Ο αρχηγός της Tottenham, Hugo Lloris, οδηγούσε με περισσότερο από διπλάσιο απο το όριο αλκοολ.
Πρόστιμο ύψους 50.000 λιρών (56.190 ευρώ) και απαγόρευση οδήγησης για 20 μήνες.
Ο αρχηγός της ποδοσφαιρικής ομάδαςTottenham, 31χρονος τερματοφύλακας Hugo Lloris, παραδέχτηκε ότι οδηγούσε μεθυσμένος με πάνω από τη διπλάσια απο την επιτρεπόμενη συγκέντρωση αλκοολ στο αίμα του μετά από μεγάλη κατανάλωση ποτών με φίλους του σε εστιατόριο του Λονδίνου.
Είχε συλληφθεί τις πρώτες πρωινές ώρες της 24ης Αυγούστου. Την Τετάρτη 12 Σεπτεμβρίου το Δικαστήριο του Westminster του επέβαλε πρόστιμο ύψους 50.000 λιρών (56.190 ευρώ) και απαγόρευση της οδήγησης για 20 μήνες.
Αστυνομικοί, σ ενα συμβατικο αυτοκίνητο, είδαν την PorschePanamera του Lloris να κινείται με 15 μίλια / ώρα σε μια ζώνη 30 μιλίων / ώρα, να παραβιάζει ένα κόκκινο σηματοδότη, και να κινείται κανοντας ζιγκ -ζαγκ «προς τα σταθμευμένα οχήματα». Όταν η αστυνομία τον σταμάτησε, είδαν οτι είχε κάνει εμετό και ότι δεν μπορούσε να βγεί απο το αυτοκίνητο χωρις βοήθεια.
Στο δικαστήριο κατατέθηκαν τα αποτελέσματα του αλκοτέστ που του έγινε: στον εκπενεόμενο αέρα περιείχε 80 μικρογραμμάρια αλκοόλης ανά 100 χιλιοστόλιτρα αναπνοής – το νόμιμο όριο στην Αγγλία και την Ουαλία είναι 35 μικρογραμμάρια.
Ο 31χρονος Γάλλος ποδοσφαιριστής, «ήρωας» της εθνικής Γαλλίας που το καλοκαίρι κατέκτησε το παγκόσμιο κύπελο, στο Δικαστικό Μέγαρο του Westminster την Τετάρτη παραδέχθηκε ότι οδηγούσε υπό την επήρεια αλκοόλ.
Μετά την καταδίκη του ζήτησε σημόσια συγγνώμη λέγοντας ότι: «Η οδήγηση υπο την επήρεια αλκοόλ είναι εντελώς απαράδεκτη, αναλαμβάνω την πλήρη ευθύνη για τις ενέργειές μου και δεν είναι αυτό το παράδειγμα που θέλω να αποτελέσω«.
Τον περασμένο μήνα ο σύλλογος ασχολήθηκε με το θέμα εσωτερικά, λέγοντας ότι θα ληφθουν «εξαιρετικά σοβαρές αποφάσεις». Εκτός της δικαστικής απόφασης, φημολογείται ότι και η ομάδα του του επέβαλε πρόστιμο £250.000.
Χανιά, Θέατρο Ανατολικής Τάφρου, Τρίτη 3 Ιουλίου 21.00
Συναυλία παραδοσιακής κρητικής μουσικής με τον μουσικό σύλλογο Αποκορώνου «Ο Χαρίλαος».
Μεγάλη συναυλία παραδοσιακής μουσικής, αφιερωμένη στα θύματα του σύγχρονου τρόπου ζωής όπως αυτά τραγικά καταγράφονται στην καθημερινότητά μας. Τροχαία δυστυχήματα, υπερκατανάλωση αλκοόλ από παιδιά και εφήβους, τσιγάρο και παθητικό κάπνισμα, οπλοφορία και άσκοπη οπλοχρησία.
Στο περίφημο μουσικό σχήμα «Ο Χαρίλαος» με την χαρακτηριστική ταυτόχρονη σύμπραξη 25 και πλέον μουσικών επί σκηνής συμμετέχουν:
Η εκδήλωση τελεί υπό την αιγίδα της Περιφέρειας Κρήτης, με την στήριξη πλήθους τοπικών φορέων. Την βραδιά θα παρουσιάσει ο γνωστός ηθοποιός και ραδιοφωνικός παραγωγός Νίκος Μοτάκης.
Στη συναυλία θα απονεμηθούν και τα βραβεία στις μαντινάδες που διακρίθηκαν στον διαγωνισμό μαντινάδας, ο οποίος οργανώθηκε για τα τέσσερα θέματα της συναυλίας σε συνεργασία με την εκπομπή «Δοξάρια και σκαρόφτερα» του Γιώργου Βιτώρου.
Διοργάνωση: Σύλλογος «Προστασία από το παθητικό κάπνισμα» – Παράρτημα Χανίων Συνδιοργάνωση: Δήμος Χανίων, ΚΕΠΠΕΔΗΧ ΚΑΜ
Ο Δήμος Χερσονήσου σε συνεργασία με τη Γενική Περιφερειακή Αστυνομική Διεύθυνση Κρήτης και την Περιφέρεια Κρήτης οργάνωσε και υλοποίησε Διήμερίδα με Θέμα την Οδική ασφάλεια στις 2 και 3 Μαρτίου 2018.
Ο σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα είχε ενεργό παρουσία και τις δυο μέρες του συνεδρίου.
Παραχώρησε την συγκλονιστική έκθεση φωτογραφίας «Όταν οι Ζωές Συντρίβονται», του γνωστού Άγγλου φωτογράφου Paul Wenham–Clark σε συνεργασία με την αγγλική οργάνωση θυμάτων τροχαίων Road Peace. Η εν λόγω έκθεση αποτελεί μια εξαιρετική προσπάθεια αποτύπωσης των επιπτώσεων μιας σύγκρουσης με φωτογραφίες και μικρές συνεντεύξεις οικογενειών θυμάτων τροχαίων, ατόμων με αναπηρία και διασωστών.
Ο ΜανώληςΣταυρουλάκης – ιδρυτικό μέλος του συλλόγου και μέλος του Δ.Σ.- συγκίνησε τους παρευρισκόμενους με την εξαιρετική ομιλία του με θέμα:
Εγκατάλειψη θυμάτων τροχαίων: αναγκαία η κατάργηση του άρθρου 43 του ΚΟΚ.
Η εγκατάλειψη θύματος τροχαίου συμβάντος απασχολεί έντονα τον τελευταίο καιρό τα μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα και έχει αποφασιστεί η ανάδειξή του σε μείζον ζήτημα. Κείμενο με υπογραφές εκατοντάδων συγγενών θυμάτων τροχαίων έχει ήδη αναρτηθεί στο blog του συλλόγου, αλλά και κοινοποιηθεί στους αρμόδιους φορείς. Ενώ:
καλούνται όλες οι οικογένειες θυμάτων τροχαίων να ενεργοποιηθούν, να προσθέσουν την υπογραφή τους στο κείμενο και να συμμετάσχουν σε όλες τις δράσεις που θα ακολουθήσουν.
Ακόμα ο ΘοδωρήςΠαρασκευάς παρουσίασε τον Οδηγό Ασφαλούς Συστήματος Save Lives του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας του οποίου ανέλαβε τη μετάφραση και σελιδοποίηση στα ελληνικά , μετά από πρωτοβουλία του SOS Τροχαία Εγκλήματα και του οποίου την έντυπη έκδοση σε 10.000 αντίτυπα ανέλαβε η Βουλή των Ελλήνων με πρωτοβουλία του Προέδρου της κ. Νίκου Βούτση. Τον οδηγό μπορείτε να τον διαβάσετε, αλλά και να κατεβάσετε από την ιστοσελίδα του συλλόγου μας.
Από τις ομιλίες που ξεχωρίσαμε ήταν, την Παρασκευή 2 Μαρτίου του Λευτέρη Μιχελάκη, ο οποίος έβαλε το πολιτικό πλαίσιο της κατάστασης που ζούμε σε σχέση με την παρούσα οδική ανασφάλεια, εστιάζοντας στη σχέση των αυτοκινητοβιομηχανιών – κυβερνήσεων με στόχο την επικράτηση του Ι.Χ και την μη προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Επίσης, του επιπυραγού κ. Παπαλεωνίδα Νικολάου, του Διοικητή της Τροχαίας Ηρακλείου κ. Εμμανουήλ Μουρτζάκη, αλλά και του καθ. Παναγιώτη Αγγουριδάκη – διευθυντή ΤΕΠ ΠαΓΝΗ, οι οποίοι επιβεβαίωσαν για ακόμα μια φορά πως οι άνθρωποι που ασχολούνται επαγγελματικά με το τροχαίο και καθημερινά έρχονται σ’ επαφή με τραυματίες και θύματα έχουν γνώση, ευαισθησία, αλλά και επιστημονικά τεκμηριωμένες απόψεις για τις παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν προκειμένου να μειωθούν όχι τόσο οι τροχαίες συγκρούσεις αριθμητικά, αλλά κυρίως η σφοδρότητά τους, άρα και οι συνέπειες αυτών.
Το Σάββατο 3 Μαρτίου ήταν σημαντική η ομιλία του κ. ΝίκουΗλιού σε σχέση με το θέμα των πιστοποιήσεων των φορέων που μπαίνουν στα σχολεία και υλοποιούν προγράμματα σχετικά με την οδική ασφάλεια, αλλά και την πιστοποίηση και προσόντα των πραγματογνωμώνων. Προσυπογράφουμε επίσης την τοποθέτηση του καθηγητή κ. ΘάνουΒλαστού για την υιοθέτηση των 30 χλμ/ώρα στις κατοικημένες περιοχές.
