30km/h στις κατοικημένες περιοχές: όνειρο ήταν και πάει…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Αναρτήθηκε στις 16 Μαίου 2022, για δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 10 Ιουνίου, το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας Ελλάδα 2030». Η δημοσιοποίηση του Σχεδίου έγινε 14 μήνες μετά την αρχική παρουσίαση του το Φεβρουάριο του 2021 (ΕΔΩ) και αφού μεσολάβησε μια περίοδος ανοικτής διαβούλευσης και κατάθεσης προτάσεων, χωρίς να υπάρχει «οδηγό κείμενο», από φορείς και πρόσωπα στην οποία συμμετείχε και ο σύλλογος μας. (ΕΔΩ)

Όπως ενημερωνόμαστε (σελ. 3): «Η ανάπτυξη του νέου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας βασίστηκε σε όλες τις νέες διεθνείς τάσεις, στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας καθώς και στη συστηματική ευρεία διαβούλευση».

Θα επανέλθουμε αναλυτικά σε επόμενα κείμενα στη συνολική άποψη και στις επιμέρους προτάσεις που προωθεί το «Σχέδιο», μια σύλληψη  που κατά τη γνώμη μας δεν θα έχει κανένα πρακτικό αποτέλεσμα στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους στη χώρα μας.

Πρέπει να σταθούμε ωστόσο ιδιαίτερα σε ένα ξεχωριστό θέμα με τεράστια επίπτωση στον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία συμβάντα αλλά και την συνολικότερη ποιότητα ζωής την ΑΡΝΗΣΗ θέσπισης του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές.

Η θέσπιση αυτού του ορίου στις κατοικημένες περιοχές, και στην Ελλάδα, μετά την εφαρμογή του σε όλο και περισσότερες χώρες της Ευρώπης (και όχι μόνο) εξαγγέλθηκε επίσημα και πανηγυρικά τον Φεβρουάριο του 2021, με αναλυτική επιχειρηματολογία από τον τότε υφυπουργό ΥΜΕ Γ. Κεφαλογιάννη, παρουσία του πρωθυπουργού Κ. Μητσοτάκη.

Δεκαπέντε μήνες μετά η πρόταση έχει αλλάξει. Δεν μιλάμε πλέον για 30km/h στις κατοικημένες περιοχές αλλά για Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές…

Από πού αλήθεια προέκυψε αυτή η πρόταση; «Όλες οι νέες διεθνείς τάσεις» στις οποίες βασίστηκε όπως λένε το Σχέδιο έχουν σαν κεντρικό σημείο τα 30km/h στις κατοικημένες περιοχές (Διακήρυξη της Στοκχόλμης, πρόσφατη απόφαση Ευρωπαικού Κοινοβουλίου με εισήγηση Ε. Κουντουρά, WHO, OHE κλπ). Πλήθος φορέων που συμμετείχαν στη ν 1^η διαβούλευση το υποστήριξε, ενώ δεν υπήρχε καμία τοποθέτηση από φορέα ή άτομο υπέρ της διατήρησης του ορίου των 50 km/h στις κατοικημένες περιοχές. Παράλληλα πλήθος φορέων προσυπέγραψε το ψήφισμα για τη θέσπιση του ορίου 30 το Μάιο του 2021, ανάμεσα τους και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων,  η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, το  Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ όπως και ο Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ που έχει αναλάβει την επιστημονική ευθύνη σύνταξης του Στρατηγικού Σχεδίου…

Είναι προφανές πως η απόφαση- οπισθοχώρηση είναι κυβερνητική.

Για το ποια συμφέροντα εξυπηρετεί (πάντως όχι των ευάλωτων χρηστών και της βιώσιμης κινητικότητας) καλό είναι να μας ενημερώσουν. Για τις καταστροφικές της συνέπειες θα πούμε λίγα πράγματα εμείς και θα ενημερωθούν προσεχώς από την ΕΛΣΤΑΤ.

Αναγνώριση του προβλήματος, Άρνηση της λύσης.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει το σχέδιο (σ. 8) η Ελλάδα το 2019, ανάμεσα στις 27 χώρες της ΕΕ, καταλαμβάνει την 5^η χειρότερη θέση σε νεκρούς από τροχαία «εντός Κατοικημένης περιοχής», την 12^η σε νεκρούς «σε αυτοκινητοδρόμους» και την 17^η σε δρόμους «εκτός κατοικημένης περιοχής». Ενώ σε επίπεδο ΕΕ οι θάνατοι από τροχαία «εντός κατοικημένης περιοχής» αποτελούν  το 38% των θανάτων στο οδικό δίκτυο, στην Ελλάδα ανεβαίνουν στο 54%. Είναι προφανές πως οι επιδόσεις της χώρας μας σ αυτόν τον τομέα σχετίζονται άμεσα με το γεγονός πως η Ελλάδα αποτελεί μια από τις Ευρωπαικές χώρες με μηδενική σχεδόν εφαρμογή του ορίου 30 ενώ οι χώρες ή οι πόλεις που έχουν θεσπίσει το όριο 30 εμφανίζουν θεαματική μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στο οδικό δίκτυο εντός κατοικημένων περιοχών (πιο πρόσφατο παράδειγμα οι Βρυξέλλες που από 1/1/2021 θέσπισαν το όριο 30 σ ολόκληρη την πόλη, με εξαίρεση μερικούς μεγάλους οδικούς άξονες όπου παρέμεινε το όριο 50, με θεαματικά αποτελέσματα στην μείωση των τροχαίων, του επιπέδου θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης).

Παρότι στο Σχέδιο (σελ 19) «η οδήγηση με ακατάλληλα υψηλές ταχύτητες όλων των οχημάτων» αναφέρεται ως ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλει στην «πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα» τα προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης του όχι μόνο δεν πείθουν αλλά απεναντίας επιβεβαιώνουν πως η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει. Το γεγονός πως η θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές παραμείνει εκτός στόχου μέχρι το 2030(!) είναι προφανώς το αρνητικό γεγονός με την μεγαλύτερη αρνητική επίπτωση.

Γιατί οι προτεινόμενες Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές αφορούν στα κέντρα των πόλεων, περιοχές κυρίως εμπορικές και τουριστικές και πολύ λίγο κατοικημένες, περιοχές που επίσης σε σημαντικό βαθμό σε πολλές πόλεις έχουν ήδη πεζοδρομηθεί.

