Στην Αθήνα μες στο κέντρο… παράσυρση, εγκατάλειψη, θάνατος.

Ετικέτες

ΤΡΟΧΑΙΟ & ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΨΗ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Προχθές στην Καλαμάτα, χθες στο Ηράκλειο σήμερα στην Αθήνα. Το τροχαίο με εγκατάλειψη του θύματος έγινε πλέον μέρος της καθημερινότητας μας. Της καθημερινότητας μιας «κοινωνίας» αθροίσματος αποχαυνωμένων, ιδιοτελών, επιθετικών ατόμων που βγάζουν όλα τα κόμπλεξ τους στο δρόμο και δεν διστάζουν να τραυματίσουν ακόμα και θανάσιμα και να εγκαταλείψουν τα θύματα τους.

Και γιατί να διστάσουν; Στηρίζονται (και στηρίζουν) σ ένα πολιτικό σύστημα που έχει προ-δικάσει την «αθωότητα» τους. Μια εξουσία κουφή που δεν ακούει τις κραυγές των θυμάτων και μια δικαιοσύνη τυφλή που, όπως και οι δράστες, «δεν είδε τίποτα».

Ακούσατε, ακούσατε: μέρα μεσημέρι την Τρίτη 12 Φεβρουαρίου 2019 στο κέντρο της Αθήνας, στην Ακαδημίας κ Ρήγα Φεραίου, μπροστά στην πιάτσα όπου ήταν παρκαρισμένα ταξί, ο 53χρονος πεζός  Giouseppe Vinciguerra ενώ περνούσε με πράσινο τη διάβαση πεζών χτυπήθηκε και εγκαταλείφθηκε από οδηγό ΙΧ. Τέσσερις μέρες μετά απεβίωσε στο νοσοκομείο που νοσηλευόταν.

Το συμβάν δεν γνώρισε την παραμικρή δημοσιότητα (είναι η εγκατάλειψη θύματος τροχαίου είδηση;). Και έμεινε μόνη η αδερφή του θύματος να ψάχνει μέσα από το facebook για κάποιο μάρτυρα…

Ένας ακόμα άνθρωπος, προστέθηκε στη πολυάριθμη λίστα των θυμάτων της προόδου και του πολιτισμού μας. Πολιτισμού που δείκτης του είναι οι πωλήσεις αυτοκινήτων.

Μια ακόμη οικογένεια βυθίστηκε αιφνίδια και χωρίς προοπτική εξόδου στα άδυτα του πόνου.

Την ίδια ώρα στη Βουλή συζητούν πως θα το ρυθμίσουν να δίνουν άδεια οδήγησης στου 17χρονους. Συζήτηση για το να αφαιρεθεί από κάποιον η άδεια οδήγησης δεν προβλέπεται στο ορατό μέλλον.

Ακόμα κι αν σκοτώνει κι εγκαταλείπει.

Advertisements

Υπάρχει ζωή χωρίς το αυτοκίνητο;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Οι άνθρωποι υπερεκτιμούν το χρόνο που χρειάζεται να περπατήσουν ή να κάνουν ποδήλατο για να φτάσουν κάπου.

Μόνο το 5,1% των Αμερικανών χρησιμοποιεί τη δημόσια συγκοινωνία για να φτάσει στη δουλειά του, κι ακόμα λιγότεροι πηγαίνουν περπατώντας (2,3%) ή  ποδηλατώντας (1,3%)

Οι περισσότεροι άνθρωποι εκτιμούν λανθασμένα (συνήθως υπερεκτιμούν) το χρόνο που απαιτείται για να διανύσουν περπατώντας ή ποδηλατώντας μια γνωστή τους απόσταση, την οποία κάνουν συχνά με το αυτοκίνητο τους ξεκινώντας από το σπίτι  τους.  Σύμφωνα με νέα μελέτη το χρόνο.

 Αυτά τα ευρήματα, που δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό Transportmetrica A: Transport Science, καταδεικνύουν ένα απο  τα μεγαλύτερα εμπόδια για να αρχίσουν οι  άνθρωποι  να χρησιμοποιούν πιο ενεργητικές μορφές μετακίνησης: την αντιληπτική ικανότητα του απαιτούμενου χρόνου.

«Οι άνθρωποι γενικά δεν είναι πολύ καλοί στην εκτίμηση του πόσο χρόνο  θα πάρει για να πάνε κάπου», λέει η Melissa Bopp,  από τους συγγραφείς της μελέτης, καθηγήτρια  κινησιολογίας στο  Πανεπιστήμιο της  Pennsylvania (Penn State). «Αυτό προκαλεί προβλήματα όταν προσπαθείτε να πείσετε κάποιον να περπατήσει ή να πάει με το ποδήλατο κάπου.»

Και υπάρχει πλήθος  καλών λόγων για να προσπαθήσουμε να πείσουμε περισσότερους ανθρώπους  να αφήσουν τα αυτοκίνητά τους για πιο ενεργητικές  μορφές μετακίνησης. Η ενεργητική μετακίνηση όχι μόνο συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (συμβάλλοντας έτσι σε ένα πιο βιώσιμο περιβάλλον) αλλά συνδέεται επίσης με πολλαπλά οφέλη για την υγεία, συμπεριλαμβανομένων χαμηλότερων επιπέδων παχυσαρκίας, διαβήτη τύπου 2, καρδιακών παθήσεων και καρκίνου καθώς και  υψηλότερα επίπεδα ψυχολογικής ευεξίας.

Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της μελέτης, για τη μετάβαση στην εργασία, μόνο το 5,1% των Αμερικανών παίρνει τη δημόσια συγκοινωνία  για να φτάσει στη δουλειά του και ακόμη λιγότεροι περπατούν (2,3%) ή χρησιμοποιούν άλλες μορφές μετακίνησης όπως η ποδηλασία (1,3%). Οι περισσότεροι άνθρωποι μετακινούνται με το αυτοκίνητο.

Σε μια μελέτη, μόνο το 28% των Αμερικανών δήλωσε  ότι περπάτησε πάνω από 10 λεπτά στη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας (προς οποιοδήποτε προορισμό).

Στοιχεία της μελέτης

Η Bopp και οι συνάδελφοί της ήθελαν να διερευνήσουν πόσο συνηθισμένο είναι οι άνθρωποι να εκτιμούν εσφαλμένα τον απαιτούμενο χρόνο για να πάνε με τα πόδια ή με ποδήλατο σε προορισμούς που επισκέπτονται συχνά και ποιοι παράγοντες επηρεάζουν αυτές τις λανθασμένες αντιλήψεις. Στη πραγματοποίηση της μελέτης, συμμετείχαν 253 άτομα από το εκπαιδευτικό και διοικητικό προσωπικό και 252 φοιτητές του Penn State. Οι συμμετέχοντες συμπλήρωσαν ερωτηματολόγια για το πόσο συχνά οδηγούσαν, πήραν το λεωφορείο, περπάτησαν ή πήγαιναν με ποδήλατο στην πανεπιστημιούπολη. Επίσης, απάντησαν σε ερωτήσεις σχετικά με την υγεία και τη φυσική τους κατάσταση και για το πώς αισθάνονταν για την ενεργητική μετακίνηση, καθώς και για την αυτοπεποίθηση  τους  να χρησιμοποιούν ποδήλατο στην πόλη.

Κάθε συμμετέχων κλήθηκε επίσης να επιλέξει, χρησιμοποιώντας έναν online χάρτη, μια τοποθεσία στην πανεπιστημιούπολη που επισκέφθηκε πιο συχνά καθώς και τη θέση του τόπου όπου ζούσε. Στη συνέχεια ρωτήθηκαν πόσο χρόνο θα χρειαζόταν για να φτάσουν από το σπίτι τους στη θέση της πανεπιστημιούπολης με τα πόδια και με ποδήλατο. Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν τους Χάρτες Google σαν κριτήριο της ακρίβειας αυτών των αντιλήψεων. Μια απάντηση θεωρήθηκε ανακριβής αν ηταν μεγαλύτερη ή μικρότερη κατά 10 λεπτά απο το χρόνο ταξιδιού που υπολόγιζαν οι Χάρτες Google.

Η ανάλυση όλων αυτών των στοιχείων κατέδειξε ότι περίπου το 91% των διδασκόντων και του προσωπικού εκτιμούσε εσφαλμένα πόσο χρόνο θα τους έπαιρνε για να περπατήσουν μέχρι την πανεπιστημιούπολη και περίπου το 93% από αυτούς υπολόγισαν λανθασμένα το χρόνο που απαιτούνταν για να  πάνε με ποδήλατο. Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των παρανοήσεων αφορούσε υπερεκτίμηση του χρόνου μετακίνησης.

Οι φοιτητές τα πήγαν σχετικά καλύτερα. Περίπου το 55% από αυτούς υπολόγισαν ανακριβώς το χρόνο που θα χρειαζόταν να περπατήσουν για να φτάσουν στην πανεπιστημιούπολη, και περίπου το 44% έκανε το ίδιο σχετικά το ποδήλατο. Είναι ενδιαφέρον ότι οι εσφαλμένες αντιλήψεις των φοιτητών σχετικά με το περπάτημα περισσότερο έτειναν στο να υποτιμούν τον απαιτούμενο χρόνο, ενώ οι περισσότερες από εκείνες που αφορούσαν την ποδηλασία βασικά τον υπερεκτιμούσαν.

