Όραμα Μηδέν: μια πολιτική (και) για την τοπική αυτοδίοικηση, αλλά όχι την ελληνική.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

 

Οι Δημοτικές και Περιφερειακές εκλογές πλησιάζουν. Το ζήτημα των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους είναι ο κλασσικά μεγάλος απών στην όποια προεκλογική συζήτηση. Αυτό σε μια περίοδο που οι πόλεις μεγαλώνουν και μεγαλώνουν, η μηχανοκίνηση έχει γιγαντωθεί και ο τόπος πραγματοποίησης των τροχαίων εγκλημάτων μετακινείται όλο και περισσότερο προς το εσωτερικό των πόλεων. Ελάχιστοι Δήμοι ή υποψήφιοι ασχολούνται επί της ουσίας με το θέμα. Υποταγμένη στη λογική της εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων η μεγάλη πλειοψηφία, εξαγγέλλει προγράμματα και πρακτικές που θα κάνουν τις πόλεις (ακόμα πιο) αβίωτες. Με τις ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις που υπόσχονται πως θα μας απαλλάξουν απο κάθε πρόβλημα αναρρωτιέται κανείς αν η επόμενη γενιά αυτοκινήτων εκτός από το ότι θα μας  απαλλάξει απο την οδήγηση θα μας απαλλάξει και από την ψηφοφορία και το αυτοκίνητο θα πηγαίνει να ψηφίζει μόνο του. Φαίνεται πως οι εκλογές περισσότερο αυτό αφορούν  παρά εμάς.

Όραμα Μηδέν

Την τελευταία πενταετία σαράντα περίπου πόλεις των ΗΠΑ, εμπνεόμενες από το Σουηδικό μοντέλο, έχουν συγκροτήσει το Δίκτυο Όραμα Μηδέν (περισσότερα: ΕΔΩ)

Αναδημοσιεύουμε παρακάτω ένα κείμενο απο το vision zero network με τίτλο 9 Συστατικά στοιχεία μιας ισχυρής δέσμευσης στο Όραμα Μηδέν, πού σκιαγραφεί βασικές προυποθέσεις για να ενταχθεί μια  πόλη στο δίκτυο Πόλεων – Όραμα Μηδέν

Τι όμως χαρακτηρίζει μια Πόλη με Όραμα Μηδέν  (Vision Zero City);

Είναι μια πόλη που πληροί τα παρακάτω ελάχιστα κριτήρια:

– Έχει θέσει ένα σαφή στόχο εξάλειψης των θανάτων και  των σοβαρών τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις.

-Ο Δήμαρχος έχει δημόσια δεσμευτεί επίσημα να κάνει πράξη το Όραμα Μηδέν.

– Ένα σχέδιο ή μια στρατηγική για το Όραμα Μηδέν είναι σε ισχύ, ή ο Δήμαρχος έχει δεσμευτεί αυτή να γίνει πράξη εντός σαφούς χρονικού πλαισίου.

-Συμμετέχουν σ αυτό οι βασικοί τομείς υπηρεσιών της πόλης (συμπεριλαμβανομένων της αστυνομίας, των μεταφορών και της δημόσιας υγείας);

9 Συστατικά στοιχεία μιας ισχυρής δέσμευσης στο Όραμα Μηδέν.

ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΕΣΜΕΥΣΗ

Οι ανώτατοι τοπικοί αξιωματούχοι (Δημάρχος, Δημοτικό Συμβούλιο) δεσμεύονται επίσημα και δημόσια στο στόχο Όραμα Μηδέν, στο να κατορθώσουν να εκμηδενίσουν τους θανάτους στην κυκλοφορία και τους σοβαρούς τραυματισμούς για όλους τους χρήστες του δρόμου (συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπων που περπατούν, που κάνουν ποδήλατο, χρησιμοποιούν τις μεταφορές και οδηγούν) εντός καθορισμένου χρονικού πλαισίου. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει τη χάραξη μιας τοπικής πολιτικής που θα καθορίζει τους στόχους, το χρονοδιάγραμμα, τους ενδιαφερόμενους και μια δέσμευση για τη συμμετοχή της κοινότητας, για διαφάνεια και δίκαια αποτελέσματα.

ΔΙΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΗ ΗΓΕΣΙΑ

Συγκροτείται μια επίσημη Ομάδα Εργασίας (ή Συντονιστική Επιτροπή) της πόλης για το Όραμα Μηδέν που αναλαμβάνει την ευθύνη να ηγηθεί της προασπάθειας σχεδιασμού για το Όραμα Μηδέν. Η ομάδα εργασίας θα πρέπει να περιλαμβάνει, τουλάχιστον,  υψηλόβαθμους εκπροσώπους του γραφείου του Δημάρχου, της Αστυνομίας, των Μεταφορών (ή της ανάλογης υπηρεσίας) και της Δημόσιας Υγείας. Άλλα τμήματα που πρέπει να εμπλακούν περιλαμβάνουν την Πολεοδομία, την Πυροσβεστική, τις Υπηρεσίες Επειγόντων, Δημοσίων Έργων, τον τοπικό Εισαγγελέα, τις Διευθύνσεις Εξυπηρέτησης Ηλικιωμένων, και Ανθρώπων με Αναπηρία, και τη Διεύθυνση των Σχολείων της περιοχής.

ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ

Το Σχέδιο Δράσης (ή η Στρατηγική) για το Όραμα Μηδέν ολοκληρώνεται μέσα σε ένα χρόνο από την αρχική δέσμευση και υλοποιείται με σαφείς στρατηγικές, υπεύθυνους υλοποίησης κάθε στρατηγικής, ενδιάμεσους στόχους, χρονοδιαγράμματα και δείκτες εκτίμησης των επιδόσεων.

ΙΣΟΤΗΤΑ

Οι συμμετέχοντες στην πόλη δεσμεύονται τόσο για μια ισότιμη προσέγγιση του Οράματος Μηδέν, καθιερώνοντας συμμετοχικές και αντιπροσωπευτικές διαδικασίες, όσο και ισότιμα αποτελέσματα εξασφαλίζοντας μετρήσιμα σημεία αναφοράς για την παροχή ασφαλών επιλογών μεταφοράς για όλους τους χρήστες του δρόμου σε όλα τα μέρη της πόλης.

ΣΥΛΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ & ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ

Αναλαμβάνεται η δέσμευση για την ενθάρρυνση της ουσιαστικής συλλειτουργία και συνεργασίας μεταξύ των αρμόδιων κυβερνητικών φορέων και των ενδιαφερομένων μερών της κοινότητας προκειμένου να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο για   πολλαπλούς ενδιαφερόμενους φορείς ώστε  να καθορίσουν κοινούς στόχους και να εστιάσουν στον συντονισμό και την υπευθυνότητα.

ΣΥΣΤΗΜΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ

Οι ηγέτες των πόλεων δεσμεύονται και αποδίδουν προτεραιότητα σε μια συστημική προσέγγιση στο Όραμα Μηδέν  –  που εστιάζει στο δομημένο περιβάλλον, τα συστήματα και τις πολιτικές που επηρεάζουν τη συμπεριφορά – καθώς και στην υιοθέτηση μηνυμάτων που τονίζουν πως  αυτές οι απώλειες  στην κυκλοφορία μπορούν να προληφθούν.

ΜΕ ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Οι ενδιαφερόμενοι φορείς  της πόλης δεσμεύονται να συγκεντρώνουν, να αναλύουν, να χρησιμοποιούν και να δημοσιοποιούν  αξιόπιστα δεδομένα για την κατανόηση  των θεμάτων ασφάλειας της κυκλοφορίας και να κατανέμουν πόρους με προτεραιότητες που τεκμηριώνονται από τις μεγαλύτερες ανάγκες και επιπτώσεις

ΕΜΠΛΟΚΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ

Δημιουργούνται ευκαιρίες που προκαλούν  την ουσιαστική εμπλοκή της κοινότητας, όπως η επιλογή εκπροσώπων της κοινότητας που θα συμμετέχουν στην Ομάδα Εργασίας, η ευρύτερη κοινοτική συνεισφορά μέσω δημόσιων συναντήσεων ή ημερίδων, οι online έρευνες και άλλες ευκαιρίες ανάδρασης.

ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ

Η διαδικασία της πόλης είναι διαφανής για τους ενδιαφερόμενους ανθρώπους της πόλης και την κοινότητα, συμπεριλαμβανομένων τακτικών ενημερώσεων σχετικά με την πρόοδο στο Σχέδιο Δράσης και τα μέτρα απόδοσης, καθώς και μιας ετήσιας έκθεσης (τουλάχιστον) στο τοπικό κυβερνητικό σώμα (π.χ. Δημοτικό Συμβούλιο).

Με βάση τις εμπειρίες των πόλεων που υιοθέτησαν πρώτες το Όραμα  Μηδέν στις Ηνωμένες Πολιτείες, αυτά τα εννέα συστατικά έχουν αποδειχθεί ότι είναι ένα αποτελεσματικό, υψηλού επιπέδου πλαίσιο για τις κοινότητες που σκέφτονται τη δέσμευση τους στο Όραμα Μηδέν. Παρόλο που αυτά δεν είναι τα μόνα συστατικά  που πρέπει να λαμβάνονται  υπόψη, είναι κρίσιμα για τη διασφάλιση μιας ισχυρής και διαρκούς  δέσμευσης στο Όραμα Μηδέν.

 

 

Advertisements

Βαρεθήκαμε να σας ακούμε.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ, ΤΟΠΙΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ

Δημοτικές και Περιφερειακές εκλογές πλησιάζουν και δεν νοείται σοβαρός υποψήφιος που να μην έχει έτοιμη την πρόταση για λύση του προβλήματος της «μάστιγας των ναρκωτικών». Χιλιάδες Μεγαλέξανδροι με το σπαθί στο χέρι πανέτοιμοι να κόψουν τον Γόρδιο δεσμό. Είναι ν απορείς ποιος τους εμποδίζει τόσα χρόνια. Γιατί οι περισσότεροι απ αυτούς όλο και σε κάποιο μικρο ή μεγάλο καραβάκι της εξουσίας επέβαιναν.

Από κοντά βέβαια και οι δημοσιογράφοι, έγκριτοι και μη, βαθιά αγωνιώντες για το θέμα επαυξάνουν σε δραματικότητα και σε «ριζικές λύσεις».

Αν πάρει κανείς τις προτάσεις τους στα σοβαρά στη μεγάλη τους πλειοψηφία συνοψίζονται σε μια φράση: Πως οι χρήστες δεν θα είναι ορατοί. Φοβερή «λύση».

Είναι η ίδια «λύση» που έδωσαν στο πρόβλημα των τροχαίων, ένα πρόβλημα στο οποίο η τοπική αυτοδιοίκηση έχει πολύ περισσότερες αρμοδιότητες και ευθύνες για την κατάσταση που επικρατεί. Τα θύματα των τροχαίων απλά δεν υπάρχουν.

