their mediation by safety orientation in UK drivers, Transportation Res, F,1, 107-121.
14. Smart, R. G., G. Stoduto, R.E. Mann and E. M. Adlaf (2004) Road rage experience and behavior: Vehicle, exposure, and driver factors, Traffic Inj. Prev., 5, 343-348.
15. Van Rooy, D. L. (2006) Effects of automobile commute characteristics on affect and job candidate evaluations: a field experiment, Environment Behav., 38 (5), 626-655.
16. Nesbit S., Conger J., C. (2012) Predicting aggressive driving behavior from anger and negative cognitions, Transportation Research Part F 15 710-718 NHTSA. (2009)
17. DFT (2004) The attitudinal determinants of driving violations. Road Safety Research Report No. 13. Department for Transport, London.
18. Shinar, D. and R. Compton (2004) Aggressive driving: an observational study of driver, vehicle, and situational variables, Accid Anal. Prev., 36, 429-437.
19. Wiesenthal, D., L., D. A. Hennessy and B. Totten (2003) The influence of music on mild driver aggression, Transportation Res. F, 6 (2), 125-134. Whitlock, F. A. (1971) Death on the road, Tavistock, London.
20. World Health Organization. WHO Report, (2008) Primary Health Care (Now More Than Ever) http://www.who.int/whr/2008/en/ 
21. Eλληνική Aστυνομία, Διεύθυνση Τροχαίας. (2015) Στατιστικά στοιχεία. http://www.astynomia.gr/images/stories//2015/statistics15/troxaia2015_5.JPG

Μια κραυγή απελπισίας

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, Πρόσωπα όχι αριθμοί, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Από την Εφημερίδα των Συντακτών 22/10/2018 

Ο πατέρας της Νεφέλης έχασε την κόρη του εξ αιτίας της επικίνδυνης οδήγησης ενός μοτοσικλετιστή που για δικούς του λόγους αποφάσισε να παίξει όχι μόνο τη δική του αλλά και τη ζωή μιας νεαρής κοπέλας στα ζάρια. Η Νεφέλη έφυγε για πάντα, ενώ τώρα ο πατέρας της κινδυνεύει και με ασφαλιστικά εναντίον του μέτρα από τον καταδικασμένο (με αναστολή) οδηγό που κρίθηκε ως ο βασικός υπαίτιος του θανάτου της κόρης του.

Ο οδηγός ζητά να μην αναφέρει το όνομά του ο πατέρας της Νεφέλης στον προσωπικό του λογαριασμό (Facebook). Προφανώς ο σεβασμός των προσωπικών δεδομένων είναι αυτονόητος, αλλά ο θρήνος ενός πατέρα για τη φρικτή απώλεια του παιδιού του προφανώς υπερέχει από κάθε τι άλλο και αυτό οφείλει να το προσμετρήσει η Δικαιοσύνη. Πολύ περισσότερο όταν μετά από καταδίκες που δεν αφορούν καν θάνατο δημοσιεύονται σωρηδόν τα ονόματα των καταδικασμένων όχι απλά στο facebook, αλλά στα ΜΜΕ χωρίς συνέπειες και χωρίς ασφαλιστικά μέτρα. 

Aγαπητέ αναγνώστη,

Η κόρη μου, η Μαρία Νεφέλη Σπηλιο­πούλου, ήταν συνεπιβάτης στο δίκυκλο που οδηγούσε ο Ι.Γ., ο οποίος, κυνηγώντας προπορευόμενα δίκυκλα, παραβίασε παλλόμενο φωτεινό σηματοδότη με συνέπεια να συγκρουστεί με διερχόμενο αυτοκίνητο. Το παραπάνω συμβάν έγινε στη διασταύρωση της οδού Αράτου με τη Μαιζώνος στις 30 Ιουλίου 2015.

Από την παραπάνω σύγκρουση η Μαρία Νεφέλη εκτινάχτηκε και προσκρούοντας στο διερχόμενο και εν συνεχεία στον προφυλακτήρα παράνομα σταθμευμένου αυτοκινήτου υπέστη βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις· νοσηλευόμενη στη ΜΕΘ του ΠΠΝΠ δεν κατάφερε να κρατηθεί στη ζωή, εξέπνευσε 11 μερόνυχτα μετά, την Κυριακή, 9 Αυγούστου.

Δέον να σημειωθεί πως ο οδηγός του δικύκλου με αμετάκλητη ποινική απόφαση στις 8/3/2017 από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο της Πάτρας κρίθηκε ένοχος ανθρωποκτονίας κι εκτίει ποινή 30 μηνών. Με αναστολή.

Η συντριβή μου για την απώλεια της μοναχοκόρης μου με ωθεί να γράφω και να δημοσιεύω κείμενα στο διαδίκτυο συχνά, κείμενα προσανατολισμένα στη, μέσω της τιμωρίας των υπαιτίων, αποτροπή των τροχαίων εγκλημάτων. Εχω την αίσθηση πως ίσως προστατευτούν αθώοι άνθρωποι από τον Μολώχ της ασφάλτου, αν διαβάζουν τα κείμενά μου.

Αγαπητέ αναγνώστη, ο πόνος μου και η έκφρασή του, ο ελάχιστος φόρος τιμής στην αδικοσκοτωμένη 18χρονη κόρη μου, Μαρία Νεφέλη, αυτόν τον καιρό απειλείται, από τον προαναφερθέντα οδηγό δικύκλου. Μολονότι υπήρξε ένας από τους δράστες, ο κυριότερος, της ανθρωποκτονίας της κόρης μου, βλέποντας το όνομά του στις αναρτήσεις και συζητήσεις μου με τους φίλους μου στον προσωπικό μου λογαριασμό στο Facebook, με κατηγορεί πως… «τον προσβάλλω».