Η ανάλυση κατέδειξε επίσης διάφορους παράγοντες που αύξησαν την πιθανότητα οι συμμετέχοντες να έχουν ανακριβείς αντιλήψεις για τους απαιτούμενους χρόνους βαδίσματος και ποδηλασίας. Αυτοί από το πανεπιστημιακό και διοικητικό προσωπικό, που ήταν μεγαλύτεροι, που είχαν μικρότερη αυτοπεποίθηση για τις ικανότητές τους στην ποδηλασία ενώ τους είχε διατεθεί και μια θέση στάθμευσης στο parking της πανεπιστημιούπολης, ήταν πιθανότερο να εκτιμήσουν λανθασμένα τους χρόνους μετακίνησης. Επιπλέον, οι γυναίκες ήταν πιο πιθανό να εκτιμήσουν λάθος το χρόνο σε σχέση με τους άνδρες.

Μεταξύ των φοιτητών, οι λανθασμένες αντιλήψεις για τη μετάβαση στην πανεπιστημιούπολη με τα πόδια ή το ποδήλατο ήταν περισσότερες σ εκείνους που ανέφεραν χαμηλότερα επίπεδα φυσικής κατάστασης, που έμεναν μακρύτερα από την πανεπιστημιούπολη και είχαν θέση στάθμευσης στο parking του πανεπιστημίου. Δεν διαπιστώθηκε σημαντική διαφορά μεταξύ των φύλων όσον αφορά τις εσφαλμένους υπολογισμους του χρόνου.

Μάλλον δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι άνθρωποι και από τις δύο ομάδες που περπατούσαν συχνά ή χρησιμοποιούσαν ποδήλατο είχαν περισσότερες πιθανότητες να προβλέψουν με ακρίβεια τους χρόνους μετακίνησης.

Περιορισμοί και επιπτώσεις

Η μελέτη έχει αρκετούς σημαντικούς περιορισμούς. Πιο σημαντικός: οι συμμετέχοντες ήταν λίγοι σε αριθμό και όλοι μέρος μιας συγκεκριμένης πανεπιστημιακής κοινότητας. Κατά συνέπεια, τα αποτελέσματα ενδέχεται να μην ισχύουν σε άλλες ομάδες ή συνθέσεις. Επίσης, επειδή οι συμμετέχοντες προσφέρθηκαν εθελοντικά να συμμετάσχουν στη μελέτη, μπορεί να ήταν προδιατεθειμένοι σχετικά με την ενεργητική μετακίνηση, πράγμα που μπορεί να μην υπάρχει σε μια τυχαία επιλεγμένη ομάδα. Ωστόσο, τα ευρήματα είναι ενδιαφέροντα, διότι προτείνουν, όπως γράφει η Bopp και οι συνάδελφοι της » πως η αντιμετώπιση των αντιλήψεων για το χρόνο ταξιδιού μεταξύ των μετακινούμενων ατόμων μπορεί να είναι ένας ικανοποιητικός τρόπος για να αυξηθεί η υιοθέτηση της ενεργητικής μετακίνησης».  

Ένας λόγος που οι άνθρωποι συχνά υπερεκτιμούν το χρόνο που θα χρειαστούν για να πάνε κάπου με τα πόδια ή με ποδήλατο είναι ότι φαντάζονται το ταξίδι σαν να το κάνουν με αυτοκίνητο.

«Οι άνθρωποι που δεν είναι συνηθισμένοι να μετακινούνται με τα πόδια ή με ποδήλατα τείνουν να υποθέτουν ότι θα χρησιμοποιήσουν την ίδια διαδρομή που κάνουν όταν  οδηγούν, η οποία μπορεί να είναι μέρος ενός πολυσύχναστου δρόμου», λέει η Bopp. «Ενώ, στην πραγματικότητα, υπάρχει μια τέλεια λωρίδα ποδηλασίας που διασταυρώνεται μ εκείνο τον πολυσύχναστο δρόμο μόνο μία φορά.» «Αυτό είναι ένα κενό γνώσης που μπορούμε να διορθώσουμε», προσθέτει. Η αυτοπεποίθηση φαίνεται επίσης ότι αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για τα ενεργητικά ταξίδια, ιδίως όσον αφορά την ποδηλασία.

«Μπορούμε να έχουμε όλες τις λωρίδες ποδηλάτων στον κόσμο, αλλά αν δεν νιώθεις σίγουρος για να βγεις εκεί έξω και να ποδηλατήσεις , τότε δεν πρόκειται να το κάνεις», λέει η Bopp. «Αλλά ευτυχώς, η αυτοπεποίθηση είναι στόχος που μπορεί να επιτευχθεί. Η παροχή εκπαίδευσης, ενθάρρυνσης και πόρων μπορούν να βοηθήσουν σ αυτό»

 ΠΗΓΗ: minipost.com 29/3/2018 

Περίληψη της εργασίας στα αγγλικάς: on the Transportmetrica A: Transport Science website 

 

Ανοιχτό γράμμα: Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών προς Δήμο Θεσσαλονίκης.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Ανοιχτό γράμμα της Ένωσης για τα δικαιώματα των Πεζών στην διοίκηση και τους σύμβουλους του Δήμου Θεσσαλονίκης

Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης ξέραμε εδώ και πολλά χρόνια ότι ζούμε σε μια πόλη που η καθημερινότητα των πεζών είναι «δύσκολη». Τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα, κατεστραμμένα πεζοδρόμια και οδοστρώματα, σκουπίδια και σβησμένες διαβάσεις, επιθετικές και ετσιθελικές ιδιοποιήσεις του δημόσιου χώρου από διάφορα συμφέροντα κάνουν την καθημερινή κίνηση των πολιτών μια μικρή περιπέτεια που κατά περίπτωση μπορεί να έχει και ακόμη πιο δυσάρεστες εκπλήξεις με μορφή μικρών ή μεγάλων ατυχημάτων. Άπειρες φωτογραφίες και σχόλια στα κοινωνικά μέσα, σφυγμομετρήσεις, διαμαρτυρίες, και βέβαια συνεχείς καταγγελτικές δηλώσεις του Δημάρχου μας και της διοικούσας παράταξης στον Δήμο που είχαν κάνει σημαία τους την προστασία του δημόσιου χώρου πιστοποιούσαν την παραπάνω πραγματικότητα.Τραπεζάκια Εξω: Ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης με το team της Documenta 14. Πολιτισμός επικαθήμενος στον οδηγό Τυφλών. (φωτο απο Ενωση Πεζων)

Όμως όλα τώρα ανατρέπονται! Η εικόνα που είχαμε ήταν μια ψευδαίσθηση! Από την συνέντευξη του δημάρχου Θεσσαλονίκης στην εφημερίδα Μακεδονία (Τραπεζάκια έξω, μύθοι και αλήθειες) και απανωτές επιθετικές και ειρωνικές δηλώσεις παραγόντων της διοίκησης και συμβούλων του Δήμου στα κοινωνικά μέσα και το Δημοτικό Συμβούλιο, μάθαμε ότι όλα αυτά δεν ήταν παρά “ιδεοληψίες και εμμονές”, αμελητέες ενοχλήσεις ενός νέου ανθρωποκεντρικού σχεδιασμού μιας πόλης με μποέμ διάσταση (sic)! Η νέα μάλιστα αυτή αντίληψη για την πόλη θα έχει και μια θριαμβευτική πρώτη εφαρμογή στην Νέα Παραλία (που κατά πάσα πιθανότητα θα συνοδεύεται με όλη την ηχορύπανση, τον τσαντιρομαχαλά με τα ψυγεία, αποθήκες, μανιτάρια, ομπρέλες, διπλοπαρκαρισμένα πάνω στην Μεγάλου Αλεξάνδρου και ότι άλλο μπορεί να σκαρφιστεί ο νεοέλληνας τραπεζοεπιχειρηματίας για να μεγιστοποιήσει τα κέρδη του)!

Αγαπητέ κ. δήμαρχε και σύμβουλοι του Δήμου αυτές οι τελευταίες δηλώσεις σας μας προξενούν τεράστια έκπληξη και λύπη. Κάνεις δεν ζήτησε «να κλείσουμε τα μαγαζιά», και βέβαια οι πολίτες δεν είμαστε εχθροί της επιχειρηματικότητας μικρής ή μεγάλης. Η όποια αντίθεση μας στις προξενούμενες καταστάσεις είναι για πολύ συγκεκριμένα πράγματα για τα οποία και εσείς έχετε εκφρασθεί πολλές φορές με αποτροπιασμό: για την μάνα με το καροτσάκι του μωρού που αναγκάζεται να κατέβει στον δρόμο, για τον ηλικιωμένο πολίτη η το ΑΜΕΑ που δυσκολεύεται να διασχίσει το πεζοδρόμιο, και για κάθε πολίτη (πεζό, καθισμένο, οδηγό η με όποια άλλη ιδιότητα θέλετε) που θέλει να ζει σε μια κανονική ευρωπαϊκή πόλη με δημόσιες αρχές, επιχειρηματίες και συνανθρώπους του που σέβονται την νομιμότητα, αγαπάνε την πόλη τους, χαίρονται τον καθαρό τακτοποιημένο και προσβάσιμο δημόσιο χώρο και αναγνωρίζουν το δικαίωμα όλων σε αυτόν.

