2023 άλλη μια χρονιά προστασίας των τραμπούκων της ασφάλτου;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Τελευταίες ημέρες του 2022, Πέμπτη 29 Δεκεμβρίου και από δω κι από κεί μαζεύουμε τις ειδήσεις που αφορούν σε ζωές που χάθηκαν στους δρόμους…

-Ξημερώματα στην Κηφισίας ένα ζευγάρι 27χρονων, νεκροί και οι δύο έπειτα από πρόσκρουση μηχανής σε φανάρι.

– Ξημερώματα στη Μυτιλήνη στην περιοχή Παγανή  σε αυτοκίνητο που εξετράπη της πορείας του ξέσπασε πυρκαγιά με αποτέλεσμα ένα 24χρονο νεκρό -απανθρακωμένο οδηγό και ένα 17χρονο βαριά τραυματία.

-Λίγο μετά τις 10 το πρωί  στην  Έδεσσας-Φλώρινας δύο νεκροί (ένας 68χρονος και μία 65χρονη) και ένας τραυματίας μετά από μετωπική σύγκρουση δύο ΙΧ.

– Το μεσημέρι  στην Ε.Ο. Πατρών – Πύργου, ανάμεσα σε Σαβάλια και Γαστούνη, ένας νεκρός, ο 43χρονος Ζήσης Τσέτσιλας οδηγός μηχανής που συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με φορτηγάκι.

Έξι νεκροί σε μια μέρα από τροχαίους τραυματισμούς λέει η πρόσθεση την οποία τα σοβαρά και έγκυρα ΜΜΕ αρνούνται συστηματικά να κάνουν.

Έξι νεκροί την ημέρα παραπέμπουν σε άλλες εποχές, τότε που οι νεκροί στους δρόμους ανέρχονταν σε χιλιάδες κάθε χρόνο. Και δεν είναι καιρός για συγκρίσεις.

Η πρόσθεση και ο πολλαπλασιασμός δεν είναι στοιχείο σοβαρής δημοσιογραφίας όσον αφορά στα τροχαία. Εξάλλου ο πολύτιμος τηλεοπτικός και ραδιοφωνικός χρόνος εξαντλείται στο καλάθι του νοικοκυριού και δεν περισσεύει χρόνος γι αυτούς που δεν θα γυρίσουν στο νοικοκυριό.

Αποχαιρετούμε το 2022 με έξι νεκρούς την ημέρα από τροχαία. Και να ήταν μόνον αυτοί…

Αναρίθμητοι την ίδια ημέρα οι τραυματίες που νοσηλεύονται άλλοι σε σοβαρή κατάσταση με αβέβαιη έκβαση και άλλοι «εκτός κινδύνου» με ότι μπορεί να σημαίνει αυτή η φαινομενικά αισιόδοξη έκφραση.

Το 2022 υπήρξε από την άποψη της οδικής ασφάλειας μια καταστροφική χρονιά.

-Γιατί όπως όλα τα στοιχεία δείχνουν είχαμε αύξηση των θανάτων και των τραυματισμών στο οδικό δίκτυο με έμφαση στις παρασύρσεις πεζών, στις εγκαταλείψεις των θυμάτων από τους θύτες, στις εκτροπές χωρίς δεύτερο εμπλεκόμενο όχημα και στους θανάτους και τραυματισμούς ανηλίκων.

-Γιατί για μια ακόμα χρονιά η Πολιτεία ΑΡΝΗΘΗΚΕ να λάβει μέτρα και να υιοθετήσει πολίτικες που θα υπερασπίζονται τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου και εξακολούθησε να επιβραβεύει τους δολοφόνους της ασφάλτου. Θάταν για γέλια αν δεν ήταν για κλάματα το γεγονός πως τέλη Νοέμβρη του 2022 εγκρίθηκε από την «κυβερνητική επιτροπή» το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που όπως έχουν υποσχεθεί (κάποτε) θα γίνει νόμος, σχέδιο που αφορά στη δεκαετία 2021-2030… Θα ισχύσει δηλαδή προφανώς αναδρομικά… Σχέδιο καρικατούρα των αρχικών προ διετίας εξαγγελιών με κύριο σημείο την αθέτηση την υπόσχεσης για τη θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30Κm/h στις κατοικημένες περιοχές.

-Γιατί για μια ακόμα χρονιά η Δικαιοσύνη ΤΑΧΘΗΚΕ ανοικτά με την μεριά των δραστών βαφτίζοντας τα κακουργήματα πλημμελήματα και δίνοντας αλλεπάλληλες αναβολές που καθιστούν μαρτύριο για τα θύματα και τις οικογένειες τους την εκδίκαση μιας υπόθεσης. Στις πιο μαύρες σελίδες να σημειώσουμε την εκδίκαση της υπόθεσης των φόνων της Στέλλας Μούσχου και του Γιάννη Στρογγυλού το 2017 έξω από το Πολυτεχνείο Κρήτης, υπόθεση για την οποία ο δράστης καταδικάστηκε για ανθρωποκτονίες από αμέλεια σε εξαγοράσιμη ποινή ενώ του χορηγήθηκε αναστολή μέχρι το Εφετείο (ΕΔΩ). Και την εκδίκαση από το Εφετείο της υπόθεσης του φόνου της 14χρονης Κατερίνας Κυροπούλου στην Αλεξάνδρεια Ημαθίας το 2017, για την οποία πρωτόδικα ο δολοφόνος είχε καταδικαστεί σε κάθειρξη για κακούργημα, όπου το κατηγορητήριο μετατράπηκε σε πλημμέλημα και ο δράστης «καταδικάστηκε» σε εξαγοράσιμη «ποινή». (ΕΔΩ)

Εκατοντάδες άλλες υποθέσεις που εκδικάστηκαν ή αναβλήθηκαν για πολλοστή φορά πιστοποιούν πως: Ο ΦΟΝΟΣ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ ΔΕΝ ΤΙΜΩΡΕΙΤΑΙ.

-Γιατί τα περισσότερα ΜΜΕ, ιδιαίτερα τα μεγαλύτερα, λειτουργώντας ως κυβερνητικά φερέφωνα ή εντολοδόχοι της αυτοκινητοβιομηχανίας (η και τα δύο) αποκρύπτουν συνειδητά το μέγεθος και τις πηγές του προβλήματος, διασπείρουν χωρίς ενδοιασμό ψευδείς ειδήσεις τις οποίες δεν αποκαθιστούν (ενδεικτικά: 27.200 αναρτήσεις στο google στην αναζήτηση κακούργημα – υπερβολική ταχύτητα για ένα γεγονός που δεν υφίσταται: την δήθεν νομοθετική ρύθμιση του ζητήματος) και εκμεταλλεύονται τον πόνο και την οργή κάθε οικογένειας για την αύξηση της θεαματικότητας τους.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα με αφορμή την αλλαγή του χρόνου υπενθυμίζει πως καμία χώρα δεν έλυσε το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας με Ευχές. Σταθερές μακροπρόθεσμες πολιτικές προσανατολισμένες στο Όραμα Μηδέν είναι οι μόνες που μπορούν να αποδώσουν.

Στις αβάστακτες συνθήκες που βιώνουμε σαν οικογένειες ανθρώπων που χάθηκαν ή ζουν ανάπηροι μετά από τροχαίο έγκλημα ας σταθούμε αλληλέγγυοι και μαχητικοί.

Κανένας θάνατος και κανένας σοβαρός τραυματισμός στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός!

-Να τελειώνουμε με την προστασία των φονιάδων της ασφάλτου!