Το να εστιάζεις στο κέντρο της πόλης θεσμοθετώντας το όριο 30 και να αφήνεις το όριο 50 στις εκτός κέντρου περιοχές, δηλαδή στις κατ εξοχήν κατοικημένες περιοχές  όπου βιώνει την καθημερινότητα του το συντριπτικό ποσοστό των κατοίκων μιας πόλης είναι μια επιλογή που θα διατηρήσει ψηλά τους θανάτους στις κατοικημένες περιοχές.

Σύμφωνα με το Σχέδιο (σελ 26), το 2019 το 50% των οδηγών μηχανοκινήτων παραβίαζε τα όρια ταχύτητας στο Αστικό Δίκτυο.  Ο στόχος που τίθεται είναι το ποσοστό αυτό να περιοριστεί σε <30% το 2025 και σε <25% το 2030. Ακόμα κι αν πραγματοποιηθούν αυτοί οι στόχοι η προβλεπόμενη παραβίαση του ήδη επικίνδυνου ορίου των 50 km/h, που επαναεπιβεβαιώνεται για τις κατοικημένες περιοχές, έστω και από το 25-30% των οδηγών μηχανοκινήτων εγγυάται μια εξαιρετικά επικίνδυνη πραγματικότητα, ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο: Στα μέτρα Οδικής Υποδομής και Κυκλοφορίας (σελ.38) στην Δράση 12. Αναθεώρηση ορίων ταχύτητας παρατίθενται τέσσερα μέτρα: 1. Έλεγχος καταλληλότητας ορίων ταχύτητας, 2. Ζώνες 30km/h σε κέντρα αστικών περιοχών, 3. Μείωση ορίων ταχύτητας 80 km/h στο υπεραστικό δίκτυο, 4. Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους. Από αυτά μόνο το 2 χαρακτηρίζεται σαν υψηλής προτεραιότητας, το 1 και το 3 σαν μέτριας και το 4 σαν χαμηλής.

Αντίστοιχα στη Δράση 13. Διαχείριση ταχυτήτων παρατίθενται τρία μέτρα: 1.Αναπροσαρμογή της υποδομής, 2. Έλεγχος ταχύτητας σε οδικά τμήματα, 3. Δυναμικές πινακίδες ένδειξης ταχύτητας. Από αυτά το 1 χαρακτηρίζεται ως μέτριας προτεραιότητας ενώ τα 2 και 3 ως χαμηλής προτεραιότητας.

Από τα 7 συνολικά μέτρα δηλαδή που αφορούν στην ανάπτυξη Ταχύτητας, την πιο αγαπημένη παράβαση των οδηγών στη χώρα μας, την υπ αριθμό 1 αιτία φόνου στην άσφαλτο, μόλις 1 κρίνεται Υψηλής Προτεραιότητας, 3 Μέτριας και 3 Χαμηλής…

Και φυσικά σ αυτά τα μέτρα δεν περιλαμβάνεται το όριο ταχύτητας 30km/h στις κατοικημένες περιοχές

Αυτά σε ένα Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που σε πείσμα της παγκόσμιας επιστημονικής κοινότητας επιμένει να βαφτίζει τα τροχαία «ατυχήματα» και να μιλάει για τους νεκρούς σε επίπεδο κρεοπωλείου (50% έκπτωση μέχρι το 2030!!!)

24/5/2022 Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Οι συντάκτες του Σχεδίου καλό θα ήταν να διευκρινίσουν αν κάτω από την πρόταση «Εισαγωγή μεταβλητών ορίων ταχύτητας σε αυτοκινητοδρόμους» κρύβεται η πάγια επιδίωξη της αυτοκινητοβιομηχανίας για αύξηση των ορίων ταχύτητας στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, πράγμα που επιδιώχθηκε αλλά απετράπη και το 2017. Να θυμίσουμε πως οι ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης έχουν πολύ χαμηλότερα απ ότι εμείς όρια ταχύτητος στους αυτοκινητοδρόμους: Νορβηγία 100, Σουηδία 110, Ηνωμένο Βασίλειο 112, Ελβετία 120 km/h και πολύ υψηλά πρόστιμα και Διοικητικές κυρώσεις σ όσους τα παραβιάζουν (στο Η. Βασίλειο φτάνουν μέχρι και σε ποινές φυλάκισης).

 

 

 

 

Προσοχή: παράταση της κυνηγετικής περιόδου στη Βασιλίσσης Σοφίας.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Αν και η κυνηγετική περίοδος έληξε επίσημα στη χώρα μας στις 28 Φεβρουαρίου, στη Λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας προφανώς έχει δοθεί παράταση. Αυτό μαρτυρούν αλλεπάλληλες καταγγελίες με φωτό και βίντεο για τα όσα συμβαίνουν μπροστά στο ναό της Δημοκρατίας.

Το πρωί της 6ης Απριλίου 2022 για μια ακόμα φορά, επιβατηγό αυτοκίνητο κινείται παράνομα, κατερχόμενο ανάποδα για δεκάδες μέτρα μέσα στο ρεύμα ανόδου της Βασιλίσσης Σοφίας και μάλιστα στη δεξιά του λωρίδα, στρίβει για να μπει στη Βουλή, και μετά από συζήτηση με τον τροχονόμο, που βρίσκεται στην είσοδο, συνεχίζει την πορεία του πάντα ανάποδα στο αντίθετο ρεύμα.

Είναι η πολλοστή φορά που στον ίδιο τόπο επαναλαμβάνεται η παράνομη οδηγική συμπεριφορά που στοίχησε τη ζωή του 23χρονου Ιάσονα Λαλαούνη τον Μάρτη του 2021.

Φυσικά πρόκειται για σαφή παραβίαση του άρθρου 290Α για την «επικίνδυνη οδήγηση», ωστόσο φαίνεται πως ο οδηγός του (ή οι επιβάτες του;) απολάμβανε κάποιας «ασυλίας» γιατί η εγκληματική συμπεριφορά του ουδόλως απασχόλησε τον τροχονόμο

Υπενθυμίζουμε ότι σύμφωνα με το άρθρο 290Α του Ποινικού Κώδικα:

« Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες:

• β) οδηγεί όχημα σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης …………. τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις:
• αα) με φυλάκιση έως τρία (3) έτη αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα,
• ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός (1) έτους αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο,
• γγ) με κάθειρξη έως δέκα (10) έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε σημαντική βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις,
• δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα (10) ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. Αν προκλήθηκε ο θάνατος μεγάλου αριθμού ανθρώπων, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ισόβια κάθειρξη».