Η αίτηση ασφαλιστικών μέτρων εναντίον των δημοσιεύσεων και συζητήσεών μου έχει οριστεί για τις 24 Οκτώβρη στην Πάτρα.

Ο φονιάς της κόρης μου κυκλοφορεί ελεύθερος και δεν αντέχει που η κατακραυγή μου είναι ισόβια. Επειδή λοιπόν, τρία χρόνια μετά, αυτός ο άνθρωπος θεωρεί πως «έχω εμμονές» και πως «πολύ βάσταξε πια το πένθος μου», αυτός που θεωρεί πως «προσβάλλεται η αξιοπρέπειά του».

Αυτός που αποφάσισε να σκοτωθεί η Μαρία Νεφέλη μας είναι ο κύριος Γ., αυτός αποφάσισε να πάρει στο λαιμό του τη ζωή του παιδιού μου, αν δεν αντέχει αυτά που γράφω, ας αναλογιστεί πώς εγώ αντέχω αυτό που έκανε. Οι πράξεις του γεννάνε τις λέξεις μου, δεν αποφάσισα εγώ να τον κατονομάζω ανθρωποκτόνο, αυτός αποφάσισε να κυνηγήσει τα φιλαράκια του για να τα προλάβει, ας υποστεί τις συνέπειες της πράξης του.

Γράφω, αγαπητέ αναγνώστη, και θα γράφω επειδή θεωρώ πως η αναγγελία των αποτελεσμάτων της δικαστικής ετυμηγορίας είναι χρέος όλων εμάς που χάσαμε τους ανθρώπους μας, ένα ελάχιστο χρέος για την ανθρωποθυσία τους.

Γράφω και θα γράφω επειδή θεωρώ πως δεν είναι θέμα τύχης ή ατυχίας η προστασία των ανθρώπων, αγαπητέ αναγνώστη, η προστασία των ανθρώπων είναι θέμα στάσης και συμπεριφοράς δικής μου, δικής σου, της Πολιτείας μας απέναντι σε όσους τα προκαλούν.

Αυτός είναι και ο λόγος για την παρούσα επιστολή που απευθύνεται σε σένα και σε κάθε νοήμονα συνάνθρωπο σε τούτη εδώ τη χώρα.

Οι πολίτες μιας χώρας που καθημερινά θρηνεί σκοτωμένους στην άσφαλτο πληροφορούνται πως είναι κατηγορούμενος κάποιος που γράφει πως δεν φταίει η «κακιά η ώρα» για αυτό που συνέβη στο δρόμο, αυτός που διατρανώνει πως φταίει για το χαμό της μοναχοκόρης του ένας άνθρωπος με ονοματεπώνυμο που οδηγούσε επικίνδυνα.

Αυτή η υπόθεση, αγαπητέ αναγνώστη, δεν αφορά μόνο ένα αδικοχαμένο παιδί και τον πατέρα του! Αυτή είναι μια υπόθεση για κάθε σκοτωμένο συνάνθρωπο, μέχρι να μην υπάρξει ποτέ πια κανένα θύμα, κανενός.

Η δημοσιοποίηση των στοιχείων της Μαρίας Νεφέλης μας είναι δυστυχώς δεδομένη, η δημοσιοποίηση των στοιχείων του ανθρώπου που της έκοψε το μέλλον γιατί να μην είναι;

Η Πολιτεία δεν τον έχει ήδη καταδικάσει σε δημόσια ανοιχτή ακροαματική διαδικασία;

Αγαπητέ αναγνώστη, να κάνουμε ησυχία όταν τα παιδιά μας κοιμούνται, όχι όταν τα σκοτώνουν. Σ’ ευχαριστώ για την προσοχή σου.

Γεώργιος Σπηλιόπουλος

Προσοχή: δεν πραγματοποιούμε κανέναν έρανο για τα θύματα των τροχαίων.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Κοινή δήλωση τεσσάρων συλλόγων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και την υπεράσπιση των θυμάτων  των τροχαίων εγκλημάτων.

Μετά απο ενημέρωση που είχαμε πρόσφατα απο διάφορες περιοχές της χώρας (Ηράκλειο, Κόρινθο, Αθήνα) πραγματοποιείται με επαγγελματικό τρόπο έρανος απο δήθεν συμπαραστάτες των θυμάτων τροχαίων συγκρούσεων. Με την διανομή φυλλαδίου – το οποίο έχει ένδειξη διανέμεται δωρεάν ζητείται οικονομική συνδρομή για την ενίσχυση των δράσεων των “συμπασχόντων”.

Η ιστορία αυτή που εξελίσσεται εδω και χρόνια πανελλαδικά (καταγγελίες είχαμε και απο Ικαρία, Ρόδο, Νεάπολη Κρήτης, Χανιά, Θεσσαλονίκη κα) με επαγγελματικά εργαζόμενους στον “τομέα” και που στο παρελθόν έχει οδηγήσει και σε συλλήψεις για παράνομο έρανο (Μακρακώμη Λαμίας, Σταυρούπολη Θεσσαλονίκης και αλλού) όχι μόνο δεν λέει να σταματήσει αλλά διογκώνεται.

Το τροχαίο έγκλημα δυστυχώς αποτελεί πηγή κερδοφορίας για πολλούς.

Επειδή η εκμετάλλευση της διάθεσης προσφοράς των ανθρώπων για ένα τόσο σημαντικό θέμα προς ίδιον όφελος εκτός απο παράνομη είναι και βαθιά ανήθικη.