Ερωτήσεις του τύπου: πόσα πεζοδρόμια και πόσες νησίδες διαπλατύνατε, πόσους δρόμους πεζοδρομήσατε, πόσους ποδηλατόδρομους φτιάξατε, πόσες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας με όριο τα 30km δημιουργήσατε, πόσα σχολεία εντάξατε μέσα σε τέτοιες ζώνες, σε πόσα φανάρια αυξήσατε το χρόνο για τους πεζούς, πόσες παράνομες διαφημιστικές πινακίδες κατεβάσατε, για να αναφέρουμε μόνο μερικές άμεσα σχετιζόμενες με την Τ.Αυτοδιοίκηση, δεν τέθηκαν και ούτε πρόκειται να τεθούν.

Τα τροχαία εγκλήματα, η κύρια αιτία αποδεκατισμού της νεολαίας μας, δεν αποδίδουν ψήφους. Οι εκλογές έχουν τη λογική τους και ο θάνατος τη δική του.

Απ τη στιγμή που η πλειοψηφία του πληθυσμού μετακινήθηκε και ζείς σε τερατου-πόλεις, μετακινήθηκε και ο τόπος πραγμάτωσης των τροχαίων εγκλημάτων μέσα σ αυτές. Το να διεκδικείς μια Δημοτική ή Περιφερειακή αρχή και να μη μιλάς για τα τροχαία δεν σημαίνει πως δεν ξέρεις κάτι. Σημαίνει απλά ότι θεωρείς φυσιολογική την κατάσταση, ή για να το πούμε κυριολεκτικά, ότι συνεργείς.

 

H κοινωνική κατασκευή της οδηγικής συμπεριφοράς.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Το πώς οδηγούμε αντανακλά το πώς βιώνουμε την έννοια του να είσαι πολίτης αυτής της κοινωνίας.  Έτσι, ο τρόπος με τον οποίο στεκόμαστε απέναντι στους νόμους που διέπουν την οδική μας συμπεριφορά και κατ’ επέκταση πώς αναπαράγουμε στην καθημερινότητά μας τους κώδικες αυτούς, σχετίζεται άμεσα με τις κοινωνικές προσλαμβάνουσες. Υπό αυτή την έννοια, η οδηγική συμπεριφορά αποτελεί μία κοινωνική κατασκευή.

Η παραβίαση του πλαισίου κανονιστικών νόμων, όχι μόνο από τον πολίτη, αλλά από την ίδια την Πολιτεία  στο σύνολό της, αποτελεί ύψιστη πολιτική θέση και πολιτική συμπεριφορά. Η πολιτική αυτή θέση δηλώνει κατηγορηματικά ότι, νόμοι που δεν εφαρμόζονται ή έχουν την πολιτειακή ευχέρεια να καταπατώνται, δεν είναι νόμοι.

Man Ray, Mathematical Object, 1934-35

Στο πλαίσιο μιας τέτοιας σύλληψης, η παραβίαση του οδηγικού νομικού πλαισίου, θα έχει την ελάχιστη επίπτωση για τον παραβάτη, αφού, στην ουσία, παραβιάζει κάτι το οποίο οριακά βρίσκεται σε ισχύ. Έτσι, η πρόκληση τροχαίου συμβάντος και η εγκατάλειψη του θύματος, ζωντανού ή νεκρού, από τον οδηγό, εκλαμβάνεται από την Πολιτεία ως πλημμέλημα για την κατηγορία (εάν πρόκειται για νεκρό) της ανθρωποκτονίας εξ αμελείας, όπως επίσης πλημμέλημα και για την εγκατάλειψη αυτού.

Η επίκληση της «κακιάς ώρας», του «ήταν της μοίρας γραφτό να γίνει» ή και ακόμη του «ως θέλημα θεού», δεν μπορεί παρά να λειτουργούν ως κοινωνικές κατασκευές επεξηγήσεων, κατανοήσεων, εξορκίσεων της έννοιας του θανάτου, ως προϊόν αποσύνδεσης με την τωρινή υπαρξιακή, υλική μας υπόσταση.

Παρ’ ό,τι είναι γνωστό ότι υπάρχουν συγκεκριμένοι παράγοντες που οδηγούν στην πρόκληση τροχαίων συγκρούσεων και δυστυχημάτων, με εκατοντάδες νεκρούς και άλλους τόσους ανάπηρους κάθε χρόνο, η απαξίωση αυτών των άδικων θανάτων καθώς και η απαξίωση της ισόβιας καταδίκης των συντετριμμένων συγγενών, δεν φαίνεται να αποτελεί πρωταρχικό, αλλά ούτε καν δευτερεύον μέλημα στην πολιτική ατζέντα.

Άλλωστε, πληθώρα ερευνών καταδεικνύουν ότι τα τροχαία καμία σχέση δεν έχουν με το «ατύχημα», δεδομένου ότι δεν υφίσταται ο παράγοντας της τύχης. Αντίθετα, είναι ευρέως γνωστό, πχ, ποιες ημέρες γίνονται περισσότερα τροχαία, ποιες ώρες, με τι είδους αυτοκίνητα, ποιο είναι το προφίλ των οδηγών που τα προκαλούν, με ποιες ταχύτητες οδήγησης, πόσο επηρεάζει η κατανάλωση ουσιών (όπως το αλκοόλ και όχι μόνο) την ικανότητα οδήγησης, η χρήση κινητού τηλεφώνου, η παραβίαση του κόκκινου σηματοδότη, η ποιότητα του οδοστρώματος, οι παράνομες πινακίδες, κλπ.

Επιπροσθέτως, υπάρχει πληθώρα θετικών παραδειγμάτων συστηματικής άσκησης Πολιτικής και λήψης σημαντικών μέτρων σε άλλες χώρες, όταν και όπου υπήρξε η θέληση από την Πολιτεία για μείωση των τροχαίων. Στη χώρα μας αντιθέτως, έπρεπε να γίνουν δυναμικές παρεμβάσεις, για να μην αυξηθεί τελικά το όριο ταχύτητας στα 150 km/h, όπως είχε αρχικά προταθεί από την Πολιτεία. Ένα σωρό άλλα τραγελαφικά  ισχύουν ή νομοθετούνται σήμερα, όπως η μείωση στο μισό της χρηματικής ποινής  για μια σειρά σοβαρών παραβάσεων όπως η υπερβολική ταχύτητα, η παράνομη αναστροφή και άλλες (τελευταία νομοθετική ρύθμιση του Υπουργείου Μεταφορών -Μάρτης 2018).

Ωστόσο, αυτό που μπορεί να χαρακτηριστεί ως απαράδεκτο από μέρους της Πολιτείας, είναι ο χαρακτηρισμός της εγκατάλειψης του θύματος, ακόμη και εάν πρόκειται για νεκρό, ως πλημμέλημα, διότι ο θύτης σκότωσε, αλλά «δεν το ήθελε»…

«Δεν ήθελε να σκοτώσει» όταν οδηγούσε πιωμένος, παραβίαζε κόκκινο σηματοδότη, οδηγούσε με υπερβολική ταχύτητα, κτλ και, αφού χτύπησε το θύμα του, το εγκατέλειψε κιόλας, γιατί και πάλι «δεν το ήθελε».

«Δεν ήθελε» λοιπόν να εγκαταλείψει το θύμα του, αλλά το εγκατέλειψε αιμόφυρτο, να τελειώσει την ζωή του με τον πιο επώδυνο και άδικο τρόπο. Έτσι, το «δεν το ήθελε», εισχώρησε σε κάθε κοινωνική μας αναπαράσταση περί οδικών συγκρούσεων, που η ταύτιση με τον θύτη έχει σχεδόν αυτοματοποιηθεί. Έτσι, οι τραγικότεροι όλων, οι συγγενείς, οι αγαπημένοι εναπομείναντες, περνούν διπλά και τριπλά το Γολγοθά τους.

Αφ’ ενός η απώλεια αυτή καθ’ εαυτή του αγαπημένου, αφήνοντας την απόλυτη σιωπή του στο σημείο εκείνο του οδοστρώματος που έχασε τη ζωή του, αφ’ ετέρου η απίστευτη ταλαιπωρία κατά τη μακρόχρονη δικαστική διαδικασία. Για να δουν στο τέλος αυτής, τον θύτη να προσέρχεται στο δικαστήριο οδηγώντας (συχνά το ίδιο αυτοκίνητο με το οποίο πραγμάτωσε το φόνο και την εγκατάλειψη) αφού ούτε η άδεια οδήγησης δεν του έχει αφαιρεθεί, και να φεύγει «κύριος», εξαγοράζοντας την ποινή του και μάλιστα  σε δόσεις.

Έτσι, ο νεκρός πολίτης απαξιώνεται ξανά και ξανά, σαν να μην υπήρξε ποτέ του…ένα ακόμη θύμα… ένα ακόμη λεπτό στον τηλεοπτικό χρόνο… μια ακόμη γραπτή αράδα… Επειδή λοιπόν ο λόγος (γραπτός ή προφορικός), δεν αποτελεί ένα απλό μέσο επικοινωνίας και αναπαράστασης νοημάτων της κοινωνικής πραγματικότητας, αλλά συμβάλλει ενεργά στην κατασκευή αυτής, μέσω των νοηματοδοτήσεών της, αποτελεί πλέον επιτακτική ανάγκη, ως ύψιστη πολιτική διαδικασία, ο επαναπροσδιορισμός των εννοιών και ο αποκλεισμός των κατεστημένων νοηματοδοτήσεων που τροφοδοτούν την απολιτικοποίηση του τροχαίου συμβάντος.

Άννα Οικονομίδη

Τροχαία εγκλήματα: πόσο αξιόπιστες είναι οι στατιστικές;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Πριν λίγες ημέρες η Ελληνική Στατιστική Αρχή εξέδωσε τα οριστικά στοιχεία για τις τροχαίες συγκρούσεις (“ατυχήματα” στην ελληνική), τους θανάτους και τους τραυματισμούς από αυτές στη χώρα μας στη διάρκεια του 2017.

Όπως είναι γνωστό η ανακοίνωση των οριστικών στοιχείων καθυστερεί αρκετά προκειμένου σ αυτά να καταγράφεται η τελική έκβαση των τραυματιών μετά από ενημέρωση της εξέλιξης τους από τις αρμόδιες υπηρεσίες.

Η έκδοση που δημοσιοποιήθηκε (ΕΔΩ) είναι εντυπωσιακά αναβαθμισμένη, τόσο σε στοιχεία, όσο και σε αναλύσεις σε σχέση με τις εκθέσεις προηγουμένων ετών (θα επανέλθουμε σε επόμενη ανάρτηση) γεγονός που δείχνει πως η Ελληνική Στατιστική Αρχή αποφάσισε να δουλέψει πολύ πιο μεθοδικά πάνω στο θέμα των τροχαίων συγκρούσεων πράγμα που δίνει τη δυνατότητα αξιοποίησης αυτής της εργασίας απ όσους χαράσσουν πολιτικές για την οδική ασφάλεια. Ωστόσο αυτοί που ασχολούνται λίγο πιο συστηματικά με το θέμα, με έκπληξη διαπιστώνουν μια εντυπωσιακή δυσαναλογία ανάμεσα στα προσωρινά (που δημοσιοποιήθηκαν πριν ένα χρόνο) και  τα οριστικά στοιχεία για το 2017 που έχει εκδώσει η ίδια υπηρεσία.