Το γεγονός πως για τον φόνο του Ιάσονα, που σε βίντεο παρακολούθησε τι συνέβη όλη η χώρα, ασκήθηκε από τον εισαγγελέα Απόστολο Ανδρέου δίωξη για «ανθρωποκτονία από αμέλεια», στον οδηγό του αυτοκινήτου που τον προκάλεσε, φαίνεται πως ενθάρρυνε τους επίδοξους μιμητές του πως ότι και να κάνουν όποιον/όποιους κι αν σκοτώσουν για «αμέλεια» (πλημμέλημα) θα κατηγορηθούν.

Επειδή προφανώς και η κατάσταση δεν πρόκειται ν αλλάξει, ούτε κανείς θα νιώσει την ανάγκη να απολογηθεί, ούτε να μας ενημερώσει τίνος είναι αυτό το αυτοκίνητο, ποιος επέβαινε και ποιος του έδωσε την δυνατότητα να παραβιάζει τον ΚΟΚ και τον Ποινικό Κώδικα πιστεύουμε πως η μόνη ρεαλιστική λύση για την πρόληψη τροχαίων συγκρούσεων είναι να απαγορευτεί η κίνηση πάσης φύσεως οχημάτων με οδηγούς κοινούς θνητούς στους πέριξ της Βουλής δρόμους και να αποδοθούν αυτοί αποκλειστικά στα μέλη του κοινοβουλίου, τους συνεργάτες και τους σωματοφύλακες τους.

Μεγάλη Πέμπτη 2022,   Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Μεσολόγγι: Υγεία πάνω από όλα …και νέα αναβολή.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Νέα αναβολή πήρε σήμερα για τρίτη φορά η πρωτόδικη εκδίκαση της υπόθεσης του θανατηφόρου τροχαίου με θύματα την Στεφανία Μουλαρά και τον Άκη Κάκο που έγινε στις 14 Οκτώβρη 2018 στο Νιοχώρι Αιτωλοακαρνανίας. (ΕΔΩ)

Σύμφωνα με βεβαίωση απο το Κέντρο Υγείας Αιτωλικού, που προσκόμισε στο τριμελές Πλημμελειοδικείο Μεσολογγίου ο συνήγορος του κατηγορουμένου, ο δράστης εμφάνισε την παραμονή της δίκης Οξεία Λοίμωξη του Αναπνευστικού.

Κατόπιν τούτου η εκδίκαση ματαιώθηκε και δόθηκε αναβολή. Μια νέα προσπάθεια (η τέταρτη) για την πρωτόδικη εκδίκαση θα επιχειρηθεί στις 12 Οκτωβρίου 2022.

 Υπενθυμίζουμε: πρώτος προσδιορισμός 20 Ιουνίου 2020, αναβολή, δεύτερος προσδιορισμός 24 Φεβρουαρίου 2021, αναβολή, τρίτος προσδιορισμός 6 Απριλίου 2022…

Αισίως η τέταρτη προσπάθεια θα συμπέσει με το κλείσιμο τεσσάρων χρόνων απο το φονικό συμβάν. Και μιλάμε μόνο για το πρωτόδικο…

Και όμως… από αμέλεια πήγαν τελικά κι ο Γιάννης με τη Στέλλα.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

4 χρόνια, 7 μήνες και 13 μέρες μετά το θανάσιμο τραυματισμό του Γιάννη Στρογγυλού,της Στέλλας Μούσχου και του σκύλου τους έξω από το Πολυτεχνείο Κρήτης στις 17 Αυγούστου του 2017 εκδικάστηκε επιτέλους (μετά από αλλεπάλληλες αναβολές) πρωτόδικα η υπόθεση στο τριμελές Πλημμελειοδικείο Χανίων.

Για το πολύνεκρο συμβάν το δικαστήριο επέβαλε στο δράστη κατά συγχώνευση ποινή 6 ετών και 9 μηνών, εξαγοράσιμη προς 5 ευρώ την ημέρα και αποφάσισε να του παράσχει αναστολή μέχρι την επανεκδίκαση της υπόθεσης στο Εφετείο. Στο δράστη απαγορεύτηκε η οδήγηση μέχρι την εκδίκαση της έφεσης.  Αν ο κατηγορούμενος αποφασίσει να εξαγοράσει την ποινή του θα πρέπει να πληρώσει ένα ποσόν περί τα 25.000 ευρω, η μη καταβολή του οποίου σύμφωνα με την τελευταία τροποποίηση (2021) του Ποινικού Κώδικα δεν οδηγεί σε έκτιση ποινής αλλά σε μεταβίβαση του χρέους στην Εφορεία…

Στον κατηγορούμενο είχαν αποδοθεί οι κατηγορίες: Ανθρωποκτονίας κατά συρροή από Αμέλεια, Διατάραξη των Συγκοινωνιών από Αμέλεια, Οδήγηση χωρίς άδεια οδήγησης.

Η πολιτική αγωγή ζήτησε από το Δικαστήριο την αναβάθμιση της κατηγορίας Διατάραξης συγκοινωνιών από πλημμέλημα σε κακούργημα και την αντικατάσταση της «αμέλειας» από τον «ενδεχόμενο δόλο»  καθώς από την πραγματογνωμοσύνη που διέταξε η Τροχαία και περιλαμβάνεται στην δικογραφία, διαπιστώθηκε ότι ο δράστης οδηγούσε με ταχύτητα 127km/h σε δρόμο με όριο ταχύτητας τα 40km/h κατά τη στιγμή που χτύπησε τα θύματα του, εκτόξευσε το Γιάννη 71 μέτρα, παρέσυρε τη Στέλλα 107 μέτρα πάνω στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου, επιτάχυνε μετά τη σύγκρουση φτάνοντας στα 170 km/h και ακινητοποιήθηκε τελικά όταν προσέκρουσε σε σταθμευμένη μοτοσικλέτα την οποία εκτίναξε δεκάδες μέτρα μακριά.

Το δικαστήριο μετά από πρόταση της εισαγγελέως απέρριψε το αίτημα αναβάθμισης της κατηγορίας εμμένοντας στο χαρακτηρισμό της Αμέλειας επειδή ο κατηγορούμενος, που στην απολογία του δήλωσε ο ίδιος πως την τελευταία φορά που κοίταξε το κοντέρ έτρεχε με 90 εως 100 km/h και πως δεν είχε ορατότητα, δήλωσε επίσης πως πίστευε πως μπορούσε να οδηγεί μ αυτήν την ταχύτητα χωρίς να δημιουργηθούν προβλήματα. Η δήλωση αυτή θεωρήθηκε ως το αποφασιστικό σημείο καθορισμού της πράξης του ως Αμέλειας (ο ορισμός της Αμέλειας όπως ελέχθη).