Ενώ από τις σημαντικότερες παρεμβάσεις ήταν αυτή του κ. ΓιάννηΧλιαουτάκη από το ΤΕΙ Κρήτης, ο οποίος επέμεινε ιδιαίτερα στο ζήτημα της λανθασμένης χρήσης του όρου «τροχαίο ατύχημα» η οποία και πρέπει να σταματήσει και να υιοθετηθεί ο δόκιμος όρος του τροχαίουσυμβάντος, καθώς ο όρος ατύχημα εμπεριέχει την επίδραση του τυχαίου, της τύχης δηλαδή σε μία δεδομένη στιγμή, και υπ’ αυτή την έννοια είναι δύσκολο να προβλεφθεί ή να αποφευχθεί, αμνηστεύοντας στην ουσία το θύτη. Και όπως συνεπικουρικά σχολίασε και ο κ. Μουρτζάκης πώς μπορεί να θεωρείται ατυχία ή αμέλεια η υπερβολική ταχύτητα, η χρήση αλκοόλ ή κινητού, η παράνομη προσπέραση ή η παραβίαση STOP ή ερυθρού σηματοδότη; Τα τροχαία είναι προβλέψιμα και άρα μπορούν να προληφθούν, κατά συνέπεια οι λέξεις τύχη- ατυχία- ατύχημα δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται γι’ αυτά.
Οφείλουμε επίσης ν’ αναφέρουμε πως μας εξέπληξε θετικά η παρουσία του προέδρου της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής. Ο κ. ΓιώργοςΟυρσουζίδης παρακολούθησε σχεδόν όλες τις ομιλίες των εισηγητών και τις δυο ημέρες του συνεδρίου με προσοχή, δεχόμενος συχνά – πυκνά κριτική, προτάσεις και σχόλια για πρωτοβουλίες που οφείλει ν’ αναλάβει εξαιτίας του θεσμικού του ρόλου, αλλά και πίεση να μεταφέρει το αίτημα της κοινωνίας για οδική ασφάλεια και νομοθετικές αλλαγές στα αρμόδια υπουργεία.
Η ημερίδα έκλεισε το απόγευμα του Σαββάτου με το Δήμαρχο Χερσονήσου κ. Γιάννη Μαστοράκη βαθιά συγκινημένο μετά την προβολή του ντοκυμαντέρ Πεταλούδες στην Άσφαλτο. Ο ίδιος σχολίασε σε μέλος μας ότι είναι ένα ντοκυμαντέρ που πρέπει όλοι να δουν. Το συγκεκριμένο αφιέρωμα της ΕΡΤ στην Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων προβλήθηκε για πρώτη φορά στις 20 Νοεμβρίου 2016 σε παρουσίαση και δημοσιογραφική επιμέλεια της Μαριλένας Κατσίμη. Σ’ αυτό μέλη του συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα», θέτουν στο δημόσιο διάλογο τα καίρια ζητήματα που βασανίζουν τους ίδιους και τις οικογένειές τους και τα οποία αν δεν συζητηθούν σε κοινωνικό και πολιτειακό επίπεδο, ο αριθμός των συγκρούσεων και η συχνότητα της αιμορραγίας στην άσφαλτο δεν πρόκειται ποτέ να μειωθούν.
Η δημοτική παράταξη «Ανοιχτός Δήμος -Ενεργοί Πολίτες» διοργανώνει εσπερίδα με θέμα «Οδική ασφάλεια – Τροχαία εγκλήματα» στις 31/1/2018, Τετάρτη και ώρα 7μμ στο αμφιθέατρο «Αλέξανδρος Κουμουνδούρος» του Διοικητηρίου στην Καλαμάτα.
Στην εσπερίδα θα συμμετέχουν ως εισηγητές:
– ο πρόεδρος της Διαρκούς Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής βουλευτής Γιώργος Ουρσουζίδης,
-ο καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και αντιπρόεδρος του πανελλαδικού συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» Φαίδων Καρυδάκης,
«Στη Μεσσηνία 23 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε 21 θανατηφόρα τροχαία. Οπως ανακοίνωσε η Γενική Περιφερειακή Αστυνομική Διεύθυνση Πελοποννήσου για το 2017, οι υπηρεσίες Τροχαίας και στους 5 νομούς κατέγραψαν συνολικά 531 ατυχήματα και δυστυχήματα με συνολικά 684 παθόντες, εκ των οποίων οι 145 στη Μεσσηνία – ενώ το 2016 στην Πελοπόννησο είχαν γίνει 555 ατυχήματα και είχαν καταγραφεί 757 παθόντες – από τους οποίους οι 155 στην άσφαλτο της Μεσσηνίας.
Το 2016 είχαν συμβεί 20 θανατηφόρων με 24 νεκρούς.
Στην Περιφέρεια συνέβησαν 63 θανατηφόρα τροχαία με 69 νεκρούς, έναντι 73 θανατηφόρων το 2016 με 79 νεκρούς.
Επίσης στη Μεσσηνία έγιναν και 8 σοβαρά τροχαία ατυχήματα από τα 47 της Περιφέρειας Πελοποννήσου, με απολογισμό 61 σοβαρά τραυματίες.
Το 2016 είχαμε 5 σοβαρά τροχαία και 59 σε όλη την Περιφέρεια με 70 σοβαρά τραυματίες».
Η Κίνηση Κατοίκων Ακρωτηρίου για την Προστασία των Πεζών (Κ.Κ.Α.Π.Π.) που δημιουργήθηκε μετά το διπλό φονικό έξω από το Πολυτεχνείο Κρήτης τον περασμένο Αύγουστο, διοργανώνει Εκδήλωση Μνήμης, για την Στέλλα και τον Γιάννη την Κυριακή 12 Νοεμβρίου στο Πολυτεχνείο Κρήτης. Ομιλητής θα είναι ο Τάσος Μαρκουίζος – Ιαβέρης με θέμα : Ασφάλεια στους Πεζούς, Σχέδιο & Προγραμματισμός για το Αυτονόητο. Η Κίνηση προσπαθεί συστηματικά να προωθήσει τις διαδικασίες για την δημιουργία ασφαλών διαδρομών στην περιοχή, προυπόθεση για να σταματήσουν οι επαναλαμβανόμενες τροχαίες συγκρούσεις στην περιοχή.
Αν όλη η χώρα συγκλονίστηκε απο τον φόνο της Στέλλας και του Γιάννη, (Περισσότερα: ΕΔΩ) δυστυχώς το ιστορικό του συγκεκριμένου δρόμου είναι πολύ πιο βαρύ. Απο την σελίδα …Για την Στέλλα και τον Γιάννη… αντιγράφουμε τα συμβάντα μόνο της τελευταίας πενταετίας:
28/06/13 Σύγκρουση αγροτικού ΙΧ με μηχανή. Τραυματισμός του οδηγού της μηχανής.
03/09/13 Σύγκρουση απορριματοφόρου οχήματος με μηχανή. Νεκρός ο οδηγός της μηχανής, σοβαρά τραυματισμένη η συνεπιβάτης της μηχανής, τραυματισμένη η εργαζόμενη στην υπηρεσία καθαριότητας.
01/10/14 Σύγκρουση αυτοκινήτου με μηχανή. Σοβαρός τραυματισμός του οδηγού της μηχανής.
18/05/15 Ασυνείδητος οδηγός παρασύρει πεζό και τον εγκαταλείπει. Τραυματισμένος ο πεζός.
27/05/15 Σύγκρουση αυτοκινήτου με μηχανή. Τραυματισμένος ο οδηγός της μηχανής.
14/06/15 Σύγκρουση δύο οχημάτων. Τραυματισμένα και τα δύο άτομα.
07/11/16 Μηχανή ξεφεύγει από την πορεία της. Τραυματίζονται δύο παιδιά 17 και 18 ετών.
08/02/17 Σύγκρουση δύο ΙΧ αυτοκινήτων. Τραυματισμός και των δύο οδηγών.
01/04/17 Σύγκρουση αυτοκινήτου σε τοίχο. Τραυματίζεται ο οδηγός.
07/04/17 Τροχαίο αυτοκινήτου με μηχανάκι. Τραυματισμένος ο οδηγός της μηχανής.
15/04/17 Τροχαίο με μηχανή. Τραυματισμένος ο 21χρονος οδηγός.
31/07/17 Σύγκρουση δύο οχημάτων. Τραυματισμένη η οδηγός του ενός οχήματος.
06/08/17 Σύγκρουση δύο αυτοκινήτων. Σημειώθηκαν ευτυχώς μόνο υλικές ζημιές.
17/08/17 Οδηγός με ιλιγγιώδη ταχύτητα παρασύρει την Στέλλα και τον Γιάννη, που περπατούσαν στην άκρη του δρόμου κρατώντας με λουράκι το σκύλο τους. Νεκρά και τα δύο παιδιά καθώς και το σκυλάκι.
20/08/17 Σύγκρουση αυτοκινήτου με μηχανή. Τραυματισμένος ο οδηγός της μηχανής.
12/09/17Μαθήτρια τραυματίζεται όταν την παρασύρει διερχόμενο αυτοκίνητο.
Η φράση που αποδίδεται στον Αϊνστάιν “Το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία δεν έχουν όρια” είναι γνωστή. Όμως, πέρα από την πλάκα, σ’αυτό το κείμενο δεν θα ασχοληθώ ούτε με τα όρια της πλάκας, ούτε της βλακείας. Σ’αυτό το κείμενο θα προσπαθήσω να αποδείξω απλώς, πως η (αλα success story) ανακοίνωση του προέδρου της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της βουλής, κ. Ουρσουζίδη, για τη μείωση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία το Α εξάμηνο του 2017, υπερβαίνει τα όρια του θεσμικού του ρόλου.