 

 

 

 

 

 

 

 

Κολομβία: ο Φόνος ανήλικου ποδηλάτη οδηγεί σε νέο νόμο για την οδική ασφάλεια

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Κολομβία: Ο νόμος Julian Esteban είναι μια κοινωνική νίκη

Τον Ιούλιο του 2021, ο 13χρονος Julián Esteban Gómez χτυπήθηκε από φορτηγό και σκοτώθηκε ενώ έκανε ποδήλατο στην Κολομβία. Η τραγωδία οδήγησε σε έναν νέο νόμο για την οδική ασφάλεια, στο όνομα του Julian Esteban, με αυστηρότερους κανονισμούς για το σχεδιασμό των δρόμων και των υποδομών, τα πρότυπα ασφάλειας των οχημάτων, την άδεια οδήγησης και τα στοιχεία για τους τραυματισμούς και τα όρια ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των ορίων 50 km/h σε αστικές περιοχές και 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές και της δημιουργίας σχολικών ζωνών.

Julián Esteban Gómez

Η κοινή γνώμη ήταν ένας σημαντικός παράγοντας για την έγκριση τέτοιων εκτεταμένων αλλαγών. Η κοινωνία των πολιτών διαδραμάτισε βασικό ρόλο στην προώθηση και την άσκηση πίεσης για τον νόμο, συμπεριλαμβανομένου του μέλους της Συμμαχίας Fundación Liga Contra la Violencia Vial, καθώς και άλλων Μη Κυβερνητικών Οργανώσεων, συμπεριλαμβανομένων των Despacio, LatinNCAP και του ακαδημαϊκού κόσμου. «Ο ρόλος μας ήταν να κινητοποιήσουμε την κοινή γνώμη και να αναδείξουμε την κοινωνική αξία γύρω από την επείγουσα ανάγκη για τους Κολομβιανούς να σταματήσουν να υποφέρουν από θανάτους και τραυματισμούς που προκαλούνται από τροχαία δυστυχήματα», λέει η Mary Bottagisio, Εκτελεστική Διευθύντρια της Liga Contra la Violencia Vial. «Επιπλέον, παρείχαμε τεχνικές συμβουλές στους εισηγητές της πρωτοβουλίας και αυξήσαμε την ευαισθητοποίηση των υπευθύνων χάραξης πολιτικής σχετικά με την ευθύνη τους να νομοθετούν για αυτό το πρόβλημα δημόσιας υγείας».

Από αυτή την άποψη, ο ρόλος τους ως Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις ήταν θεμελιώδης. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι συμβολής και, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Κολομβίας, η διαδικασία ήταν μακρά αλλά επιτυχημένη. Οι ΜΚΟ μπόρεσαν να προωθήσουν την ατζέντα, να κερδίσουν τη δημόσια υποστήριξη του πληθυσμού και να ευαισθητοποιήσουν. Βρήκαν επίσης εταίρους που τράβηξαν την προσοχή των μέσων ενημέρωσης και πήραν στο πλευρό τους μια κορυφαία προσωπικότητα της χώρας, τον πρόεδρο της γερουσίας Roy Barreras, ο οποίος είχε εκτενή εμπειρία στην ειρηνευτική διαδικασία και τον νόμο για τα θύματα των ένοπλων συγκρούσεων στην Κολομβία.

Ο νέος νόμος της Κολομβίας ευθυγραμμίζεται με το Παγκόσμιο Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας του ΟΗΕ και την προσέγγιση Ασφαλούς Συστήματος. Στόχος του είναι να εγγυηθεί το δικαίωμα στη ζωή, την προσωπική ακεραιότητα και την υγεία των ανθρώπων και θεσπίζει κανονιστικές διατάξεις που θα καθοδηγούν τον σχεδιασμό και την εφαρμογή της δημόσιας πολιτικής για την οδική ασφάλεια στο πλαίσιο της προσέγγισης Safe System. Η Mary Bottagisio λέει, «Είναι η πρώτη φορά που η Κολομβία υιοθέτησε μέτρα για να επηρεάσει όλα τα στοιχεία του οδικού συστήματος: περιβάλλον, οχήματα, ανθρώπους. Αυτός ο νόμος παύει να αποδίδει ευθύνες αποκλειστικά στους χρήστες του δρόμου: τον απερίσκεπτο πεζό, τον απερίσκεπτο ποδηλάτη, τον επιθετικό οδηγό και υιοθετεί μέτρα για την ενίσχυση όλων των στρωμάτων του οδικού συστήματος» και καταλήγει, «Ο νόμος Julian Esteban είναι μια κοινωνική νίκη, είναι μια νίκη από και για τους πολίτες».

Ωστόσο, όπως συμβαίνει με όλους τους νόμους, η έγκαιρη και αποτελεσματική εφαρμογή του θα είναι το κλειδί. Το Υπουργείο Μεταφορών, που είναι αρμόδιο για την εφαρμογή του, έχει δεσμευτεί να παρουσιάσει τις ρυθμίσεις για την εφαρμογή του νόμου εντός των πρώτων 100 ημερών της σημερινής κυβέρνησης. Ταυτόχρονα, έχει δρομολογηθεί μια νέα εθνική στρατηγική οδικής ασφάλειας και το κοινοβούλιο συζητά έναν άλλο νόμο για την τήρηση της Συμφωνίας του 1958 του ΟΗΕ για τα πρότυπα οχημάτων.

ΠΗΓΗ: https://www.roadsafetyngos.org/featured/colombia-julian-esteban-law-is-a-social-victory/?mc_cid=68b46e86c9&mc_eid=d3b441c3b1

 

Μετά το τροχαίο: Το «στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας» στην Εντατική…

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Αν και μάλλον είμαστε οι μόνοι που επιμένουμε να ασχολούμαστε με το περίφημο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030, που ήδη μετονομάστηκε σε Ελλάδα 2030 και παραμένει ανέπαφο στο site του ΕΜΠ όπως αναρτήθηκε πριν την 2^η διαβούλευση που έληξε στις 10 Ιουνίου 2022 χωρίς να ενσωματωθεί καμία πρόταση/παρατήρηση αλλά και χωρίς να προωθείται προς κατάθεση στη Βουλή από το αρμόδιο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών θα προσθέσουμε μερικές παρατηρήσεις στα όσα ήδη έχουμε καταθέσει, ενδεικτικές της αντίληψης και της σοβαρότητας του πονήματος. (Προηγούμενες σχετικές αναρτήσεις μας: 30km/h στις κατοικημένες περιοχές: όνειρο ήταν και πάει… ,  Στρατηγικό Σχέδιο 2030: Οι πεζοί και οι ποδηλάτες απειλή για την οδική ασφάλεια! , Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας: οι Άδειες Οδήγησης μπορούν να περιμένουν )

Μετά το Τροχαίο τι;

Στη σελίδα 43 του Σχεδίου παρατίθενται τα προτεινόμενα «Μέτρα Αντιμετώπισης μετά το Ατύχημα». Και μόνο ο τίτλος βέβαια προδιαγράφει το περιεχόμενο μια και επαναλαμβάνει το ιδεολόγημα που διαχέει η αυτοκινητοβιομηχανία και έχει εγκατασταθεί στέρεα στους εγκεφάλους των  golden boys (&girls) των χωρών (αναδυομένων αγορών) του 3^ου κόσμου που θέλει την οδική κυκλοφορία τζόγο και την τροχαία σύγκρουση «ατύχημα». Οι τυχεροί μετά από ένα μικρό ή μεγάλο ταξίδι ή μια απλή βόλτα, θα γυρίσουν στο σπίτι, οι άτυχοι θα πάνε στο νεκροτομείο ή στο χειρουργείο και στην εντατική.