Επειδή στην προσπάθεια να αποσπαστούν χρήματα συχνά εμπλέκεται το όνομα των συλλόγων μας   θέλουμε να δηλώσουμε κατηγορηματικά ότι ο πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα, η ΕΥΘΥΤΑ – Ρόδου, ο Ε.ΣΥ.ΠΡΟ.Τ.Α. – Ηρακλείου και ο ΠΡΟ.Τ.Α. -Χανίων δεν πραγματοποιούν κανέναν έρανο, ούτε πραγματοποίησαν στο παρελθόν, ούτε θα πραγματοποιήσουν στο μέλλον.

Επίσης θα θέλαμε να γνωστοποιήσουμε πως οι σύλλογοι μας δεν έχουν καμία σχέση με την συλλογή πλαστικών καπακίων.

                                                                                                                    28 Σεπτεμβρίου 2018

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Εθελοντικός σύλλογος πρόληψης τροχαίων ατυχημάτων (ΕΣΥΠΡΟΤΑ) – Ηράκλειο

Εταιρία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων  (ΕΥΘΥΤΑ)  – Ρόδος

Σύλλογος για την πρόληψη από τα τροχαία ατυχήματα (ΠΡΟ.ΤΑ.) – Χανιά

Πάγιες και διαρκείς ανάγκες καλύπτουν τα θύματα των τροχαίων…

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 14/9/2018
Στις 2 Σεπτεμβρίου συμπληρώθηκαν σαράντα ημέρες από την φονική πυρκαγιά στο Μάτι. Την φοβερή εκείνη ημέρα, στις 23 Ιουλίου 2018 (και τις ημέρες που ακολούθησαν) έχασαν την ζωή τους 99 άνθρωποι ενώ ακόμη 24 εξακολουθούν να νοσηλεύονται, οι τρεις σε ΜΕΘ – δύο εξ αυτών διασωληνωμένοι.

Έχουν ειπωθεί πολλά για το γιατί και το πώς αυτής της τραγωδίας. Μακάρι τα μέτρα που πάρθηκαν, εκ των υστέρων, να αποδειχθούν επαρκή ώστε να αποτρέψουν την επανάληιψη παρόμοιου συμβάντος και να απαλύνουν τον πόνο όσων υποφέρουν. Για αρκετούς βέβαια αυτό που υπέστησαν είναι μη αναστρέψιμο και δεν υπάρχει ούτε λόγος, ούτε μέτρο παρήγορο.

Τώρα που η υπόθεση έχει φύγει από τους προβολείς των ΜΜΕ, και ο θάνατος εξάντλησε το χρόνο του στις ολοήμερες συνδέσεις και στα δελτία ειδήσεων, είναι καιρός να πούμε δυο λόγια, όχι τόσο για τα ΜΜΕ, αλλά κυρίως για το πολιτικό σύστημα (κυβέρνηση + αντιπολίτευση) και την στάση του απέναντι στο ζήτημα του θανάτου.

Είναι γνωστή σε όλους η αλυσίδα εξελίξεων που πυροδότησε  η πυρκαγιά στο Μάτι. Παρακάμπτοντας τη φτηνή δημαγωγική χρήση που αρκετές φορές υπήρξε κυρίαρχη και κοιτώντας την ουσία, θα βλέπαμε μια συστηματική επί ημέρες ενασχόληση τόσο του κρατικού μηχανισμού, όσο και του πολιτικού συστήματος σε μια προσπάθεια ερμηνείας του τι και γιατί δεν πήγε καλά, το ποιος/ποιοι φέρουν την όποια ευθύνη, το τι πρέπει να διορθωθεί, στο τι μέτρα ανακούφισης πρέπει να ληφθούν.

100 (σχεδόν) νεκροί δεν θα μπορούσαν να αφήσουν κανέναν αδιάφορο….

Είναι όμως πράγματι έτσι;

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία που ανακοίνωσε η Τροχαία και η Ελληνική Στατιστική Αρχή, το πρώτο εξάμηνο του 2018, αυτό που προηγήθηκε της πυρκαγιάς στο Μάτι, 100 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους μόνο στην Περιφέρεια Αττικής, από τροχαίες συγκρούσεις.  Άλλοι 80 τραυματίστηκαν σοβαρά, στην ίδια περιφέρεια, στο ίδιο διάστημα, γεγονός που σημαίνει πως κάποιοι ακόμα θα υπέκυψαν αργότερα και κάποιοι θα ζήσουν με μια σοβαρή αναπηρία.

100 νεκροί δεν θα μπορούσαν να αφήσουν κανέναν αδιάφορο….

Και όμως γι αυτούς τους νεκρούς και τους τραυματίες, που είχαμε στον ίδιο χρόνο και στον ίδιο τόπο δεν ακούστηκε ΤΙΠΟΤΑ. Να φταίει άραγε το ότι χάθηκαν σε εξι μήνες και όχι σε μια μέρα; Το ότι χάθηκαν σ ολόκληρη την Περιφέρεια Αττικής και όχι σε ένα μέρος της μόνο;

Αν  μιλούσαμε για τα ΜΜΕ πιθανόν τα παραπάνω να αποτελούσαν στοιχεία ερμηνείας της στάσης τους. Αλλά  δεν μιλάμε γι αυτά.

Μιλάμε για τους κυβερνητικούς «υπεύθυνους» και το πόσο υπεύθυνοι νιώθουν για μια τέτοια αλυσίδα θανάτων και το τι κάνουν για να την σπάσουν. Μιλάμε για την αντιπολίτευση που σ αυτή την περίπτωση δεν είχε τίποτα να πεί και τίποτα να ζητήσει.