Το θάρρος για την αναφορά στη βλακεία το αντλώ από την εισήγηση του ίδιου του πρόεδρου, που περιέχεται στην Έκθεση εργασιών της επιτροπής του 2016. Γράφει εκεί ο κ. Ουρσουζίδης:
“Δαπανούμε – βλακωδώς – ένα τεράστιο κονδύλι στις συνέπειες των τροχαίων, ενώ αν είχαμε στρέψει ένα μικρό μόνο μέρος αυτού στην πρόληψη, τα οφέλη θα ήταν πολλαπλά και κυρίως σωτήρια. Αυτό θα προσπαθήσω να αποδείξω, καταθέτοντας την άποψή μου, η οποία στηρίζεται στις ακροάσεις των ειδικών στην Επιτροπή μας, στην έρευνα δημοσιευμένων μελετών και στην αξιολόγηση των διαθέσιμων στοιχείων”.
Σπεύδω να ξεκαθαρίσω εξαρχής, πως η κριτική που ασκώ δεν έχει στόχο το πρόσωπο του κ. Ουρσουζίδη, τον οποίο ούτε γνωρίζω, ούτε έχω λόγους να αμφισβητώ ως προς την ειλικρίνεια, την εντιμότητα ή τις καλές του προθέσεις. Η κριτική που ασκώ, απευθύνεται στον θεσμικό ρόλο του όποιου προέδρου, του όποιου φορέα, καλείται να υπηρετήσει το δημόσιο συμφέρον. Το ότι σήμερα, πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της βουλής είναι ο κ. Ουρσουζίδης, είναι εντελώς συμπτωματικό.
Η επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της βουλής λειτουργεί για χρόνια, αλλά πέρα από διαπιστώσεις της σοβαρότητας του προβλήματος που καλείται να αντιμετωπίσει, έχει πράξει ελάχιστα. Όμως, ο κ. Ουρσουζίδης έχει επανειλημμένα δηλώσει τη βαθειά του επιθυμία, αυτή τη φορά, η επιτροπή Οδικής Αφάλειας να παράξει πράγματι έργο. Το έργο της επιτροπής δεν μπορεί φυσικά να είναι άλλο από αυτό που της έχει ανατεθεί, δηλαδή “η διερεύνηση των αιτίων των τροχαίων ατυχημάτων και η υποβολή προτάσεων στους αρμόδιους Υπουργούς για τη δημιουργία των προϋποθέσεων ασφαλέστερης διακίνησης προσώπων και προϊόντων”.
Ο κ. πρόεδρος έχει επανειλημμένα παραδεχτεί πως οι βουλευτές-μέλη της επιτροπής δεν είναι ειδικοί στην οδική ασφάλεια. Θα συμφωνήσω μαζί του πως για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων δεν είναι απαραίτητο να είμαστε ειδικοί. Επιβάλλεται όμως να συμβουλευόμαστε τους ειδικούς και «να έχουμε «ανοιχτό» μυαλό να κατανοήσουμε [την αλήθεια που είναι μπροστά στα μάτια μας] και θάρρος να την ομολογήσουμε», όπως γράφει και ο ίδιος ο κ. πρόεδρος στην εισήγησή του. Είναι γεγονός, ότι οι επιπτώσεις της μη ανάληψης συντεταγμένων δράσεων από την πολιτεία, κατά την τελευταία 16ετία (2000 – 2015) είναι: 245.404 τροχαία συμβάντα με 22.397 νεκρούς, 32.555 βαριά τραυματίες/ανάπηρους και 277.967 ελαφρά τραυματίες, ενώ δαπανήθηκαν -βλακωδώς- πάνω από 81.181.704.000 €. Ο βαρύς αυτός απολογισμός, επιφορτίζει ειδικά τον πρόεδρο με το καθήκον να σταθεί τουλάχιστον στο ύψος των περιστάσεων.
Ο κ. Ουρσουζίδης υπογράφει τη συγκεκριμένη ανακοίνωση, σαν πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας. Είναι απολύτως θεμιτό και ανθρώπινο να εκφράζει κάποιος (ακόμα και από τη θεσμική θέση του προέδρου μιας επιτροπής της βουλής) τη χαρά του που στο πρώτο εξάμηνο του ’17 θρήνησαν θύματα 69 οικογένειες λιγότερες από πέρυσι και να σπεύδει να μοιραστεί αυτή τη χαρά με τους συντοπίτες του που τον εξέλεξαν. Αλλά όταν ο πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της βουλής (ενώ γνωρίζει πως η πολιτεία, διαχρονικά και τώρα, αδρανεί ή δρα αποσπασματικά), αποδίδει τη μείωση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία σε μια σειρά από λόγους με αυθαίρετο και αντιεπιστημονικό τρόπο, τότε παραβαίνει ξεκάθαρα το θεσμικό του ρόλο.
Ως πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της βουλής οφείλει πρωτίστως να συντονίζει τη βασισμένη σε αποδεικτικά στοιχεία διερεύνηση των αιτίων. Η τεκμηριωμένη διερεύνηση -σε συνδυασμό με τη διεθνή εμπειρία- θα συμβάλλει στη διαμόρφωση των πολιτικών που θα πρέπει να ασκηθούν ώστε να μην προστεθούν στους θρηνούντες ακόμα 318 οικογένειες -ή και περισσότερες- του χρόνου. Ασκώ λοιπόν την κριτική μου όχι για να προσ-βάλλω τον άνθρωπο Ουρσουζίδη, αλλά για να συμ-βάλλω στην αποστολή και φιλοδοξία του, ως πρόεδρος της επιτροπής, να διαφέρει από τους προκατόχους του.
Στη συνέχεια, ακολουθεί σύγκριση στοιχείων Α’ εξαμήνου του 2017 με του 2016, -η οποία δεν αποτελεί μέρος της παραπάνω έκθεσης, αλλά μάλλον προκύπτει από στοιχεία της τροχαίας και της ΕΛΣΤΑΤ, χωρίς όμως να διευκρινίζεται και να αναφέρεται η πηγή. Στο συγκριτικό πίνακα, καταγράφεται μείωση του αριθμού των παθόντων, η οποία χαρακτηρίζεται στο κείμενο σαν “αναπάντεχα θετική εξέλιξη” και σαν “κάτι πολύ ενθαρρυντικό για τους ανθρώπους που αφιέρωσαν τη ζωή τους στην καταπολέμηση αυτής της μάστιγας, που τρώει τις σάρκες της πατρίδας μας για πολλές δεκαετίες”.
Με ιδιαίτερα εμφατικό τρόπο, επισημαίνεται πως “το κράτος, γλύτωσε μια δαπάνη της τάξης των 300.000.000 €, μέσα σε ένα εξάμηνο!”
Στο τέλος, ο πρόεδρος της επιτροπής αναρωτιέται “Είναι άραγε μια σύμπτωση;” και συμπληρώνει “Ίσως… το μέλλον θα δείξει. Αν δεν είναι όμως, οφείλεται:
Στην εντατικοποίηση της επιτήρησης των δρόμων από την ΕΛΑΣ
Στην Ακαδημαϊκή κοινότητα, στους άξιους δασκάλους, που μας διδάσκουν
Στους δραστήριους ιδιωτικούς φορείς που μας ευαισθητοποιούν
Στους συλλόγους που δραστηριοποιούνται σε θέματα Οδικής Ασφάλειας
Στους χορηγούς ενημέρωσης μέσω των Μ.Μ.Ε.
Στους φορείς του δημοσίου που συνδιοργανώνουν δράσεις και ημερίδες
Στους εμπειρογνώμονες που μας ανέλυσαν το πρόβλημα”
Η κριτική
Α. Στην ανακοίνωση του προέδρου, δεν γίνεται καμία αναφορά στις προτάσεις που περιλαμβάνει η έκθεση που επικαλείται, όπως:
Η πολιτεία τα επόμενα έτη θα πρέπει να δώσει οικονομικά κίνητρα στους οδηγούς, για να ανανεώσουν τα οχήματα τους με καινούργιας τεχνολογίας οχήματα.
Επιβάλλεται η νομοθέτηση αυστηρότερων ποινών και όχι η μείωση αυτών, για τους οδηγούς που παραβιάζουν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας.
Οι εκλεγμένοι περιφερειάρχες και τα περιφερειακά συμβούλια καθώς και οι δήμαρχοι με τα δημοτικά συμβούλια αυτών, πρέπει να αναλάβουν δράση προκειμένου να “φτιάξουν” ασφαλείς οδούς.
Θα επαναλάβουμε και φέτος την επισήμανση ότι δεν υπάρχει καθόλου κεντρικός συντονισμός στις δράσεις αυτών που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια στη χώρα.
Η μη αναφορά των παραπάνω είναι άραγε μια σύμπτωση; Ίσως… το μέλλον θα δείξει. Αν δεν είναι όμως, θα μπορούσε να οφείλεται:
στην πρόθεση συγκάλυψης της συνεχιζόμενης αδράνειας της πολιτείας, που ακόμα δεν έχει υιοθετήσει ένα “Στρατηγικό σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια”,
στην πρόθεση στήριξης της πρότασης για μείωση των ποινών των παραβατών του ΚΟΚ,
όχι από θέση κυβερνητικού βουλευτή, αλλά από θεσμική θέση.
Β. Ο πρόεδρος της επιτροπής ΟΑ, εκδίδει μια “αισιόδοξη” ανακοίνωση για εξοικονόμηση 300 εκ. ευρώ μόνο στο Α’ εξάμηνο, μια εβδομάδα μετά την έκδοση εγκυκλίου για την «Κατάρτιση προϋπολογισμού γενικής κυβέρνησης οικονομικού έτους 2018» που περιλαμβάνει περικοπές 500 εκ. ευρώ στην Υγεία. Είναι άραγε μια σύμπτωση; Ίσως… το μέλλον θα δείξει. Αν δεν είναι όμως, θα μπορούσε να οφείλεται στην πρόθεση στήριξης των κυβερνητικών επιλογών για περικοπές δαπανών στην Υγεία, όχι από θέση κυβερνητικού βουλευτή, αλλά από θεσμική θέση.