Αγαπητέ κ. σύμβουλε Κωνσταντινίδη, σίγουρα ο Δήμος δεν σας προσέλαβε για να λέτε λυρικότητες και γενικότητες για την πόλη, τα τραπεζοκαθίσματα και την κυκλοφορία, ούτε για να γίνετε απολογητής πολιτικών προσώπων και στρατηγικών, αλλά για να βρείτε πρακτικές λύσεις (λύσεις όχι ασπιρίνες) στα παραπάνω. Γι αυτό ακριβώς το πρακτικό σας πνεύμα είστε γνωστός και σας παρακαλούμε πολύ μην υποβιβάζετε τόσο τον εαυτό σας.

Μας προκαλεί ιδιαίτερα μεγάλη εντύπωση και αποτροπιασμό το ότι αντιστρέφονται με μεγάλη ευκολία οι ρόλοι του καθενός. Οι παρανομούντες τραπεζοεπιχειρηματίες που δεν επιδιώκουν παρά μόνο το προσωπικό (και με κάθε μέσο) κέρδος, ανάγονται στους ήρωες της ως άνω νέας «ανθρωποκεντρικής» αντίληψης για την πόλη. Αντίθετα σωματεία όπως «Οι Φίλοι της Νέας Παραλίας», η «Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών» και γενικά τα κινήματα προστασίας του δημόσιου χώρου κατατάσσονται στους εχθρούς που «μονοπωλούν το σεβασμό του δημόσιου χώρου, με όρους λυρικού συναισθηματισμού». Όμως τα κινήματα αυτά έχουν για πολλά χρόνια αποδείξει με την εθελοντική και απόλυτα αφιλοκερδή προσφορά και εργασία των μελών τους την αφοσίωσή τους στην προστασία των (στοιχειωδών) δικαιωμάτων των πολιτών, μετέχουν για τους λόγους αυτούς σε πολλές επιτροπές του Δήμου, και συχνά–πυκνά χρησιμοποιήθηκαν για να υποστηρίξουν απόψεις και δράσεις για την βιώσιμη κινητικότητα τις οποίες οι δημοτικές και άλλες υπηρεσίες αδυνατούσαν να φέρουν εις πέρας.

Δεν γίνεται κ. Δήμαρχε να αναφέρεσθε συνεχώς στον «ενεργό και συνειδητοποιημένο πολίτη» χωρίς την προσωπική συμβολή του οποίου δεν μπορεί να λυθεί κανένα πρόβλημα στην πόλη (σκουπίδια, αυτοκίνητα, τραπεζοκαθίσματα και άλλα) και από την άλλη να τον απαξιώνετε προς όφελος μιας αμφίβολης και έντονα παραβατικής επιχειρηματικότητας.

Ελπίζουμε ότι διοίκηση και σύμβουλοι της κυβερνώσας παράταξης του Δήμου δεν αποβλέπετε στην καταγραφή της Θεσσαλονίκης ως μόνης στην Ευρώπη πόλης εχθρικής στους πεζούς και τα κινήματα του δημόσιου χώρου (και φιλικής στα τραπεζοκαθίσματα). Δεν αποβλέπετε σε έναν νέο «τίτλο τιμής» της πόλης που εκτός από «φραπεδούπολη» να λέγεται πλέον και «τραπεζoκαθισματούπολη». Εάν αποβλέπετε σε αυτά τα έχετε σχεδόν πετύχει.

Διοίκηση και σύμβουλοι της κυβερνώσας παράταξης του Δήμου σας καλούμε για μια ακόμη φορά να σκεφθείτε συνολικά και σοβαρά τα ζητήματα και να συνεργασθείτε με τους φυσικούς σας συμμάχους τα κινήματα προστασίας του δημόσιου χώρου και σε τελευταία ανάλυση με τους πολίτες της πόλης.

Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών
Ιούλιος 2017

ΠΗΓΗ: www.enosipezon.gr

Η «θεωρητική θεμελίωση» της ανάπτυξης τραπεζοκαθισματων στη νεα παραλία Θεσσαλονίκης απο τον δήμαρχο της πόλης:ΕΔΩ

Σαν να μην πέρασε μια μέρα. Ο Κώστας Βάρναλης για τα Τροχαία Εγκλήματα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δυο χρονογραφήματα του 1950.

Από το βιβλίο ΚΩΣΤΑΣ ΒΑΡΝΑΛΗΣ << ΑΤΤΙΚΑ >> 400 χρονογραφήματα (1939 – 1958) για την Αθήνα και την Αττική , φιλολογική επιμέλεια – κείμενα Νίκος Σαραντάκος ( Εκδόσεις Αρχείο, 2016) διαβάστε δύο χρονογραφήματα για τα τροχαία που έγραψε ο μεγάλος μας ποιητής το 1950. 67 χρόνια μετά διατηρούν την επικαιρότητα και σήμερα. 

Στον απόηχο της 4ης εβδομάδας οδικής ασφάλειας και της ενδιαφέρουσας εκδήλωσης που οργάνωσε ο Πανελλαδικός Σύλλογος ΄΄SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ ΄΄ 

Γιώργος Ιατρού.

Ποδάρια και Τροχοί, 27 Μαΐου 1950

‘Ητανε, λένε οι γεωλόγοι , πρώτα η βασιλεία των δεινοσαύρων. Ακολούθησε η βασιλεία των θηρίων και συνεχίζ’ η βασιλεία του ανθρώπου (δεινόσαυρος και θηρία μαζί), όσο να έρθ’ η βασιλεία της Μύγας, που θα εξαφανίσει απ’ τον πλανήτη μας κάθε ζωή. Δεν πρόβλεψαν όμως οι γεωλόγοι πως πρίν από το βασίλειο της Μύγας θα μεσολαβήσει το βασίλειο των τροχών.

«Πόλεμος πάντων πατήρ» , είπαν οι αρχαίοι. «Πάντες πατέρες του πολέμου», λένε οι νεότεροι – με την έννοια ότι «πάντες» είναι οι «ολίγοι». Ο πόλεμος μεταξύ τροχών και ποδαριών είναι η προτελευταία φάση του Τέλους!

‘Όσο απλώνονται οι τροχοί, τόσο μαζεύονται τα ποδάρια – όταν δεν κόβονται. Οι μεγάλες πολιτείες δεν είναι πια κατοικίες διπόδων αλλά πίστες τροχοφόρων.

Οι «ιπτάμενοι» τροχοί διώξανε πρώτ ’ από τους δρόμους τα χαμόσυρτα ποδάρια: τα στριμώξανε στα πεζοδρόμια. Και τώρα τους παίρνουν και τα πεζοδρόμια: άρχισαν από τα μισά, όσο να τους τα πάρουν όλα.

Κούρσες, ταξιά, λεωφορεία, τράμια, μοτοσυκλέτες και νεκροφόρες (όλα τους νεκροφόρες: κουβαλούν ή δίνουν το θάνατο!) κυριαρχούνε, βροντάνε, διατάζουνε και κόβουν σ’ όλους τους δρόμους της Αθήνας. Τα πόδια φεύγουνε τροχάδην ( ας μπορούσανε να κάνουνε κι αλλιώς!) στις μέσα άκρες των πεζοδρομίων αλλά κι εκεί, όχι πολύ σπάνια, τα κυνηγάνε και τα κουτσουρεύουν από γούστο και δικαίωμά τους οι τροχοί.

Είναι τόσα πολλά τα κυνηγημένα πόδια, που τις ώρες του μεσημεριανού και του δειλινού, τις ώρες δηλαδή της μεγάλης κίνησης του πληθυσμού, δεν μπορείς να ξεχωρίσεις στη στενή λουρίδα της ελευθερίας τους, ακριβώς όπως το δάσος σ’ εμποδίζει να ιδείς τα δέντρα.

‘Αλλοτες, όταν η πρωτεύουσα είχε εκατό χιλιάδες ψυχόμετρι, τα πεζοδρόμια ήσαν διπλά στο φάρδος κι οι δρόμοι φυσική τους προέχταση. Μπορούσαν τα ευτυχισμένα πόδια της περασμένης γενιάς να περπατούν άνετα, να στέκονται , να συζητούν στη μέση των δρόμων: ήταν δικοί τους. Τα λίγα μόνιππα της οδού Σταδίου και της οδού Πατησίων ήτανε τόσο λίγα, που μοιάζανε με ντροπαλούς φιλοξενούμενους.

Τώρα, που ο πληθυσμός δεκαπλασιάστηκε, το δικαίωμα των δρόμων καταργήθηκε κι η ελευθερία των στενών λουρίδων, που μας απομείνανε, στένεψε περισσότερο

Τον «ψυχρό πόλεμο» μεταξύ ποδιών και τροχών, με συχνότατες αιματηρές συγκρούσεις δεν τον εσημείωσε κανένας – και κανένας Τρίγκβε Λι* και κανένας Ο.Η.Ε. δε νοιάστηκε να τον σταματήσει!

Κι ο πόλεμος αυτός δεν είναι μόνον υλικός, είναι και ψυχολογικός. Αυτοί που «τρώνε τα χιλιόμετρα» με τους τροχούς ( και πολύ περισσότερο αυτοί που έχουνε δικούς των ), θεωρούνε τα γαστερόποδα σκουλήκια των δρόμων κάτι λιγότερο από τα σκουλήκια. ‘Εχουνε την ψυχολογία της ανωτερότητας. Κι αγανακτούν με κείνους, που θέλοντας ή μη απλώνουν «περισσότερο του δέοντος» τα ποδάρια τους. Και για να μη δημιουργηθεί «κακόν προηγούμενον», τα τιμωρούνε τα τέτοια αυθάδικα ποδάρια – για να παραδειγματιστούνε τ’ άλλα.