Γι αυτούς τους 100 νεκρούς και τους 80 βαριά τραυματίες:

Κανείς δεν ανέλαβε καμία ευθύνη.

Κανείς δεν ζήτησε συγγνώμη.

Κανείς δεν ζήτησε από τον άλλο να ζητήσει συγγνώμη.

Κανείς δεν παραιτήθηκε.

Κανείς δεν ζήτησε από κανένα να παραιτηθεί.

Δεν έγινε καμία σύσκεψη από κανένα.

Δεν πάρθηκε κανένα έκτακτο ή μόνιμο μέτρο.

Τελικά, 100 νεκροί δεν είναι πάντα ένα πρόβλημα. Ιδιαίτερα αν αυτοί είναι θύματα τροχαίων.

Δεν ανησυχούν ούτε την Κυβέρνηση, ούτε την Αντιπολίτευση, ούτε τη Δικαιοσύνη, ούτε τους Δήμους, ούτε την Περιφέρεια. Γιατί τα τροχαία στην Ελλάδα αποτελούν φυσικό φαινόμενο.

Είναι αποκλειστικά θέμα τύχης, εξ ου και η γαιδουρινή εμμονή στην χρήση του όρου «ατύχημα» όταν ο Π.Ο.Υγείας και όλοι οι οργανισμοί και οι χώρες που προσπαθούν να τα περιορίσουν, το πρώτο πράγμα που επισημαίνουν είναι ότι τα τροχαία είναι προβλέψιμα και μπορούν να προληφθούν, δεν είναι «ατυχήματα» και πρέπει να πάψουμε να χρησιμοποιούμε αυτό τον όρο.

Διότι όταν η τροχαία σύγκρουση θεωρείται «ατύχημα», τότε ποιον να κατηγορήσεις; Δεν μπορείς να κατηγορήσεις τον υπεύθυνο οδηγό πως είχε την ευθύνη, απλά τον θεωρείς «αμελή» (αμελής οδηγός= μεθυσμένος, παραβάτης ορίων ταχύτητος, παραβάτης του κόκκινου, ομιλών στο κινητό, εγκαταλείπων το θύμα του κα – σύμφωνα με το λεξικό της νέας ελληνικής ή τον Κ.Ο.Κ.). Κατά μείζονα λόγο δεν μπορείς να κατηγορήσεις τον υπουργό, τον περιφερειάρχη, το δήμαρχο, για  έναν ή για 100 «ατυχήματα» ή για 50.000 νεκρούς τα τελευαία 40 χρόνια.

Μπορούσαν να κάνουν κάτι για να αποτρέψουν αυτά τα «ατυχήματα»;

Προφανώς όχι αφού όλα είναι  θέμα τύχης: τυχαίο μάλλον θα είναι και το ότι έχουμε από τα υψηλότερα όρια ταχύτητας στην Ευρώπη και από τα υψηλότερα όρια επιτρεπτής συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα των οδηγών καθώς και το ότι έχουμε από τα χαμηλότερα επίπεδα επιτήρησης  στους δρόμους.

Παρακολουθώντας τα έκτακτα μέτρα που πάρθηκαν (και μακάρι να υλοποιηθούν) μετά την τραγωδία στο Μάτι καταλάβαμε τελικά ακόμα μια φορά πως θάνατος και θάνατος δεν είναι το ίδιο πράγμα.

Πως 100 νεκροί δεν ισούνται πάντα με 100 νεκρούς.

Πως οι νεκροί από τα τροχαία εγκλήματα φαίνεται πως καλύπτουν πάγιες και διαρκείς ανάγκες στην ελληνική κοινωνία. Ως εκ τούτου η μονιμοποίηση τους είναι μονόδρομος.

Και καθήκον θα λέγαμε μιας προοδευτικής διακυβέρνησης.

Κανένα έκτακτο μέτρο δεν χρειάζεται γι αυτούς που ήδη χάθηκαν, ούτε γι αυτούς που θα ακολουθήσουν.

Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος SOS Τροχαία Εγκλήματα.

ΥΓ. Για να μην είμαι άδικος το προηγούμενο διάστημα πάρθηκαν δύο σημαντικά μέτρα από τον ΥΜΕ κο Σπίρτζη: α) η εξαίρεση της παραβίασης του ορίου ταχύτητος από τις επικίνδυνες παραβάσεις και η κατά 50% μείωση του προστίμου γι αυτή, και β) η άρση της απαγόρευσης της κυκλοφορίας «γουρούνων» στο οδικό δίκτυο, απαγόρευση που είχε επιβάλει ο ίδιος τρεις μηνες πριν. Συμπωματικά η τελευταία απόφαση ψηφίστηκε από τη Βουλή λίγο πριν ξεσπάσει η φωτιά στο Μάτι.

Είναι είδηση η εγκατάλειψη θύματος;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Σε καθημερινό φαινόμενο τείνει να εξελιχθεί η εγκατάλειψη θύματος μετά από τροχαίο.

Η εγκατάλειψη της ημέρας, 20 Αυγούστου

Σε δυο διαδοχικά φύλα της εφημερίδας ΠΑΤΡΙΣ (Ηράκλειο Κρήτης) στις  20 και 21 Αυγούστου, διαβάζουμε για δυο διαφορετικές εγκαταλείψεις τραυματιών οδηγών μηχανής από οδηγούς ΙΧ που τους χτύπησαν. Τα θύματα μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο.