Αλλά το κράτος στοργικό θα φροντίσει και για τους «άτυχους»:

28 προτάσεις, σε 6 ενότητες είναι αφιερωμένες στο Μετά το Τροχαίο. Απ αυτές 12 χαρακτηρίζονται ως Χαμηλής προτεραιότητας, 4 ως Μέσης προτεραιότητας και 12 ως Υψηλής προτεραιότητας.

Αν δύο χρόνια (2021 &2022) σχεδόν έχουν περάσει χωρίς καν να έχει ψηφιστεί το Στρατηγικό σχέδιο της…δεκαετίας, καταλαβαίνει κανείς, αν ποτέ αυτό γίνει νόμος όπως είχε επανειλημμένα διακηρυχθεί ποια θα είναι η τύχη των μέτρων «Χαμηλής προτεραιότητας». Αλλά ας δούμε αναλυτικά τις προτάσεις:

Προτάσεις Υψηλής προτεραιότητας

1.Προώθηση συστήματος e Call

2.Προώθηση κλήσης 112

3.Δείκτες επίδοσης χρόνου απόκρισης

4.Διασφάλιση Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης

5.Οργάνωση οχημάτων έκτακτης ανάγκης σε ΣΕΑ

6.Νέα Οχήματα Πυροσβεστικής

7.Νέος Εξοπλισμός Πυροσβεστικής

8.Νέα Ασθενοφόρα

9.Νέος Εξοπλισμός Ασθενοφόρων

10.Πρωτόκολλα φροντίδας πολύ-τραυματιών (διαλογή)

11.Ανάπτυξη Ηλεκτρονικού Μητρώου Τραύματος

12.Εφαρμογή πρωτοκόλλου MAIS3+

Παρατηρήσεις: Όλες οι προτάσεις Υψηλής προτεραιότητας αφορούν στην ταχύτερη μεταφορά των τραυματιών στα νοσοκομεία.

Για αυτό βέβαια δεν αρκεί η αγορά οχημάτων και εξοπλισμού αλλά απαιτείται και η πρόσληψη/εκπαίδευση προσωπικού από την οποία πάσχει κυρίως το σύστημα ζητήματα που θεωρούνται Χαμηλής ή Μέσης προτεραιότητας… Όσον αφορά στα «Πρωτόκολλα φροντίδας πολύ-τραυματιών (διαλογή)» αυτά είναι σε ισχύ από χρόνια στα νοσοκομεία. Αλλά που να το γνωρίζει το ΕΜΠ και το ΥΜΕ…

Για δε την εφαρμογή του πρωτοκόλλου  MAIS3+ που αφορά στους σοβαρά τραυματίες να σημειώσουμε πως η χώρα μας (και άλλες ευρωπαϊκές χώρες) βρίσκονται στην δεύτερη δεκαετία προσπάθεια εφαρμογής του χωρίς μέχρις στιγμής αποτέλεσμα, μια πολύ ενδεικτική ιστορία του τι συμβαίνει όταν ζητήματα αρμοδιότητας του Υπουργείου Υγείας αναλαμβάνει να τα λύσει το Υπουργείο Μεταφορών.

Προτάσεις Χαμηλής Προτεραιότητας…

1.Δημιουργία Κέντρων Τραύματος

2.Οργάνωση μονάδων άμεσης περίθαλψης

3.Οργάνωση δικτύου κέντρων περίθαλψης

4.Δημιουργία κέντρων αποκατάστασης τραυματιών

5.Δημιουργία Κινητών Ιατρικών Μονάδων

6.Ανάπτυξη δικτύου ειδικών σωστικών μέσων

7.Οργάνωση συστήματος αεροδιακομιδών

8.Εκπαίδευση στελεχών άμεσης επέμβασης

9.Εκπαίδευση οδηγών στη διαχείριση ατυχήματος

10.Δια βίου εκπαίδευση όλων των πολιτών στις πρώτες βοήθειες

11.Ψυχολογική υποστήριξη θυμάτων οδικών ατυχημάτων

12.Επιμόρφωση δικαστικών λειτουργών

 Παρατηρήσεις: Όλες οι προτάσεις που θα σήμαιναν δραστική άμεση και μακροπρόθεσμη βελτίωση των τραυματιών από τροχαία χαρακτηρίζονται ως χαμηλής προτεραιότητας. Φυσικά χαμηλής προτεραιότητας και ή πρόσληψη/εκπαίδευση προσωπικού την στιγμή που η αγορά πάσης φύσεως οχημάτων (για ΕΚΑΒ, Πυροσβεστική κλπ) αποτελεί υψηλή προτεραιότητα λες και οι μηχανές από μόνες τους θα λύσουν το πρόβλημα…Φυσικά χαμηλής προτεραιότητας και η ψυχολογική υποστήριξη των θυμάτων τροχαίων, ενώ ακόμα και η οργάνωση των αεροδιακομιδών, ένα τόσο κρίσιμο θέμα για μια νησιωτική χώρα με διαλυμένα νοσοκομεία ιδιαίτερα στα νησία κρίνεται ως θέμα χαμηλής προτεραιότητας..

Τι να πούμε τέλος για το θέμα «Δημιουργία Κέντρων Αποκατάστασης Τραυματιών», χαμηλής προτεραιότητας κι αυτά ή για να το πούμε αλλιώς Υψηλής Κερδοφορίας και Χαμηλών υπηρεσιών Ιδιωτικά Κέντρα θα συνεχίζουν να ανθίζουν με τις δαπάνες να καλύπτονται από τις οικογένειες και την κοινωνική αλληλεγγύη..

Προτάσεις Μέσης Προτεραιότητας…

1.Επαρκής στελέχωση μονάδων με διασώστες

2.Σχέδια χωροθέτησης μονάδων άμεσης επέμβασης

3.Τράπεζα Αίματος για τους τραυματίες των ατυχημάτων

4.Εκπαίδευση υποψηφίων οδηγών στις πρώτες βοήθειες

 Παρατηρήσεις: Αν με εξαίρεση την πρώτη οι άλλες τρείς είναι Μηδενικού κόστους και βέβαια κοινωνικά επωφελείς ούτε αυτές χαρακτηρίζονται επείγουσες. Η επαρκής στελέχωση μονάδων με διασώστες προσκρούει φυσικά στο κυβερνητικό ιδεολογικό αφήγημα και σίγουρα δεν θα μπορούσε να αποτελεί προτεραιότητα. Διότι οι προτάσεις δεν πρέπει να συμφωνούν με τις ανάγκες αλλά με τα ιδεολογικά προαπαιτούμενα.

Το Στρατηγικό Σχέδιο στη ΜΕΘ;

Από της 3 Φεβρουαρίου του 2021 που πρωτοαναγγέλθηκε πανηγυρικά το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 έχουν περάσει 19 μήνες και ακόμα δεν έχει ψηφιστεί. Κοντεύουν να περάσουν βέβαια τα 2 από τα 10 χρόνια της δεκαετίας και οι τροχαίες συγκρούσεις και τα θύματα τους αυξάνονται και πληθύνονται.

Καμία εξέλιξη δεν είναι ορατή στο site του ΕΜΠ https://www.nrso.ntua.gr/nrss2030/ όπου όπως βλέπει κανείς η τελευταία ανάρτηση «σχετική» με το θέμα είναι στις 9 Ιουνίου 2022.