Αυτήν την ψυχολογία της ανωτερότητας την είχαν ακόμα κι οι παλιοί αξιοδάκρυτοι αμαξάδες που σταθμεύανε στην Ομόνοια ή μπροστά στο ξενοδοχείο της “Μεγάλης Βρετανίας”. Ο πρόεδρός τους ο θρυλικός κυρ Στέφανος, ο “πρόεδρος της Δεξαμενής” και ο μοναδικός φίλος του μεγάλου Παπαδιαμάντη, αποστόμωνε συχνά τους αντιρρησίες του:

– Εγώ είδα και γνώρισα τον κόσμο από δύο μέτρα ψηλότερα παρά εσείς!

Εννοούσε το κάθισμά του στ’ αμάξι. Κι ήτανε περήφανος για τη διαφοράν αυτή θεωρήσεως της ζωής σε ύψος-χωρίς ο αγαθότατος εκείνος θυμόσοφος να’χει κόψει ποδάρια!

Aυτήν την ανωτερότητα των τροχοκινήτων ανθρώπων την αναγνωρίζει και το Κράτος. Στρώνει διαρκώς τους δρόμους γι’ αυτούς τους προνομιούχους και δε φκιάνει τα πεζοδρόμια για τα κατώτερα όντα. Κι όταν οι προνομιούχοι κόβουν και κανένα πόδι, τους “χαϊδεύει” με γελοία προστίματα. Κι έχει δίκιο. ‘Οποιος δεν έχει κεφάλι έχει ποδάρια, λέει η παροιμία. ‘Αρα όποιος έχει τροχούς έχει κεφάλι. Είναι “κατα τεκμήριον” εξυπνότερος. Κι ο έξυπνος πολίτης είναι ο χρήσιμος πολίτης!.

‘Oταν ο άνθρωπος πρωτάρχισε τον αγώνα της βιολογικής του προσαρμογής είχε τέσσερα χέρια. Τα δύο τα έκανε ποδάρια. Νομίζω πως η ίδια η Ανάγκη θα τον υποχρεώσει να τα κάνει και τ’ άλλα δυο του χέρια ποδάρια. Για να τρέχει γρηγορότερα να γλιτώνει απο τους τροχούς. Αυτή θα είναι η τελευταία φάση της εξέλιξης – και τους Τέλους του.

• Τρίγκβε Λι, Νορβηγός, τότε γενικός γραμματέας του ΟΗΕ.  Δεκάλογος των πεζών, 21 Οκτωβρίου 1950
• ‘Αλλοτες η μόνη ελευθερία των φτωχών ήταν η ελευθερία των ποδιών τους. Τότε μπορούσε κάθε πολίτης να κουνάει τα πόδια του όπου κι όπως ήθελε. Μπορούσε δηλ. να είναι πεζος- ακομα κι οι ποιητές.Σήμερα όμως τα πόδια χρειάζονται κολαούζο.Μωρά μαθαίνανε να περπατούν. Τώρα κυρίως οι μεγάλοι πρέπει να μάθουν. Γιατί σήμερα οι δρόμοι της Αθήνας θερίζονται απο τους τροχούς: από τα δρεπανηφόρα άρματα των νέων Ξέρξηδων.Πρέπει λοιπόν να ξέρει ο πεζός να περπατεί στο δρόμο, γιατί αλλιώς θα χάσει ή το κεφάλι του ή τα πόδια του.

  ***

  Κάθε τόσο δημοσιεύονται “Οδηγοί των πεζών”. Αλλ’ είναι ολότελα μηχανικοί. Δεν λαμβάνουν υπόψη των τον ψυχολογικό παράγοντα. Κι όπως, σύμφωνα με τα νέα ήθη, αναθεωρούνται οι “Οδηγοι Συμπεριφοράς”, έτσι καιρός είναι ν’ αναθεωρηθούν κι οι “Οδηγοί των Πεζών”.

  Δεν αρκεί το ένστιχτο της αυτοσυντηρησίας, για να σώζει κανείς τα κάτω και άνω άκρα του. Ούτε αρκούν τα κόκκινα και τα πράσινα φανάρια ή τα άσπρα γάντια της Τροχαίας. Ούτε κι η εξυπνάδα του διαβάτη. Κι όπως δεν αρκεί μια γυναίκα να στολίζεται και να βάφεται, για να γίνει ωραία, αλλά χρειάζεται πρώτ’ απ’ όλα οι αδένες της να λειτουργούν καλά κι η ψυχή της να’ναι φρέσκη, έτσι, για να σωθεί ο πεζός από τους τροχούς, πρέπει και το μυαλό του να’ναι καθαρό κι η ψυχή του ήρεμη.

  ***

  Ιδού ένας νέος Δεκάλογος για τους πεζούς.

  α) Πρίν να φύγετε πρωί από το σπίτι, να μην κάνετε καβγά με τη γυναίκα σας. Γιατί θα’σαστε ταραγμένος κι ο νους σας θ’ ασχολείται με όσο φαρμακερά σας είπε η γλώσσα της και με όσα εσείς δεν είχατε την ετοιμότητα να της απαντήσετε.

  β) Να΄φύγετε από το σπίτι μιαν ώρα νωρίτερα απ’ ότι πρέπει, για να έχετε καιρό να περιμένετε στα πεζοδρόμια, όσο να ελευθερώνεται η διάβαση από το ένα στο άλλο πεζοδρόμιο.

  γ) ‘Οταν περιμένετε στο πεζοδρόμιο, να φροντίζετε να στέκεστε πίσω από το δέντρο ή το στύλο ή το περίπτερο, γιατί, όχι σπάνια, οι τροχοί ανεβαίνουν και στο πεζοδρόμιο χάριν ποικιλίας

  δ) Όταν περνατε το δρόμο κι έχετε πέταλα στα παπούτσια σας (και ποίος φτωχός δεν έχει! Ακόμα κι οι ξυπόλυτοι!), να πατάτε με όλην την πατούσα, κάθετα, στην άσφαλτο και κυρίως, αν βρέχει και να αποφεύγετε να πατάτε στα σίδερα των τράμ. Γιατί θα γλιστρήσετε κι άμα πέσετε, δεν θα σηκωθείτε μόνος σας!.

  ε) Αν σας τραβούν οι ωραίες γυναίκες και τυχαίνει να περνούνε δίπλα σας ή να έρχονται καταπάνω σας οι λαχταριστοί ετούτοι πειρασμοί, το νου σας! Μη γυρίζετε να ιδείτε με τετράνοιχτα τα μάτια και το στόμα. Αυτός ο κίνδυνος είναι χειρότερος από της αφηρημάδας.

  στ) Απ’ όλα τα τροχοφόρα να φοβάστε τα τζιπ και τα στρατιωτικά αυτοκίνητα. Και τις Κυριακές τα υπεραστικά λεωφορεία, τρέχουν με διπλή φόρα, για να κάνουν όσο μπορεί περισσότερες διαδρομές. Και καλού κακού να μην μπαίνετε σε λεωφορεία τις Κυριακές

  ζ) ‘Οταν ακούγετε πίσω σας κορνάρισμα, να μην τρέχετε. Να σταματάτε. Αντί να κοπείτε μοναχός σας στα σίγουρα, ενδέχεται να μη σας κόψει ο σοφέρ.

  η) Να έχετε ως δόγμα ετούτο: καλύτερα μισήν ώρα αργότερα στη δουλεία σας ή στο σπίτι σας παρά μισήν ώρα νωρίτερα στο Νοσοκομείο ή στο Νεκροταφείο.

  θ) Αν οπωσδήποτε είσαστε γεννημένος να κοπούνε τα πόδια σας, καλύτερα να έχετε ξύλινα, γιατί μπορείτε να τ’ αντικαταστήσετε.

  ι) ‘Ολες αυτές τις σκοτούρες τις αποφεύγετε, αν είσαστε αρκετά έξυπνος, ώστε να διορισθέιτε σε καμιάν ανώτερη διοικητική θέση ή στην ΑΜΑΓΚ*. Τότε τις σκοτούρες θα τις έχουν οι άλλοι.

  ________________________________

  *Πρόκειται για την Amag ( American Mission for Aid to Greece – Αμερικανική Αποστολή για τη Βοήθεια στην Ελλάδα).

   

Μια σύντομη παρουσίαση του βιβλίου απο τον Νικο Σαραντάκο: ΕΔΩ

 

 

 

 

 

 

 

–

Τώρα που τέλειωσαν οι αυτοκινητόδρομοι μήπως να φτιάχναμε και τα πεζοδρόμια;

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Ακούμε συχνά οτι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν δρόμοι, αλλά η αλήθεια είναι διαφορετική: η Ελλάδα έχει ένα από τα πυκνότερα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων – αυτό που δεν έχει στην πραγματικότητα είναι πεζοδρόμια.