Εντύπωση προκαλεί πως οι δημοσιεύσεις γινονται στην ίδια (3^η) σελίδα, στην ίδια στήλη και περιπου στο ίδιο σημείο. Φαίνεται πως στην εφημερίδα, εκτός των αγγελτηρίων κηδειών μνημοσύνων κλπ δημιουργείται πλέον ειδικός  χώρος καταχώρησης και των εγκαταλείψεων…

Η εγκατάλειψη της ημέρας, 21 Αυγούστου

Απορία προκαλεί γιατί ασχολείται ο τύπος μ αυτά τα συμβάντα δεδομένου ότι ο νόμος και οι θεματοφύλακες του κάνουν άψογα τη δουλιά τους. Όπως διαβάζουμε στην πρώτη δημοσίευση «…δίκυκλο όχημα με οδηγό ένα 22χρονο συγκρούστηκε με Ι.Χ.Ε. όχημα με οδηγό τον 20χρονο , που εγκατέλειψε το σημείο, αλλά τελικώς εντοπίστηκε. Με εντολή εισαγγελέα αφέθηκε ελεύθερος. Ο οδηγός της μηχανής τραυματίστηκε.»

Η πιστή εφαρμογή του άρθρου 43 του Κ.Ο.Κ που χαρακτηρίζει την εγκατάλειψη θύματος τροχαίου από τον δράστη οδηγό σαν πλημμέλημα δεν  θα έπρεπε λογικά να αποτελεί είδηση. Είδηση θα ήταν αν κάποιος  εισαγγελέας έπαιρνε περιοριστικά μέτρα (όπως η αφαίρεση της άδειας οδήγησης  του δράστη μεχρι τη δίκη) ή προφυλάκιζε κάποιον δράστη… Αλλά  αυτό ουδέποτε συνέβει στη ελληνική ιστορία της αυτοκίνησης και της δικαιοσύνης…

Την 1^η Μαρτίου 2018 (αφού είχε προηγηθεί προφορική δέσμευση του υπουργού ότι θα αλλάξει την νομοθεσία για το θέμα της εγκατάλειψης από τον Δεκέμβρη του 2016…) με πρωτοβουλία του SOS Τροχαία Εγκλήματα, 265 μέλη οικογενειών θυμάτων τροχαίων με επιστολή τους προς τον Υπουργό Δικαιοσύνης ζήτησαν να καταργηθεί η προνομιακή αντιμετώπιση των οδηγών Ι.Χ.  για το αδίκημα της εγκατάλειψης θύματος και να δικάζονται όπως  και οποιοσδήποτε άλλος πολίτης (μη οδηγός) που εγκαταλείπει τραυματία με βάση το άρθρο 306 του Ποινικού Κώδικα (Αναλυτικά: ΕΔΩ).

Δεν είχαμε την τιμή να μας απαντήσει ο κος υπουργός μέχρι σήμερα. Αλλά ούτε αυτό φυσικά αποτελεί είδηση: υπουργός να απαντάει σε πολίτες και μάλιστα σε ανθρώπους που έχουν χάσει δικούς τους σε τροχαία, αν είναι δυνατόν…

Συνεχίζεται λοιπόν χωρίς προβλήματα αυτό το εντυπωσιακό φαινόμενο: άνθρωποι που δεν πρόκειται να υποστούν το παραμικρό (οι οδηγοί ακόμα και για φόνο αφήνονται αμέσως ελεύθεροι και με την άδεια οδήγησης τους στο χέρι) να εγκαταλείπουν τα θύματα τους και η αστυνομία  ή το λιμενικό  να πασχίζει να τους βρεί και να τους ταυτοποιήσει για να τους ενημερώσει στη συνέχεια ο εισαγγελέας ότι δεν έκαναν τίποτα φοβερό, έναν άνθρωπο άφησαν ανάπηρο ή σκότωσαν και τον εγκατέλειψαν και γι αυτό θα αφεθούν ελεύθεροι και με το δίπλωμα τους.

Χρόνια μετά, έπειτα απο αλλεπάλληλες αναβολές, σε δικαστήριο που δεν είναι καν υποχρεωμένοι να είναι παρόντες θα καταδικαστούν σε μια ολιγόμηνη ποινή με αναστολή.

Ισως το αρμόδιο υπουργείο θα έπρεπε να δημιουργήσει μια τηλεφωνική γραμμή στήριξης των δραστών τροχαίων εγκλημάτων  (σε βάθος χρόνου μιλάμε για δεκάδες χιλιάδες ψηφοφόρους),  για να τους βοηθήσει να  μην αγχώνονται, ίσως θά έπρεπε να δώσει το δικαίωμα στην αστυνομία η τους εισαγγελείς να τους χορηγούν αν χρειαστεί και ένα ελαφρό αγχολυτικό.

Φυσικά, επειδή όλα σ αυτή της χώρας είναι ζήτημα παιδείας (ή  παιδιάς) οριστική λύση θα δοθεί μόνον όταν θα εισαχθεί στο σχολείο το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής και από το νηπιαγωγείο ακόμα, οι αυριανοί οδηγοί θα ξεκινούν να μαθαίνουν  τα δικαιώματα τους. Και πρώτα απ όλα το βασικό και κατοχυρωμένο:  Ότι μπορούν να τραυματίζουν και να σκοτώνουν ατιμώρητα.

Όταν αυτή  η γνώση θα εμπεδωθεί τότε θα σταματήσουν και οι εγκαταλείψεις. Διότι δεν έχουμε να κάνουμε  όπως συχνά αναγράφεται με «ασυνείδητους οδηγούς»  αλλά απλά με μη ενημερωμένους πολίτες (οδηγούς -ψηφοφόρους) που αγνοούν πως η στοργική πολιτεία έχει φροντίσει πριν απ αυτούς  γι αυτούς.