Η αρμόδια κυβερνητική επιτροπή για την οδική ασφάλεια έχει έξι μήνες να συνεδριάσει μετά από τις τρεις πρώτες συνεδριάσεις, στις 9 Ιουνίου 2021, στις 27 Ιουλίου 2021 και στις 30 Μαρτίου 2022.   Άγνωστο παραμένει επίσης το αν η αρχικώς ορισθείσα ως «συντονίστρια της εκτελεστικής επιτροπής Οδικής Ασφάλειας» καθηγήτρια Α. Πολυδωροπούλου η οποία είχε αναλάβει την υλοποίηση των αποφάσεων της κυβερνητικής επιτροπής και τον έλεγχο της εφαρμογής τους διατηρεί τη θέση της. Η ίδια πάντως εδώ και καιρό δεν γνωστοποιεί αυτή της την ιδιότητα (πχ συμμετοχή της στο 1^ο CIVINET Forum – Δεκέμβρης 2021).

Δυστυχώς όλες οι ενδείξεις συντείνουν πώς το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030 μετά τον βαρύτατο τραυματισμό του, στον οποίο έχουμε αναφερθεί διεξοδικά σε προηγούμενες αναρτήσεις, βρίσκεται σε κώμα, διασωληνωμένο, με τα κυβερνητικά και τεχνοκρατικά επιτελεία να προβληματίζονται αν πρέπει να το αφήσουν να πεθάνει ειρηνικά.

Αντί να αλλάξει την τύχη των θυμάτων, ακολούθησε κι αυτό την τύχη τους.

————————————————————————

Άλλες σχετικές Αναρτήσεις μας: 

Ένα χρόνο μετά την εξαγγελία του, η Ελλάδα παραμένει χωρίς Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας.  

Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας: Χαμένοι στη Διαβούλευση…

Οδική Ασφάλεια 2030: με οδηγό την προχειρότητα και τον στρουθοκαμηλισμό…

 

 

4+ χρόνια μετά: Θα εκδικαστεί η υπόθεση του φόνου του 14χρονου Αλέξη Τσεκρέζι;

16 Σεπτεμβρίου 2022: Στο τριμελές πλημμελειοδικείο Αθηνών θα εκδικαστεί (;) η υπόθεση του φόνου του Αλέξη Τσεκρέζι

Στις 8 Ιουνίου 2018 νωρίς το απόγευμα, στην Λ. Ποσειδώνος στον Άλιμο, οδηγός ΙΧ που παραβίασε το όριο ταχύτητας και το κόκκινο τραυμάτισε θανάσιμα τον 14χρονο πεζό Αλέξη Τσεκρέζι που περπατούσε  σε διάβαση πεζών.

Η υπόθεση γνώρισε μεγάλη δημοσιότητα για αρκετές ημέρες κυρίως λόγω της μικρής ηλικίας του Αλέξη, αλλά και του εξαιρετικού, ιδιαίτερου χαρακτήρα του, όπως περιγραφόταν σε πλήθος αποχαιρετισμών, όπως αυτός του δασκάλου του Παναγιώτη Μαυραειδή, Προπονητή Ταεκβοντό και Kick Boxing (ΕΔΩ)

Αλλά μοιραία οι τίτλοι για τη «νέα τραγωδία στην άσφαλτο» έσβησαν σύντομα. Νέες τραγωδίες ήρθαν να καλύψουν την «επικαιρότητα» και τον «αμείλικτο τηλεοπτικό χρόνο» που κι αυτές σε λίγες μέρες έδωσαν και δίνουν τη θέση τους σε ακόμα νεότερες.

Γιατί τελικά η «Τραγωδία στην Άσφαλτο» εδώ και δεκαετίες είναι μία που απλά ανεβαίνει καθημερινά με διαφορετικούς πρωταγωνιστές. Και με μια «πρωτοτυπία»: ενώ το θύμα είναι γνωστό, ο μεγάλος πρωταγωνιστής, ο δράστης είναι καλά κρυμμένος πίσω από την μάσκα της ανωνυμίας που του παρέχει η πολιτεία. Το ίδιο κρυμμένο και το φονικό μηχανοκίνητο όπλο του του οποίου επίσης αποκρύβονται/προστατεύονται τα στοιχεία.

Αλλά ας ξαναγυρίσουμε στον Αλέξη, ετών 14, τότε: «Δεν υπάρχει τίποτα πιο σκανδαλώδες από τον θάνατο ενός παιδιού και τίποτα πιο παράλογο από το θάνατο σε τροχαίο δυστύχημα» έλεγε ο Αλπμέρ Καμύ. Στο πρόσωπο του Αλέξη, και του κάθε παιδιού που χάνει τη ζωή του στους δρόμους της χώρας μας (ρουτίνα στην κανονικότητα που έχουμε εθιστεί) ενώνεται το σκανδαλώδες με το παράλογο.

Η ένωση αυτή του σκανδαλώδους με το παράλογο επιβεβαιώνεται διαρκώς μετά το φόνο με τη μέριμνα της πολιτείας. Μετά την απώλεια η οικογένεια θα πρέπει να βιώνει στο διηνεκές το γεγονός πως εντάχθηκε στην κοινότητα των φονεύσιμων με την πολιτεία να της το υπενθυμίζει καθημερινά στέλνοντας της μήνυμα πως ΔΕΝ έχει δικαιώματα.

Ας δούμε κάποια απ αυτά τα Μηνύματα:

1. Η κατηγορία που αποδόθηκε στο δράστη: Ανθρωποκτονία από αμέλεια. Φυσικά δεν κρατήθηκε ούτε λεπτό ούτε του αφαιρέθηκε η άδεια οδήγησης. Μα δεν έκανε και κάτι το φοβερό…
2. Η υπόθεση ορίστηκε να εκδικαστεί πρωτόδικα στο τριμελές Πλημμελειοδικείο Αθηνών στις 15 Νοεμβρίου 2019, αλλά δεν εκδικάστηκε γιατί η κλήση στον κατηγορούμενο στάλθηκε σε «λάθος» διεύθυνση…
3. Προσδιορίστηκε νέα δικάσιμος για τις12Μαίου του 2020 και πάλι όμως η υπόθεση δεν εκδικάστηκε σύμφωνα με τα μέτρα περιορισμού λειτουργίας των δικαστηρίων (λόγω COVID) μια και η υπόθεση δεν κινδύνευε με παραγραφή…
4. Προσδιορίστηκε νέα δικάσιμος για τις 4 Απριλίου 2021 (ένα χρόνο μετά…) αλλά και πάλι η εκδίκαση αναβλήθηκε λόγω COVID.
5. Ορίστηκε νέα δικάσιμος για τις 29 Οκτωβρίου 2021. Αυτή την φορά δεν υπήρχε πρόβλημα με τον COVID, υπήρχε όμως πρόβλημα με το ωράριο… Άλλες σοβαρότερες υποθέσεις, όπως ένας ξυλοδαρμός «έπρεπε» να προηγηθούν στο πινάκιο και να διερευνηθούν διεξοδικά. Αναβολή λοιπόν για ένα ολόκληρο χρόνο!
6. Την Παρασκευή 16 Σεπτεμβρίου 2022 έχει οριστεί η 5^η προσπάθεια έναρξης του πρωτόδικου ποινικού δικαστηρίου για τον φόνο του Αλέξη. Δεν ξέρουμε αν θα έχει αίσια έκβαση.

Ξέρουμε όμως πως έχουν περάσει τέσσερα χρόνια και τρείς μήνες από το συμβάν. Πως o Αλέξης τώρα θα είχε κλείσει τα 18. Πως η οικογένεια του σέρνεται για 5^η φορά στα δικαστήρια, με τα αναπάντητα γιατί να αθροίζονται και να πληθαίνουν.