Γ. Ο πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας, δεν υποθέτει, αλλά αποδίδει τη μείωση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία (με την επιφύλαξη να μην ισχύουν, εάν πρόκειται για σύμπτωση), σε μια σειρά από λόγους:
Στην εντατικοποίηση της επιτήρησης των δρόμων από την ΕΛΑΣ
Στην Ακαδημαϊκή κοινότητα, στους άξιους δασκάλους, που μας διδάσκουν
Στους δραστήριους ιδιωτικούς φορείς που μας ευαισθητοποιούν
Στους συλλόγους που δραστηριοποιούνται σε θέματα Οδικής Ασφάλειας
Στους χορηγούς ενημέρωσης μέσω των Μ.Μ.Ε.
Στους φορείς του δημοσίου που συνδιοργανώνουν δράσεις και ημερίδες
Στους εμπειρογνώμονες που μας ανέλυσαν το πρόβλημα
Ο πρόεδρος εδώ πέφτει σε τρία σφάλματα:
Πρώτον, αναιρεί την ίδια του την εισήγηση στην έκθεση της επιτροπής το 2016, η οποία από τη στιγμή που έχει εγκριθεί κατά πλειοψηφία αποτελεί πόρισμα όλης της επιτροπής. Στην έκθεση, με εξαίρεση την επιβολή του ΚΟΚ και την ενημέρωση μέσω ΜΜΕ, δεν καταγράφεται πουθενά και από κανέναν εισηγητή κανένα από τα παραπάνω, ούτε σαν κύριο αίτιο πρόκλησης οδικών συγκρούσεων, ούτε ως μέτρο προτεραιότητας που πρέπει να ληφθεί για τη μείωσή τους.
Επιπλέον, στην εισήγησή του, ο κ. Ουρσουζίδης γράφει:
“Δυστυχώς όμως, η πολιτεία δείχνει διαχρονικά, πως δεν ενδιαφέρεται για την πρόληψη, και ας δείχνουν τα στοιχεία, ότι το ενδιαφέρον της θα έπρεπε να εξαντλείται σε αυτό το θέμα”.
“Η μείωση που εμφανίζεται στον αριθμό των τροχαίων περιστατικών και θανάτων, είναι μεν θεαματική, αλλά δεν αφορά στη βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας. Πολύ απλά, έχει περιορισθεί σημαντικά η μετακίνηση των πολιτών (πολύ λιγότερα διανυόμενα χιλιόμετρα)”.
Δεύτερον, ως πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της βουλής, είναι επιφορτισμένος με το καθήκον να συντονίζει: α) τη διερεύνηση των αιτίων των οδικών συγκρούσεων και β) τη διατύπωση και υποβολή προτάσεων στους αρμόδιους υπουργούς. Αποτελεί η συγκεκριμένη απαρίθμηση αποτέλεσμα διερεύνησης της επιτροπής που εκπροσωπεί; Βάσει ποιών αποδεικτικών στοιχείων αποδίδεται η μείωση στα παραπάνω αίτια; Άραγε, αν στο Β’ εξάμηνο, ή του χρόνου, υπάρξει αύξηση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία, θα συνιστά σύμπτωση ή θα οφείλεται και πάλι στους ακαδημαϊκούς, στους συλλόγους, στους φορείς του δημοσίου που συνδιοργανώνουν ημερίδες και στους εμπειρογνώμονες που αναλύουν το πρόβλημα;
Τρίτον, με αυτή του την ανακοίνωση, προφανώς ο πρόεδρος δεν καταλαβαίνει πως υπονομεύει την ίδια την επιτροπή στην οποία προεδρεύει. Από τα συμπεράσματα που εξάγει, διολισθαίνει στην αναχρονιστική επικρατούσα αντίληψη πως η πρόκληση ή η αποφυγή απωλειών στην οδική κυκλοφορία μπορεί να είναι καθαρά θέμα σύμπτωσης, δηλαδή τύχης ή ατυχίας. Επιπλέον, αποδίδοντας τα αίτια σε εξωσυστημικούς παράγοντες, αμφισβητεί τόσο την ανάγκη ύπαρξης της επιτροπής, όσο και της θεσμοθέτησης ενός στρατηγικού σχεδίου για την Οδική Ασφάλεια, το οποίο υποτίθεται πως επιδιώκει. Αν οι απώλειες κατά την οδική κυκλοφορία μειώνονται από μόνες τους, ή επειδή διάφοροι σύλλογοι και φορείς διοργανώνουν ημερίδες, γιατί να πρέπει να συνεδριάζει η επιτροπή και γιατί να είναι αναγκαίο να δραστηριοποιηθεί η πολιτεία; Και γιατί δεν προβάλουμε διεθνώς αυτή την προσέγγιση, παρά αφήνουμε τις άλλες χώρες να χάνουν χρόνο και χρήμα εφαρμόζοντας στρατηγικά σχέδια του ασφαλούς συστήματος και άλλα κολοκύθια;
Ο πρόεδρος της επιτροπής οδικής ασφάλειας, εκ της θέσεώς του, δεν καλείται να λογοδοτήσει για εμάς που δεν σκοτωθήκαμε ακόμα στους δρόμους, αλλά για το ότι η πολιτεία εξακολουθεί να αδρανεί. Δυστυχώς, με τον τρόπο που θριαμβολογεί για τη μείωση των αριθμών, δείχνει να μην συναισθάνεται πως η ανακοίνωσή του αφορά το χαμό 318 ανθρώπων, μόνο στο Α’ εξάμηνο του 2017. Και αν ο ίδιος δείχνει κάποιους σαν υπεύθυνους για το ότι δεν χάθηκαν περισσότερες ζωές, όσο κι αν η πρόθεσή του μπορεί να ήταν να τους ευχαριστήσει, είναι σα να επιρρίπτει έμμεσα σ’αυτούς την ευθύνη για το ότι δεν έκαναν κάτι για να σωθούν κι άλλοι. Αν του αρέσουν τόσο πολύ οι στατιστικές, τον πληροφορώ πως κάθε μέρα που περνάει χωρίς η πολιτεία να έχει θεσμοθετήσει και να υλοποιεί μεθοδικά, συστηματικά και υπεύθυνα το ασφαλές σύστημα οδικής κυκλοφορίας, 4 οικογένειες προστίθενται ακόμα σε όσους θρηνούν νεκρό ή ανάπηρο από τροχαίο.
Επίλογος
Ο πρόεδρος της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας είναι μηχανικός, άρα επιστήμονας και συνεπώς γνωρίζει πως για να λυθεί ένα πρόβλημα, απαιτείται συστηματική συλλογή και ανάλυση δεδομένων και συγκεκριμένη επιστημονική μεθοδολογία. Σαν μηχανικός, φαντάζομαι πως θα του ήταν αδιανόητο να αποδώσει μια μείωση απωλειών από σεισμούς στη σύμπτωση ή να πιστεύει πως αυτό που θα χρειαζόταν να γίνει είναι οτιδήποτε άλλο εκτός από τη συγκρότηση, εφαρμογή και αξιολόγηση μιας ολιστικής αντισεισμικής πολιτικής.
Ο ίδιος ο πρόεδρος, έχει πολλές φορές δηλώσει πως:
έχει επίγνωση της θέσης ευθύνης που φέρει
δεν είναι ειδικός στην οδική ασφάλεια, αλλά
έχει τη διάθεση να έχει «ανοιχτό» μυαλό για να κατανοήσει και θάρρος για να ομολογήσει την αλήθεια που είναι μπροστά στα μάτια μας.
Με αυτά δεδομένα, ελπίζω πως ο πρόεδρος θα σκεφτεί σοβαρά τις παρακάτω προτάσεις:
Όλα τα συμπεράσματα και οι προτάσεις της επιτροπής θα πρέπει να βασίζονται και να αναφέρονται σε αποδεικτικά επιστημονικά στοιχεία
Όλες οι προτάσεις για δράσεις θα πρέπει να εντάσσονται σε έναν ενιαίο στρατηγικό σχεδιασμό που θα πρέπει να εφαρμόζεται ολιστικά, να ελέγχεται η υλοποίησή τους και οι επιπτώσεις τους και να γίνονται οι κατάλληλες συντεταγμένες τροποποιήσεις, βασισμένες πάντα σε αποδεικτικά επιστημονικά στοιχεία.
Η Επιτροπή οδικής Ασφάλειας της βουλής να μην κάνει καμία εισήγηση, πρόταση ή γνωμοδότηση για επιμέρους μέτρα που αφορούν ή επηρεάζουν την Οδική Ασφάλεια έως ότου θεσμοθετηθεί ένα στρατηγικό σχέδιο
Να απαληφθεί ο όρος “τροχαία ατυχήματα” και να υιοθετηθούν οι διεθνώς αποδεκτοί όροι “οδικές συγκρούσεις” (road crashes) και “απώλειες κατά την οδική κυκλοφορία” (road traffic fatalities)
Να πιεστεί η κυβέρνηση ώστε να συγκροτηθεί και να υιοθετηθεί άμεσα ένα στρατηγικό σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια που θα βασίζεται στην προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος. “Πρακτικά αυτό σημαίνει προγράμματα δράσεων, με στόχο την ασφαλή οδική υποδομή, τα ασφαλή οχήματα, τους ασφαλείς χρήστες, τις ασφαλείς ταχύτητες […] τα οποία αναλαμβάνουν οι αρμόδιοι φορείς”* – σαν μέσο πίεσης, η επιτροπή να προχωρήσει στην αναστολή των εργασιών της
Στο πλαίσιο του στρατηγικού σχεδίου -και μόνο τότε- να σχεδιαστούν και να υλοποιηθούν εκπαιδευτικές παρεμβάσεις για την Οδική Ασφάλεια, οι οποίες είναι διεθνώς αναγνωρισμένο πως είναι αποτελεσματικές όταν στοχεύουν στο να γίνει αποδεκτή από τους πολίτες η λήψη και εφαρμογή εκείνων των μέτρων που πραγματικά μπορούν να εξαλείψουν τις απώλειες κατά την οδική κυκλοφορία. Τα αναγκαία αυτά μέτρα αφορούν πρωτίστως τον περιορισμό της ταχύτητας (με τις κατάλληλες αποτρεπτικές για την ταχύτητα παρεμβάσεις στις υποδομές των οδών) και τη μείωση της χρήσης του Ι.Χ. (προς όφελος της αύξησης της χρήσης ΜΜΜ, ποδηλάτου και περπατήματος).