Αυτοκινητόδρομος

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

του Κώστα Δημητρίου

Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.

Απο το βιβλίο του, Ο ΙΧ άνθρωπος και οι υποθαλάσσιες αρτηρίες του.  Σημειώσεις για την αυτοκίνηση,  εκδόσεις των ξένων, Θεσσαλονίκη 2012 (εξαντλημένο) αναδημοσιεύουμε το κεφάλαιο Αυτοκινητόδρομος.  

Η πρόσφατη τραγωδία στη Γένοβα αλλά και ο εγκλωβισμός και ο θάνατος δεκάδων ανθρώπων μέσα στα αυτοκίνητα στις πυρκαγιές και στις πλημμύρες σε διάφορες περιοχές του κόσμου, ανάμεσα τους και στη χώρα μας, δυστυχώς δεν είναι ικανές να προκαλέσουν τις απαραίτητες ρωγμές στην πίστη πως η λύση στην καταδυνάστευση μας από τα μεγάλα έργα και την τεχνολογική πρόοδο θα δοθεί από ακόμα μεγαλύτερα έργα και ακόμα πιο προχωρημένη τεχνολογία.

Το δοκίμιο  του Κώστα Δημητρίου «εξετάζει την αδηφάγο φαντασμαγορία της αυτοκίνησης, τον πανικό της ταχύτητας, τα συσσωρευμένα φετίχ της κυκλοφορίας. Το αυτοκίνητο, εμπόρευμα-πρότυπο του εικοστού αιώνα και αντικείμενο ποικίλων επενδύσεων της ψυχικής οικονομίας, εξακολουθεί να δομεί την καπιταλιστική καθημερινότητα και να εκπαιδεύει σε μια πολεμική –και χαρακτηριστικά αρρενωπή σχέση με τον χώρο και τον χρόνο.Αυτές οι πυκνές, βιωματικές σημειώσεις υιοθετούν το βηματισμό της περιπλάνησης. Επανέρχονται από διαφορετικές οδούς σε ορισμένους κόμβους, και συχνά ανακαλούν άλλους πλάνητες που πέρασαν από εκεί. Έχουν στη γλώσσα τους τη μεταλλική γεύση άσκοπων καταστροφών».

Οσοι επιθυμούν μπορούν να διαβάσουν ολόκληρο το βιβλίο: ΕΔΩ

Αυτοκινητόδρομος

Όπως το τρένο είναι οι ράγες του, το αυτοκίνητο είναι το δίκτυο των δρόμων του. Από τις αρχές του 1900 που ιδρύθηκε στο Παρίσι ο «σύνδεσμος για την καταπολέμηση της σκόνης» και το «good roads movement» στις ΗΠΑ, μέχρι τους συνασπισμούς των κατόχων αυτοκινήτων («automobile club of southern California») που διεκδίκησαν δικαιώματα στη χρήση των δρόμων, φανερώνεται ότι η συνεχής επένδυση σε νέους δρόμους αποκλειστικά για τους χρήστες αυτοκινήτων ήταν μια δυναμική επιλογή των μαζών του εικοστού αιώνα. «Ο δρόμος της πόλης αποκτά έτσι μια ιδιάζουσα λειτουργία: να επιτρέπει την κίνηση».¹ Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης.

Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας

Το περιβάλλον όπου αναπτύσσεται η φαντασμαγορία του αυτοκινήτου, η επέκταση του πιστωτικού ορίου της ταχύτητάς του, είναι ο αυτοκινητόδρομος. Την δεκαετία του 1970 σε Γερμανία και Γαλλία καταργήθηκε το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρoμους, με το σκεπτικό ότι «αφού τα οχήματα έχουν σχεδιαστεί για να τρέχουν», δεν μπορούμε να περιορίσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο προβληματισμός για τη σχέση υψηλής ταχύτητας και συγκρούσεων ξεπεράστηκε με την κατασκευή μεγαλύτερων και “ασφαλέστερων” αυτοκινητόδρομων. Προσπέρασαν το ζήτημα της υψηλής ταχύτητας με τη «σύσταση τα αυτοκίνητα να μην ξεπερνούν τα 130 χλμ/ώ». «Προβάλλοντας παραμελημένους παράγοντες… φάνηκαν να συμφωνούν ξαφνικά ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν ήταν άμεσα υπεύθυνη για τα ατυχήματα».² Στο εξής κάθε συζήτηση για μηχανισμούς περιορισμού της ταχύτητας θα σκοντάφτει στην μη ύπαρξη ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους. Η απάντηση στα προβλήματα που διαπιστώνονται από την ταχύτητα των οχημάτων θα είναι η δημιουργία ασφαλέστερων κλειστών αυτοκινητόδρομων. Ενδίδοντας στη φαντασμαγορία της προόδου, η λογική της “απελευθέρωσης” του αυτοκινητόδρομου οδηγεί στην «παραδοχή ότι τα θύματα του αυτοκινητόδρομου είναι επίσης θύματα της προόδου».³

Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη».⁴ Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.

Τόσο με τους αυτοκινητόδρομους όσο και με τις εκτάσεις που προορίζονται πια για την καλλιέργεια βιοκαυσίμων φαίνεται ότι η αυτοκίνηση είναι αναπόφευκτα προσανατολισμένη στη δέσμευση και την περίφραξη γης. Δεσμεύονται εκτάσεις για την αποκλειστική χρήση των αυτοκινήτων. Το εισιτήριο για την είσοδο σε αυτήν την παρωδία δρόμου είναι το όχημα που αποδεικνύει ότι ο άνθρωπος είναι συνδρομητής της αυτοκίνησης. Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, οι αρκούδες της Πίνδου οφείλουν πλέον να καταλάβουν ότι τα περάσματά τους είναι ναρκοθετημένα από την αυτοκίνηση.