Πως σ αυτό το θέατρο του παραλόγου η οικογένεια του θύματος πρέπει να παρασταθεί υποχρεωτικά ενώ ο κατηγορούμενος μπορεί να εκχωρήσει την εκπροσώπηση του σε δικηγόρο ώστε να μην ταλαιπωρηθεί. Πως μετά την έκδοση της προκαθορισμένης απόφασης  (πλημμέλημα= μερικοί μήνες με αναστολή) ο δράστης έχει το δικαίωμα έφεσης αλλά η οικογένεια όχι. Πως, πως, πως…

Πως ο Καμύ είναι εκτός ύλης στις σχολές Δικαστών και φυσικά ο Ξένος για το πολιτικό μας σύστημα.                                                                                          Την Παρασκευή 16/9, πρώτη ημέρα της Ευρωπαικής Εβδομάδας Κινητικότητας, θα συναντηθούμε στα Δικαστήρια της Ευελπίδων για συμπαράσταση στην οικογένεια, για να τιμήσουμε την Μνήμη του Αλέξη, για να θυμίσουμε πως:          ΧΩΡΙΣ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ ΔΕΝ ΘΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΕΙΡΗΝΗ ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων – Παρέμβαση του SOS Τροχαία Εγκλήματα

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προκειμένου να επικαιροποιήσει τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων και να προχωρήσει στη σύνταξη Τεχνικών Οδηγιών για διαχείριση οδικού δικτύου έθεσε σε Διαβούλευση τα τεύχη που συντάχθηκαν: ΟΜΟΕ – ΠΖ (Οδηγίες Πληροφοριακής Σήμανσης Πεζών εντός Αστικών Περιοχών), ΟΜΟΕ-ΚΣΟ (Κατακόρυφη Σήμανση οδών), ΟΜΟΕ-ΠΣΠ (Πληροφοριακή Σήμανση Ποδηλατιστών) και ΟΜΟΕ-ΟΣΟ (Οριζόντια Σήμανση Οδών).  (ΕΔΩ)

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα συμμετείχε στη διαβούλευση με τις παρακάτω παρατηρήσεις:

«Είναι ηλίου φαεινότερο πως η υπερπροσπάθεια των επιστημόνων που επιμελήθηκαν τις προτάσεις της διαβούλευσης για  τις ΟΜΟΕ-ΠΖ, ΟΜΟΕ-ΚΣΟ, OMOE-ΠΣΠ, ΟΜΟΕ-ΟΣΟ θα σώσει χιλιάδες ψυχές που σβήνουν τζάμπα στην ελληνική άσφαλτο, υπό τις εξής όμως προϋποθέσεις:

1. Να αυστηροποιηθούν άρδην οι ποινές για την ασυνειδησία εκλεγμένων και υπηρεσιακών τοπικών παραγόντων που παρακάμπτουν τις τεχνικές προδιαγραφές και τον ΚΟΚ σε σχέση με την σήμανση των οδών.

2. Στις περιπτώσεις που η αυθαιρεσία γίνεται συνήθης πρακτική ή διαιωνίζεται η εφαρμογή παράτυπων εφαρμογών είναι απαραίτητη η ένταξη των παρανομιών στην κατηγορία της δόλιων εγκλημάτων με μη εξαγοράσιμες ποινές.

3. Αρμόδια υπηρεσία στις Αποκεντρωμένες Διοικήσεις της χώρας να αποφαίνεται αμετάκλητα, εντός μικρού χρονικού διαστήματος, για τον επιμερισμό της ευθύνης και την άμεση αποκατάσταση των παράνομων αποφάσεων και κατασκευών που οδήγησαν σε θάνατο ή σωματική βλάβη από σκόπιμη ή όχι παράβαση των προδιαγραφών. Είναι αδιανόητος ο πολυετής εμπαιγμός που υφίστανται χαροκαμένοι ή ακρωτηριασμένοι πολίτες από την αέναη μετακύλιση των ευθυνών από Δήμο σε Περιφέρεια ή σε Αποκεντρωμένη ή σε Υπουργείο, μέχρι να «αθωωθούν» οι πάντες και μέχρι να ξαναγίνουν «δυστυχήματα» εκ προμελέτης (π.χ. δολοφονικά κάγκελα περιφερειακής Άρτας).

4. Οι περιπτώσεις ωμής παραβίασης του ΚΟΚ σχετικά με τις διαδικασίες εκπόνησης από τους ειδικούς επιστήμονες των μελετών σήμανσης και τις απαιτούμενες εγκρίσεις και ελέγχους από την αρμόδια υπηρεσία της Αποκ/νης Δ/σης (δλδ. η αυθαίρετη σήμανση οδών) να οριστούν ως δόλια εγκλήματα του Κοινού Ποινικού Δικαίου και να θεσπιστεί η άμεση διορθωτική παρέμβαση του ΥΜΕ (π.χ. οδός Κενάν Μεσαρέ, Ιωάννινα).

5, Να υπάρξει χρηματοδοτικό εργαλείο και νομική υποχρέωση των ΟΤΑ να εκπονήσουν τις νόμιμες μελέτες σήμανσης των οδών που λειτουργούν με αυθαίρετη σήμανση, σε τακτή προθεσμία.

Διαφορετικά, όλες οι προσπάθειες των επιστημόνων θα πάνε χαμένες, τα πάντα θα είναι υποκριτικά και θα συνεχίσει να ρέει ακατάπαυστα το αίμα στους ελληνικούς δρόμους (κυρίως στους αστικούς και περιαστικούς).»

Με εκτίμηση,

«SOS Τροχαία Εγκλήματα», Πανελλαδικός Σύλλογος (Α.Μ.Π.Φ. του ΥΠ.ΟA.: 61367)

Ο Πρόεδρος

Γιώργος Κουβίδης

Αθήνα, 6/9/2022

 

Ωρωπός: όταν οι κάτοικοι προειδοποιούσαν, οι αρμόδιοι κώφευαν…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Με αφορμή το τραγικό συμβάν του Σαββάτου 4 Σεπτέμβρη στον Ωρωπό, στην επαρχιακή οδό Αυλώνος – Σκάλας Ωρωπού, με θύμα ένα  17χρονο οδηγό μηχανής (ΕΔΩ) που έγινε στον ίδιο δρόμο για τον οποίο οι αρχές είχαν προειδοποιηθεί από αλλεπάλληλα τροχαία συμβάντα (ενδεικτικά: δυο εκκλησάκια σε 90 μέτρα στις γωνίες με Αγίας Μαρίνας και Παιδικής Χαράς) αλλά και από έγγραφα υπομνήματα κατοίκων και συλλογικοτήτων της περιοχής που ζητούσαν τη λήψη μέτρων, δημοσιεύουμε επιστολή που στάλθηκε στο Δήμο Ωρωπού τον Ιούλιου του 2021 (Αρ. Πρωτοκόλλου Δήμου Ωρωπού 16738/21/7/21 και κοινοποιήθηκε σε συναρμόδιους φορείς.

13 Μήνες μετά δεν έχει δοθεί καμία απάντηση από το Δήμο, ενώ δεν έχει υλοποιηθεί ούτε η (ανεπαρκής για την επίλυση του προβλήματος αλλά αναγκαία) προτεινόμενη από την Περιφέρεια Αττικής «νέα φωτεινή σηματοδότηση για πεζούς επί της επαρχιακής οδού Αυλών – Σκάλα Ωρωπού (Λ. Παρούση) στο ύψος του Νηπιαγωγείου Σκάλας Ωρωπού, στο Δήμο Ωρωπού» για την οποία εκπονήθηκε μελέτη από την ίδια.