Εκτός από τις πολλές κακοτεχνίες, σπασμένες πλάκες καί άλλες τέτοιες παγίδες, η μεγαλύτερη έλλειψη που παρουσιάζουν τα πεζοδρόμια στην Ελλάδα είναι το ανεπαρκές πλάτος, συνέπεια της προτερααιότητας που έχει δοθεί στα αυτοκίνητα κατά την κατανομή του χωρου της πόλης. Αυτοί που πλήττονται περισσότερο από τις ανεπάρκειες των πεζοδρομίων είναι οι πιό αδυναμοι πεζοί, όπως τα άτομα με αναπηρίες, τα περισσότερα από τα οποία είναι θύματα τροχαίων συγκρούσεων ή παρασύρσεων. Η κατάσταση είναι τόσο άσχημη, ώστε κυριολεκτικά έχουν εξαφανιστεί από τους δρόμους. Έτσι γίνονται θύματα για δεύτερη φορά του αυτοκινητοκεντρικού μεταφορικού συστήματος, που αφού τους στέρησε τη σωματική τους ακεραιότητα, τους καταδικάζει στη συνέχεια σε ένα καθεστώς απάνθρωπου κοινωνικού αποκλεισμού. Οι υπόλοιποι πεζοί συχνά αναγκάζονται να περπατούν στο οδόστρωμα με κίνδυνο να σκοτωθούν ή να γίνουν και αυτοί ανάπηροι.
Η νομοθεσία για τα πεζοδρόμια στην Ελλάδα είναι διάσπαρτη σε διάφορα νομοθετήματα, ελλιπής και, στο βαθμό που υπάρχει, αντιεπιστημονική και ανεπαρκής για την προστασία της ζωής και των δικαιωμάτων κινητικότητας όλων. Συγκεκριμένα, το σχετικά πληρέστερο νομοθέτημα είναι η 52907/28.12.2009 απόφαση ΥΠΕΚΑ (ΦΕΚ 2621Β/2009) (ΕΔΩ).

Η απόφαση αυτή στηρίζεται στην υπόθεση οτι 70 εκατοστά ελεύθερο πλάτος διέλευσης πεζοδρομίου είναι επαρκής χώρος για την κίνηση των ανθρώπων με αναπηρικό αμαξίδιο (βλ. άρθρο 2 της απόφασης αυτής). Στην πραγματικότητα αυτό το πλάτος δεν αρκεί ούτε για να διασταυρωθούν δύο αρτιμελείς ενήλικες. Το πλάτος 1,50 μέτρο πεζοδρομίου ελεύθερου από εμπόδια, που σε όλο τον κόσμο αναγνωρίζεται ως το απόλυτο μίνιμουμ, η απόφαση αυτή το έχει αναγάγει στο μέγιστο και δεν προβλέπει τίποτε για πεζοδρόμια με μεγάλη κίνηση, όπως σε εμπορικούς δρομους. Ακόμα μεγαλύτερο πρόβλημα είναι οτι οι προδιαγραφές αυτές δεν επιβάλλονται, ούτε ελέγχονται από κανένα – ακόμα και τα 70 εκατοστά το παραπάνω νομοθέτημα δεν τα επιβάλλει, αλλά απλώς τα συνιστά (άρθρο 2). Οι διεθνείς προδιαγραφές (European Conference of Ministers of Transport, Improving transport for people with mobility handicaps, OECD 2000 (ΕΔΩ) επιβάλλουν ελεύθερο από εμπόδια πλάτος πεζοδρομίου τουλάχιστον 1,80-2,00 μέτρα και σε περιπτώσεις εμπορικών δρόμων ή πεζοδρομίων με μεγάλη κίνηση πεζών 3,00-3,50 μέτρα τουλάχιστον.

Το εξοργιστικότερο όμως είναι οτι και στις περιπτώσεις που ξοδεύονται χρήματα για τη βελτίωση, υποτίθεται, των πεζοδρομίων, αυτά καταλλήγουν στην κατασκευή και πάλι ανεπαρκών και ακατάλληλων για την προστασία των πεζών πεζοδρομίων. Μιά μικρή δειγματοληπτική έρευνα στα έργα που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια μεσα από ευρωπαϊκά προγράμματα έδειξε οτι σπαταλήθηκαν μεγάλα ποσά σε έργα που απλώς καλωπίζουν, χωρίς να βελτιώνουν τα πεζοδρόμια, που παραμένουν ακατάλληλα για τη χρήση τους από άτομα με αναπηρίες, παραβιάζοντας, όχι μόνο την ελληνική, αλλά και την ευρωπαϊκή νομοθεσία, που απαιτεί τα έργα να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άτομα με αναπηρίες. Την έρευνα αυτή και ένα τυχαίο δείγμα των έργων μπορεί να το βρεί κανείς εδώ: http://enaspezos.gr/diafora/ee0.htm

Είναι καιρός να απαιτήσουμε πεζοδρόμια που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους και να μπορούν να προστατεύσουν τη ζωή μας και τη σωματική μας ακεραιότητα. Εδώ: {http://enaspezos.gr/diafora/kataggelia.htm}   μπορείτε να βρείτε οδηγίες για το πώς είναι δυνατόν να κάνετε μία καταγγελία στις ευρωπαϊκή επιτροπή και να ζητήσετε σωστά πεζοδρόμια.

Occupy Ζαχάρωφ, Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου, στις 12:00 -14:00

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Δελτίο Τύπου – Πρόσκληση

ΠΕΖΗ – Κίνηση για την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών

Η οδός Ζαχάρωφ στους Αμπελοκήπους είναι ένας μικρός λοξός δρόμος που συνδέει την λεωφόρο Αλεξάνδρας με τις λεωφόρους Βασιλίσσης Σοφίας και Μεσογείων.

Το πεζοδρόμιο της Αλεξάνδρας πριν τη Ζαχάρωφ έχει επαρκές πλάτος, αλλά στη Ζαχάρωφ συνεχίζεται σε ένα πέρασμα για πεζούς πλάτους 20cm. Τα αυτοκίνητα περνούν από εκεί με μεγάλη ταχύτητα και ο πεζός, που συχνά αναγκάζεται να κατεβεί στο οδόστρωμα, ειδικά όταν άλλος πεζός έρχεται από την αντίθετη κατεύθυνση, κινδυνεύει ιδιαίτερα.

Αυτή η επικίνδυνη διαμόρφωση σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε πριν από λίγα χρόνια, λαμβάνοντας υπόψη μόνο τα οχήματα και όχι τους πεζούς.

Το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου, στις 12:00 – 14:00, θα είμαστε εκεί και θα καταλάβουμε τη μια λωρίδα κυκλοφορίας με κώνους, για να διεκδικήσουμε τον χώρο μας.

Η δράση έχει καταχωρηθεί στην ιστοσελίδα των πανευρωπαϊκών δράσεων για την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας

Σας καλούμε να έρθετε για να διεκδικήσουμε ασφαλή και ευχάριστα πεζοδρόμια. Για να σχεδιάζονται πόλεις με προτεραιότητα στους ανθρώπους και όχι στις μηχανές.

Γιατί η δράση θα γίνει στη οδό Ζαχάρωφ;

Γιατί η διαμόρφωση είναι επικίνδυνη για τους πεζούς.

Γιατί η οδός Ζαχάρωφ σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη μόνο τα οχήματα και όχι τους πεζούς. Υπηρεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ δήλωσε ότι δρόμος σχεδιάστηκε με τις προδιαγραφές για αυτοκίνητα και δεν υπήρχε χώρος για πεζούς. Και μάλιστα ενώ υπήρχαν προδιαγραφές και για χώρους κίνησης πεζών (ΦΕΚ#). Άλλα τώρα υπάρχουν οι ίδιες σχεδόν προδιαγραφές (ΦΕΚ 2621Β/2009).

Γιατί έχουν περάσει πολλά χρόνια και ούτε τα υπουργεία, ούτε ο Δήμος Αθηναίων προχώρησαν σε διορθώσεις.

Γιατί η περιοχή είναι κεντρική της Αθήνας και υπάρχει μεγάλη κίνηση πεζών.

Γιατί στο στενό και επικίνδυνο πεζοδρόμιο της οδού Ζαχάρωφ βρίσκεται η είσοδος δημόσιων υπηρεσιών, που δεν έχουν διαμορφώσει ή διεκδικήσει ένα ασφαλές πεζοδρόμιο.

Γιατί υπάρχουν δυνατότητες διαμόρφωσης όπως δηλώνει το έγγραφο του υπουργείου.

Γιατί στις πόλεις μας οι πεζοί κινδυνεύουν από τα αυτοκίνητα. Στον Δήμο Αθήνας.

Γιατί μετά από πολλά χρόνια μείωσης των νεκρών και των τραυματιών στην Ελλάδα, από το 2015 έχουμε πάλι αύξηση.

Γιατί όλα αυτά τα χρόνια, τα αρμόδια υπουργεία και οι δήμοι της χώρας μας δεν έχουν προχωρήσει σε εντοπισμό των ανεπαρκούς πλάτους και επικίνδυνων πεζοδρομίων, ώστε να τα προχωρήσουν σε βελτιώσεις μικρού κόστους αλλά μεγάλης σημασίας για την ζωή, την αρτιμέλεια και την άνεση των πολιτών.

Ποιες είναι οι απαιτούμενες διαστάσεις πεζοδρομίων.

Στην Ελλάδα για τα πεζοδρόμια ισχύουν οι οδηγίες για τα ΑΜΕΑ. Αυτές εξυπηρετούν και τους πεζούς (ΥΑ 52907 ΥΠΕΚΑ/ ΦΕΚ 2621Β/31-12-2009) και μεταξύ άλλων προβλέπουν:

• ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου 2 μέτρα
• ελεύθερο πλάτος 1,50 μέτρο (χωρίς κανένα εμπόδιο για τους πεζούς)
• ελεύθερο ύψος 2,20 μέτρα (χωρίς κανένα εμπόδιο για τους πεζούς)Μικρότερες επιφάνειες σε περίπτωση παλαιών ή προβληματικών διαμορφώσεων. Όμως διεθνείς προδιαγραφές (ΟΟΑΣΑ) συνιστούν πλάτος πάνω από 1,80μ. θεωρούμε ότι το 1,50μ. ελεύθερο πλάτος διέλευσης μπορεί να είναι ικανοποιητικό ως παρέκκλιση για υπάρχοντα πεζοδρόμια που δεν έχουν μεγάλη κίνηση, όμως για πεζοδρόμια με εμπορική κίνηση θα πρέπει να είναι πολύ μεγαλύτερο.