Διότι κατά το Δικαστήριο είσαι ότι πιστεύεις, όχι ότι κάνεις.

Η απόφαση αυτή στέλνει ένα σαφές μήνυμα στους χιλιάδες παραβατικούς των ελληνικών δρόμων: πως τα σήματα της Τροχαίας (ιδιαίτερα αυτά που αφορούν την Ταχύτητα- πρώτη αιτία θανάτου στους ελληνικούς δρόμους) και οι νόμοι δεν έχουν την παραμικρή σημασία. Σημασία έχει τι πιστεύεις εσύ. Ο πυροβολημένος πιλότος της ελληνικής ασφάλτου, το θρασύδειλο ανθρωπάκι που εγκαταλείπει τα θύματα του, ο κάθε φονιάς της ασφάλτου θεμελιώνει Δίκαιο με μια ομολογία Πίστης στις οδηγικές του ικανότητες.

Μέχρις ότου λοιπόν εμφανιστεί κάποιος θύτης που θα δηλώσει στο δικαστήριο πως «ΔΕΝ πίστευε πως ήταν ικανός να οδηγήσει» και όμως οδήγησε όλες οι υποθέσεις θα εξακολουθούν να εκδικάζονται ως πλημμελήματα συνέπειες Αμέλειας.

Για την ιστορία να σημειώσουμε πως το Δικαστήριο: αναγνώρισε πως ο «αμελής δράστης» είχε την αποκλειστική ευθύνη για τους φόνους, υιοθέτησε πλήρως την πραγματογνωμοσύνη που συντάχθηκε με εντολή της Τροχαίας, δεν αναγνώρισε κανένα ελαφρυντικό στον «αμελή δράστη», για τον οποίο απεφάνθη πως δεν είχε άδεια οδήγησης, προφανώς λόγω αμελείας, αλλά έπαψε τη δίωξη γι αυτό γιατί  στο μεταξύ είχε παραγραφεί από τις αλλεπάλληλες αναβολές. Όλα αυτά μαζί για να φτάσουμε στην εξαγορά της ποινής προς 12.500 ευρώ ανά θύμα…

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα επαναλαμβάνει την έκκληση προς όλους του χρήστες του οδικού δικτύου: Προσοχή, ο φόνος στην άσφαλτο δεν τιμωρείται!

Κυκλοφορείτε στο δρόμο με δικιά σας ευθύνη!!!

Η Στέλλα, ο Γιάννης και το σκυλάκι τους θάναι πάντα εδώ να μας το θυμίζουν.

 

Πόσες δικαστικές αναβολές χρειάζονται για να τεμαχιστεί μια πόλη και να καταστραφεί ένας υγρότοπός της;

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ

Γιάννινα: Όταν, πριν 4 χρόνια, η Δημοτική και η Περιφερειακή Αρχή αποπειράθηκαν να εγκρίνουν τις επικίνδυνες, δήθεν μελέτες, για την κατασκευή του «δακτυλίου», προσφύγαμε κατά της εγκριτικής  απόφασης του Συντονιστή Αποκεντρωμένης Διοίκησης, ζητώντας να συμπεριληφθεί στη μελέτη ώστε να βελτιωθεί και το υπάρχον τμήμα του δακτυλίου (Περιφερειακός, Γεννηματά, Βογιάνου, Κ.Μεσαρέ), προκειμένου να θεραπευτεί, όσο είναι δυνατόν, το τεράστιο πρόβλημα του πλήθους «τροχαίων συμβάντων» στις ταχείας κυκλοφορίας οδούς και για να αποκατασταθεί ο υγρότοπος Τσαμαρά δίπλα στην Λαγκάτσα.

Ο τότε Υπουργός Περιβάλλοντος, ακολουθώντας την  νομιμότητα, εξέδωσε απόφαση ακύρωσής της παράνομης μελέτης και ζήτησε συνολική ΜΠΕ για ολόκληρο τον δακτύλιο. Όμως η Δημοτική Αρχή, συνεχίζοντας τις σκανδαλώδεις επιλογές του παρελθόντος, προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας να ληφθούν ασφαλιστικά μέτρα και να ακυρωθεί η Υπουργική Απόφαση. Το ΣΤΕ, δικαιώνοντας τον αγώνα των πολιτών απέρριψε την Αίτηση του Δήμου και ο Δήμος απέσυρε την Αίτηση Ακύρωσης. Έκτοτε, με «περίτεχνες» μεθοδεύσεις οι επικεφαλής τοπικοί άρχοντες και των 3 επιπέδων αποπειρώνται να παρακάμψουν τη νομιμότητα και ξανα-ενέκριναν φωτοτυπία της ακυρωθείσας Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων!!! Το θέμα έφτασε μέχρι και την Ελληνική Βουλή αλλά οι αρμόδιοι αντί να υπηρετήσουν το δημόσιο συμφέρον και τις ανάγκες των πολιτών συνεχίζουν το καταστροφικό τους έργο.

Μετά από αυτό, το 2019, οι κάτοικοι προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας, αποκαλύπτοντας τη μεθόδευση και ζητώντας να ξανα-ακυρωθεί η …ακυρωθείσα Μελέτη! Ορίστηκε δικάσιμος για το 2019 (!!!) και από τότε έχουν δοθεί (6!!!) αναβολές, που δεν ζητήσαμε εμείς. Η τελευταία δόθηκε στις 16-3-2022 για 21-9-2022(!!!), για όταν δηλαδή θα έχουν πιθανώς προλάβει να τσιμεντώσουν τον υγρότοπο δημιουργώντας τετελεσμένα.

Δεν υπήρχε λοιπόν πλέον άλλη διέξοδος παρά η επίκληση της νομιμότητας σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο. Πριν 10 ημέρες, ο Σύλλογος Προστασίας Περιβάλλοντος, η Επιτροπή Κατοίκων Κ.Μεσαρέ και ένας συμπολίτης μας με ειδίκευση στην προστασία του περιβάλλοντος και στην τήρηση της περιβαλλοντικής νομοθεσίας προσφύγαμε στα αρμόδια όργανα της χρηματοδοτούσας Ε.Ε. καταγγέλλοντας τις πρωτοφανείς μεθοδεύσεις που θα τεμαχίσουν παράνομα τον αστικό ιστό χωρίς προβλέψεις ασφάλειας για τους πολίτες αλλά και ό,τι απέμεινε από το παραλίμνιο οικοσύστημα στην περιοχή αυτή, ζητώντας την έγκαιρη παρέμβασή τους.