Να αρχίσει η καταγραφή των οχηματοχιλιομέτρων σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο της χώρας, ώστε τα συγκριτικά στατιστικά στοιχεία να έχουν πλαίσιο αναφοράς. Χωρίς πλαίσιο αναφοράς, είναι σαν να θριαμβολογείς που η τιμή του ψωμιού μειώθηκε κατά 10 λεπτά, ενώ κρύβεις πως την ίδια στιγμή έχεις χάσει το 50% του εισοδήματός σου. Σε αυτή την περίπτωση έχεις αύξηση της τιμής του ψωμιού και όχι μείωση.
Τα ποσά που εκτιμάται πως εξοικονομούνται από τη μείωση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία, να διοχετεύονται στη χρηματοδότηση μεθοδικών δράσεων στο πλαίσιο του στατηγικού σχεδίου για την οικοδόμηση ασφαλούς συστήματος οδικών μετακινήσεων.
Τέλος, να αποφεύγεται κάθε θριαμβολογία για την όποια μείωση των απωλειών κατά την οδική κυκλοφορία, εφόσον δεν οφείλονται σε στρατηγικές δράσεις.
Πολύ περισσότερο θα πρέπει να αποφεύγεται η όποια αυθαίρετη αναφορά σε πιθανά αίτια της μείωσης, πόσο μάλλον αυτά να παρουσιάζονται σαν βεβαιότητα. Διαφορετικά, θα ελλοχεύει συνεχώς ο κίνδυνος να διατυπωθεί η κατηγορία πως αγνοούνται σκόπιμα δράσεις, που κάποιοι πιστεύουν πως συμβάλουν στη μείωση των οδικών συγκρούσεων, όπως η παρακάτω:
Με το παραπάνω βίντεο, θεωρώ πως δεν δοκιμάζονται τα όρια της πλάκας ή της βλακείας, αλλά της τραγωδίας. Της τραγωδίας του να μας ωθεί η παραβίαση των θεσμικών ορίων να παίρνουμε στην πλάκα τον άκρως προβλέψιμο και αποφευκταίο κίνδυνο απώλειας ανθρώπινων ζωών κατά την οδική κυκλοφορία.
Στο «Μικρό ευχολόγιο» του Αρχιμανδρίτη Θεοδόσιου Μαρτζούχου, αμέσως μετά την «Ευχή σε ευλόγηση οχήματος» ακολουθεί ο «Απόστολος και Ευαγγέλιο νεκρωσίμου ακολουθίας». Είναι άραγε μια σύμπτωση; Ίσως… το μέλλον θα δείξει.
Θ.Π.
* Απόσπασμα από την εισήγηση του κ. Ουρσουζίδη που περιλαμβάνεται στην Έκθεση εργασιών της επιτροπής (30/9/2016)
Στο Σχέδιο Νόμου Του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων «Μέτρα Θεραπείας ατόμων που απαλλάσσονται από την ποινή λόγω ψυχικής ή διανοητικής διαταραχής» και λοιπές διατάξεις που έχει δοθεί για δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 12 Ιουνίου 2017 περιλαμβάνονται στο άρθρο 30 δύο τροποποιήσεις που αφορούν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Η πρώτη αποτελεί προσθήκη άρθρου που προβλέπει επι τόπου αφαίρεση της άδειας οδήγησης για πέντε χρόνια σε οδηγούς που προκάλεσαν θανατηφόρο τροχαίο υπο την επήρεια αλκόλ και η δεύτερη τροποποίηση άρθρου που προβλέπει τον διπλασιασμό των ποινών που επιβάλλονται σε περίπτωση εγκατάλειψης θύματος τροχαίου. Οι προσθήκες προήλθαν μετά τις διαδοχικές παρεμβάσεις που αφορούσαν συνολικότερα το ζήτημα της Δικαιοσύνης του SOS Τροχαία Εγκλήματα στους υπουργους Δικαιοσύνης Ν. Παρασκευόπουλο και Στ. Κοντονή (μαζι με την ΕΥΘΥΤΑ) και τις αναλυτικές συζητησεις με τους πρώην και νυν γενικούς γραμματείς του υπουργείου Κ. Κοσμάτο και Γ. Σάρλη.
Το προτεινόμενο από το υπουργείο άρθρο έχει ως εξής:
Άρθρο 30
Τροποποίηση άρθρων Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας
1.Στο άρθρο 42 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 2696/1999, Α΄ 57), όπως ισχύει,
προστίθεται παρ. 12 ως εξής:
«12. Στον οδηγό οχήματος (ή κάθε μεταφορικού μέσου) που προκάλεσε θανατηφόρο ατύχημα, ο οποίος οδηγουσε υπό την επήρεια οινοπνεύματος και η συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα του είναι άνω του 0,50 g/l αφαιρείται επί τόπου η άδεια ικανότητας οδήγησης για διάστημα πέντε (5) ετών. Κατά της παραπάνω απόφασης της αστυνομικής αρχής, ο οδηγός δύναται να προσφύγει ενώπιον του κατά τόπου αρμοδίου εισαγγελέα πλημμελειοδικών για την ακύρωση της πράξης αφαίρεσης ή τη μείωση του χρόνου αφαίρεσης. Μετά την εισαγωγή της υπόθεσης στο ακροατήριο του αρμοδίου δικαστηρίου, η προσφυγή του προηγουμένου εδαφίου απευθύνεται μόνο προς το δικαστήριο το οποίο μπορεί να συνεδριάσει και πριν από την εκδίκαση της κύριας ποινικής υπόθεσης κατά την αυτόφωρη διαδικασία. Σε κάθε περίπτωση, το ποινικό δικαστήριο κατά την κρίση του, συνεκτιμώντας τις συνθήκες τέλεσης της πράξης και την προσωπικότητα του δράστη, μπορεί να επιμηκύνει την αφαίρεση της άδειας οδήγησης για χρονικό διάστημα έως πέντε (5) επιπλέον έτη. Αν ο ίδιος οδηγός μετά την παρέλευση της πενταετίας ή του χρόνου που ορίσει το ποινικό δικαστήριο καταληφθεί να οδηγεί και πάλι υπό την επήρεια οινοπνεύματος αφαιρείται επί τόπου και δια βίου η άδεια ικανότητας οδηγού.».
Η παρ. 4 του άρθρου 43 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ν. 2696/1999, Α΄ 57), όπως ισχύει, αντικαθίσταται ως εξής:
«4. Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις της παραγράφου 2 περίπτωση α΄και β, τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον έξι (6) μηνών. Αν από τη συμπεριφορά του ο παθών περιήλθε σε κίνδυνο ζωής ή επήλθε θάνατος ή σωματική βλάβη αυτού, ο υπαίτιος τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον ενός (1) έτους, εφόσον η πράξη δεν τιμωρείται βαρύτερα με άλλη διάταξη στις δύο πιο πάνω περιπτώσεις, και με αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα έξι (6) έως δώδεκα (12) μηνών, η οποία επιβάλλεται υποχρεωτικά από το δικαστήριο».
Τα προτεινόμενα άρθρα απέχουν από το να αποτελούν μια συνολική μεταρρύθμιση. Ακόμα και στο περιορισμένο πεδίο που εστιάζουν είναι αρκετά άτολμα. Παρόλα αυτά είναι θετικό που το υπουργείο Δικαιοσύνης αποφάσισε επιτέλους να προτείνει δυο άρθρα με πιο αυστηρή αντιμετώπιση τόσο των μεθυσμένων οδηγών που σκοτώνουν όσο και των οδηγών που εγκαταλείπούν τα θύματα τους. Αν δεν μας έχει διαφύγει κάτι η τελευταία νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Δικαιοσύνης πάει αρκετά πίσω, στην υπουργεία Καστανίδη και κινήθηκε σε διαμετρικά αντίθετη κατεύθυνση: προτάθηκε και νομοθετήθηκε τότε η μετατροπή της οδήγησης υπο την επήρεια αλκοόλ και τοξικών ουσιών από πλημμέλημα σε πταίσμα, αφου χαρακτηρίστηκε «πράξη χαμηλής κοινωνικής απαξίας»… Με τροπολογία του τότε αντιπολιτευομενου ΣΥΡΙΖΑ μετά από μια μεγάλη κινητοποίηση οικογενειών θυματων τροχαίων απ όλη την Ελλάδα που συντόνισε ο SOSΤροχαία Εγκλήματα κατορθώσαμε δυο χρόνια μετά να καταργηθεί αυτή η νομοθετική ρύθμιση.
Παρατηρήσεις
Προσθήκη παρ 12 στο αρθρο 42 του ΚΟΚ
Στην πιο αυστηρή ερμηνεία της η παράγραφος προβέπει την επιβολή 10χρονης αφαίρεσης της άδειας οδήγησης (5 κατά το θανατηφόρο συμβάν από την αστυνομια+ 5 στη δίκη). Αντίθετα στην πιο ελαστική ερμηνεία της, η άδεια αφαίρεσης μπορεί να μην αφαιρεθεί καθόλου, αφου ο εισαγγελέας μπορεί να ακυρώσει την πρώτη ποινή που επιβάλει η αστυνομία και κατά την δίκη δεν προβλέπεται ελάχιστη σχετική ποινή παρα μόνο η πιθανή μέγιστη. Τέτοια διακύμανση (από 0 έως 10 χρόνια) είναι προβληματική. Με δεδομένο ότι ειδικα στο θέματων τροχαίων εγκλημάτων εισαγγελικές και δικαστικές αρχές επί δεκαετίες εξαντλούν όλα τα όρια επιείκιας και επιβάλουν πάντα τις ελάχιστες ποινές, στην πράξη είναι πολύ πιθανον να έχουμε την ακύρωση του προτεινόμενου άρθρου μέσω της επιλογής των ελάχιστων (μηδενικών) ποινών.