 

 

 

Η ουτοπία συναντά την πραγματικότητα

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

 

Φαντάσου ότι κυκλοφορείς σε μια πόλη, όπου τα αυτοκίνητα δεν είναι το κυρίαρχο στοιχείο. Υπάρχουν μεν, αλλά δε μαρσάρουν, δεν τρέχουν με ιλιγγιώδη ταχύτητα στον αστικό ιστό, δίνουν προτεραιότητα στον πεζό, περιμένουν όταν έχουν πράσινο σε δεξιά στροφή να περάσει πρώτα ο ποδηλάτης. Σέβονται το παιδί που κυκλοφορεί μόνο του στο δρόμο, παρκάρουν μόνο σε προκαθορισμένες θέσεις. Φαντάσου οδηγούς που σέβονται τα όρια ταχύτητας, ακόμα και όταν αυτά είναι 20 ή 30 μίλια ανά ώρα.

Φαντάσου μια πόλη φιλική στους ανθρώπους που κινούνται με αναπηρικά αμαξίδια. Μόνοι τους χωρίς συνοδό κινούνται στους ποδηλατόδρομους με ταχύτητα που αγγίζει αυτή των ποδηλατών σε πλήρη αρμονία με αυτούς.

Φαντάσου στάσεις λεωφορείων όπου περιμένουν μαζί νέοι, ηλικιωμένοι, μαμάδες με καρότσια και μια παρέα που μόλις βγήκε από ένα εστιατόριο γελώντας, ενώ ένα μέλος της παρέας είναι σε αμαξίδιο. Φαντάσου ένα λεωφορείο που έχει ειδική πόρτα με σήμανση για αμαξίδια και παιδικά καρότσια και που κανένας δε θεωρεί χάσιμο χρόνου το 1′ που χρειάζεται για να επιβιβαστούν σ’ αυτό τα άτομα με κινητικές δυσκολίες.

Φαντάσου εκατοντάδες ανθρώπους όλων των ηλικιών να πηγαίνουν καθημερινά στις δουλειές τους με ποδήλατο, γονείς να μεταφέρουν τα παιδιά τους στον παιδικό σταθμό επίσης με ποδήλατο, μικρούς μαθητές νηπιαγωγείου που κάνουν μάθημα ποδηλάτου και πατινιών στην πλατεία της γειτονιάς με τις δασκάλες τους.

Φαντάσου φαρδιά πεζοδρόμια με ξεκάθαρους χώρους κίνησης πεζών και ποδηλατών όταν αυτοί συνυπάρχουν ή ακόμα ειδικά διαμορφωμένους ποδηλατόδρομους και στις δυο πλευρές του δρόμου στους οποίους χωράνε 3 και 4 ποδήλατα το ένα δίπλα στο άλλο. Φαντάσου ακόμα φανάρια για ποδηλάτες κάτω από τα φανάρια των αυτοκινήτων, που μάλιστα ανάβουν νωρίτερα από αυτά των μηχανοκίνητων οχημάτων, δίνοντας ουσιαστικά προτεραιότητα στον ποδηλάτη.

Φαντάσου μια πόλη με 10 τουλάχιστον πάρκα στο μέγεθος αεροδρομίων, με ελεύθερους χώρους σε κάθε γειτονιά, με πλατείες και ευφάνταστες παιδικές χαρές, που δίνουν τη δυνατότητα στα παιδιά να σκαρφαλώσουν, να βραχούν, να παίξουν με χώμα και με άμμο, να λερωθούν.

Φαντάσου μια πόλη που όταν ανοίγεις το παράθυρό σου δε μυρίζεις καυσαέριο και το μπαλκόνι δεν είναι μαύρο απ’τη μουτζούρα. Μπορείς να μυρίσεις τη βροχή που έρχεται, τα λουλούδια που ανθίζουν, ακόμα και το βρεγμένο χώμα μετά τη βροχή.

Τώρα κλείσε τα μάτια και φαντάσου πως κινείσαι σε μια τέτοια πόλη. Σκέψου πως μεγαλώνεις τα παιδιά σου εκεί. Πως νιώθεις?

Κράτα αυτό το συναίσθημα, άνοιξε τα μάτια και κοίταξε το δρόμο κάτω από το σπίτι σου – αν μένεις στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη ή κάποια άλλη  ελληνική πόλη νιώθεις αμέσως το χάσμα.

Κι όμως η πόλη που φαντάστηκες δεν είναι ουτοπία. Οι φωτογραφίες αποδεικνύουν πως αυτά που στην Ελλάδα μοιάζουν με σενάρια επιστημονικής φαντασίας σ’ άλλες χώρες είναι η “πεζή καθημερινότητα”.

Κι όταν μιλάς με Σουηδούς πολίτες και ρωτάς: Μα πως σας ήρθε το Όραμα Μηδέν;” καταλαβαίνεις πλήρως την απάντηση που σου δίνουν : “ Μπορεί να ακούγεται ουτοπία το Μηδέν, αλλά όταν σχεδιάζεις εθνικό πλάνο για την οδική ασφάλεια κανένα άλλο πλάνο δε φαίνεται ικανοποιητικό εκτός από το μηδενισμό των θανάτων από τροχαία”

* Φωτογραφίες από Βερολίνο και Κοπεγχάγη, Ιούλιος 2016. Μέλη του συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα βρέθηκαν εκεί φέτος το καλοκαίρι και δε μπόρεσαν να μην παρατηρήσουν τις «πολιτισμικές» διαφορές!

. 

Η ατιμωρησία θερίζει ζωές.

Ετικέτες

Πρόσωπα όχι αριθμοί

20 Απριλίου η απόφαση για τον φόνο τού Σόλωνα Καρυδάκη. 

Εφημερίδα των Συντακτών, Πέμπτη 14 Απριλίου 2016, συντάκτης: Μαρία Δήμα

Με αγωνία περιμένουν η οικογένεια, οι συγγενείς θυμάτων άλλων τροχαίων δυστυχημάτων, αλλά και οι ιδρυτές του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα την απόφαση του δικαστηρίου στις 20 Απριλίου για το θανατηφόρο τροχαίο με εγκατάλειψη θύματος στην Κηφισίας το 2009, όπου έπεσε νεκρός ο 15χρονος Σόλωνας Καρυδάκης, καθώς για μια ακόμα φορά δοκιμάζονται τα όρια του νόμου ανάμεσα στην απλή αμέλεια και τον ενδεχόμενο δόλο.

Στην πεζογέφυρα της Κηφισίας, στο ύψος της οδού Στεφάνου Δέλτα, είναι ζωγραφισμένη μια λευκή πεταλούδα. Συμβολίζει την ψυχή ενός έφηβου αγοριού, του Σόλωνα. Ωστόσο, και σε άλλα σημεία των δρόμων της Ελλάδας, στα οποία έχει χάσει τη ζωή του ένας νέος άνθρωπος από τροχαίο, συγγενείς και φίλοι των θυμάτων ζωγραφίζουν λευκές πεταλούδες με το όνομά τους, ως αποτύπωμα της ζωής που τόσο βίαια έφυγε.

Και ξαφνικά οι πεταλούδες έγιναν αβάσταχτα πολλές, μαζί με τα ονόματα των παιδιών που χάνονται καθημερινά στους δρόμους, από απερίσκεπτες και εγκληματικές συμπεριφορές, από υπερβολική ταχύτητα, από παράνομες διαφημιστικές πινακίδες ή από κακοτεχνίες. Εκτός από την πεταλούδα και η ύπαρξη της πεζογέφυρας στην Κηφισίας αποτελεί μια διαρκή υπόμνηση της παρουσίας στη ζωή του 15χρονου Σόλωνα και υπενθύμιση για τον βίαιο και τραγικό θάνατό του από ασυνείδητο οδηγό.

Ποια είναι τα όρια ανάμεσα στην απλή αμέλεια και τον ενδεχόμενο δόλο, όταν οι ρόδες ενός σπιντάτου και ακριβοπληρωμένου αυτοκινήτου σβήνουν την πνοή ενός 15χρονο αγοριού, γιατί στον οδηγό του προκαλεί ηδονή η ταχύτητα; Και ποιο το ηθικό δίδαγμα από αυτή την τραγική απώλεια, στην κοινωνία, στην πολιτεία, στον κατηγορούμενο και στους γεννήτορες του τελευταίου;

Βασανιστικά ερωτήματα

Από τις 4 Απριλίου που διεξάγεται στο Μικτό Ορκωτό Δικαστήριο της Αθήνας η δίκη για τον θανάσιμο τραυματισμό του Σόλωνα Καρυδάκη στην «κοφτερή» Κηφισίας, τα ερωτήματα αυτά που αιωρούνται βασανιστικά στο ακροατήριο έλαβαν την ακόλουθη απάντηση: Η κοινωνία συνεχίζει να ξεφυλλίζει εκστασιασμένη τα διαφημιστικά φυλλάδια που προβάλλουν σε ιλουστρασιόν χαρτί τα γρήγορα αυτοκίνητα, αδιαφορώντας για τις ζωές που θερίζουν.