ΕΛΣΤΑΤ: Προσωρινά στοιχεία για 2017: 740 νεκροί…

Ενώ στα προσωρινά στοιχεία αναφέρονταν 740 νεκροί από “Οδικά Τροχαία Ατυχήματα” στη διάρκεια του 2017, στα οριστικά στοιχεία οι νεκροί μειώνονται σε 731. Καμία αιτιολόγηση – ερμηνεία δεν υπάρχει γι αυτή την “ανορθόδοξη” εξέλιξη. Καί στην Ελλάδα και διεθνώς το αναμενόμενο (και σταθερά καταγραφόμενο) είναι μια μικρή έστω αύξηση του αριθμού των νεκρών στα οριστικά στοιχεία, δεδομένου ότι αναπόφευκτα κάποιοι απο τους σοβαρά τραυματισθέντες θα «καταλήξουν» στη διάρκεια της νοσηλείας τους.

ΕΛΣΤΑΤ: οριστικά στοιχεία για 2017: 731 νεκροί

Ενδεικτικά στις αντίστοιχες εκθέσεις της ΕΛΣΤΑΤ για το 2016 ανακοινώθηκαν αρχικά 807 νεκροί (προσωρινά στοιχεία) οι οποίοι τελικά ανήλθαν στους 824 (τελικά στοιχεία).

Τι συνέβει λοιπόν το 2017 και εμφανίζεται αυτό το  παράδοξο γεγονός… οι “οριστικά νεκροί” να είναι “λιγότεροι” απο τους προσωρινά νεκρούς;

Μια δημόσια απάντηση είναι αναγκαία. Μιλάμε για ανθρώπους και όχι για αριθμούς, και μιλάμε για ένα πεδίο ναρκοθετημένο τουλάχιστον όπως προκύπτει απο τοποθετήσεις των πολιτικών κομμάτων (πάντα βέβαια όταν βρίσκονται στην αντιπολίτευση).

Τροχαία Εγκλήματα: παίζει κανείς με τις στατιστικές;

Στις 8 Μαίου 2002 (κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ) 24 Βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας κατέθεσαν ερώτηση στην οποία αμφισβητούσαν άμεσα την εγκυρότητα των ανακοινωθέντων στοιχείων αναφέροντας ανάμεσα σε άλλα:

“Τα επίσημα στοιχεία –για τα οποία όμως υπάρχει σοβαρή αμφισβήτηση, δεδομένου ότι φαίνεται να υπάρχουν αποδείξεις πως επιχειρείται μέσω αυτών μείωση της όλης  αρνητικής εικόνας– της Διεύθυνσης Τροχαίας του Αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ. ως προς τα τροχαία ατυχήματα και τα θύματα των ατυχημάτων αυτών κατά την περίοδο των διακοπών του Πάσχα από 27/4/2002 έως και 7/5/2002 και ενώ δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί η επιστροφή όσων έφυγαν για τις διακοπές αυτές, είναι, εκ νέου εντελώς απογοητευτικά”. 

Λίγα χρόνια μετά, η κυβέρνηση είχε αλλάξει αλλά η αμφισβήτηση παρέμενε…

Στις 9 Απριλίου 2009 (κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίας) 28 Βουλευτές του ΠΑΣΟΚ κατέθεσαν ερώτηση στην οποία αμφισβητούσαν άμεσα την εγκυρότητα των ανακοινωθέντων στοιχείων αναφέροντας ανάμεσα σε άλλα:            

 “Η « λογιστική μείωση», με αλχημείες, του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και των θυμάτων και η συγκάλυψη του πραγματικού μεγέθους του προβλήματος. Με ποιον τρόπο; Άλλοτε μαγειρεύοντας και άλλοτε αποκρύβοντας τα επίσημα στοιχεία. Το Υπουργείο Εσωτερικών και η Τροχαία αναρτούν και κατεβάζουν στοιχεία για τα ατυχήματα στο site τους όποτε και όπως θέλουν. Διαφορετικά στοιχεία δίνει το ΕΚΑΒ και διαφορετικά η Τροχαία”.

Με δεδομένη την καχυποψία για την αξιοπιστία των στατιστικών που τα ίδια τα κόμματα που άσκησαν επί μακρόν την εξουσία ενέσπειραν η απάντηση στο θέμα που θίξαμε είναι κάτι περισσότερο από αναγκαία.

Μια διατεταγμένη υποεκτίμηση

Να σημειώσουμε, όπως αναφέρεται και στην ανακοίνωση της ΕΛΣΤΑΤ ότι:

 “Νεκρός θεωρείται το πρόσωπο εκείνο, του οποίου ο θάνατος επέρχεται την ίδια στιγμή ή μέσα σε διάστημα 30 ημερών από το ατύχημα (τον ορισμό αυτό ακολουθεί η Ελλάδα από 01.01.1996)”.

Η ευρωπαική αυτή “οδηγία” έχει ως αποτέλεσμα να μη θεωρούνται  και να μη καταγράφονται ως νεκροί από τροχαία όσοι πεθαίνουν μετά την 31η ημέρα από το συμβάν… Με δεδομένο ότι τα περισσότερα θύματα τροχαίων είναι νεαρά άτομα σε συνδυασμό με τις μεγάλες εξελίξεις στην αντιμετώπιση των βαριά τραυματιών, ένα ικανό ποσοστό σοβαρά τραυματιών ζει πάνω από τριάντα μέρες… αλλά χάνει την μάχη στη συνέχεια (ενδεικτικά ΕΔΩ). Αυτούς η στατιστική έχει εντολή να τους αγνοεί…(Παρόμοιο δεν υπάρχει για κανένα άλλο αίτιο θανάτου)

Η επιχείρηση υποεκτίμησης του αριθμού των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών από τις τροχαίες συγκρούσεις δεν αφορά μόνο σ αυτό.

Όπως αναφέρει η ίδια έκθεση, πράγμα που συμβαίνει στις περισσότερες Ευρωπαικές χώρες για το θέμα του αριθμού των νεκρών και των τραυματιών από τροχαίες συγκρούσεις: “Η συλλογή των στοιχείων γίνεται από τις κατά τόπους Αστυνομικές και Λιμενικές Αρχές”.

Όσο πηγή πληροφόρησης δεν αποτελούν οι υπηρεσίες Υγείας ο αριθμός των νεκρών και των τραυματιών θα υποεκτιμάται και η αξιοπιστία των αποτελεσμάτων πάντα θα τελεί υπό αμφισβήτηση. Και από την επεξεργασία ελλιπών στοιχείων δεν θα προκύπτουν αποτελέσματα που θα μπορούν να αξιοποιηθούν ώστε να χαραχθεί μια αποτελεσματική πολιτική για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων.

Αλλά υπάρχει αλήθεια τέτοιο αίτημα;

Υπάρχει ζωή χωρίς το αυτοκίνητο;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Οι άνθρωποι υπερεκτιμούν το χρόνο που χρειάζεται να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο για να φτάσουν κάπου.

Μόνο το 5,1% των Αμερικανών χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία για να φτάσει στη δουλειά του, κι ακόμα λιγότεροι πηγαίνουν περπατώντας (2,3%) ή  ποδηλατώντας (1,3%)

Οι περισσότεροι άνθρωποι εκτιμούν λανθασμένα (συνήθως υπερεκτιμούν) το χρόνο που απαιτείται για να διανύσουν περπατώντας ή ποδηλατώντας μια γνωστή τους απόσταση, την οποία κάνουν συχνά με το αυτοκίνητο τους ξεκινώντας από το σπίτι  τους.  Σύμφωνα με νέα μελέτη το χρόνο.

 Αυτά τα ευρήματα, που δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό Transportmetrica A: Transport Science, καταδεικνύουν ένα απο  τα μεγαλύτερα εμπόδια για να αρχίσουν οι  άνθρωποι  να χρησιμοποιούν πιο ενεργητικές μορφές μετακίνησης: την αντιληπτική ικανότητα του απαιτούμενου χρόνου.

«Οι άνθρωποι γενικά δεν είναι πολύ καλοί στην εκτίμηση του πόσο χρόνο  θα πάρει για να πάνε κάπου», λέει η Melissa Bopp,  από τους συγγραφείς της μελέτης, καθηγήτρια  κινησιολογίας στο  Πανεπιστήμιο της  Pennsylvania (Penn State). «Αυτό προκαλεί προβλήματα όταν προσπαθείτε να πείσετε κάποιον να περπατήσει ή να πάει με το ποδήλατο κάπου.»

Και υπάρχει πλήθος  καλών λόγων για να προσπαθήσουμε να πείσουμε περισσότερους ανθρώπους  να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους για πιο ενεργητικές  μορφές μετακίνησης. Η ενεργητική μετακίνηση όχι μόνο συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (συμβάλλοντας έτσι σε ένα πιο βιώσιμο περιβάλλον) αλλά συνδέεται επίσης με πολλαπλά οφέλη για την υγεία, συμπεριλαμβανομένων χαμηλότερων επιπέδων παχυσαρκίας, διαβήτη τύπου 2, καρδιακών παθήσεων και καρκίνου καθώς και  υψηλότερα επίπεδα ψυχολογικής ευεξίας.

Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της μελέτης, για τη μετάβαση στην εργασία, μόνο το 5,1% των Αμερικανών παίρνει τη δημόσια συγκοινωνία  για να φτάσει στη δουλειά του και ακόμη λιγότεροι περπατούν (2,3%) ή χρησιμοποιούν άλλες μορφές μετακίνησης όπως η ποδηλασία (1,3%). Οι περισσότεροι άνθρωποι μετακινούνται με το αυτοκίνητο.

Σε μια μελέτη, μόνο το 28% των Αμερικανών δήλωσε  ότι περπάτησε πάνω από 10 λεπτά στη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας (προς οποιοδήποτε προορισμό).

Στοιχεία της μελέτης

Η Bopp και οι συνάδελφοί της ήθελαν να διερευνήσουν πόσο συνηθισμένο είναι οι άνθρωποι να εκτιμούν εσφαλμένα τον απαιτούμενο χρόνο για να πάνε με τα πόδια ή με ποδήλατο σε προορισμούς που επισκέπτονται συχνά και ποιοι παράγοντες επηρεάζουν αυτές τις λανθασμένες αντιλήψεις. Στη πραγματοποίηση της μελέτης, συμμετείχαν 253 άτομα από το εκπαιδευτικό και διοικητικό προσωπικό και 252 φοιτητές του Penn State. Οι συμμετέχοντες συμπλήρωσαν ερωτηματολόγια για το πόσο συχνά οδηγούσαν, πήραν το λεωφορείο, περπάτησαν ή πήγαιναν με ποδήλατο στην πανεπιστημιούπολη. Επίσης, απάντησαν σε ερωτήσεις σχετικά με την υγεία και τη φυσική τους κατάσταση και για το πώς αισθάνονταν για την ενεργητική μετακίνηση, καθώς και για την αυτοπεποίθηση  τους  να χρησιμοποιούν ποδήλατο στην πόλη.