Προκαλεί θλίψη και ερωτηματικά το γεγονός πως ο Δήμος, η Περιφέρεια και η Αποκεντρωμένη Διοίκηση στάθηκαν εχθρικά στην ρητή  εντολή της Υπουργικής Απόφασης και του ΣΤΕ για την προστασία των πολιτών και του περιβάλλοντος από περαιτέρω υποβάθμιση. Είναι αδιανόητο να αρνούνται πεισματικά νόμιμες, κοινά αποδεκτές και ωφέλιμες για την πόλη λύσεις με ευρωπαϊκά προγράμματα, με την ευκαιρία της ολοκλήρωσης του δακτυλίου, «καίγοντας» και αυτή την  ευκαιρία που τους έδωσε η ανωτέρω Υπουργική Απόφαση για την βελτίωση των εγκληματικών εμπνεύσεων αστικών οδών Γεννηματά, Βογιάνου, Κ.Μεσαρέ και της πολυαίμακτης «Περιφερειακής» οδού.

Είναι άραγε τόσο υπερήφανοι για τις κάθε μορφής παρανομιών κατά την κατασκευή των οδών του υπάρχοντος δακτυλίου και από τις ολέθριες επιδόσεις του που σωρεύει δεκάδες τροχαία με νεκρούς και τραυματίες κάθε χρόνο και επαναλαμβάνουν τις ίδιες «μεθόδους»;

Θα έχουν κάνει το καθήκον τους αν καταφέρουν να αποτελειώσουν ακόμη έναν υγρότοπο (βλέπε σχετικές δορυφορικές εικόνες του Τσαμαρά τα έτη 2009-2016 με πρόσφατα μπαζώματα και επακόλουθη υπερχείλιση) αντί να σχεδιάσουν, σύμφωνα με σύγχρονες ευρωπαϊκές προδιαγραφές, μία πράσινη υποδομή αποτροπής πλημμυρών και νησίδα βιοποικιλότητας τώρα που η κλιματική αλλαγή μας χτυπάει δυνατά την πόρτα;

• Σύλλογος Προστασίας Περιβάλλοντος Ιωαννίνων
• Επιτροπή Κατοίκων Κενάν Μεσαρέ

Ένα χρόνο μετά την εξαγγελία του, η Ελλάδα παραμένει χωρίς Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Συμπληρώθηκε ένας χρόνος από την εξαγγελία του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 (3 Φεβρουαρίου 2021- Μουσείο του Αυτοκινήτου) τους βασικούς πυλώνες του οποίου παρουσίασαν ο αρμόδιος υφυπουργός Μεταφορών  Γ. Κεφαλογιάννης και ο ΥΜΕ Κ. Καραμανλής παρουσία του Πρωθυπουργού.(Αναλυτικά εδώ: https://primeminister.gr/2021/02/03/25757)

Ένα χρόνο μετά οι «ρητές δεσμεύσεις» του Πρωθυπουργού και των υπουργών του ότι το Σχέδιο «θα γίνει νόμος του κράτους» και πώς «το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές θα κατέβει στα 30χλμ/ώρα», κεντρικά σημεία των κυβερνητικών εξαγγελιών όχι μόνο δεν έχουν υλοποιηθεί αλλά είναι άγνωστο αν και πότε θα γίνουν πράξη.

Οι διαβεβαιώσεις του κ. Κεφαλογιάννη, ακόμα και ενώπιον της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής πως τα 30km θαρχονταν με νόμο το φθινόπωρο που πέρασε διαψεύστηκαν κι αυτές. Τα 30km δεν ήρθαν (ενώ ο κ. Κεφαλογιάννης έφυγε).

Το Στρατηγικό σχέδιο που θα υλοποιούνταν από το 2021 βρίσκεται σήμερα στην πρώτη διαβούλευση με την πιο αισιόδοξη προοπτική να θέλει την ολοκλήρωση του τέλη του 2022 δηλαδή θα τεθεί σε ισχύ το 2023…

Αυτά όταν το Παγκόσμιο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας υιοθετήθηκε από τον ΟΗΕ το Σεπτέμβριο του 2020, ενώ το Ευρωπαικό Σχέδιο (που επεξεργάστηκε και εισηγήθηκε η ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά) υιοθετήθηκε από το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο τον Οκτώβριο του 2021. Στις περισσότερες χώρες ανάλογα Σχέδια υιοθετήθηκαν πριν την έναρξη της δεκαετίας (Ενδεικτικά το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 της Κύπρου εγκρίθηκε απο τον Νοέμβριο του 2020 και εφαρμόζεται από 1/1/2021).

Στη διάρκεια του χρόνου που πέρασε, πλήθος νομοθετημάτων που κατέθεσε το ΥΜΕ έρχονται σε μετωπική σύγκρουση με όσα είχαν εξαγγελθεί ως πυλώνες του Στρατηγικού σχεδίου.

-Νομοθετήθηκαν ξανά τα 50 km/h σαν όριο ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές και υψηλής  επικινδυνότητας ρυθμίσεις για ανήλικους στο δίκτυο της κυκλοφορίας  (νόμος για ΕΠΗΟ).  Νομοθετήθηκε η συνοδευόμενη οδήγηση από 17χρονους, η 3ετης παράταση «ζωής» (από τα 27 στα 30 χρόνια) στα λεωφορεία και άλλα πολλά.

Αν τελικά υπάρξει ποτέ Στρατηγικό Σχέδιο μ αυτό θα πρέπει να διορθωθούν και όλες οι ρυθμίσεις πού έκανε το ΥΜΕ από την ημέρα της εξαγγελίας του.

Ένα χρόνο μετά τις εξαγγελίες οι τροχαίες συγκρούσεις, οι θάνατοι και ο τραυματισμοί από τροχαία έχουν επανέλθει δυναμικά στο προσκήνιο. Δεν μπορούν να καλυφθούν πια από το πέπλο της συνυπάρχουσας πανδημίας .

Η επεξεργασία του Στρατηγικού Σχεδίου κατάντησε πρόφαση για να μη λαμβάνετε κανένα συγκεκριμένο μέτρο αποτροπής των τροχαίων συγκρούσεων.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα ζητά την ΑΜΕΣΗ ΘΕΣΠΙΣΗ του ορίου των 30Km/h στις κατοικημένες περιοχές την αυστηρή επιτήρηση του και την εφαρμογή όλων των πολεοδομικών μέτρων αποτροπής της ανάπτυξης ταχύτητας.