Η πολιτεία, σε μια χώρα όπου πέφτουν εκατοντάδες κορμιά κάθε χρόνο στην άσφαλτο, συνεχίζει να υποθάλπει εγκληματικές συμπεριφορές οδήγησης διατηρώντας τους ίδιους «χαλαρούς» νόμους… αμέλειας, αποκαλώντας ενίοτε… σαλεμένους τους γονείς, τους παππούδες, τα αδέρφια ή τα παιδιά των θυμάτων, που αφορίζουν τον νομοθέτη για την επί της ουσίας ατιμωρησία. Γιατί η αμέλεια -υποστηρίζουν- χαρίζει στους δράστες οδηγούς μια τυπική ποινή φυλάκισης και τους στέλνει σπίτι τους και ο ενδεχόμενος δόλος προσφέρει έστω μια δικαίωση στη μνήμη των θυμάτων τους.

Φταίει ο… νεκρός

Οσο για τον οδηγό που προκάλεσε σε συνανθρώπους μας τέτοιο ανείπωτο πόνο, συνεχίζει να ανεβάζει στην σελίδα του στο facebook τα γρήγορα τετράτροχα μεγάλου κυβισμού, ενώ απολογούμενος επιχειρεί να οχυρωθεί πίσω από τη συνυπαιτιότητα του νεκρού παιδιού που ένα βράδυ στην Κηφισίας εγκατέλειψε αιμόφυρτο στην άσφαλτο.

Και το πιο εξωφρενικό; Ο πατέρας του κατηγορούμενου, καταθέτοντας ως μάρτυρας υπεράσπισης του γιου του, τολμά να επικαλεστεί στο δικαστήριο και συνυπαιτιότητα στο τροχαίο των γονέων του θύματος, που επέτρεψαν στο 15χρονο παιδί τους να πάει βράδυ στη σχολική γιορτή με τους συμμαθητές του, την ώρα που ο… ώριμος, δικός του γιος, με επίσημους τίτλους σπουδών και περγαμηνές, περνούσε το φανάρι της Κηφισίας αναπτύσσοντας ιλιγγιώδη ταχύτητα!

Χωρίς ένα κόμπιασμα και χωρίς να αναλογιστεί τις πταίει στην ανατροφή του δικού του παιδιού, που στα 31 του προκάλεσε ένα θανατηφόρο τροχαίο, εγκατέλειψε το νεαρό θύμα του, εμφανίστηκε τρεις μέρες αργότερα στην αστυνομία χωρίς τη δυνατότητα αλκοτέστ και ταχογράφου… και συνεχίζει 7 χρόνια μετά το τραγικό συμβάν να μην παραδέχεται το εγκληματικό λάθος του.

Ακόμα και τη στιγμή της απολογίας του, όταν ο πρόεδρος της έδρας, Νίκος Ζαγοριανός, του εφιστά την προσοχή για τα μελανά σημεία τής μετέπειτα της πράξης του συμπεριφοράς, εκείνος συνεχίζει να επιμένει ότι δεν οδηγούσε με πατημένο το γκάζι, ότι ο μαθητής κοκάλωσε ξαφνικά στη μέση της κυκλοφορίας… αν και είδε τον πεζό στα 20 μέτρα και παρ’ όλο που έτρεχε με 70 χιλιόμετρα/ώρα δεν πρόλαβε να φρενάρει. «Σοκαρίστηκα και δεν σταμάτησα. Η ιστορία αυτή μου έχει κοστίσει σε προσωπικό επίπεδο…». Ωστόσο, η καριέρα του στα ναυτιλιακά συνεχίζεται με ταχείς ρυθμούς ανόδου στην ιεραρχία, όπως και οι αναρτήσεις του στην ιστοσελίδα του με βίντεο από «πειραγμένο» αυτοκίνητο Audi.

Φοβήθηκε…

Οταν ο πρόεδρος της έδρας τον ρώτησε γιατί δεν πάτησε φρένο, καθώς προλάβαινε ακόμα και σε απόσταση 20 μέτρων που σταμάτησε -όπως ισχυρίζεται ο κατηγορούμενος- το άτυχο αγόρι, εκείνος υποστήριξε ότι ακολουθούσαν πολλά αυτοκίνητα πίσω του στην Κηφισίας και φοβήθηκε μην πέσουν πάνω του.

Για να αποφύγει τα χειρότερα δηλαδή και φυσικά να μην τσαλακωθεί το ακριβό εργαλείο του… «Ολοι, κύριε κατηγορούμενε, μπορεί να εμπλακούμε σε ένα τροχαίο. Αυτό που μας ξεχωρίζει είναι η συμπεριφορά μας. Εχω αξιώσεις από εσάς γιατί είστε μορφωμένος άνθρωπος και έχετε υπεύθυνη εργασία», απάντησε με νόημα ο πρόεδρος.

Ενδεικτική για τη συμπεριφορά του κατηγορουμένου ήταν και η αποστροφή του εισαγγελέα της έδρας που δήλωσε πεπεισμένος ότι «θα έκρυβε μέχρι και σήμερα την πράξη του», αν δεν ένιωθε να στενεύει γύρω του ο αστυνομικός κλοιός, καθώς τα ΜΜΕ εκείνες τις ημέρες φώναζαν ότι οι κάμερες που ήταν τοποθετημένες κάπου κοντά στο σημείο του τροχαίου είχαν μαρτυρήσει τα στοιχεία του αυτοκινήτου του.

Χωρίς «ενδεχόμενο δόλο»

Ο εισαγγελικός λειτουργός εισηγήθηκε την ενοχή του για ανθρωποκτονία από αμέλεια, διατάραξη συγκοινωνιών από αμέλεια και εγκατάλειψη θύματος, κρίνοντας πως από τη διαδικασία «προέκυψε ότι ο κατηγορούμενος είχε αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα, νύχτα και κοντά σε διασταύρωση με αποτέλεσμα να προκαλέσει κίνδυνο για πεζούς, πιστεύω όμως ότι δεν προέβη με ενδεχόμενο δόλο», κατέληξε.

Μετά τη λήξη της αποδεικτικής διαδικασίας και την αγόρευση του εισαγγελέα, το δικαστήριο διέκοψε για τις 20 Απριλίου, οπότε και αναμένεται να εκδώσει την απόφασή του επί της ενοχής του κατηγορουμένου. Ετυμηγορία, την οποία περιμένουν με αγωνία, όχι μόνον οι γονείς και ο αδερφός του Σόλωνα, αλλά και πολυάριθμοι συγγενείς θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων, όπως ο πατέρας και η μητέρα του σπουδαίου τζαζίστα ντράμερ Κώστα Κουβίδη, Γιώργος και Ισμήνη, ιδρυτές του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα, που μαζί με πολλά μέλη του συλλόγου-συγγενείς θυμάτων βρίσκονται στο ακροατήριο από την πρώτη μέρα της δίκης.   

Όταν το θύμα γίνεται θύτης

Η αφίσα, οπτικό μέσο μαζικής επικοινωνίας, έχει σαν σκοπό να μεταδώσει ένα μήνυμα ενημερωτικό, αποτρεπτικό ή προτρεπτικό που αναπτύσσεται κυρίως στο πεδίο της διαφήμισης ή της πολιτικής . Χρησιμοποιεί σαν γλώσσα τη σύνθεση της εικόνας και κειμένου. Η εικόνα σαν αγωγός της άμεσης μετάδοσης του μηνύματος το προεκτείνει συνειρμικά, τονίζοντας τους ιδιαίτερους χαρακτήρες της σημασίας του, κάνοντάς το εύληπτο και γρήγορα αναγνώσιμο. Ο γραπτός λόγος συμπληρώνει την εικόνα δίνοντας τις απαραίτητες πληροφορίες , συμμετέχει οργανικά σ’ αυτή ως στοιχείο της σύνθεσής της. Η σημασία του κειμένου και της εικόνας λειτουργεί κατά κάποιον τρόπο, σαν «δρώσα συνείδηση»-προκαλώντας τον θεατή-πείθοντάς τον , μέσα από μια ειδική αισθητική και λογική «επιχειρηματολογία» για τις αυθεντικές αξίες του περιεχομένου του μηνύματος.

Αν είναι έτσι τότε τι λογικά επιχειρήματα και μηνύματα προκύπτουν από τις παρακάτω αφίσες (του 2011) της καμπάνιας για την οδική ασφάλεια Street Smart στις ΗΠΑ;

Μήπως «σηκώθηκαν τα πόδια να χτυπήσουν το κεφάλι»; Οι αφίσες αυτές  είχαν τοποθετηθεί σε στάσεις λεωφορείων το 2011. Αυτό που εμφανίζεται είναι ένα κατεστραμένο αμάξι μετά από σύγκρουση με πεζό. Ένα ζευγάρι άθικτα γυναικεία πόδια – το γιατί επιλέχθηκε γυναίκα είναι μια άλλη πιο πονεμένη ιστορία καθώς οι γυναίκες στατιστικά εμπλέκονται σε πολύ λιγότερα τροχαία από τους άντρες- κι ένα ΙΧ «χτυπημένο» – ποδοπατημένο…σνιφ σνιφ το καημένο.