Κάθε συμμετέχων κλήθηκε επίσης να επιλέξει, χρησιμοποιώντας έναν online χάρτη, μια τοποθεσία στην πανεπιστημιούπολη που επισκέφθηκε πιο συχνά καθώς και τη θέση του τόπου όπου ζούσε. Στη συνέχεια ρωτήθηκαν πόσο χρόνο θα χρειαζόταν για να φτάσουν από το σπίτι τους στη θέση της πανεπιστημιούπολης με τα πόδια και με ποδήλατο. Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν τους Χάρτες Google σαν κριτήριο της ακρίβειας αυτών των αντιλήψεων. Μια απάντηση θεωρήθηκε ανακριβής αν ηταν μεγαλύτερη ή μικρότερη κατά 10 λεπτά απο το χρόνο ταξιδιού που υπολόγιζαν οι Χάρτες Google.

Η ανάλυση όλων αυτών των στοιχείων κατέδειξε ότι περίπου το 91% των διδασκόντων και του προσωπικού εκτιμούσε εσφαλμένα πόσο χρόνο θα τους έπαιρνε για να περπατήσουν μέχρι την πανεπιστημιούπολη και περίπου το 93% από αυτούς υπολόγισαν λανθασμένα το χρόνο που απαιτούνταν για να  πάνε με ποδήλατο. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των παρανοήσεων αφορούσε υπερεκτίμηση του χρόνου μετακίνησης.

Οι φοιτητές τα πήγαν σχετικά καλύτερα. Περίπου το 55% από αυτούς υπολόγισαν ανακριβώς το χρόνο που θα χρειαζόταν να περπατήσουν για να φτάσουν στην πανεπιστημιούπολη, και περίπου το 44% έκανε το ίδιο σχετικά το ποδήλατο. Είναι ενδιαφέρον ότι οι εσφαλμένες αντιλήψεις των φοιτητών σχετικά με το περπάτημα περισσότερο έτειναν στο να υποτιμούν τον απαιτούμενο χρόνο, ενώ οι περισσότερες από εκείνες που αφορούσαν την ποδηλασία βασικά τον υπερεκτιμούσαν.

Η ανάλυση κατέδειξε επίσης διάφορους παράγοντες που αύξησαν την πιθανότητα οι συμμετέχοντες να έχουν ανακριβείς αντιλήψεις για τους απαιτούμενους χρόνους βαδίσματος και ποδηλασίας. Αυτοί από το πανεπιστημιακό και διοικητικό προσωπικό, που ήταν μεγαλύτεροι, που είχαν μικρότερη αυτοπεποίθηση για τις ικανότητές τους στην ποδηλασία ενώ τους είχε διατεθεί και μια θέση στάθμευσης στο parking της πανεπιστημιούπολης, ήταν πιθανότερο να εκτιμήσουν λανθασμένα τους χρόνους μετακίνησης. Επιπλέον, οι γυναίκες ήταν πιο πιθανό να εκτιμήσουν λάθος το χρόνο σε σχέση με τους άνδρες.

Μεταξύ των φοιτητών, οι λανθασμένες αντιλήψεις για τη μετάβαση στην πανεπιστημιούπολη με τα πόδια ή το ποδήλατο ήταν περισσότερες σ εκείνους που ανέφεραν χαμηλότερα επίπεδα φυσικής κατάστασης, που έμεναν μακρύτερα από την πανεπιστημιούπολη και είχαν θέση στάθμευσης στο parking του πανεπιστημίου. Δεν διαπιστώθηκε σημαντική διαφορά μεταξύ των φύλων όσον αφορά τις εσφαλμένους υπολογισμους του χρόνου.

Μάλλον δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι άνθρωποι και από τις δύο ομάδες που περπατούσαν συχνά ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο είχαν περισσότερες πιθανότητες να προβλέψουν με ακρίβεια τους χρόνους μετακίνησης.

Περιορισμοί και επιπτώσεις

Η μελέτη έχει αρκετούς σημαντικούς περιορισμούς. Πιο σημαντικός: οι συμμετέχοντες ήταν λίγοι σε αριθμό και όλοι μέρος μιας συγκεκριμένης πανεπιστημιακής κοινότητας. Κατά συνέπεια, τα αποτελέσματα ενδέχεται να μην ισχύουν σε άλλες ομάδες ή συνθέσεις. Επίσης, επειδή οι συμμετέχοντες προσφέρθηκαν εθελοντικά να συμμετάσχουν στη μελέτη, μπορεί να ήταν προδιατεθειμένοι σχετικά με την ενεργητική μετακίνηση, πράγμα που μπορεί να μην υπάρχει σε μια τυχαία επιλεγμένη ομάδα. Ωστόσο, τα ευρήματα είναι ενδιαφέροντα, διότι προτείνουν, όπως γράφει η Bopp και οι συνάδελφοι της » πως η αντιμετώπιση των αντιλήψεων για το χρόνο ταξιδιού μεταξύ των μετακινούμενων ατόμων μπορεί να είναι ένας ικανοποιητικός τρόπος για να αυξηθεί η υιοθέτηση της ενεργητικής μετακίνησης».  

Ένας λόγος που οι άνθρωποι συχνά υπερεκτιμούν το χρόνο που θα χρειαστούν για να πάνε κάπου με τα πόδια ή με ποδήλατο είναι ότι φαντάζονται το ταξίδι σαν να το κάνουν με αυτοκίνητο.

«Οι άνθρωποι που δεν είναι συνηθισμένοι να μετακινούνται με τα πόδια ή με ποδήλατα τείνουν να υποθέτουν ότι θα χρησιμοποιήσουν την ίδια διαδρομή που κάνουν όταν  οδηγούν, η οποία μπορεί να είναι μέρος ενός πολυσύχναστου δρόμου», λέει η Bopp. «Ενώ, στην πραγματικότητα, υπάρχει μια τέλεια λωρίδα ποδηλασίας που διασταυρώνεται μ εκείνο τον πολυσύχναστο δρόμο μόνο μία φορά.» «Αυτό είναι ένα κενό γνώσης που μπορούμε να διορθώσουμε», προσθέτει. Η αυτοπεποίθηση φαίνεται επίσης ότι αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για τα ενεργητικά ταξίδια, ιδίως όσον αφορά την ποδηλασία.

«Μπορούμε να έχουμε όλες τις λωρίδες ποδηλάτων στον κόσμο, αλλά αν δεν νιώθεις σίγουρος για να βγεις εκεί έξω και να ποδηλατήσεις , τότε δεν πρόκειται να το κάνεις», λέει η Bopp. «Αλλά ευτυχώς, η αυτοπεποίθηση είναι στόχος που μπορεί να επιτευχθεί. Η παροχή εκπαίδευσης, ενθάρρυνσης και πόρων μπορούν να βοηθήσουν σ αυτό»

 ΠΗΓΗ: minipost.com 29/3/2018 

Περίληψη της εργασίας στα αγγλικάς: on the Transportmetrica A: Transport Science website 

 

Παράνομη Υπαίθρια Διαφήμιση: ένα βήμα μπρος, τρία βήματα πίσω.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 21 Οκτωβρίου 2018 με ανάρτηση μας (ΕΔΩ) με τίτλο «Δεκαπέντε Χρόνια: Πολύ λίγα για να κατεβάσεις μια παράνομη διαφημιστική πινακίδα»  αναφερθήκαμε για πολλοστή φορά στην ελεεινή και επικίνδυνη κατάσταση που επικρατεί στην οδό Αχιλλέως – τέλος Λ. Αθηνών, όπου οι παράνομες διαφημιστικές πινακίδες του εντιμότατου κου Βρυώνη επιβίωσαν τεσσάρων (τουλάχιστον) Δημάρχων και βρισκόταν στη θέση τους επι δεκαπέντε (τουλάχιστον) συνεχή έτη.

Στις 5 Νοεμβρίου- δεκαπέντε ημέρες μετά την ανάρτηση μας για πρώτη φορά μετά απ όλα αυτά τα χρόνια οι διαφημίσεις δεν υπήρχαν στη θέση τους. Σαράντα ημέρες μετά δεν έχουν αναρτηθεί άλλες. Δεν γνωρίζουμε αν τις κατέβασε για δικούς της λόγους η εταιρεία που «διαχειρίζεται» όλα αυτά τα χρόνια το χώρο ή «κάποιοι» αντέδρασαν με αφορμή την ανάρτηση μας ή κατά σύμπτωση την χρονική περίοδο αυτή. Ελπίζουμε μόνο η αποκαθήλωση να μην αφορά μόνο την προεκλογική περίοδο.

Όπως και νάχει η αφαίρεση τους είναι γεγονός θετικό και σημαίνει ένα κίνδυνο λιγότερο στο τόσο επιβαρυμένο οδικό μας δίκτυο.

Ωστόσο μας προκαλεί εντύπωση πως ενω οι διαφημίσεις κατεβαίνουν, η υποδομή για να ξανανέβουν άλλες αν χρειαστεί παραμένει άθικτη. Άθικτη, παράνομη και άκρως επικίνδυνη.

Στην αναφερόμενη περιοχή υπάρχουν τρεις ημιτελείς (μονο τα μπετά) ακατοίκητες  πολυόρωφες οικοδομές που επι χρόνια χρησιμοποιήθηκαν μονο σαν υποστύλωμα διαφημιστικών πλαισίων. Και στις τρεις έχουν υψωθεί πάνω από τις ταράτσες (κόκκινη επισήμανση στη φωτό) παραβιάζοντας εμφανώς το επιτρεπόμενο στην περιοχή ύψος, γιγαντιαία πλαίσια, υψους 10 εως 15 μετρων με πρόχειρα υποστυλώματα πανω στα οποία τοποθετούσαν παράνομα διαφημιστικές γιγαντοαφίσες. Στην μια οικοδομή –ακόμα ψηλότερα προβάλει και μια κεραία κινητής τηλεφωνίας

Το γεγονός πως όλα αυτά τα πλαίσια που δεν συντηρούνται εδώ και χρόνια μπορούν ανα πάσα στιγμή να καταρρεύσουν φαίνεται να μην απασχολεί κανένα. Δεν γνωρίζουμε αν παραμένουν στη θέση τους με την ελπίδα πως θα ξαναχρησιμοποιηθούν κάποτε.

Γνωρίζουμε πως με βάση τη νομοθεσία ο Δήμος Αθηναίων και η Αποκεντρωμένη Διοίκηση έπρεπε εδώ και χρόνια να τις έχουν γκρεμίσει. Ας το κάνουν έστω και τώρα, πριν να είναι αργά.

 

 

29 σχόλια για τα τροχαία, την εγκατάλειψη και τη δικαιοσύνη.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 28 Νοεμβρίου η LiFO δημοσιοποίησε ένα ρεπορτάζ του δημοσιογράφου Άκη Κατσούδα, βασισμένο σε μια συζήτηση με τον πρόεδρο του SOS Τροχαία Εγκλήματα, Γιώργο Κουβίδη  που περιλάμβανε αρκετά στοιχεία για το σύλλογο μας και επικέντρωνε στην καμπάνια που έχουμε ξεκινήσει για το θέμα της εγκατάλειψης θυμάτων τροχαίων, διεκδικώντας την κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ που την αμνηστεύει και την υποθάλπει.