Είναι ένα μέτρο που εφαρμόζεται σε όλο και μεγαλύτερο αριθμό πόλεων σ όλο των πλανήτη.

Είναι ένα μέτρο που ζητά η κοινωνία για να σταματήσει το πογκρόμ των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου μέσα στις πόλεις. (Διαβάστε την διακήρυξη 160 κοινωνικών & επιστημονικών φορέων: ΕΔΩ)

Είναι ένα μέτρο που ίδια η κυβέρνηση εξήγγειλε εδώ και ένα χρόνο.

Είναι ένα μέτρο με μηδενικό σχεδόν οικονομικό κόστος και με τεράστιο κοινωνικό όφελος.

Να τελειώνουμε με τις προσχηματικές «διαβουλεύσεις».

-30KM ΤΩΡΑ στις κατοικημένες περιοχές

-Μηδενική Ανοχή στο Αλκοόλ για τους οδηγούς

-Πλήρης Απαγόρευση χρήσης κινητού στην οδήγηση.

-Δικαιοσύνη για τα θύματα των τροχαίων

-Να τελειώνουμε με την αμνηστία που παρέχει το κράτος στους δράστες τροχαίων εγκλημάτων.

3 Φεβρουαρίου 2022

Πανελλαδικός Σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Δήμος Δυτικής Μάνης: Και τυφλός και κουφός…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Την Πέμπτη 13^η  Ιανουαρίου 2022 γύρω στις 4:30 το απόγευμα στον δρόμο  Αρεόπολης – Καλαμάτας έξω από τον Κάμπο τραυματίστηκε μοτοσικλετιστής, που κινούνταν κανονικά στο ρεύμα του, μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο ο οδηγός του οποίου επιχείρησε αναστροφή. Ο οδηγός της μηχανής πέρασε πάνω από το αυτοκίνητο και χτύπησε το χέρι του και μεταφέρθηκε με ασθενοφόρο του ΕΚΑΒ στο Νοσοκομείο Καλαμάτας.  Ευτυχώς φόραγε κράνος και απέφυγε τα χειρότερα. (ΕΔΩ)

Πρόκειται για το τρίτο πανομοιότυπο «ατύχημα» που συμβαίνει στο σημείο με βασικό υπεύθυνο το Δήμο Δυτικής Μάνης  και το Α.Τ. Καρδαμύλης που σφυρίζουν αδιάφορα  στην τοποθέτηση πινακίδων σήμανσης στο σημείο ώστε οι οδηγοί των αγροτικών δρόμων να σέβονται την προτεραιότητα των κινουμένων στο κεντρικό δίκτυο.

Ο Δήμος ειδικά είναι τυφλός όσον αφορά στις παράνομες τσιμεντωστρώσεις αγροτικών δρόμων που σύμφωνα με το τοπικό/δημοτικό Δίκαιο αποκτούν προτεραιότητα(!) αλλά και κουφός στα αιτήματα των πολιτών που έχουν υποβληθεί από το 2016 για κυκλοφοριακή μελέτη και τοποθέτηση πινακίδων.

Δείτε εδώ τις αναρτήσεις μας για τις προηγούμενες συγκρούσεις στις 26 Αυγούστου 2020 (ΕΔΩ) και στις 28 Ιανουαρίου 2016 (ΕΔΩ).

Αίσιο και Ευτυχές το 2050!

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Τώρα που τελείωσε η ανταλλαγή ευχών και ψευδαισθήσεων πως μ αυτές μπορούμε να φτιάξουμε ένα καλύτερο κόσμο ας δούμε λίγο την πραγματικότητα κατάματα ας διαβάσουμε και ας ακούσουμε αυτό που μας λένε και ας μην «ακούμε» τις επιθυμίες μας.

Στη διάρκεια του 2021 η Ευρωπαική Ένωση υιοθέτησε δύο στόχους, τους οποίους άμεσα υιοθέτησαν  οι περισσότερες κυβερνήσεις, ανάμεσα τους και η δική μας:

Για τους θανάτους και τραυματισμούς στους δρόμους: μείωση κατά 50% έως το 2030 και μηδενισμός τους το 2050.

Για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου: μείωση κατά 55% έως το 2030 και «κλιματική ουδετερότητα στην ΕΕ» το 2050.

 

Κουράγιοοοοοοοοο!!!

Απέχουμε μόνο 28 χρόνια και κάποιους μήνες για να φτάσουμε σ ένα πραγματικά Αίσιο και Ευτυχές έτος.

• Χωρίς νεκρούς και σοβαρά τραυματίες από τροχαίες συγκρούσεις!
• Χωρίς ατμοσφαιρική ρύπανση!

Αν πάλι όπως το συνηθίζει, η Ευρωπαική Ένωση, πέσει έξω και δεν επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί το 2050 είναι απόλυτα σίγουρο ότι θα τους ξαναθέσει για να επιτευχθούν το 2060 ή το 2070.

Να (επι)ζήσουμε να τους θυμόμαστε (τους στόχους.)

                                            O.M.

ΥΓ. Είναι εντυπωσιακό πως η Σουηδία ανέχεται τη συστηματική πλαστογράφηση του Οράματος Μηδέν (Vision Zero) και την δυσφήμηση του από την Ευρωπαική Ένωση.  Μπαίνει κανείς στον πειρασμό να σκεφτεί πως μάλλον τους πούλησε μόνο τον  τίτλο και κράτησε για την ίδια το περιεχόμενο.

Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας: Χαμένοι στη Διαβούλευση…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 παρουσιάστηκε με επισημότητα και ένα φαντασμαγορικό βίντεο το «Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030». Το σχέδιο παρουσίασαν ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής και ο αρμόδιος για την οδική ασφάλεια, τότε υφυπουργός, Γ. Κεφαλογιάννης ενώ τοποθετήθηκε και ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης. (ΕΔΩ)

Όπως δήλωσε ο κος Κεφαλογιάννης:  «η  μεγάλη διαφορά με το παρελθόν είναι ότι το Στρατηγικό Σχέδιο θα θεσμοθετηθεί, θα γίνει δηλαδή νόμος του κράτους. Συνεπώς θα περιλαμβάνει ενέργειες και δράσεις δεσμευτικού χαρακτήρα που πρέπει να αναληφθούν σε εθνικό επίπεδο από όλους τους αρμόδιους φορείς. Για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των νεκρών αλλά και των σοβαρά τραυματιών κατά 50%”

Καθώς διανύουμε τις τελευταίες ημέρες του 2021 προσπαθούμε να καταλάβουμε τι ακριβώς γίνεται μ αυτό το περίφημο Σχέδιο Δράσης και πότε θα γίνει νόμος.