Η συναίνεση που ρυθμίζει την κίνηση στους αυτοκινητόδρομους, σε αντίθεση με την κίνηση σε άλλους δρόμους, εντυπωσιάζει^. συναντούμε τον εκστατικό χαρακτήρα της θρησκείας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Εξοβελίζονται οι ανίερες καταστάσεις των άλλων δρόμων. Ο δρόμος τείνει να γίνει μια ευθεία, κάτι σαν εναέριος χώρος. Απαγορεύεται να σταματήσεις, η αυτοκινητική ύπαρξη επεκτείνεται απεριόριστα. Το περιβάλλον του αυτοκινητόδρομου ξεπερνά τους κανόνες που διέπουν την οδήγηση^. προϋποθέτει μόνο την λατρευτική προσήλωση στην ταχύτητα.

Την εποχή του «ψυχρού πολέμου» ο αμερικανός πρόεδρος Αϊζενχάουερ είχε προτείνει την κατασκευή αυτοκινητόδρομων για τη γρήγορη εκκένωση των πόλεων. Πάνω από 26 δισ. δολάρια εκταμιεύτηκαν για να τεθεί σε εφαρμογή ο νόμος του «εθνικού αμυντικού συστήματος αυτοκινητοδρόμων».⁵

Ο στρατός ενδιαφέρθηκε για τα interstates (τους διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους στις ΗΠΑ) αντιμετωπίζοντάς τα σαν επιστρατευμένο δημόσιο χώρο. Ο δρόμος γίνεται μια ιδιαίτερη περιοχή επιτήρησης. Τα interstates αποτέλεσαν «ένα ευρύ πρόγραμμα αμερικάνικης ανασυγκρότησης», «ένα κεϋνσιανό εργαλείο διαχείρισης της οικονομίας». «Εδραίωσαν τον κοινωνικό καταμερισμό του χώρου και την κοινωνική διαφοροποίηση στις μετακινήσεις».⁶ Η κατασκευή τους είχε ως αποτέλεσμα να μην δαπανηθεί τίποτα για τις δημόσιες μεταφορές. Τα freeways του LA χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση του φόρου της βενζίνης μετά από δημοψηφίσματα. Το δίκτυο εστιατορίων McDonald’s επεκτάθηκε παράλληλα και χάρη στα interstates.

Η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου κατέστησε αναγκαίους τους αυτοκινητόδρομους. «Οι αυτοκινητόδρομοι γεννήθηκαν από μία διαστροφή της επιθυμίας και της ανάγκης για κινητικότητα που μετατράπηκε σε αίτημα για ιδιωτικά αυτοκίνητα».⁷ «Απαντούν με τρόπο ιδεώδη στη μόνη βαθιά ευχαρίστηση, που είναι εκείνη της κυκλοφορίας».⁸ Δεν είναι μόνο ένα πεδίο δοκιμών της ταχύτητας, αλλά ορίζουν με νέο τρόπο τους χώρους της πόλης. Δυσχεραίνεται η πρόσβαση, αλλάζει ο χρόνος πρόσβασης σε χώρους κοινωνικής συνεύρεσης, χάνεται ο προσανατολισμός. «Ένα επινοημένο περιβάλλον… όπου ο χώρος και ο χρόνος είναι πλαστοί. [Κατασκευάζονται] για τη βίωση της καταναλωτικής εμπειρίας. Μια τεράστια… ασφάλτινη υποδομή διατρέχει και τέμνοντας ενοποιεί την ύπαιθρο, εγγυάται ασφαλές, αδιάκοπο, απρόσκοπτο ταξίδι, χωρίς φανάρια και υποχρεωτικές στάσεις, και την ομογενοποιεί».⁹

«Μόνο στοιχείο πολιτισμού… το αυτοκίνητο…Κοινωνία πρωτόγονη: ίδια κινητική ταυτοποίηση, ίδια συλλογική φαντασίωση εκτύλιξης… Η ζωή ολόκληρη σε drive-in… Όλα ανάγονται σ’ αυτή την παρέλαση φωτεινών και σιωπηλών σκαφάνδρων».¹⁰

«Το αυτοκίνητο, σημάδι και έμβλημα ευημερίας, προϊόν μαζικής παραγωγής και διακύβευμα μαζικής κατανάλωσης, συνιστά… μια (δι)έξοδο… Στους αυτοκινητοδρόμους… απουσιάζει κάθε είδους κοινωνική σύγκρουση και όλα είναι ρυθμισμένα. Η κίνηση… μας δίνει μια εικόνα του κόσμου όπως θα θέλαμε να είναι».¹¹

«Μια ολική συλλογική πράξη, σκηνοθετημένη από τον πληθυσμό ολόκληρο, είκοσι τέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο… Οι ίδιες οι μηχανές, με τη ρευστότητά τους και την αυτόματη οδήγησή τους, έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον που τους μοιάζει, στο οποίο εντασσόμαστε με ηπιότητα, με το οποίο συνδεόμαστε όπως με ένα τηλεοπτικό δίκτυο. Τα freeways δεν εκφυλίζουν λοιπόν την πόλη ή το τοπίο, τη διασχίζουν και την περατώνουν χωρίς να αλλοιώνουν τον ερημικό χαρακτήρα αυτής της μητρόπολης».¹²