Ιδαίτερα προβληματική είναι η προβλεπόμενη δυνατότητα με μια εισαγγελική απόφαση να μειώνεται αλλα ιδιαίτερα να ακυρώνεται μια προβλεπόμενη ποινή πενταετούς στέρησης της άδειας οδήγησης. Να σημειώσουμε εδώ ότι αναλογη δυνατότητα σήμερα δεν έχει εισαγγελέας να ακυρώσει η να μειώσει την ποινή αφαίρεσης αδειας οδηγησης που επιβάλεται σε οδηγους που οδηγουν με αλκοολ 0.8 εως 1.1 gr/L (τρεις μηνες) η μεγαλύτερο του 1.1 gr/L (έξι μήνες) που επιβάλονται χωρις καν οι οδηγοί να έχουν προκαλέσει τροχαία σύγκρουση.
Ζητάμε: Να αφαιρεθεί η δυνατότητα ακύρωσης της ποινής από τον εισαγγελέα. Να υπάρχει δυνατότητα προσφυγής για μείωση η οποία να μη ξεπερνά το ήμιση (δυόμιση χρόνια) μόνον για τους οδηγούς με συγκένρωση αλοκοόλ στο αίμα μικρότερη του 1.1 gr/L. Οδηγοί με μεγαλυτερη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα δεν έχουν δικαίωμα προσφυγής για μείωση.
Στη δυνατότητα το ποινικό δικαστήριο να επιβάλει επιπλέον στέρηση άδειας οδήγησης εως πέντε έτη να προστεθεί ότι για τους οδηγους με συγκεντρωση αλκοόλ στο αίμα 1.1 gr/L και περισσότερο επιβάλει ποινή στέρησης άδειας οδήγησης κατ ελάχιστον 2,5 έτη.
Συνέπεια των παραπανω είναι η σε κάθε περίπτωση αφαίρεση της αδειας για 7.5 εως 10 ετη για τους οδηγούς που προκαλουν θανατηφόρο τροχαίο οδηγώντας με αλκοολ στο αίμα 1.1 gr/L και περισσότερο.
Για μικρότερες του 1.1 gr/L διαφαλίζεται ελάχιστη αφαίρεση επι 2.5 έτη (μέγιστη 10 έτη).
Οδηγοί από τους οποίους έχει αφαιρεθεί η άδεια για διάστημα πέντε ετών και περισσότερο επανακτούν την άδεια κατόπιν εξετάσεων. Στις κλασσικές ιατρικές εξετάσεις τους προστίθεται επιπλέον η εξέταση τους από δημόσιο ειδικό κέντρο εξάρτησης από το αλκοόλ και η σύμφωνη γνώμη του για την έκδοση άδειας οδήγησης. Η άδεια οδήγησης του να είναι με τον περιορισμό ότι στο όχημα που οδηγεί θα υπάρχει σύστημα ανίχνευσης αλκοόλ που δεν θα επιτρέπει την κίνηση σε περίπτωση ύπαρξης αλκοόλ στον εκπνεόμενο αέρα.
Αντικατάσταση παρ. 4 του άρθρου 43 του ΚΟΚ (ν. 2696/1999, Α΄ 57),
Η προτεινόμενη τροποίηση αφορά των διπλασιασμό των ποινών σε περίπτωση φυγής από το σημείο σύγκρουσης (6 μήνες φυλάκιση) και εγκατάλειψης θύματος (φυλάκιση τουλάχιστον 1 έτους και αφαίρεση άδειας οδήγησης 6 εως 12 μηνες).
Οι διατάξεις αυτές αν και αυτηρότερες δεν θα περιορίσουν την διαρκή αύξηση των περιστατικών εγκατάλειψης θυμάτων.
Όσο οι κατηγορίες για την εγκατάλειψη παραμένουν σε βαθμό πλημμελήματος και το κράτος αρνείται να προχωρήσει στην κράτηση ακόμα και υποτρόπων δραστών κανένα αποτέλεσμα δεν πρόκειται να υπάρξει.
Η εμπειρία μας λέει πως στη συμψηφιστική λογική τα δικαστήρια θα ελαττώνουν τις ποινές που επιβάλλουν για τα συνοδά πλημμελήματα (όπως το πλημμέλημα…της ανθρωποκτονίας) ώστε το συνολικό αποτέλεσμα να παραμείνει για το δράστη στα πλαίσια μια ποινής με αναστολή ή στη χειρότερη περίπτωση μιας εξαγοράσιμης ποινής, εννοείται με το χαμηλότερο δυνατό αντίτιμο και σε δόσεις.
Γιώργος Κουβίδης
Το σχέδιο νόμο είναι στο διαδίκτυο μέχρι τις 12 Ιουνίου δείτε το και καντε
Ελλάδα και Κύπρος ακολουθούν διαμετρικά αντίθετη πολιτική στο θέμα των προστίμων για τροχαίες παραβάσεις. Η Ελληνική κυβέρνηση εξέφρασε την πρόθεση της να μειώσει τα πρόστιμα για τις περισσότερες παραβάσεις του Κ.Ο.Κ. Αντιθέτως η Κυπριακή κυβέρνηση σκέφτεται να προχωρήσει σε μεγάλες αυξήσεις που σε ορισμένες περιπτώσεις θα συνοδεύονται και από ποινές φυλάκισης.
Να σημειώσουμε πως, σύμφωνα με όσα δήλωσαν οι κυβερνήσεις τους, στην Ελλάδα το 2016 είχαμε 75 νεκρούς από τροχαία ανά εκατομμύριο κατοίκων ενώ στην Κύπρο 54.
Κύπρος: πρόστιμα φωτιά για παραβάτες οδηγούς
Πρόστιμα φωτιά, που σε κάποιες περιπτώσεις αυξάνονται μέχρι και 500% για τους παραβάτες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, ετοίμασαν τα Υπουργεία Δικαιοσύνης και Μεταφορών. Πρόκειται για πρόστιμα που περιέχονται σε 8 νομοσχέδια τα οποία, μετά το νομοτεχνικό έλεγχο, αναμένεται να εγκριθούν από το Υπουργικό Συμβούλιο.
Για κάθε ένα χιλιόμετρο υπέρβασης του ορίου ταχύτητας οι παραβάτες θα πληρώνουν, εάν το σχετικό νομοσχέδιο περάσει από τη Βουλή, 5 ευρώ αντί ένα που είναι τώρα. Για παράδειγμα αν κάποιος τρέχει με το αυτοκίνητο του 130 χιλιόμετρα την ώρα στο οδικό δίκτυο όπου το όριο ταχύτητας είναι 100 χιλιόμετρα θα πληρώσει 150 αντί 30 ευρώ που είναι τώρα.
Εκτοξεύονται όμως και τα πρόστιμα οδήγησης χωρίς κράτος και για χρήση κινητού από 85 ευρώ σε 300 και για παραβίαση φώτων τροχαίας από 85 ευρώ σε 200 ευρώ. Στις περισσότερες περιπτώσεις μάλιστα διπλασιάζονται και οι βαθμοί ποινής. Μια από τις πιο σωστές πρόνοιες του νομοσχεδίου είναι ο διπλασιασμός σχεδόν του προστίμου για στάθμευση σε χώρους αναπήρων από 85 σε 150 ευρώ.
Αυστηρότατα πρόστιμα και στους μεθυσμένους οδηγούς. Εάν δε συλληφθούν για υπερβολική ταχύτητα και διαπιστωθεί ότι τελούν υπό την επήρεια αλκοόλης ή ναρκωτικών, το δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ποινή φυλάκισης μέχρι και 4 χρόνια ή και πρόστιμο μέχρι και 15 χιλιάδες ευρώ.
Τις πρόνοιες των νομοσχεδίων έφερε στο φως η εφημερίδα Φιλελεύθερος.
Μέχρι και 500% αυξάνονται τα πρόστιμα, αλλά και τα περιθώριά ποινών φυλάκισης από Δικαστήρια, με βάση τις νέες αυστηρότατες ποινές που προτείνει η κυβέρνηση –μέσω των υπουργείων Δικαιοσύνης και Μεταφορών– για παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Εξαιρετικά αυστηρές γίνονται οι ποινές για υπερβάσεις ταχύτητας και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα των νέων ρυθμίσεων, είναι οι προβλεπόμενες ποινές για οδηγό που θα συλληφθεί να οδηγεί με υπερβολική ταχύτητα, υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών: Το Δικαστήριο μπορεί να επιβάλει ποινή φυλάκισης μέχρι και τέσσερα χρόνια και πρόστιμο μέχρι και €15.000.
Για οδήγηση χωρίς ζώνη ασφαλείας, ή κράνος για μοτοσυκλετιστές, όπως και για χρήση κινητού, η ποινή γίνεται €300 αντί €85 που είναι σήμερα και για παράβαση φώτων τροχαίας, το πρόστιμο αυξάνεται από €85 σε €200.
Όπως αναφέρει η εφημερίδα της Κύπρου «Φιλελεύθερος», μετά από εντατικές διαδικασίες, σε σύσκεψη την περασμένη Πέμπτη στην παρουσία των υπουργών Ιωνά Νικολάου και Μάριου Δημητριάδη, συζητήθηκε και εγκρίθηκε ο πίνακας των νέων ποιο αυστηρών ποινών, στο πλαίσιο των μέτρων οδικής ασφάλειας που ετοίμασαν τα υπουργεία σε συνεργασία με την Αστυνομία και το Τμήμα Οδικών Μεταφορών. Αναμένεται ότι οι νέες ποινές και πρόστιμα θα εγκριθούν σύντομα από το Υπουργικό Συμβούλιο και θα κατατεθούν στη Βουλή για ψήφιση.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το ότι ένας οδηγός που συλλαμβάνεται σήμερα να τρέχει μέχρι και 130 χιλιόμετρα την ώρα αντί 100 που είναι το όριο πληρώνει εξώδικο €1 ανά χιλιόμετρο υπέρβασης, ενώ με τις νέες προβλέψεις θα πληρώνει €5 ανά χιλιόμετρο υπέρβασης, δηλαδή για 130 χιλιόμετρα την ώρα το πρόστιμο αυξάνεται από €30 σε €150.