Στις 15 Δεκεμβρίου 2021 από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εκδόθηκε ένα Δελτίο Τύπου με τίτλο:  Έναρξη Διαβούλευσης για το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας (ΕΔΩ) το οποίο μας ενημερώνει πως:  «Το Σχέδιο αναπτύσσεται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με την επιστημονική υποστήριξη του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και βασίζεται σε όλες τις νέες διεθνείς τάσεις, καθώς και στη λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων της ελληνικής πραγματικότητας.

Η Διαβούλευση υποστηρίζεται από ειδικό διαδραστικό δικτυακό τόπο (www.nrso.ntua.gr/nrss2030) στον οποίο οποιοσδήποτε πολίτης ή φορέας (Δημόσιες Αρχές, Αυτοδιοίκηση, Δημόσιοι και Ιδιωτικοί Οργανισμοί και Επιχειρήσεις, Επαγγελματίες, Επιστήμονες, Σύλλογοι, ΜΚΟ) μπορεί να ενημερώνεται και να υποβάλει παρατηρήσεις, σχόλια και προτάσεις για τις δράσεις βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Η διαδικασία Ανοικτής Διαβούλευσης αρχίζει με την ανάρτηση της πρόσκλησης και προβλέπεται να ολοκληρωθεί την άνοιξη του 2022». 

Αρχίζει λοιπόν η Διαβούλευση που τελειώνει…

 Όποιος όμως είχε επισκεφθεί το σχετικό δικτυακό τόπο του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ στον οποίο έχει ανατεθεί η επεξεργασία του Στρατηγικού σχεδίου πριν μερικούς μήνες  στον τομέα διαβούλευση διάβαζε: « Η παρούσα διαδικασία Ανοικτής Διαβούλευσης περιλαμβάνει δύο διακριτές φάσεις. Στην πρώτη φάση (Φθινόπωρο 2021), οι φορείς και οι πολίτες θα έχουν τη δυνατότητα να εκφράσουν τις ιδέες και τις προτάσεις τους για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα ενώ στη δεύτερη φάση (Άνοιξη 2022) θα έχουν την ευκαιρία να εκφράσουν τις απόψεις τους επί του προτεινόμενου Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου. Παράλληλα, θα πραγματοποιηθούν στοχευμένες Ημερίδες Διαβούλευσης».                                              Η σχετική ανάρτηση έχει αλλάξει πλέον, μετά το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου, και με το τέλος του Φθινοπώρου όταν υποτίθεται τέλειωσε η πρώτη φάση της διαβούλευσης, έχουμε την ανακοίνωση της έναρξης της…

Μέχρι νεωτέρας εξακολουθεί να ισχύει ότι την Άνοιξη του 2022 θα ξεκινήσει η δεύτερη φάση της διαβούλευσης. Με δεδομένο τον χρόνο που θα διαρκέσει η διαβούλευση, την πιθανή επανεπεξεργασία για την ενσωμάτωση κάποιων από τα προτεινόμενα την αποδοχή από το ΥΜΕ, την κατάθεση στη Βουλή και τους χρόνους που απαιτούν οι διαδικασίες συζήτησης και ψήφισης το αισιόδοξο σενάριο λέει ότι τέλος του 2022 το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική  Ασφάλεια θα μπορεί να γίνει νόμος.

Ήδη βέβαια θα έχουν παρέλθει τα δύο από τα δέκα χρόνια, δηλαδή το ένα πέμπτο της Δεκαετίας… Σημαντικό επίσης για τη χώρα μας: θα έχουν παρέλθει πάνω από τρία χρόνια από τις τελευταίες εκλογές, θάχουμε μπει σε προεκλογική περίοδο αν δεν έχουν γίνει (όπως συνηθίζεται) ήδη και εκλογές με τις γνωστές συνέπειες στη νομοθέτηση τέτοιων σχεδίων που το πολιτικό σύστημα δεν τα θεωρεί ως ανταποδοτικά από ψηφοθηρική άποψη.

Ο χρόνος και ο τόπος

Είναι αλήθεια  πώς όταν στις 3 Φεβρουαρίου 2021 η κυβέρνηση εξήγγειλε το Εθνικό Σχέδιο Δράσης μας αιφνιδίασε ευχάριστα. Ωστόσο δεν πέρασε ούτε ένας μήνας για να προσγειωθούμε ανώμαλα:  άρνηση νομοθέτησης του ορίου ταχύτητας των 30km/h στις κατοικημένες περιοχές σε αντίθεση με όσα είχαν εξαγγελθεί, νομοθέτηση υψηλής  επικινδυνότητας ρυθμίσεων για ανήλικους στο δίκτυο της κυκλοφορίας  (νόμος για ΕΠΗΟ). Σ όποιο νομοσχέδιο κατέθεσε στη συνέχεια το ΥΜΕ υπάρχουν ρυθμίσεις που είναι διαμετρικά αντίθετες με όσα «εξαγγέλθηκαν» στις 3 Φεβρουαρίου: συνοδευόμενη οδήγηση από 17χρονους, 3ετης παράταση «ζωής» (από τα 27 στα 30 χρόνια) στα λεωφορεία και άλλα πολλά. Τέτοια βαθειά πίστη στους βασικούς πυλώνες τους συστήματος που εξαγγέλθηκαν…

Αναμενόμενο μετά απ αυτά: κανένα νομοσχέδιο για τα 30km  δεν κατατέθηκε το φθινόπωρο όπως διαβεβαίωνε τη Βουλή ο κ. Κεφαλογιάννης (που στο μεταξύ έγινε τέως υφυπουργός).

Προχωράμε λοιπόν με τους δικούς μας ρυθμούς στη διαβούλευση για στο Σχέδιο 2021 -2030 που ανάμεσα στ άλλα θα πρέπει να ανατρέψει και όσα ψηφίζονται το 2021 και το 2022.

Για να μη φέρνουμε παραδείγματα από μακριά για το τι έγινε για το ίδιο θέμα σε άλλες χώρες ας δούμε τι έγινε στην γειτονική μας Κύπρο.