Παρόμοιου ύφους οι αφίσες και για τους ποδηλάτες:

Πεζή, ποδήλατο και ποδηλάτισσα  σε αντεστραμένες αναλογίες καταστρέφουν ένα ΙΧ. Προσέξτε οδηγοί όχι γιατί θα καταστρέψετε μια ανθρώπινη ζωή, αλλά γιατί θα καταστρεψετε το καινούριο απαστράπτον αμάξι σας που κοστίζει κάποιες χιλιάδες δολάρια και που δουλεύετε διπλοβάρδιες για να το ξεχρεώσετε. Προσέξτε πεζοί και ποδηλάτες όχι γιατί κινδυνεύει η ζωή σας, αλλά γιατί θα κάνετε ζημιά!

Αυτές βέβαια είναι παλαιότερες αφίσες. Οι πρόσφατες έχουν «βελτιωθεί»:

Αλίμονο στο νεκρό πεζό που θα βρεθεί να φορά μαύρα

 

Τουλάχιστον η καμπάνια δεν πέρασε απαρατήρητη – τον έναν σκοπό της δηλαδή τον κατάφερε.

Σάλος διαμαρτυριών σε twitter κλπ μέσα κοινωνικής δικτύωσης και άμεση απαίτηση διακοπής των μηνυμάτων που ουσιαστικά μετατρέπουν το θύμα σε θύτη.

Διαμαρτυρίες πολιτών γιατί το μήνυμα εμπεριέχει στην ουσία του κατηγορία για το θύμα.

Ναι είναι όντως αλήθεια πως εάν είσαι πεζός και φοράς ανοιχτόχρωμα ρούχα μειώνεις τον κίνδυνο παράσυρσης από ΙΧ. Όμως, εντέλει, είναι ευθύνη των οδηγών να είναι προσεκτικοί και να έχουν στο νου τους τους πεζούς, τα παιδιά και γενικά τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου. Κι όπως και να το κάνουμε είναι λίγο περίεργο να τοποθετείς μηνύματα για την οδική ασφάλεια στο πλάι των λεωφορείων που να εστιάζουν στις ενδυματολογικές επιλογές των πεζών.

Συχνά δε αυτές οι ενδυματολογικές «επιλογές» είναι συνέπεια προηγούμενων τροχαίων συγκρούσεων.

 

Περπατώ, ποδηλατείς, οδηγεί…ε και;

 Όλοι έχουμε δικαίωμα στη χρήση των δρόμων

Απ’ αυτό εδώ τον ιστότοπο συχνά έχουμε αναφερθεί στα δικαιώματα των χρηστών ποδηλάτου, και ειδικά στους αστικούς ποδηλάτες. Η υποστήριξη αυτή δεν είναι τυχαία. Όλες οι σύγχρονες μελέτες για τα αστικά περιβάλλοντα αναφέρονται στην αναγκη ανακατανομής του δημόσιου χώρου στις πόλεις προκειμένου να υπάρξει δικαιότερη κατανομή στους χρήστες.

Για κάποιους – κάποιοι μας λεν και γραφικούς- χρήστες των δρόμων δεν είναι μόνο οι οδηγοί τετράτροχων, αλλά και οι δικυκλιστές, οι ποδηλάτες και φυσικά οι πεζοί. Οι δυο τελευταίες κατηγορίες θεωρούνται μάλιστα και ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου με ιδιαίτερη έμφαση στους ηλικιωμένους και φυσικά τα παιδιά. Διάφορες ενώσεις τέτοιων πολιτών από την ECF, έως και συλλόγους συγγενών θυμάτων τροχαίων, αλλά και σύχρονοι αρχιτέκτονες και σχεδιαστές πόλεων μιλούν για την ανάγκη “ανακατανομής του δημόσιου χώρου”.

Ένα θέμα που προκύπτει από μια πρόσφατη έρευνα του “Οργανισμού για έξυπνες πόλεις” (Agentur für clevere Städte) από το Βερολίνο είναι το δικαίωμα χρήσης των δρόμων όλων των χρηστών. Ακόμα και οι πιο σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Βερολίνο, είναι ακόμα σχεδιαστικά προσκολημένες στο σχεδιαστικό μοντέλο που θέτει κυρίαρχο το αυτοκίνητο στην πόλη.

Ο προβληματισμός ξεκίνησε από το εξής: το 58% των δρόμων στο Βερολίνο είναι αφιερωμένοι στους αυτοκινητιστές και μόνο το 3% στους ποδηλάτες. Οι ποδηλάτες έχουν αυξηθεί τον τελευταίο καιρό κατά 50% και η τάση χρήσης ποδηλάτου δείχνει αυξητική, ενώ οι χρήστες ΙΧ έχουν μειωθεί κατά 16%. Με το δεδομένο αυτό οι ποδηλατόδρομοι θα έπρεπε ν’ αυξηθούν σ’ ένα ποσοστό 600% προκειμένου να υπάρχει μια δίκαιη αντιμετώπιση των χρηστών του οδικού δικτύου. Δε θα έπρεπε οι ποδηλάτες να έχουν στη διάθεσή τους τις κατάλληλες υποδομές, ιδιαίτερα μάλιστα αφού ο τρόπος μετακίνησης που επιλέγουν είναι φιλικός προς το περιβάλλον, δε συμβάλλει ούτε σε ρύπανση ούτε σε ηχορύπανση, είναι ασφαλής τόσο για τους ίδιους όσο και για τους συμπολίτες τους και σαφώς βελτιώνει τις συνθήκες διαβίωσης σε μια πόλη, αντί να τις υποβαθμίζει; Κάτι τέτοιο εξάλλου θα ήταν αρμονικό με τις διακυρήξεις των τοπικών αρχών που προτάσουν τ’ όραμα μιας οικολογικότερης,  πράσινης και ασφαλέστερης πόλης.

Φυσικά η δημιουργία και μόνο ποδηλατόδρομων δεν καθιστά μια πόλη φιλική στους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου. Για να μπορεί να θεωρηθεί μια πόλη σύγχρονη και να υπάρξει στην πράξη ανακατανομή του οδικού δικτύου υπάρχουν συγκεκριμένα βήματα που πάντα ξεκινούν από κεντρικό σχεδιασμό και πολιτική βούληση. Συγκεκριμένα παραδείγματα τέτοιων μέτρων είναι:

• Ποδηλατικό πλάνο: σχεδιασμός δικτύου ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων που ενώνουν σχολεία, πάρκα, το εμπορικό κέντρο και τους χώρους εργασίας.
• Πληροφόρηση, καμπάνιες και events: καμπάνιες για την οδική ασφάλεια, τη χρήση ποδηλάτου στις μετακινήσεις, προσανατολισμένες στα παιδιά, αλλά και ενημέρωση για το κοινωνικό κόστος της χρήσης του αυτοκινήτου.
• Περιορισμοί στη χρήση ΙΧ: σταδιακή μείωση των θέσεων στάθμευσης στο δρόμο, μείωση ορίων ταχύτητας, παρκόμετρα και κλήσεις σ’ όσους παρκάρουν παράνομα ή σε ποδηλατόδρομους.
• Οδική ασφάλεια: σχεδιασμός και υλοποίηση σχεδίου για την οδική ασφάλεια, συνεχής καταγραφή στοιχείων και μελέτης των δρόμων και των σημείων που συμβαίνουν συχνά τροχαία, παρεμβάσεις και συνεχείς βελτιώσεις.
• Σύνδεση ποδηλάτου και ΜΜΜ: Θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων σε σταθμούς μετρό και λεωφορείων, αλλά και ελεύθερη πρόσβαση ποδηλάτων στα ΜΜΜ.
• Συντήρηση οδικού δικτύου: Καλά φροντισμένο οδόστρωμα, χωρίς λακούβες, φρεάτια, σκουπίδια ή άλλες εκπλήξεις έτσι ώστε ο ποδηλάτης να έχει το νου του στην γύρω  κίνηση κι όχι στο οδόστρωμα
• Οικονομικά κίνητρα:  Φοροαπαλλαγές στους ποδηλάτες, αλλά και στους εργασιακούς χώρους με υποδομές για ποδηλάτες.

Αυτά είναι μερικά παραδείγματα που στην Ελλάδα δεν τα έχουμε δει ούτε καν ακούσει να συζητιούνται επισήμως.

Με αφορμή λοιπόν την εβδομάδα ευρωπαϊκής κινητικότητας που έρχεται και τις δράσεις φωτοβολίδες που πιθανόν για άλλη μια φορά θα δούμε από διάφορες δημοτικές αρχές, ας αναλογιστούμε όλοι τα παραπάνω και περισσότερο αυτοί που ανέλαβαν προσφάτως τα ηνία των δήμων. Και πριν προτρέξει κάποιος νέος δήμαρχος να αρχίσει τα ευχολόγια για αύξηση της χρήσης ποδηλάτου στο δήμο του ή την πεζοδρόμηση δρόμων που έτσι κι αλλιώς θα καταπατούνται από δικυκλιστές και αυτοκινητιστές κλπ κλπ που πολλάκις έχουν ακουστεί ας λάβει υπόψη τα λόγια του σχεδιαστή πόλεων Søren Pind :

“ Πρέπει να το κάνεις άνετο, πρέπει να το κάνεις ασφαλές, πρέπει να δημιουργήσεις ένα περιβάλλον που οι άνθρωποι να θέλουν να ποδηλατήσουν. Και χρειάζεται πολιτική θέληση γι’ αυτό.”

Περισσότερα για τις βιώσιμες πόλεις που κάποιοι ονειρευόμαστε μπορείτε να δείτε εδώ.

Και φυσικά τα παράδειγματα της Νέας Υόρκης, αλλά και της Σουηδίας.

Χριστιάνα Βλαχάκη