Ο τίτλος του ρεπορτάζ, «Αυτό το παιδί σκοτώθηκε κι εγκαταλείφθηκε σε τροχαίο. Ο οδηγός που το χτύπησε απλώς πλήρωσε 26.000 ευρώ σε 60 δόσεις» συνοδεύονταν από την φωτογραφία του 15χρονου Σόλωνα Καρυδάκη που, σαν σήμερα στις 4 Δεκέμβρη – το 2009 τραυματίστηκε θανάσιμα και εγκαταλείφθηκε στη Λεωφόρο Κηφισίας από οδηγό ΙΧ που οδηγούσε με ταχύτητα μεγαλύτερη των 150km/h, υπερδιπλάσια του ορίου (70km/h).

Ολόκληρο το άρθρο μπορείτε να το δείτε: ΕΔΩ

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να σημειώσουμε πως την πρώτη μέρα της ανάρτησης του στη σελίδα του facebook  της Lifo, το κείμενο διαβάστηκε από πάρα πολλούς αναγνώστες ενώ κοινοποιήθηκε από 124 άλλους χρήστες του fb.  Ακόμα μια φορά είχαμε μια έμπρακτη διάψευση των ισχυρισμών αυτών που κυριαρχούν στα ΜΜΕ και που δεν θέλουν ν αγγίξουν το θέμα   των τροχαίων εγκλημάτων γιατί δήθεν είναι θέμα που δεν έχει ανταπόκριση στην κοινή γνώμη.

Αυτό που ήταν ιδαίτερα εντυπωσιακό όμως ήταν το πλήθoς και η ποιότητα των σχολίων τόσο στην ηλεκτρονική έκδοση της LiFO όσο και στη σελίδα της στο fb. Τα αναδημοσιεύουμε όλα παρακάτω γιατί αποτελούν επίσης μια διάψευση του ισχυρισμού πως δήθεν οι πολίτες επικροτούν την υπάρχουσα κατάσταση στους δρόμους και στη δικαιοσύνη και γιατί στη μεγάλη τους πλειοψηφία, αν όχι όλα δείχνουν πόσο έχει βασανίσει και προβληματίσει το θέμα τους πολίτες αυτής της χώρας. Πως δεν κατοικούν σ αυτή τη χώρα μόνο θαυμαστές των δερβίσηδων της ασφάλτου και πως υπάρχει μια διάχυτη υποψία πως η δικαιοσύνη δεν είναι τυφλή αλλά μονόφθαλμη.

Τα σχόλια αναδημοσιεύονται αυτούσια. Εχουμε μονο βαλει αντι των ονοματων τα αρχικα. 

Σχόλια  στην ηλεκτρονική έκδοση της LiFO 

ih…  Πραγματικά κρίμα να σκοτώνονται τόσοι άνθρωποι, κουράγιο στις οικογένειες τους. Επειδή δεν γνωρίζω από νομικά και πάντα αναρωτιόμουν, θα ήθελα να ρωτήσω εαν γνωρίζει κάποιος, δικάζεται το η παρανομία ή το αποτέλεσμά της? Δηλαδή εαν εγώ περάσω πχ ένα φανάρι με κόκκινο, είτε προκάλεσω ατύχημα είτε όχι, κατά βάση ίδια δεν είναι η παράνομη πράξη μου? Προφανώς στη μια περίπτωση οι συνέπειες είναι διαφορετικές.

asm… «Πολλοί λένε »τι θέλετε να τους βάλετε ισόβια, να τους εξοντώσετε; Ξέρεις από τα ισόβια μέχρι την ατιμωρησία, είναι μια χαώδης διαφορά»
Αν υπαρχει αυστηρη ποινη και αστυνομευση δε θα παει ο μ#$#κας ο ελληναρας να πατησει γκαζι να περασει το κοκκινο και οποιον παρει ο χαρος. Ουτε θα πει ας πιω ενα ποτηρι παραπανω τι εγινε. Δε ξερω ποσους τελικα πρεπει να θρηνησουμε σε αυτη την χωρα για να γινει επιτελους κατι και να αλλαξει η νοοτροπια…

at… ισοβια στερηση διπλωματος οδηγησης ισως θα αρκουσε αλλα δεν ξερω καν αν γινεται και αυτο

8b… Πέραν της ΣΚΛΗΡΗΣ αστυνόμευσης (20-30 χρονια) και των ΠΟΙΝΩΝ (οχι χαϊδέματα) χρειάζεται ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ συνεχής στο σχολείο, όχι μόνο κυκλοφοριακή αγωγή αλλά κυρίως κοινωνική παιδεία, αίσθημα κοινωνικής ευθύνης. Στις δυτικές χώρες είναι πολύ υψηλότερο (όχι ότι όλα είναι τέλεια, αλλά να παρασύρεις πεζό και να φύγεις παίζει πολύ λιγότερο).

Za… Στην Ιταλία έχει ψηφισθεί οτι όποιος οδηγός προκαλέσει θάνατο ,ι βαρειά σωματική βλάβη και έχει πάνω απο το επιτρεπτό όριο άλκοολ στο αίμα, οποιος αφήσει τον πεζό στο δρόμο χωρίς βοήθεια είναι ΚΑΚΟΥΡΓΗΜΑ , διότι αναγνωρίζεται πρόθεση εγκληματικης πράξης -δηλαδή εφ όσον ήπιες πριν οδηγήσεις και έκανες ατύχημα , ε’ιχες προθεση να σκοτώσεις κάποιον . Αυτά προς συμμόρφωση του αφελέστατου ελληνικού λαού .Ο ιταλικός λαός έδωσε μάχη για να ψηφισθεί αυτός ο νόμος , δηλαδή για να μην σκοτώσουν το παιδί σου / αδελφό σου /πατέρα σου /μητέρα σου , και δεις τον οδηγό να βολτάρει χαμογελαστός την άλλη μέρα στις καφετέριες

pa… συμφωνώ μαζί σας, οι ποινές είναι ανεπίτρεπτα μικρές. Στο κακούργημα θα πρόσθετα και την παραβίαση κόκκινου. Αν σκοτώσεις άνθρωπο παραβιάζοντας τους στοιχειώδεις κανόνες, όπως φανάρια και στοπ, πρέπει να δικάζεσαι για φόνο εκ προμελέτης

Lu… Η κατάσταση στους δρόμους της Ελλάδας είναι τραγική και λυπηρή.
Κάθε μέρα ζεις με τον κίνδυνο να μην βρεθείς σε νοσοκομείο ή ακόμα χειρότερα, νεκρός.
Κάθε λογής μάγκες, ανεύθυνοι και αμόρφωτοι, έχουν δίπλωμα (μεγάλη μάστιγα το λάδωμα) και θέτουν σε κίνδυνο ζωές ανθρώπων.
Το κράτος δεν κάνει τίποτα.
Ο κόσμος αδιαφορεί, μέχρι να την πάθει.
Ο δρόμος της ζούγκλας.

Lu… Επίσης, βάζουν 10 χρόνια μέσα μια καθαρίστρια επειδή πλαστογράφησε το απολυτήριο της, αλλά σε έναν που σκότωσε ένα 15χρονο παιδί, δίνουν ποινή 26.000€. Πόσο παράλογο;

Γρ… 7 χρόνια στον μεν, 10 στη δε.
Απλά η ποινή του μεν ήταν μετατρέψιμη. 26.000 ευρώ ήταν το ποσό της μετατροπής της στερητικής της ελευθερίας ποινής σε χρηματική. Ο νόμος υπάρχει για όλους.
Το αστικό δικαστήριο το οποίο επιδίκασε την αποζημίωση στν οικογένεια είναι άλλο θέμα. Το ποσό της αποζημίωσης στην αστική δίκη δεν αναφέρεται στο άρθρο.
Σε κάθε περίπτωση και για να είμαστε ξεκάθαροι. Έχουμε πρόβλημα σαν κοινωνία όταν δεν συμφωνούμε όλοι ότι όταν κάποιος οδηγεί με ταχύτητα 150 χλμ μέσα σε πόλη αποδέχεται την πιθανότητα να σκοτώσει.
Δεν θέλω να κάνω άλλες παραλληλίες όταν αποδεχόμαστε (όλι μας) άλλες φονικές συμπεριφορές σε ένδειξη σεβασμού στο θέμα του άρθρου.

κ. τ….

Τον χτυπησαν και τον εγκατελειψαν
Ο εισαγγελεας δεχτηκε το επιχειρημα του δικηγορου τους οτι κι εξω απο το νοσοκομειο να τον χτυπουσαν δεν θα ζουσε(!!)
Καταδικαστηκαν μονο για την εγκαταλειψη(με αναστολη)
Ο θανατος του αδελφου μου μας σκοτωσε ολους
ο πατερας μας δεν προλαβε τη δικη
η μανα μας και που την προλαβε δεν ειδε τους ενοχους να τιμωρουνται
Εγω…
Εγω
Εγω πριν και εγω μετα
Οχι δεν εγινα σοφοτερος εγινα σκληροτερος με τους αλλους.Περιτριγυριζομουν απο ζωντανα ζωα με το ζεστο αιμα να κυλα στις φλεβες τους
Ζωντανοι
Κυριως αχρηστοι ζωντανοι
Το ξεπερασε η μαμα σου ; Ρωταγαν
Αντε γ@μησου τους ευχομουν
Επαψα να υπαρχω, δεν υπηρχε ο συνενοχος μου.Ο μαρτυρας της υπαρξης μου
Μπορουσα να επαναπροσδιορισω τα παντα δεν με κρατουσε τιποτα.Τον χρειαζομουν , θα του δινα και κεινα τα πουκαμισα που φορουσε πισω απ την πλατη μου(ασε που του πηγαιναν περισσοτερο)
Στην εκταφη εφυγα μ ενα κουτακι
ημασταν ολοι εκει μεσα
Οι ενοχοι ηταν σπιτια τους

Σ. Α…  😦 😦 😦

er… Ναι, να τους εξοντώσουμε. Καταλάβατε; Θα κυκλοφορούν να σκοτώνουν τον κόσμο έτσι απλά; Αμέλεια; Πού είναι η αμέλεια; Όταν έχει πιει δεν ξέρει; Όταν το κοντέρ γράφει 150 δεν ξέρει; Όταν εγκαταλείπει άνθρωπο λες και πάτησε ποντίκι; Όταν περνάει με κόκκινο;
Εκ προθέσεως και με δόλο θα έπρεπε να δικάζονται, τίποτα λιγότερο. Φονιάδες.