Το ίδιο, δηλαδή σε €5 ανά χιλιόμετρο υπέρβασης, αυξάνονται και τα εξώδικα πρόστιμα για υπερβάσεις του ορίου ταχύτητας κατά 50% και κατά 75% που μέχρι τώρα είναι €2 και €3 ανά χιλιόμετρο αντίστοιχα.
Δηλαδή αν σε ένα κεντρικό αστικό δρόμο όπου το όριο είναι 50 χιλιόμετρα την ώρα, κάποιος συλληφθεί να τρέχει με 100 χιλιόμετρα, θα πληρώσει πρόστιμο €250. Το πρόστιμο για την ίδια παράβαση τώρα είναι «χάδι» σε σύγκριση με τις προτεινόμενες αυξημένες ποινές και συγκεκριμένα είναι €150. Το ίδιο, σε ένα αυτοκινητόδρομο κάποιος που τρέχει με 175 χιλιόμετρα την ώρα, θα πάρει πρόστιμο €375.
Ταυτόχρονα, διπλασιάζονται στις πλείστες περιπτώσεις και οι βαθμοί ποινής. Συγκεκριμένα, αντί 0 έως 2 βαθμούς που προβλέπονται σήμερα για υπέρβαση ορίου ταχύτητας μέχρι 30% οι βαθμοί ποινής που θα επιβάλλονται αυξάνονται σε 2 έως 4. Για υπέρβαση μέχρι 50% του ορίου από 2 έως 4 βαθμούς ποινής, αυξάνονται σε 3 έως 6 και για υπέρβαση του ορίου άνω του 75% αυξάνονται από 3 έως 6 σε 4 έως 8. Δηλαδή οδηγοί που «συνηθίζουν» στις μεγάλες ταχύτητες, θα χάνουν πολύ πιο γρήγορα την άδεια οδήγησης, αφού και οι βαθμοί θα συγκεντρώνονται με πολύ λιγότερες παραβάσεις αλλά και σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα ώστε να μη «λήγουν» προηγούμενοι βαθμοί ποινής.
Αν κάποιος οδηγηθεί στο Δικαστήριο για υπέρβαση ταχύτητας είτε γιατί δεν πλήρωσε το εξώδικο, είτε για άλλους λόγους, οι ποινές που μπορεί να επιβάλει το Δικαστήριο, αυξάνονται από ένα έτος φυλάκισης με 3 έως 6 βαθμούς ποινής και πρόστιμο μέχρι €1.708 σε δύο χρόνια φυλάκισης, πρόστιμο μέχρι και €6.000 και 5 έως 10 βαθμούς ποινής, για υπέρβαση ορίου άνω του 75%.
Στις 27 και 28 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα διημερίδα για τις πολιτικές Δημόσιας Υγείας που συνδιοργανώθηκε από την Γενική Γραμματεία Δημόσιας Υγείας (του Ελληνικού υπουργείου Υγείας) και το Ευρωπαικό γραφείο του Π.Ο.Υγείας. (ΕΔΩ)
Διαβάζοντας κανείς τη θεματολογία και τις εισηγήσεις θα μείνει με την απορία: είναι οι τροχαίες συγκρούσεις, οι θάνατοι και οι τραυματισμοί απ αυτές πρόβλημα Δημόσιας Υγείας για την Ελλάδα (και για την Ευρώπη) ή όχι. Στο κλείσιμο της εισήγησης του Υπουργού Υγείας Α. Ξανθού τα τροχαία δυστυχήματα αποτέλεσαν ένα από τα ζητήματα για τα οποία ζήτησε «να θέσουμε μετρήσιμους στόχους και με διατομεακές δράσεις, να αντιστρέψουμε τους αρνητικούς δείκτες«. (ΕΔΩ)
Ωστόσο στην εισήγηση του Γενικού Γραμματέα Δημόσιας Υγείας, Γ. Μπασκόζου με τίτλο Η Δημόσια Υγεία στην Ελλάδα: Ευκαιρίες και προκλήσεις για την εφαρμογή του «Υγεία 2020» και των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης (ΕΔΩ) καμία αναφορά δεν υπάρχει στο θέμα. Στεκόμαστε σ αυτήν γιατί, ο καθ ύλην αρμόδιος, σκιαγραφεί ιεραρχώντας τις προτεραιότητες για την ερχόμενη περίοδο με ορίζοντα το 2030…
Πόση υποκρισία εμπεριέχει η έκφραση ικανοποίησης (όχι από τον πυρπολημένο μέσο τηλεθεατή αλλά απο τον Γενικό Γραμματέα Δημόσιας Υγείας τη χώρας) για τoν επιτυχή έλεγχο της εξάπλωσης του HIV όταν η πιθανότητα θανάτου από τροχαίο στην Ελλάδα την δεκαετία 2001 -2010 ήταν σαράντα (40) φορές πολλαπλάσια απ ότι από AIDS; Και μιλάμε μόνο για τους θανάτους μαζί με τους οποίους αθροίζονται την ίδια χρονική περίοδο ισάριθμες τουλάχιστον βαριές αναπηρίες.
Αποτελούν λοιπόν οι τροχαίες συγκρούσεις ζήτημα Δημόσιας Υγείας ή όχι.
Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας επιμένει σ αυτό επισημαίνοντας την αυξητική τους τάση γεγονός που προδιαγράφει πως στο τέλος της δεκαετίας του 2020 θα αποτελούν το 5ο αίτιο θανάτου παγκόσμια αν δεν ληφθούν στο μεταξύ ριζικά μέτρα. Απο τους 1.250.000 νεκρούς του 2015 θα φτάσουμε στους 2.400.000 το 2030. Ιδιαίτερα σημαντικό βέβαια είναι πως στην συντριπτική τους πλειοψηφία μιλάμε για θανάτους νέων. Ακόμα σημαντικότερη (και φυσικά ειδικής σημασίας για τη χώρα μας) είναι η πρόβλεψη πως αυτή η αύξηση των θυμάτων θα πραγματοποιηθεί κατά 85% στις φτωχές και χαμηλού εισοδήματος χώρες.
Είναι γνωστό πως η Ευρωπαική Επιτροπή θεωρεί τα Υπουργεία Υγείας, όπως και τον Επίτροπο Υγείας ως αναρμόδιους για το ζήτημα. Στους επτά πυλώνες για την Δημόσια Υγεία στην Ευρωπαική Ένωση (2013 – 2017) το ζήτημα των τροχαίων δεν περιλαμβάνονταν παρά το γεγονός πως αποτελεί το κύριο αίτιο αποδεκατισμού και αναπηριών της νέας γενιάς πανευρωπαικά. Το ζήτημα απασχολεί… τα Υπουργεία Μεταφορών και τους επιτρόπους Μεταφορών και Βιομηχανίας. Είναι το μόνο αίτιο θανάτου με το οποίο δεν ασχολούνται τα υπουργεία Υγείας.
Ακόμα και η καταγραφή θανόντων και τραυματιών σ όλη την Ευρωπαική Ένωση δεν γίνεται από τις υπηρεσίες Υγείας, αλλά από την Αστυνομία. Στο δε ζήτημα αυτό έχει θεσπιστεί η μοναδική για αίτιο θανάτου πρωτοτυπία να μη καταγράφονται ως νεκροί από τροχαία όσοι επιζούν τριάντα ημέρες της σύγκρουσης και πεθαίνουν στη συνέχεια…
(Ανάλογη απαγόρευση ενασχόλησης υπάρχει και με το θέμα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας από το αυτοκίνητο με ενδεικτική την περίπτωση του «σκανδάλου VW» το οποίο συρρικνώθηκε (υπό την αποκλειστική εποπτεία της επιτρόπου Βιομηχανίας) σε ζήτημα αποζημιώσεων και δεν αντιμετωπίστηκε σαν ζήτημα Δημόσιας Υγείας και προστασίας του περιβάλλοντος).
31.385 άνθρωποι σύμφωνα με τα επίσημα ελληνικά στοιχεία, στοιχεία προφανώς κατώτερα των πραγματικών, έχασαν την ζωή τους στους ελληνικού δρόμους τα τελευταία είκοσι χρόνια. Μπορεί να υπάρξει πολιτική Δημόσια Υγείας αφήνοντας στην άκρη αυτό το (συνεχιζόμενο) γεγονός.
Για να μη παίζουμε με τις λέξεις: υπάρχει μήπως στο Υπουργείο Υγείας αρμόδια Διεύθυνση για το ζήτημα του τροχαίου τραύματος; Υπάρχει αρχείο καταγραφής θανόντων; Υπάρχει αρχείο καταγραφής τραυματιών και αναπήρων; Υπάρχει ανάλυση των αιτίων και των τύπων των τροχαίων συγκρούσεων και του είδους των προκαλουμένων τραυμάτων; Υπάρχει κάποια δημόσια δομή ψυχολογικής στήριξης των θυμάτων;
Πόσα χρήματα δαπάνησε το Υπουργείο Υγείας της τελευταίες δεκαετίες για να πραγματοποιήσει δράσεις πρόληψης για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων;
Αν θεωρήσουμε ότι οι δράσεις για την μη εξάπλωση του HIV έχουν τόσο σημαντικά αποτελέσματα γιατί να μην αποδεχτούμε πως οι μη δράσεις για το θέμα των Τροχαίων συνιστούν εγκληματικές παραλείψεις;
Να τελειώνουμε (μέρες που είναι).