Το σύστημα των αυτοκινητόδρομων παράγει τη ζήτηση αυτοκινήτων. Η «έντονη, σφοδρή, σιωπηλή κυκλοφορία τους» οδηγεί στην αποκάλυψη της «άγραφης σύμβασης της συλλογικής οδήγησης». Δείχνει «την ανθρωπολογία των αυτοκινητιστικών ηθών», «το προβάδισμα της κινητικότητας, της οθόνης επί της πραγματικότητας».¹³ Αναπόφευκτα θα επεκταθεί στο περιβάλλον των πόλεων ως αστικός αυτοκινητόδρομος, αφού η χρήση του είναι απαραίτητη για τη φαντασμαγορία της αυτοκίνησης. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι θα αποτελέσουν έναν στρατηγικό εξωραϊσμό ωσμανικού τύπου, αποδεικνύοντας την καπιταλιστική παραγωγή του αστικού χώρου.

Η προτεινόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη είναι μια ακόμα προσπάθεια αποίκησης και περίφραξης του αστικού χώρου από την αυτοκίνηση. Τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι προβλήματα όλων των αστικών αυτοκινητόδρομων. Οι αντιστάσεις στην κατασκευή της σχετίζονταν και με το γεγονός ότι δεν επρόκειτο για έναν ακόμη «δρόμο των λευκών που διέρχεται μέσα από τις κρεβατοκάμαρες των μαύρων»¹⁴ αλλά θα υποβάθμιζε την πρόσοψη όλης της πόλης.

Αφότου ονομαστεί ένας δρόμος αυτοκινητόδρομος, είναι δύσκολο να αποχαρακτηριστεί και να αποδοθεί σε πιο ήπιας μορφής κυκλοφορία. Είναι πια απαλλοτριωμένος από την αυτοκίνηση δημόσιος χώρος. Κάθε αστικός αυτοκινητόδρομος χειρουργεί την πόλη. Η κατασκευή του συνδέεται με την υπόσχεση της καθαρότητας στη ροή της κυκλοφορίας που τόσο νοσταλγεί η αυτοκίνηση. Η αφύσικη ταχύτητα που εισβάλλει μέσω του αυτοκινητόδρομου χαρτογραφεί εκ νέου την πόλη και τις χρήσεις της. Η ταχύτητα “εξαγνίζει” απλοποιώντας τις σχέσεις.

Τα προϊόντα της αυτοκίνησης επαναδιαπραγματεύονται το χώρο. Τα smart κυκλοφορούν «πιο γρήγορα κι από ανόητες σκέψεις», σαν καροτσάκια super market^. τα suv υπόσχονται στο θωρακισμένο τους κουβούκλιο ένα σαφάρι στη μητροπολιτική ζούγκλα. Εκτός από το να προσθέτουν ένα φωτοστέφανο στην εικόνα της πυρηνικής οικογένειας, τα οικογενειακά οχήματα λειτουργούν σαν καλούπι για τον επαναπροσδιορισμό των οικογενειακών σχέσεων. Οι φαντασμαγορίες τους αυτοεπιβεβαιώνονται χάρη στην αυξημένη ταχύτητα που αναπτύσσεται. Μας δείχνουν την πόλη όπως θα την ήθελαν: ξένη. «Χωρίς καρδιά θα ήμασταν μόνο μηχανές».¹⁵

Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου».¹⁶ Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ».¹⁷ «Η κυκλοφορία είναι η οργάνωση της απομόνωσης όλων».¹⁸

«Το 1984 ο τελευταίος φωτεινός σηματοδότης των interstates αφαιρέθηκε και τοποθετήθηκε σε φέρετρο»^.19 ο αυτοκινητόδρομος σαν αντεστραμμένο οργουελικό τοπίο.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1. Ρίτσαρντ Σένετ, Η τυραννία της οικειότητας, μτφρ. Γ. Μερτίκας, Αθήνα : Νεφέλη 1999

2,3. Βιριλιό Πώλ, Το προπατορικό ατύχημα.μτφρ. Β. Τομανάς, Θεσσαλονίκη: Νησίδες 2005

4. Ν.Ράπτης, Η κοινωνία του αυτοκινήτου, εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003)

5. Shah, Sonia, Crude, Η ιστορία του αργού πετρελαίου,μτφρ, Π. Ισμυρίδου, Αθήνα: Άγρα 2008

6,14,19. Βλαντής Νίκος – Μπαλτάς Παύλος, Επόμενη στάση: Χαμένες λεωφόροι, Αθήνα: Futura 2004

7. Ίλιτς, Ιβάν, Κοινωνία χωρίς σχολεία, μτφρ. Δ. Ποταμιάνος – Β. Αντωνόπουλος, Αθήνα: Νεφέλη1976

8,10,12,13. Baudrillard, Jean, Αμερική, μτφρ. Ν. Χρηστάκης, Αθήνα: Futura 2000

9,11. Καφάογλου, Ηλίας, Αυτοκίνητος κόσμος, Αθήνα: Ύψιλον 2009

15. Διαφήμιση της ALFA ROMEO, 2010.
16. Internationale Situationniste, Χωροταξία, μτφρ. Κ. Λωράν – Π. Τουρνικιώτης, Αθήνα: Άκμων 1979
17. Ντεμπόρ, Γκυ, Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας – Ν. Αλεξίου, Αθήνα: Ελεύθερος Τύπος 1986
18. Internationale Situationniste από το «Στοιχειώδες πρόγραμμα του Γραφείου Ενωτικής Πολεοδομίας» που υπογράφουν οι Αττίλα Κοτάνυϊ και Ραούλ Βανεγκέμ 1979