p… συμφωνώ σε όλα απλά να θέσω και ακόμα ένα θέμα που κατά την γνώμη μου συντελεί στο να μη σέβονται οι περισσότεροι τα όρια ταχύτητας. νομίζω ότι τα όρια ταχύτητας σε πολλούς δρόμους πρέπει να αναθεωρηθούν διότι το μόνο που κάνουν είναι να οδηγούν τους οδηγούς στο να μην τα σέβονται και κατά συνέπεια να μην σέβονται και κανένα όριο ταχύτητας, ακόμα και όσων είναι σωστά. τι θέλω να πω; ότι όταν σε ένα δρόμο υπάρχει εδώ και χρόνια όριο ταχύτητας 10 ή 20 χλμ, ενώ όλοι μα όλοι πηγαίνουν εκεί φυσιολογικά τα διπλά ή και περισσότερο, αυτό λέει στους οδηγούν ότι τα όρια είναι αστεία και ότι δεν πρέπει να τα σεβόμαστε με αποτέλεσμα να τα ξεπερνάμε σχεδόν πάντα. και ένα απλό παράδειγμα από την ολοκαίνουργια ιονία οδό, υπάρχει όριο ταχύτητας 100 χλμ, δηλ σου λέει ότι το ανώτερο που μπορείς να πας είναι τα 100. παρατηρώ πολύ καιρό τώρα αν έστω και μερικοί οδηγοί το σέβονται αυτό, ειδικά σε σημεία που η ευθεία είναι μεγάλη και αυτό που έχω διαπιστώσει είναι ότι ακόμη και τεράστια φορτηγά πηγαίνουν πιο γρήγορα. αν τα όρια είναι σωστά ο κόσμος θα μάθει και να τα σέβεται, είτε με το καλό είτε με το κακό, αλλά αν είναι για γέλια τότε όλοι θα τα βλέπουν ως ακόμα ένα τρόπο να τους γράψουν απλά κλήση και να εισπράττει το κράτος χρήματα από αυτό και όχι σαν προστασία της ζωής του οδηγού και των υπόλοιπων ανθρώπων.

8b…   Σίγουρα πρέπει να αναθεωρηθούν τα όρια, βασικά πρέπει να γίνουν λογικά. Αλλά παρόλα αυτά.. ζω στην Ελβετία, έχω κάνει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν ξεπέρασα ποτέ τα 130 χαω κοντέρ (όρια συνήθως 100-120 στις Αutobahnen). Σπάνια (πραγματικά μόνο γερμανούς και ολλανδούς) έχω δει να πηγαίνουν γρηγορότερα. Οι ελβετοί όταν περνάνε στη Γερμανία (συχνά δεν έχει όρια στη Γερμανία) όχι απλά τρέχουν, συμπεριφέρονται πολύ διαφορετικά από το γερμανό (εως επιθετικα), που ΞΕΡΕΙ να τρέχει αλλα και να ΣΕΒΕΤΑΙ. Εγώ ο ίδιος, όποτε έρχομαι στην Ελλαδα, τρέχω όπως παλιά στην Εγνατία με 150 με 180 κλπ (αθλιότητες δηλαδη). Το «πλαισιο» σε ισοπεδωνει, σε κανει να περνας φαναρια σχεδον με κοκκινο (γιατι οποτε απο συνηθεια κοβω στο πορτοκαλι στην Ελλαδα, κοντευουν να πεσουν απο πισω μου 5 αμαξια). Η έλλειψη αστυνομευσης και ποινων με κανει να τρεχω στην Εγνατια ενω απαγορευεται (το οποιο ΠΟΤΕ δεν κανω στην Ελβετια).

Σχόλια στη σελίδα facebook της LiFO    

Ch. F… Ναι ειναι αληθεια. Κ τις πιο πολλες φορες κατηγορειται κ το θυμα. Δεν φορουσε άστοιχείαφωτεινα ρουχα κ αλλα τετοια. Ας μην ετρεχες εσυ. Ας μην οδηγουσες νευρικα σαν να σου ανοικει ο δρομος. Ας μην κοιτουσες να απαντησεις την βιντεο κληση στο skype οσο οδηγεις. Ας μην μιλουσες στο κινητο κ θα ειχες δει θα ειχες πατησει φρενο. Ας μην εφευγες μετα για να αποφυγεις τις ευθυνες σου. Οι δικες μας ευθυνες δεν μπορουν να μεταβιβαστουν στο θυμα. Ας μπουν καμερες παντου στους δρομους οπως στο εξωτερικο κ α βελτιωθει η κατασταση. Κ μετα παιδεια παιδεια παιδεια.

Ir. Ko…. Το να οδηγείς μεθυσμένος είναι σαν να έχεις πάρει ένα όπλο και πυροβολείς τυχαία και όποιον πάρει ο χάρος. Έτσι θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται από το νόμο αλλά και από τους γνωστούς, φίλους συγγενείς του κάθε παρτάκια μεθυσμένου.

Chr. Vl…  Πλημμέλημα η παραβίαση στοπ, η οδήγηση υπό επήρεια αλκοόλ κ η εγκαταλείψη τραυματία στην άσφαλτο . Γελοία ελληνική δικαιοσύνη …

Al.  Orf…. Δε φταιει η δικαιοσύνη αλλα η νομοθεσία

Kav…Δυστυχως ειναι απο τις περιπτωσεις που μονο αν το βιωσεις το νιωθεις, δυστυχως εχω νιωσει και την απωλεια αγαπημενου μου, απο τροχαιο, βρεθηκα και η ιδια θυμα σε τροχαιο απο μεθυσμενο οδηγο που χτυπησε 2 αυτοκινητα και προσπαθησε να τα εγκαταλειψει και τραβηχτηκα και 7 χρονια στα δικαστηρια για να μη δικαιωθω οπως επρεπε. Δικαιοσυνη πουθενα, μονο Πονος!!!

Man…Γιατι απορειτε….ειμαστε ελληνες….ζουμε στην ελλαδα… Αρα ξερετε πως μεγαλωνουμε με μοναδικο σκοπο να κανουμε παρανομια, παραβαση ή απλα μια κομπινα χωρις να τιμωρουμαστε γιατι «ετσι κανουν ολοι γιατι να την πληρωσω εγω»…

Al. Os… Αφού υπάρχουν ‘ανθρωποι’ που χτυπούν και παρατούν ετοιμοθάνατο το θύμα τους και κοιμούνται τα βράδια τι να πω….

My…Οσο θεωρειται πλημμελημα τοσο θα ευκολοτερα θα παρανομουν. Να γινει κακουργημα να παει κ κανενας ασυνειδητος μεσα μηπωςκ ιδρωσει το αυτακι τους.

Pa…Γιατί σοκαρεστε ;Αν είστε πάνω από 25 έχετε θέμα .. δεν έχετε καταλάβει οτι όλοι ζουν για την πάρτη τους στο τέλος ;

Le…Πολύ απλά…έλλειψη οδηγικής παιδείας κ αντίληψης..100χλμ μέσα σε αστικό ιστό απλά είναι κάτι παραπάνω από 30μετρα το δευτερόλεπτο,συν ένα με δυο δευτερόλεπτα ο χρόνια αντίδρασης,έχει κάνει μια 100αριά μέτρα τι αυτοκίνητο μέχρι να φρενάρει…όποιον μαζέψει στο Εν τω μεταξύ.εκτος των ποινών που είναι αστείες,παραδειγματική τιμωρία κ εννοείται δεν ξανά πιάνεις τιμόνι στα χέρια σου

Α.Χ. Παπ… Το χειρότερο είναι το σχολιο στην επικεφαλιδα…Όχι μόνο το διέπραξε αλλά μέσα στο πένθος των συγγενών προσπαθει να γλιτώσει μαζεύοντας στοιχεία…εκ προμελέτης δλδ

D.G. Da… η καθαριστρια μπηκε φυλακη 15 χρονια …και αυτος παρεσειρε και εγκατελειψε θυμα….που στο τελος πεθανε … πληρωσε 25 χιλιαρικα ….δικαιοσυνη σου λεει μετα

Α.Dim… Κατά τύχη είμαστε ζωντανοί σε αυτή τη χώρα.

Ch…Και κάποιοι συζητάνε για να αποκτάται δίπλωμα στα 17? Δεν μπορεί να είναι τόσο παρανοϊκοί πια.

μ.κατ…αφανισμος

 

 

Επιθετικότητα & Οδήγηση

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Αναδημοσιεύουμε ένα σημαντικό κείμενο σε σχέση με την επιθετική οδήγηση από το φυλλάδιο ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ που έχει εκδοθεί από το Εργαστήριο συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Τμήματος Κοινωνικής Εργασίας των ΤΕΙ Κρήτης. Μια πιο αναπτυγμένη ανάλυση του θέματος, και άλλα ενδιαφέροντα θέματα  περιλαμβάνονται στο στο βιβλίο:  ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ,  Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα, συντονισμός: Ι. Ελ. Χλιαουτάκης, επιμέλεια: Μ.Γ. Παπαδακάκη – Γ. Σ. Τζαμαλούκα. Ολόκληρο το βιβλίο μπορείτε να το βρείτε: ΕΔΩ   

Αναδημοσιεύουμε αυτό το κείμενο όχι μόνο λόγω της σημαντικότητας του, αλλά γιατί η τραγελαφική πολιτική για την οδική ασφάλεια που που διεκπεραιώνεται διαχρονικά από την ελληνική πολιτεία δημιουργεί την πλασματική εντύπωση πως δεν ασχολείται κανείς επι της ουσίας με αυτό το θέμα. Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Πολλές σημαντικές προσπάθειες γίνονται εδώ και χρόνια από πλήθος φορέων από το χώρο της εκπαίδευσης, της υγείας κα. Αν και πρόκειται για δημόσιους φορείς, ορισμένοι από τους οποίους  έχουν θεσμικά το ρόλο συμβούλου του κράτους, τόσο οι πολιτικές ηγεσίες όσο και οι υπαλληλικές γραφειοκρατίες, αδιαφορούν παντελώς για ότι μελετούν και για ότι προτείνουν.

Επιθετικότητα

Η επιθετικότητα κατά τον Freud προέρχεται κυρίως από την επανακατεύθυνση του αυτοκαταστροφικού ενστίκτου του θανάτου μακριά από το άτομο, προς τους άλλους. Για τον Konrad Lorenz, η επιθετικότητα παράγεται αυθόρμητα και αυξάνει σαν συνάρτηση της ποσότητας της αποθηκευμένης ενέργειας και της παρουσίας και της έντασης των ερεθισμάτων που απελευθερώνουν επιθετικότητα. Σύμφωνα με τον Bandura, τα άτομα είτε απέκτησαν επιθετικές απαντήσεις από προηγούμενες εμπειρίες, είτε δέχονται διάφορες μορφές ανταμοιβής για την εκτέλεση τέτοιων πράξεων, είτε υποκινούνται άμεσα σε επιθετικότητα από συγκεκριμένες κοινωνικές ή περιβαλλοντικές συνθήκες.

Το λεξικό Merriam Webster¹ ορίζει την επιθετικότητα ως «εχθρική, επιζήμια, καταστρεπτική συμπεριφορά ιδιαίτερα όταν προκύπτει από μια ματαίωση» και δίνεται βαρύτητα σε κοινωνικούς παράγοντες.