Η εξεταστική επιτροπή για τα σκάνδαλα στο χώρο της Υγείας μήπως θα έπρεπε να ξεκινήσει εξετάζοντας αυτό το πολύ σημαντικότερο από όλα τα οικονομικά σκάνδαλα φαινόμενο: την αλαλία και την απραξία των υπουργών Υγείας μπροστά στα φέρετρα και στα αναπηρικά αμαξίδια που συνόδευσαν την θητεία τους σαν συνέπεια των τροχαίων εγκλημάτων;
Ας ξεκινήσουμε με τα βασικά. Βάση της απογραφής του 2011 ο πληθυσμός της χώρας είναι 10.816.286 άτομα, ενώ οι ενήλικες 8.693.742. Το 2015 τα κυκλοφορούντα οχήματα φτάνουν τα 8.076.431, που σημαίνει πως είτε ο καθένας από εμάς έχει ένα αυτοκίνητο στην κατοχή του εκτός από καμιά 500.000 κακομοίρηδες από αυτούς που κατουράνε στα πηγάδια, είτε πως κάποιοι έχουν 2 και 3, ενώ άλλοι -πάνω από 500.000 αυτή τη φορά- είτε από επιλογή, είτε από μη ικανότητα κανένα.
Στον ίδιο πίνακα της ΕΛΣΤΑΤ παρουσιάζονται και αριθμοί τροχαίων συμβάντων (ελπίζουμε πως κάποια στιγμή το κράτος θα σταματήσει να χρησιμοποιεί τον αδόκιμο όρο τροχαία ατυχήματα -περισσότερα γι’ αυτό εδώ και εδώ- των τραυματιών και των νεκρών από τροχαία (σημειώστε τα νούμερα για τα έτη 2014 και 2015).
Πάμε τώρα στα Πρωταπριλιάτικα, γιατί περί τέτοιων στοιχείων πρόκειται. Η λογική μας λέει πως τα παραπάνω στοιχεία η ΕΛΣΤΑΤ τα παίρνει από την Ελληνική Αστυνομία. Αμ δε! Πουθενά στην ιστοσελίδα της ΕΛΛΑΣ δεν αναφέρονται σύνολα τροχαίων συμβάντων, παρά μόνο αυτά που σχετίζονται με τραυματισμούς. Το παρακάμπτουμε όμως και μελετάμε τον πρακάτω πίνακα.
Το άθροισμα ελαφρών, σοβαρών και θανατηφόρων τραυματισμών για το 2014 και την ΕΛΛΑΣ είναι 10.037 + 895 + 744 = 11.676, ενώ στον πίνακα της ΕΛΣΤΑΤ 15.359.
Το άθροισμα ελαφρών, σοβαρών και θανατηφόρων τραυματισμών για το 2015και την ΕΛΛΑΣ είναι 9.854 + 924 + 759 =11.537, ενώ στον προηγούμενο πίνακα της ΕΛΣΤΑΤ 14.889.
Στην ετήσια έκθεση τώρα της επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής που παραδόθηκε στον Πρόεδρο της Βουλής, γράφεται πως το 2015 είχαμε 789 νεκρούς, 1.068 Σοβαρά και 12.872 Ελαφρά τραυματίες.
-Πλάκα με κάνεις;
-Έλα μωρέ, τώρα. Μερικές χιλιάδες πέσαμε έξω στους τραυματίες, αλλά στους νεκρούς εντάξει, μόνο 50 πάνω-κάτω, διαφορά.
-Ας ελπίσουμε ότι είναι τουλάχιστον ζωντανοί!
Αν νομίζετε πως το πρωταπριλιάτικο σταματάει εδώ είστε γελασμένοι.
Έχετε άραγε σκεφτεί ποτέ πόσες είναι οι συνολικές παραβάσεις που πάιρνει φυσικά είδηση η τροχαία; (Μεταξύ μας δε χρειάζεται να σχολιάσουμε ότι για κάθε μια παράβαση που κόβεται κλήση υπάρχουν τουλάχιστον άλλες 5 μην πούμε 10, που δεν πήρε είδηση μάτι του αστυνόμου)
Το νούμερο ξεπερνά κάθε χρόνο τις 380.000 παραβάσεις!
Κίνηση στην αριστερή λωρίδα – Μη κίνηση στο άκρο δεξιό της οδού
261
297
1.236
Μη χρήση ζώνης ασφαλείας
29.611
34.526
35.478
Μη χρήση παιδικών καθισμάτων
424
626
1.583
Μη χρήση κράνους
52.783
54.354
58.122
Παραβάσεις οχημάτων (ΚΤΕΟ)
25.130
30.683
41.788
Παραβάσεις ταχύτητας
173.476
156.892
178.816
Παραβίαση χρήσης κινητού τηλεφώνου
19.730
23.459
24.121
Φθαρμένα ελαστικά
5.177
5.744
5.657
Παραβάσεις διαφημιστικών πινακίδων
3.266
2.461
1.050
Μέθη
29.191
29.597
30.853
ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ
383.567
382.361
415.208
Με μια πρώτη ματιά βλέπουμε να μειώνονται οι παραβάσεις χρόνο με το χρόνο. Μήπως όμως μειώνονται και οι έλεγχοι της τροχαίας; Δυστυχώς το ενδιαφέρον αυτό στοιχείο δεν αναφέρεται στην ιστοσελίδα της Ελληνικής αστυνομίας. Το μόνο στοιχείο που δημοσιοποιείται είναι ο αριθμός ελεγθέντων ατόμων για μέθη τα έτη 2013 και 2014.
Πόσοι όμως ήταν οι έλεγχοι της Τροχαίας; Ποιές και πόσες μέρες; Σε ποιά σημεία; Ποιές ώρες;
Τα παραπάνω ερωτήματα δεν είναι τυχαία. Δεδομένου των αποκλίσεων των στατιστικών στοιχείων που παρουσιάζουν τα διάφορα κρατικά όργανα, απαιτείται διαρκής έλεγχός τους. Δεν μας αρκούν μόνο οι αριθμοί. Χρειαζόμαστε επιπλέον ποιοτικά στοιχεία των στατιστικών στοιχείων, όπως: Πότε καταγράφεται κάποιος ως νεκρός από τροχαίο; Στο σημείο σύγκρουσης; Στο νοσοκομείο και εάν ναι, μετά από πόσες ημέρες, προκειμένου να συμπεριληφθούν και σοβαρά τραυματίες που καταλήγουν μέρες μετά το τροχαίο; Η αστυνομία ενημερώνει εκ των υστέρων τα στοιχεία της; Και εάν ναι γιατί δεν τα παρουσιάζει και τα δίνει μόνο στην ΕΛΣΤΑΤ;
Υπάρχει βάση δεδομένων με οδηγούς που παραβιάζουν συστηματικά τον ΚΟΚ; Τα στοιχεία αυτά, γιατί δεν παρουσιάζονται;
Έχουν αφαιρεθεί άδειες οδήγησης όπως προβλέπει ο ΚΟΚ; Πόσες;
Πόσες από τις παραπάνω 380.000 plus κλήσεις που επιδόθηκαν πληρώθηκαν; Πόσα ήταν τα έσοδα του κράτους από αυτές; Που και πως χρησιμοποιούνται τα έσοδα αυτά;
Σε σχέση μόνο με το τελευταίο παρουσιάζουμε τον τελευταίο πίνακα βασισμένο σε υπολογισμούς μας με τα έσοδα που θα είχε το κράτος εάν πληρώνονταν όλες οι κλήσεις, χωρίς εκπτώσεις, χωρίς διαγραφές, χωρίς τις γνωστές ελληνικές μεθόδους «σβησίματος» κλήσεων.
ΕΙΔΟΣ ΠΑΡΑΒΑΣΗΣ
2015
ΠΡΟΣΤΙΜΟ
ΣΥΝΟΛΟ σε ευρώ
Παραβίαση προτεραιότητας
3.927
700
2.748.900
Παραβίαση ερυθρού Σηματοδότη
14.564
700
10.194.800
Αντικανονικοί ελιγμοί
5.926
700
4.148.200
Κίνηση στο αντίθετο ρεύμα
11.695
200
2.339.000
Αντικανονικό Προσπέρασμα
8.406
700
5.884.200
Κίνηση στην αριστερή λωρίδα – Μη κίνηση στο άκρο δεξιό της οδού
261
80
20.880
Μη χρήση ζώνης ασφαλείας
29.611
300
8.883.300
Μη χρήση παιδικών καθισμάτων
424
300
127.200
Μη χρήση κράνους
52.783
300
15.834.900
Παραβάσεις οχημάτων (ΚΤΕΟ)
25.130
400
10.052.000
Παραβάσεις
ταχύτητας
173.476
100
17.347.600
Παραβίαση χρήσης κινητού τηλεφώνου
19.730
100
1.973.000
Παραβάσεις διαφημιστικών πινακίδων
3.266
1.500
4.899.000
Μέθη
29.191
200
5.838.200
ΣΥΝΟΛΟ ΠΑΡΑΒΑΣΕΩΝ
378.390
90.291.180
Σημειώστε ότι το πρόστιμο για μέθη είναι το χαμηλότερο προβλεπόμενο, ανάλογα με την περιεκτικότητα αλκοόλ στο αίμα ή τον εκπνεόμενο αέρα το πρόστιμο μπορεί να φτάσει τα 1.200 ευρώ.
90 εκ. ευρώ λοιπόν κοστίζουν οι παραβάσεις που κατέγραψε η τροχαία το 2015. Επίσης περίπου 800 νεκρούς και 15.000 τραυματίες (ανάθεμα τα Greek Statistics).
Κλείνω με αυτό: 380.000 ετήσιες παραβάσεις σημαίνει πάνω από 1.000 την ημέρα. Τόσες τουλάχιστον μπορεί να καταγράψει η τροχαία, γιατί εγώ στις καθημερινές μου μετακινήσεις μετρώ 10 με 15 που δεν καταγράφονται πουθενά και σε κανένα επίσημο στατιστικό εργαλείο του κράτους.