Η θανατηφόρα σύγκρουση με θύμα τον 17χρονο Βασίλη έγινε στον ίδιο δρόμο, σε απόσταση μικρότερη των 3 χιλιομέτρων από την περιοχή που εστιάζει η επιστολή, σ ένα δρόμο που στο σύνολο του το όριο ταχύτητας (από 30 έως 50km/h)  όχι απλά δεν τηρείται αλλά αποτελεί πεδίο συνεχών προσπεράσεων με ταυτόχρονη παραβίαση της διπλής διαχωριστικής γραμμής. Φυσικά χωρίς καμία επιτήρηση και χωρίς καμία υποδομή που να εμποδίζει την ανάπτυξη ταχυτήτων.

Κανείς δεν μπορεί να παριστάνει πως δεν ήξερε…

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Η ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ

Δήμος Ωρωπού: Ελήφθη 21-7-21/Α.Π.: 16738

ΑΙΤΗΣΗ – ΕΠΙΣΤΟΛΗ

ΚΑΤΟΙΚΟΙ ΔΗΜΟΤΙΚΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ΩΡΩΠΟΥ

Προς: Δήμο Ωρωπού

Κοινοποίηση: Αστυνομικό Τμήμα Ωρωπού, Ασφάλεια Ωρωπού, Περιφέρεια Ανατολικής Αττικής, Διεύθυνση Τροχαίας Κηφισιάς

Θέμα: Άμεση Παρέμβαση παντός Υπευθύνου ως προς την ομαλή διέλευση των οχημάτων επι της Λεωφόρου Παρούση στο Τμήμα που διέρχεται εντός της Δημοτικής Κοινότητας Ωρωπού.

Ως δημότες Ωρωπού αλλά και συγκεκριμένα ως κάτοικοι της ΔΗΜΟΤΙΚΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ΩΡΩΠΟΥ, σας ενημερώνουμε ότι:

Ζητάμε την άμεση παρέμβαση παντός υπευθύνου (Δήμος Ωρωπού, Περιφέρεια Ανατολικής Αττικής, Αστυνομικό Τμήμα Ωρωπού, Διεύθυνση Τροχαίας Κηφισιάς) όπως ενεργήσετε καθ΄όλες τις νόμιμες διαδικασίες, μελέτες και υλοποίηση των έργων, με σκοπό την ομαλή διέλευση των οχημάτων, κατά μήκος της ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΡΟΥΣΗ, τμήμα της οποίας διέρχεται εντός της ΔΗΜΟΤΙΚΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ΩΡΩΠΟΥ.

Επι καθημερινής βάσης, γινόμαστε μάρτυρες κακής οδικής συμπεριφοράς ασυνείδητων οδηγών, οι οποίοι αγνοούν την επικινδυνότητα καθώς διέρχονται εντός της κοινότητας μας παραβιάζοντας τις όποιες σημάνσεις υπάρχουν κατά μήκος της λεωφόρου (ορίων ταχύτητας, παράνομες προσπεράσεις, κλπ), αγνοώντας τον κίνδυνο που διατρέχουν οι ίδιοι αλλά ακόμα περισσότερο οι κάτοικοι της κοινότητας μας. Σε όλο το μήκος της λεωφόρου υπάρχουν κατοικίες, αλλά και πολλά σημεία εξυπηρέτησης των κατοίκων (φούρνοι, καταστήματα εστίασης, φαρμακείο, εταιρεία κατασκευής αλουμινίων, κοινοτικό κατάστημα, ιατρείο, βενζινάδικο,pet shop).

Επίσης υπάρχει παιδική χαρά με 2 γήπεδα αθλητικών δραστηριοτήτων και μια πλατεία όπου υπάρχει ένα εκκλησάκι (Αγία Παρασκευή), όπου συχνά τελούνται λειτουργίες και μυστήρια βάπτισης.

Και το σημαντικότερο όλων, είναι ότι υπάρχει νηπιαγωγείο και δημοτικό σχολείο!

Όπως γίνεται εύκολα κατανοητό, ο κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος είναι μεγάλος, αν αναλογιστούμε ότι έχουν γίνει αρκετά ατυχήματα μέχρι τώρα, εκ των οποίων κάποια δυστυχώς ήταν θανατηφόρα!

Ο φόβος που επικρατεί στους κατοίκους της κοινότητας μας είναι αδιαμφισβήτητος. Υπάρχουν κάθετοι δρόμοι που καταλήγουν στη λεωφόρο, δίχως να υπάρχει επαρκής ορατότητα, με τους ασυνείδητους οδηγούς να απειλούν τη σωματική ακεραιότητα αλλά και τη ζωή μας, ανά πάσα στιγμή. Ειδικότερα των παιδιών, που είναι εκτεθειμένα περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο…

Κι εδώ θα σταθούμε περισσότερο! ΣΤΑ ΠΑΙΔΙΑ!

Προέχει η ασφάλεια των παιδιών πρωτίστως, που αυτή την στιγμή απολαμβάνουν το καλοκαίρι, γυρνώντας με τα ποδήλατα τους ή πεζά, σε όλο το χωριό!

Προέχει η ασφάλεια των γονέων, που συνοδεύουν τα παιδιά τους στην παιδική χαρά και στην πλατεία της Αγίας Παρασκευής!

Προέχει η ασφάλεια των μαθητών, των γονέων και των δασκάλων του Νηπιαγωγείου και του Δημοτικού Σχολείου, δίχως να υπάρχει ειδικός χώρος στάθμευσης, δίχως να διακόπτεται η κυκλοφορία ή να ρυθμίζεται και δίχως να προστατεύονται μαθητές (μεγαλύτερες τάξεις του δημοτικού) που μεταβαίνουν δίχως συνοδεία, τόσο κατά την προσέλευση και αποχώρηση, όσο και κατά το ωράριο λειτουργίας!

Υπάρχουν σημεία όπου περιμένουν το σχολικό μαθητές γυμνασίου και λυκείου, όπου πολλές φορές είναι υποχρεωμένοι να περνούν στην απέναντι πλευρά της λεωφόρου για να επιβιβαστούν στα σχολικά λεωφορεία!

Προέχει η ασφάλεια των καταστημάτων της κοινότητας μας και των πελατών τους καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας!

ΠΡΟΕΧΕΙ Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ!

Εμείς, ως κάτοικοι της κοινότητας, είμαστε ενωμένοι σε αυτό, για να μπορέσουμε όλοι μαζί να βοηθήσουμε αλλά και να πιέσουμε αν χρειαστεί προς πάσα κατεύθυνση, κατά παντός αρμοδίου, ώστε να εξασφαλίσουμε, την ασφάλεια όλων μας, με σκοπό να επανέλθει η ηρεμία κα η εμπιστοσύνη στη ζωή των κατοίκων στη κοινότητα μας.

Αντίγραφά της επιστολής έχουν σταλεί στην Περιφέρεια Ανατολικής Αττικής, Αστυνομικό Τμήμα Ωρωπού, Ασφάλεια Ωρωπού, Διεύθυνση Τροχαίας Κηφισιάς, Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης καθώς και σε φορείς που σχετίζονται με την Δημοτική Κοινότητα Ωρωπού.

Παρακαλούμε να μας απαντήσετε γραπτώς εντός του νόμιμου χρονικού ορίου.

                                                            ΥΠΟΓΡΑΦΕΣ:

Σύλλογος Γονέων και Κηδεμόνων Νηπιαγωγείου και Δημοτικού Σχολείου Ωρωπού.