Εκτός από τις βιολογικές προσεγγίσεις της επιθετικότητας, οι ψυχολογικές, όπως η υπόθεση «ματαίωσης-επιθετικότητας», δηλαδή η παρεμπόδιση μιας δραστηριότητας που κατευθύνεται σε έναν στόχο, αυξάνει την πιθανότητα της επιθετικής συμπεριφοράς.  Άλλες έρευνες² συνδέουν την επιθετικότητα που προκύπτει από την ματαίωση, με την κατανάλωση αλκοόλ και την έκθεση στην τηλεοπτική βία ως εξαρτημένες μεταβλητές της επιθετικότητας.

Στους κοινωνικούς παράγοντες περιλαμβάνονται, επίσης, η σωματική κα- κοποίηση από την οικογένεια, οι λεκτικές προσβολές από τους άλλους, τα υψηλά επίπεδα αντικοινωνικής συμπεριφοράς³  τα οποία συχνά εκλύουν επιθετικές ενέργειες και χαμηλά επίπεδα ενσυναίσθησης⁴  .

Επιμέρους παράγοντες, όπως αυξημένη εγρήγορση⁵ , χρήση κινητού κατά την οδήγηση⁶ , συμμετοχή σε ανταγωνιστικές δραστηριότητες και έντονη σωματική άσκηση αυξάνουν την ανοιχτή επιθετικότητα.

Επιθετική Οδήγηση

Έχουν ερευνηθεί επαρκώς τα χαρακτηριστικά παρορμητικότητας⁷ , που έχουν συνδεθεί με οδηγικές παραβάσεις⁸  και ιδιαιτέρως της παρορμητικότητας που καθορίζεται σαν μια τάση να δρα κάποιος γρήγορα και ακατάλληλα, χωρίς να λαμβάνει υπό ψη του και να επεξεργάζεται τις συνέπειες ενώ οδηγεί. Η ανικανότητα να περιμένει κάποιος, να εκφράζει θυμό και επιθετικότητα απέναντι σε άλλους ενώ οδηγεί, να επιταχύνει, να χρησιμοποιεί το κινητό του ενώ οδηγεί, να κολλάει πίσω από άλλα αυτοκίνητα και να κάνει ξαφνικούς, ακριβείς ή όχι ελιγμούς, χωρίς να λαμβάνει υπόψη του τις συνέπειες⁹ . Μάλιστα, πλέον διακρίνεται η παρορμητικότητα από την αναζήτηση ευχαρίστησης (sensation seeking).

Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ο τρόπος ζωής, το στυλ οδήγησης, αλλά και ο ψυχισμός του ατόμου καθορίζουν τον τρόπο οδήγησής του. Η επιθετική οδήγηση, λοιπόν, διεθνώς ορίζεται ως ένα σύνδρομο συμπεριφοράς που καθοδηγείται από την ματαίωση και εκδηλώνεται ως α) απερισκεψία απέναντι στους χρήστες οδικής κυκλοφορίας ή ενόχληση προς άλλους οδηγούς και β) εσκεμμένα επικίνδυνη οδήγηση για να κερδίσει κάποιος χρόνο σε βάρος άλλων. Η Αμερικάνικη Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας –NHTSA¹⁰ εκτιμά ότι παράνομες ενέργειες οδήγησης, όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς, το «κλείσιμο» των άλλων αυτοκινήτων, οι συχνές αλλαγές λωρίδας κυκλοφορίας, η άσκοπη χρήση της λωρίδας έκτακτης ανάγκης και η οδήγηση πολύ κοντά στο προπορευόμενο όχημα με σκοπό την προσπέραση και παρενόχληση του άλλου οδηγού, περιγράφουν ακριβώς την επιθετική οδήγηση.

Οι Elander et al¹¹  περιγράφουν και άλλες αγενείς τακτικές, όπως η υπερβολική χρήση της κόρνας για πρόκληση ενόχλησης, το «παίξιμο των φώτων» για άσκηση πίεσης στο προπορευόμενο όχημα, προκλητικές χειρονομίες, εξύβριση αλλά και οδήγηση κάτω από την επίδραση του στρες¹².

To «stress» επίσης δημιουργεί προβλήματα σε γνωστικές διεργασίες όπως η προσοχή και η αντίληψη, καθώς επηρεάζει και την λήψη αποφάσεων.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχουν τις τελευταίες δεκαετίες οι δρόμοι στις μεγαλουπόλεις καταλήγει σε «πήξιμο της κυκλοφορίας» και καθυστερήσεις στην οδήγηση. Η παρεμπόδιση του ταξιδιού από προπορευόμενα οχήματα, τα φανάρια, το κλείσιμο των δρόμων λόγω έργων, εξαιρετικά αργοί οδηγοί και γενικά στρεσογόνες οδηγικές συνθήκες συνδέονται με αισθήματα άγχους και θυμού, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε επιθετική οδήγηση^13,14,15. Ωστόσο, και οι εχθρικές και θυμωμένες σκέψεις που διακατέχουν γενικά τους οδηγούς συνδέονται με την θυμωμένη οδήγησή τους και την εμπλοκή τους σε σύγκρουση¹⁶ .

Πρόσθετοι παράγοντες αύξησης της ευερεθιστότητας (irritability) είναι η πολύωρη παραμονή στο αυτοκίνητο, η συχνή εναλλαγή ταχυτήτων, η επιτάχυνση και το φρενάρισμα με αποτέλεσμα την καταπόνηση των αρθρώσεων, της μέσης, της πλάτης, των καρπών και του αυχένα. Εάν σε αυτά συμπεριληφθεί η περιρρέουσα αύξηση της αγένειας, οι χειρονομίες και κάθε μορφή βίας που ενδημεί στο ελληνικό οδικό σύστημα, τότε πράγματι η οδηγική εμπειρία καταλήγει να γίνεται τραυματική.

Οι εχθρικές συμπεριφορές είναι πράξεις που μας κάνουν να αισθανόμαστε καλύτερα, χωρίς απαραίτητα να λύνουμε το πρόβλημα. Είναι μέσα αποσυμπίεσης του θυμού και στην πραγματικότητα «βοηθούν» να βλάψουμε το πρόσωπο ή το πράγμα που θεωρούμε ότι μας ματαιώνει. Περαιτέρω έρευνα ανέδειξε ότι οι παραβιάσεις κατέχουν έναν συναισθηματικό παράγοντα ο οποίος κάνει τους οδηγούς να «αισθάνονται καλύτερα» όταν τις διαπράττουν, και ότι ο ενθουσιασμός του ρίσκου που ενέχεται σε μια παράβαση είναι ικανοποιητικό κίνητρο για να τις διαπράξει κάποιος¹⁷ .

Ο χρόνος στον οποίο εκδηλώνεται μια επιθετική οδηγική συμπεριφορά έχει επίσης ερευνηθεί από τους Shinar & Compton¹⁸ , και Wiesenthal et al¹⁹ , οι οποίοι υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί είναι περισσότερο ανυπόμονοι και κορνάρουν σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια των εργάσιμων ημερών παρά το Σαββατοκύριακο.

Σύμφωνα με την Παγκόσμια έκθεση για την Υγεία -WHO Report, 2008²⁰, η Ελλάδα κατέχει τη θλιβερή πρώτη θέση σε τροχαία στην Ευρώπη και οι νέοι φαίνεται να κινδυνεύουν περισσότερο, με τα τροχαία συμβάντα να αποτελούν την 1η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 15-29, την 2η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 και την 3η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 30-44.

Από την Ελληνική Αστυνομία προκύπτει ότι τα κυριότερα αίτια τροχαίων είναι η υπερβολική ταχύτητα, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση προτεραιότητας, η απόσπαση προσοχής, το αντικανονικό πέρασμα, η κατανάλωση αλκοόλ και παράγοντες που σχετίζονται με τον οδηγό, όπως κόπωση και στρες²¹.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Merriam Webster dictionary (http://www.merriamwebster.com/thesaurus/aggressiveness )
2. Hewston, M., Stroebe W., Jonas K. (2008) Introduction to Social Psychology. A European Perspective. 4rth Edition.BSP Blackwell. Kaplan H., Sadock B., Grebb J. (1996)
3. Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Harrison, W., Harris, A., Cockfield, S., McIntyre, A., (2007) Risky driving among young Australian drivers: trends, precursors and correlates, Accid. Anal. Prev. 39, 444–458.
4. Machin A.M,. Sankey K.S. (2008) Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behavior, Acc. Anal. an Prev. 40 , 541-547.
5. Davidson, R.J., (2004) Well-being and affective style: neural substrates and biobehavioural correlates. Philos Trans. R Soc. Lond. B Biol. Sci. 359, 1395–1411.
6. American Automobile Association. (2011) Traffic safety culture index. Washington, DC: American Automobile Association Foundation for Traffic Safety.
7. Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., & Kapardis, A. (2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Accident Analysis and Prevention, 43, 1323–1331.
8. Bıcaksız, P., & Ozkan, T. (2015) Impulsivity and driver behaviors, offences and accident involvement: A systematic review, Transportation Research Part F http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001
9. Ozkan, T., & Lajunen, T. (2005) Multidimensional Traffic Locus of Control Scale (T-LOC): Factor structure and relationship to risky driving, Personality & Individual Differences, 38, 533–545
10. National Highway Traffic Safety Administration. Aggressive driving enforcement. Strategies for implementing best practices. https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf(Assessed 15/12 /2015).
11. Elander J., West R., French D. (1992) Behavioral correlates of individual differences in road traffic crash risk: An examination of methods findings, Psychol. Bull., 113, 279-924.
12. Geea, G., Taeuchib, D., (2004) Traffic stress, vehicular burden and well-being: A multilevel analysis, Social Science & Medicine, 59, 405-414.
13. Lajunen T., D. Parker and S.G. Strandling (1998) Dimensions of driver anger, aggressive and highway code violations and their mediation by safety orientation in UK drivers, Transportation Res, F,1, 107-121.
14. Smart, R. G., G. Stoduto, R.E. Mann and E. M. Adlaf (2004) Road rage experience and behavior: Vehicle, exposure, and driver factors, Traffic Inj. Prev., 5, 343-348.
15. Van Rooy, D. L. (2006) Effects of automobile commute characteristics on affect and job candidate evaluations: a field experiment, Environment Behav., 38 (5), 626-655.
16. Nesbit S., Conger J., C. (2012) Predicting aggressive driving behavior from anger and negative cognitions, Transportation Research Part F 15 710-718 NHTSA. (2009)
17. DFT (2004) The attitudinal determinants of driving violations. Road Safety Research Report No. 13. Department for Transport, London.
18. Shinar, D. and R. Compton (2004) Aggressive driving: an observational study of driver, vehicle, and situational variables, Accid Anal. Prev., 36, 429-437.
19. Wiesenthal, D., L., D. A. Hennessy and B. Totten (2003) The influence of music on mild driver aggression, Transportation Res. F, 6 (2), 125-134. Whitlock, F. A. (1971) Death on the road, Tavistock, London.
20. World Health Organization. WHO Report, (2008) Primary Health Care (Now More Than Ever) http://www.who.int/whr/2008/en/ 
21. Eλληνική Aστυνομία, Διεύθυνση Τροχαίας. (2015) Στατιστικά στοιχεία. http://www.astynomia.gr/images/stories//2015/statistics15/troxaia2015_5.JPG

Μια κραυγή απελπισίας

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, Πρόσωπα όχι αριθμοί, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Από την Εφημερίδα των Συντακτών 22/10/2018 

Ο πατέρας της Νεφέλης έχασε την κόρη του εξ αιτίας της επικίνδυνης οδήγησης ενός μοτοσικλετιστή που για δικούς του λόγους αποφάσισε να παίξει όχι μόνο τη δική του αλλά και τη ζωή μιας νεαρής κοπέλας στα ζάρια. Η Νεφέλη έφυγε για πάντα, ενώ τώρα ο πατέρας της κινδυνεύει και με ασφαλιστικά εναντίον του μέτρα από τον καταδικασμένο (με αναστολή) οδηγό που κρίθηκε ως ο βασικός υπαίτιος του θανάτου της κόρης του.