Στην Κύπρο το Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια 2021- 2030 ανατέθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών σε σύμβουλο Οδικής Ασφάλειας το Σεπτέμβριο του 2019, έγινε επεξεργασία, διαβούλευση και ενσωματώθηκαν τροποποιήσεις από τη Μονάδα Οδικής Ασφάλειας και παραδόθηκε/εγκρίθηκε το Νοέμβριο του 2020, πριν την έναρξη της Δεκαετίας. (ΕΔΩ)

Στην Κύπρο οποιαδήποτε Νομοθετική Διοικητική ρύθμιση από τις 1/1/2021 και μετά θα πρέπει να υπακούει στο Στρατηγικό σχέδιο. Στην Ελλάδα στην καλύτερη περίπτωση αν το σχέδιο γίνει νόμος και αν τηρηθούν οι προθεσμίες που τέθηκαν κάτι τέτοιο θα ισχύσει από 1/1/2023. Δυο χρόνια χαμένα μεταφράζονται φυσικά σ ένα υψηλά σταθεροποιημένο αριθμό θυμάτων τροχαίων συγκρούσεων όπως αυτός που υπάρχει στη χώρα μας. Αλλά ο χρόνος, δηλαδή η ζωή, σ αυτή τη χώρα παρά τις κραυγές πως αποτελεί  «υπέρτατη αξία» μάλλον στις πολιτικές των ιθυνόντων προσεγγίζει σ αυτό που διατύπωσε κάποτε ο Σαλβαντόρ Νταλί: «ο χρόνος είναι η κατεξοχήν παραληρηματική και σουρεαλιστική διάσταση».

Αχ Ευρώπη…

Στις 6 Οκτωβρίου 2021 το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο υιοθέτησε με πολύ μεγάλη πλειοψηφία ένα Ψήφισμα σχετικά με το πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια 2021-2030 με συστάσεις σχετικά με τα επόμενα βήματα προς το «Όραμα μηδενικών απωλειών» που επεξεργάστηκε και εισηγήθηκε η ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά. Πρόκειται για μια πολύ σημαντική εργασία που αφορά την οδική ασφάλεια σε πολλαπλά επίπεδα με σημαντικά ριζοσπαστικές θέσεις (όριο 30km σ όλες τις ευρωπαικές πόλεις, μηδενική ανοχή στο αλκοόλ κατά την οδήγηση κα) με βασική αδυναμία το γεγονός πως δεν είναι δεσμευτικό για τις χώρες μέλη. Παρόλα αυτά αποτελεί μια βάση στήριξης για τις κυβερνήσεις που το επιθυμούν αλλά και για τις συλλογικότητες που αγωνίζονται για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων  για να προχωρήσουν περισσότερο. Ολόκληρο το ψήφισμα στα ελληνικά: ΕΔΩ

Η Έλενα Κουντουρά στο πρόσφατο 1^st CIVINET Greece – Cyprus Forum για το Ευρωπαικό Σχέδιο 2021-2030

Δήμος Αρταίων: οκτώ μήνες επωάζεται μια κατεπείγουσα μελέτη… (όχι για το γιοφύρι)

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 13 Σεπτέμβρη 2020 ο δεκαεννιάχρονος Βαγγέλης Δραγατάκης, λίγες μέρες πριν εγκαταλείψει την Άρτα για να σπουδάσει Ιατρική στην Αθήνα, τραυματίστηκε θανάσιμα μετά από πρόσκρουση του αυτοκινήτου  του στα αυτοσχέδια παράνομα κάγκελα που είναι τοποθετημένα στη περιφερειακή οδό. (Σχετικά : ΕΔΩ και ΕΔΩ)

Στις 16 Απριλίου 2021 μετά και από παρεμβάσεις του συλλόγου μας η μειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Αρταίων προκάλεσε μια συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο ζητώντας να ξηλωθούν άμεσα τα κάγκελα στα οποία οφείλεται μέχρι σήμερα η απώλεια της ζωής τριών νέων ανθρώπων σε διαφορετικά τροχαία.

Ο Δήμαρχος κ. Τσιρογιάννης και η πλειοψηφία του Δ.Σ. απέρριψαν την πρόταση ψηφίζοντας σε αντιπαράθεση  γίνει άμεσα, με τη μορφή του “ΚΑΤΕΠΕΙΓΟΝΤΟΣ” μελέτη για την οδική ασφάλεια στην περιφερειακή οδό.

Όπως αποκάλυψε η δημοσιογράφος Ειρήνη Κατσούλα στην Εφημερίδα Μαχητής της Άρτας στις 3 Δεκέμβρη 2021 (ΕΔΩ), οκτώ μήνες μετά τη σχετική απόφαση, δεκαπέντε μήνες μετά το φόνο του Βαγγέλη καμία μελέτη δεν έχει δημοσιοποιηθεί και φυσικά δεν έχει δημοπρατηθεί παρά τις κατά καιρούς διαβεβαιώσεις από την προϊσταμένη της Τεχνικής Υπηρεσίας κα Γρύλλια  και άλλους αρμόδιους πως η μελέτη «θα βγει άμεσα…». Φανταστείτε να μην ήταν και «κατεπείγουσα»…

«Τί πρεσβεύουμε ως κοινωνία; Δεν αναλογούν ευθύνες σε κάποιους όταν ένα νέο παιδί, χωρίς αλκοόλ στο αίμα του, χωρίς να τρέχει, αλλά αντίθετα να πηγαίνει με ταχύτητα μικρότερη του ορίου ταχύτητας στην περιφερειακή οδό, βρίσκει τραγικό θάνατο όταν το αυτοκίνητό του προσκρούει στα κάγκελα και τελικά ένα από αυτά διαπερνάει το σώμα του; Ή να πούμε ότι φταίει η κακιά η ώρα και να το ρίξουμε στη μοιρολατρία; Να θυμίσουμε ότι ο Βαγγέλης ήταν το τρίτο θύμα!!! Πριν από τον ίδιο, άλλα δύο νέα παιδιά έχασαν τη ζωή τους από τα κάγκελα, στο ένα το κάγκελο καρφώθηκε στην καρδιά και στο άλλο το κάγκελο λειτούργησε σαν σπαθί και τον αποκεφάλισε! Πόσοι ακόμη πρέπει να πεθάνουν μέχρι να κατανοηθεί η έννοια του κατεπείγοντος; Τί περιμένουμε ως κοινωνία; Κι άλλους νεκρούς; Κι άλλο αίμα στην άσφαλτο;». Αναρωτιέται η δημοσιογράφος.

Η εμμονή της μνήμης. S. Dali 1931