Σύλλογος Δασκάλων Νηπιαγωγείου και Δημοτικού Σχολείου Ωρωπού.

Πολιτιστικός Σύλλογος Ωρωπού «Ο ΑΣΩΠΟΣ»

Ενορία «Αγία Μαρίνα»

12 Καταστήματα της περιοχής και 128 κάτοικοι της Κοινότητας.

Όλες οι υπογραφές: ΕΔΩ

Διαβάστε: την από 16/2/2022 επιστολή της Γενικής Διεύθυνσης Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Έργων και Υποδομών της Περιφέρειας Αττικής προς την  Διεύθυνση Τεχνικών Έργων Περιφερειακής Ενότητας Ανατολικής Αττικής με Θέμα: «Μελέτη νέας φωτεινής σηματοδότησης για πεζούς επί της επαρχιακής οδού Αυλών – Σκάλα Ωρωπού (Λ. Παρούση) στο ύψος του Νηπιαγωγείου Σκάλας Ωρωπού, στο Δήμο Ωρωπού » ΕΔΩ

Διαβάστε: την από 22/9/2021 απάντηση της Τροχαίας Β/Α Αττικής που με ένα έλεγχο θεώρησε ότι έλυσε το πρόβλημα ΕΔΩ

Σημείωση: Σε μια βδομάδα ανοίγουν τα σχολεία. Είναι δυνατόν ακόμα μια σχολική χρονιά να κυλίσει μέσα στην αγωνία και την αβεβαιότητα για εκατοντάδες παιδιά και τις οικογένειες τους;

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα στην επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής (20/7/22)

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Την Tετάρτη 20 Ιουλίου 2022 ο SOS Τροχαία Εγκλήματα παρουσίασε τις θέσεις του στην Μόνιμη Ειδική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής εστιάζοντας στις Άμεσες Προτεραιότητες για τον Περιορισμό των Τροχαίων. Τον SOS Τροχαία Εγκλήματα εκπροσώπησαν ό πρόεδρος του, Γιώργος Κουβίδης και η Άννα Ευαγγελινού μέλος της ομάδας Αναπηρίας του συλλόγου μας με διαδικτυακές παρεμβάσεις.

Η προηγούμενη παρουσία μας στην επιτροπή πάει τουλάχιστον τέσσερα χρόνια πίσω. Κρίναμε σκόπιμο να επικεντρώσουμε σε ορισμένα θέματα ζωτικής σημασίας για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων και την υπεράσπιση των δικαιωμάτων των θυμάτων από το να κάνουμε μια αναλυτική παρουσίαση των δράσεων και των προτάσεων μας.

Μια και αυτή την περίοδο εξακολουθεί να βρίσκεται σε εκκρεμότητα η ολοκλήρωση του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021- 2030 εστιάσαμε στις σοβαρές ελλείψεις που υπήρχαν από την αρχή αλλά και στις ακόμα πιο σοβαρές οπισθοδρομήσεις σε σχέση με τα αρχικά εξαγγελθέντα κατά την παρουσίαση των πυλών του σχεδίου των Φεβρουάριο του 2021 από τον αρμόδιο υφυπουργό (τότε) ΥΜΕ Ι. Κεφαλογιάννη και τον ίδιο τον Πρωθυπουργό.

Πριν από τη συνεδρίαση είχαμε κοινοποιήσει σε όλους τους βουλευτές-μέλη της Επιτροπής, Δέσμη 18 Προτάσεων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας που είχαμε υποβάλει στη Διαβούλευση για το Στρατηγικό Σχέδιο χωρίς να ληφθούν δυστυχώς υπ όψη.

Η παρέμβαση μας περιορίστηκε αναγκαστικά λόγω χρόνου στα θέματα: Υπερβολική Ταχύτητα, Αλκοόλ και Οδήγηση, Δικαιοσύνη και Τροχαία Εγκλήματα και καθώς και στην Μετά το Τροχαίο Αντιμετώπιση των Θυμάτων.

Ολόκληρη η συζήτηση (με αρκετά δυστυχώς τεχνικά προβλήματα) καταγράφηκε και αναμεταδόθηκε από τον Τηλεοπτικό σταθμό της Βουλής και μπορεί όποιος ενδιαφέρεται να δει το σχετικό βίντεο: 

Σε σχέση με την Ταχύτητα

Επισημάνθηκε ως απαράδεκτη αλλαγή θέσης στο προτεινόμενο Στρατηγικό Σχέδιο, στο οποίο εγκαταλείπεται η αρχικά εξαγγελθείσα θέσπιση του ορίου ταχύτητας των 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές και αυτό περιορίζεται στις κεντρικές περιοχές των πόλεων. Μια τέτοια απόφαση θα έχει μηδαμινή επίπτωση στον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων δεδομένου ότι τα κέντρα των πόλεων ήδη είναι σε μεγάλο βαθμό πεζοδρομημένα, ενώ δεν αποτελούν περιοχές κατοικίας αλλά κυρίως εμπορικής/επαγγελματικής χρήσης. Η διατήρηση του ορίου των 50 km/h στις κατοικημένες περιοχές   αποτελεί εγγύηση πως  τα τροχαία ΔΕΝ θα μειωθούν και οι πόλεις δεν θα γίνουν πόλεις για τα παιδιά, τους ηλικιωμένους, τους ΑμεΑ, όλους τους ανθρώπους και όχι πόλεις για τα μηχανοκίνητα.

Χαρακτηρίσαμε ως απογοητευτική την πρόσφατη δήλωση του ΥΜΕ Κ. Καραμανλή ότι «εξετάζεται η αύξηση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους τα οποία σε ορισμένα σημεία είναι εξωφρενικά χαμηλά» επισημαίνοντας ότι οι ασφαλέστερες κυκλοφοριακά χώρες της Ευρώπης έχουν πολύ χαμηλότερα όρια ταχύτητος και στους αυτοκινητόδρομους από τα 130 km/h που έχουμε εμείς. Νορβηγία:100, Σουηδία 110, Ηνωμένο Βασίλειο 112, Ελβετία 120 km/h. Eνω οι Διοικητικές και Ποινικές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασης των είναι πολύ αυστηρότερες από τις ισχύουσες στη χώρα μας.

Με δεδομένο ότι η Ταχύτητα αποτελεί τον υπ αριθμό 1 φονιά στους Ευρωπαϊκούς Δρόμους ζητήσαμε την άμεση εφαρμογή του ορίου 30 στις κατοικημένες περιοχές, όριο 110 στους αυτοκινητοδρόμους και ανάλογες μειώσεις των ορίων στο επαρχιακό οδικό δίκτυο μετά από μελέτες.

Τονίσαμε την θέση του Π.Ο.Υγείας πως μια μείωση της Μέσης Ταχύτητας στο Δίκτυο της Κυκλοφορίας κατά 5% θα σημάνει περιορισμό των θυμάτων κατά 30%! Αν το Στρατηγικό Σχέδιο υιοθετούσε μόνο αυτή τη θέση θα γίνονταν πραγματικότητα ο στόχος που θέτει για μείωση των θανάτων κατά 30% μέχρι το 2025 και κατά 50% μέχρι το 2030. Το ζήτημα της Ταχύτητας ( παγκόσμια πρωτοτυπία) ουσιαστικά το σχέδιο δεν το αγγίζει!