Ο οδηγός ζητά να μην αναφέρει το όνομά του ο πατέρας της Νεφέλης στον προσωπικό του λογαριασμό (Facebook). Προφανώς ο σεβασμός των προσωπικών δεδομένων είναι αυτονόητος, αλλά ο θρήνος ενός πατέρα για τη φρικτή απώλεια του παιδιού του προφανώς υπερέχει από κάθε τι άλλο και αυτό οφείλει να το προσμετρήσει η Δικαιοσύνη. Πολύ περισσότερο όταν μετά από καταδίκες που δεν αφορούν καν θάνατο δημοσιεύονται σωρηδόν τα ονόματα των καταδικασμένων όχι απλά στο facebook, αλλά στα ΜΜΕ χωρίς συνέπειες και χωρίς ασφαλιστικά μέτρα. 

Aγαπητέ αναγνώστη,

Η κόρη μου, η Μαρία Νεφέλη Σπηλιο­πούλου, ήταν συνεπιβάτης στο δίκυκλο που οδηγούσε ο Ι.Γ., ο οποίος, κυνηγώντας προπορευόμενα δίκυκλα, παραβίασε παλλόμενο φωτεινό σηματοδότη με συνέπεια να συγκρουστεί με διερχόμενο αυτοκίνητο. Το παραπάνω συμβάν έγινε στη διασταύρωση της οδού Αράτου με τη Μαιζώνος στις 30 Ιουλίου 2015.

Από την παραπάνω σύγκρουση η Μαρία Νεφέλη εκτινάχτηκε και προσκρούοντας στο διερχόμενο και εν συνεχεία στον προφυλακτήρα παράνομα σταθμευμένου αυτοκινήτου υπέστη βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις· νοσηλευόμενη στη ΜΕΘ του ΠΠΝΠ δεν κατάφερε να κρατηθεί στη ζωή, εξέπνευσε 11 μερόνυχτα μετά, την Κυριακή, 9 Αυγούστου.

Δέον να σημειωθεί πως ο οδηγός του δικύκλου με αμετάκλητη ποινική απόφαση στις 8/3/2017 από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο της Πάτρας κρίθηκε ένοχος ανθρωποκτονίας κι εκτίει ποινή 30 μηνών. Με αναστολή.

Η συντριβή μου για την απώλεια της μοναχοκόρης μου με ωθεί να γράφω και να δημοσιεύω κείμενα στο διαδίκτυο συχνά, κείμενα προσανατολισμένα στη, μέσω της τιμωρίας των υπαιτίων, αποτροπή των τροχαίων εγκλημάτων. Εχω την αίσθηση πως ίσως προστατευτούν αθώοι άνθρωποι από τον Μολώχ της ασφάλτου, αν διαβάζουν τα κείμενά μου.

Αγαπητέ αναγνώστη, ο πόνος μου και η έκφρασή του, ο ελάχιστος φόρος τιμής στην αδικοσκοτωμένη 18χρονη κόρη μου, Μαρία Νεφέλη, αυτόν τον καιρό απειλείται, από τον προαναφερθέντα οδηγό δικύκλου. Μολονότι υπήρξε ένας από τους δράστες, ο κυριότερος, της ανθρωποκτονίας της κόρης μου, βλέποντας το όνομά του στις αναρτήσεις και συζητήσεις μου με τους φίλους μου στον προσωπικό μου λογαριασμό στο Facebook, με κατηγορεί πως… «τον προσβάλλω».

Η αίτηση ασφαλιστικών μέτρων εναντίον των δημοσιεύσεων και συζητήσεών μου έχει οριστεί για τις 24 Οκτώβρη στην Πάτρα.

Ο φονιάς της κόρης μου κυκλοφορεί ελεύθερος και δεν αντέχει που η κατακραυγή μου είναι ισόβια. Επειδή λοιπόν, τρία χρόνια μετά, αυτός ο άνθρωπος θεωρεί πως «έχω εμμονές» και πως «πολύ βάσταξε πια το πένθος μου», αυτός που θεωρεί πως «προσβάλλεται η αξιοπρέπειά του».

Αυτός που αποφάσισε να σκοτωθεί η Μαρία Νεφέλη μας είναι ο κύριος Γ., αυτός αποφάσισε να πάρει στο λαιμό του τη ζωή του παιδιού μου, αν δεν αντέχει αυτά που γράφω, ας αναλογιστεί πώς εγώ αντέχω αυτό που έκανε. Οι πράξεις του γεννάνε τις λέξεις μου, δεν αποφάσισα εγώ να τον κατονομάζω ανθρωποκτόνο, αυτός αποφάσισε να κυνηγήσει τα φιλαράκια του για να τα προλάβει, ας υποστεί τις συνέπειες της πράξης του.

Γράφω, αγαπητέ αναγνώστη, και θα γράφω επειδή θεωρώ πως η αναγγελία των αποτελεσμάτων της δικαστικής ετυμηγορίας είναι χρέος όλων εμάς που χάσαμε τους ανθρώπους μας, ένα ελάχιστο χρέος για την ανθρωποθυσία τους.

Γράφω και θα γράφω επειδή θεωρώ πως δεν είναι θέμα τύχης ή ατυχίας η προστασία των ανθρώπων, αγαπητέ αναγνώστη, η προστασία των ανθρώπων είναι θέμα στάσης και συμπεριφοράς δικής μου, δικής σου, της Πολιτείας μας απέναντι σε όσους τα προκαλούν.

Αυτός είναι και ο λόγος για την παρούσα επιστολή που απευθύνεται σε σένα και σε κάθε νοήμονα συνάνθρωπο σε τούτη εδώ τη χώρα.

Οι πολίτες μιας χώρας που καθημερινά θρηνεί σκοτωμένους στην άσφαλτο πληροφορούνται πως είναι κατηγορούμενος κάποιος που γράφει πως δεν φταίει η «κακιά η ώρα» για αυτό που συνέβη στο δρόμο, αυτός που διατρανώνει πως φταίει για το χαμό της μοναχοκόρης του ένας άνθρωπος με ονοματεπώνυμο που οδηγούσε επικίνδυνα.

Αυτή η υπόθεση, αγαπητέ αναγνώστη, δεν αφορά μόνο ένα αδικοχαμένο παιδί και τον πατέρα του! Αυτή είναι μια υπόθεση για κάθε σκοτωμένο συνάνθρωπο, μέχρι να μην υπάρξει ποτέ πια κανένα θύμα, κανενός.

Η δημοσιοποίηση των στοιχείων της Μαρίας Νεφέλης μας είναι δυστυχώς δεδομένη, η δημοσιοποίηση των στοιχείων του ανθρώπου που της έκοψε το μέλλον γιατί να μην είναι;

Η Πολιτεία δεν τον έχει ήδη καταδικάσει σε δημόσια ανοιχτή ακροαματική διαδικασία;

Αγαπητέ αναγνώστη, να κάνουμε ησυχία όταν τα παιδιά μας κοιμούνται, όχι όταν τα σκοτώνουν. Σ’ ευχαριστώ για την προσοχή σου.

Γεώργιος Σπηλιόπουλος

Προσοχή: δεν πραγματοποιούμε κανέναν έρανο για τα θύματα των τροχαίων.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Κοινή δήλωση τεσσάρων συλλόγων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και την υπεράσπιση των θυμάτων  των τροχαίων εγκλημάτων.

Μετά απο ενημέρωση που είχαμε πρόσφατα απο διάφορες περιοχές της χώρας (Ηράκλειο, Κόρινθο, Αθήνα) πραγματοποιείται με επαγγελματικό τρόπο έρανος απο δήθεν συμπαραστάτες των θυμάτων τροχαίων συγκρούσεων. Με την διανομή φυλλαδίου – το οποίο έχει ένδειξη διανέμεται δωρεάν ζητείται οικονομική συνδρομή για την ενίσχυση των δράσεων των “συμπασχόντων”.

Η ιστορία αυτή που εξελίσσεται εδω και χρόνια πανελλαδικά (καταγγελίες είχαμε και απο Ικαρία, Ρόδο, Νεάπολη Κρήτης, Χανιά, Θεσσαλονίκη κα) με επαγγελματικά εργαζόμενους στον “τομέα” και που στο παρελθόν έχει οδηγήσει και σε συλλήψεις για παράνομο έρανο (Μακρακώμη Λαμίας, Σταυρούπολη Θεσσαλονίκης και αλλού) όχι μόνο δεν λέει να σταματήσει αλλά διογκώνεται.

Το τροχαίο έγκλημα δυστυχώς αποτελεί πηγή κερδοφορίας για πολλούς.

Επειδή η εκμετάλλευση της διάθεσης προσφοράς των ανθρώπων για ένα τόσο σημαντικό θέμα προς ίδιον όφελος εκτός απο παράνομη είναι και βαθιά ανήθικη.

Επειδή στην προσπάθεια να αποσπαστούν χρήματα συχνά εμπλέκεται το όνομα των συλλόγων μας   θέλουμε να δηλώσουμε κατηγορηματικά ότι ο πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα, η ΕΥΘΥΤΑ – Ρόδου, ο Ε.ΣΥ.ΠΡΟ.Τ.Α. – Ηρακλείου και ο ΠΡΟ.Τ.Α. -Χανίων δεν πραγματοποιούν κανέναν έρανο, ούτε πραγματοποίησαν στο παρελθόν, ούτε θα πραγματοποιήσουν στο μέλλον.

Επίσης θα θέλαμε να γνωστοποιήσουμε πως οι σύλλογοι μας δεν έχουν καμία σχέση με την συλλογή πλαστικών καπακίων.

                                                                                                                    28 Σεπτεμβρίου 2018

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Εθελοντικός σύλλογος πρόληψης τροχαίων ατυχημάτων (ΕΣΥΠΡΟΤΑ) – Ηράκλειο

Εταιρία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων  (ΕΥΘΥΤΑ)  – Ρόδος

Σύλλογος για την πρόληψη από τα τροχαία ατυχήματα (ΠΡΟ.ΤΑ.) – Χανιά