Αλκοόλ και Οδήγηση

Ενώ το ζήτημα Μηδενική Ανοχή στο Αλκοόλ για τους οδηγούς έχει ανοίξει πανευρωπαϊκά και υποστηρίζεται από πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, απουσιάζει κάθε αναφορά στο θέμα στο προτεινόμενο Στρατηγικό Σχέδιο. Σε μια περίοδο που ολοένα αυξάνει ο αριθμός τροχαίων συγκρούσεων από οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ η (και) ουσιών η χώρα μας επιμένει να διατηρεί σαν νόμιμη τη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα των οδηγών στα 0.5 gr/L. Ζητήσαμε την άμεση θέσπιση της Μηδενικής ανοχής, σαν άμεσο προληπτικό μέτρο, αυτονόητο όταν όλοι συμφωνούμε για την ραγδαία εξάπλωση της χρήσης του από τους οδηγούς.

Δεν θα πρωτοτυπήσουμε εξάλλου: Ουγγαρία, Πολωνία, Σλοβακία, και Τσεχία έχουν ήδη θεσπίσει το Μηδενικό Αλκοόλ, Εσθονία, Σουηδία, Νορβηγία, Πολωνία έχουν όριο 0.2 gr/L και η Λιθουανία 0.4gr/L.

Παράλληλα δεδομένης της εκθετικής επίπτωσης της ποσότητας κατανάλωσης στην εμπλοκή σε τροχαίο υποστηρίξαμε τη ριζική αναμόρφωση των σχετικών Διοικητικών και ποινικών κυρώσεων.

Δικαιοσύνη

Επισημάναμε την ανάγκη ριζικής αναμόρφωσης των διατάξεων για την ποινική αντιμετώπιση των τροχαίων με σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο.

Η σημερνή νομοθεσία επιτρέπει τον χαρακτηρισμό όλων των τροχαίων εγκλημάτων ως πλημμελημάτων οφειλόμενων σε αμέλεια. Είτε αυτά πραγματοποιούνται από δράστες που παραβιάζουν τα όρια ταχύτητας (τρέχοντας ακόμα και 3 φορές πάνω απ αυτά), είτε τα όρια αλκοόλ στο αίμα (ακόμα και 4 φορές πάνω απ αυτά), είτε εγκαταλείπουν αβοήθητα τα θύματα τους, είτε δεν έχουν άδεια οδήγησης, είτε είναι υπότροποι.

Αμφιλεγόμενες διατυπώσεις και πολυνομία λειτουργούν πάντα υπέρ των δραστών και πάντα στα τροχαία επιλέγονται οι ηπιότεροι νόμοι. Όχι μόνο κανείς δράστης δεν στερείται, ούτε μια μέρα, την ελευθερία του αλλά ούτε καν την άδεια οδήγησης του.

Ο προσδιορισμός εκδίκασης και οι αλλεπάλληλες αναβολές (ποτέ από τα θύματα) αποτελούν μια βασανιστική διαδικασία για τα θύματα, αφού η εκδίκαση πρωτόδικου ξεπερνά τα 4 χρόνια και 8 χρόνια απαιτούνται για να τελεσιδικήσει μια υπόθεση.

Ανάλογη είναι η κατάσταση για τον χρόνο εκδίκασης και το ύψος των αποζημιώσεων με ιδιαίτερα προβλήματα να προκαλούνται σε ανθρώπους με αναπηρία όπου απαιτούνται εξειδικευμένες χειρουργικές επεμβάσεις.

Μετά το Τροχαίο

Επισημάνθηκε πως δεν υπάρχει καμιά δημόσια δομή ψυχολογικής στήριξης για τα θύματα των τροχαίων και ότι η μοναδική δομή, για ενήλικες που λειτουργεί, εδώ και δέκα χρόνια είναι η Ομάδα Ψυχολογικής Στήριξης του συλλόγου μας που λειτουργεί με εθελοντική προσφορά εξειδικευμένων επαγγελματιών Ψυχικής Υγείας δωρεάν.

Σε σχέση με τα Κέντρα Αποκατάστασης τονίστηκε η εγκατάλειψη αυτών που ανήκουν στο Δημόσιο και οι ανεπαρκείς υπηρεσίες που προσφέρουν τα ιδιωτικά με αποτέλεσμα αρκετοί τραυματίες να καταφεύγουν στο εξωτερικό. Η οικονομική κάλυψη από την Πολιτεία σε καμία περίπτωση δεν καλύπτει τα έξοδα και χρονικά είναι πολύ περιορισμένη με αποτέλεσμα  οι περισσότερες οικογένειες να απευθύνονται στη βοήθεια της τοπικής κοινωνίας, χωρίς τη συμβολή της οποίας οποιαδήποτε νοσηλεία θαταν ανέφικτη. Συνήθως αυτή η κατάσταση οδηγεί οι τραυματίες να αναζητούν πολύ καθυστερημένα θεραπείες που αν εφαρμόζονταν έγκαιρα θα περιόριζαν θεαματικά τις επιπτώσεις του τραυματισμού.

Δυστυχώς αν και στο Στρατηγικό Σχέδιο (σελ 43) προτείνεται η Δημιουργία Κέντρων Αποκατάστασης και Δομών Ψυχολογικής Υποστήριξης των Θυμάτων  και τα δύο χαρακτηρίζονται ως «Μέτρα Χαμηλής Προτεραιότητας»

Μια ενδιαφέρουσα συζήτηση

Στη συνεδρίαση συμμετείχαν συνολικά δεκαεπτά βουλευτές από τους οποίους οκτώ έλαβαν τον λόγο (Χρ. Κέλλας, Ι. Κεφαλογάννης, Β. Διγαλάκης και Β. Σπανάκης από τη Νέα Δημοκρατία, Θ. Δρίτσας και Χρ. Γιαννούλης από τον ΣΥΡΙΖΑ Προοδευτική Συμμαχίας, Χρ. Γκόκας από το ΠΑΣΟΚ- ΚΙΝΑΛ και Γ. Λογιάδης από το ΜΕΡΑ- 25.

Η συζήτηση ξέφυγε από το καθεστώς τον παράλληλων μονόλογων και έγινε επί της ουσίας. Σημαντικός ήταν ο βαθμός αποδοχής των προτάσεων του SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Να σημειώσουμε ενδεικτικά την σημαντική διαφοροποίηση του Ι. Κεφαλογιάννη (πρώην υφυπουργού ΥΜΕ αρμόδιου για την οδική ασφάλεια) σε σχέση με τα προτεινόμενα στο Στρατηγικό Σχέδιο και την επιμονή του στην θέσπιση του ορίου των 30 km/h σαν ανώτερου ορίου ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές. Τη θέσπιση του ορίου 30 km/h υποστήριξε επίσης και ο Β. Σπανάκης, τασσόμενος υπερ της αναμόρφωσης της ποινικής νομοθεσίας, που βαφτίζει, συλλήβδην, τα τροχαία συμβάντα πλημμελήματα ενώ ο Β. Διγαλάκης ζήτησε η πολιτεία να δει το θέμα της νομοθεσίας, ότι αυτά είναι εγκληματικές πράξεις και όχι πλημμελήματα.

Από την μεριά των εκπροσώπων του ΣΥΡΙΖΑ Προοδευτική Συμμαχία, του ΠΑΣΟΚ- ΚΙΝΑΛ και  του ΜΕΡΑ-25 υπήρξε πλήρης ταύτιση με την δέσμη προτάσεων του συλλόγου μας και ζητήθηκε να αποτελέσουν βάση συζήτησης της Επιτροπής με το ΥΜΕ και να ενταχθούν στο Στρατηγικό Σχέδιο.

Έντονος προβληματισμός εκφράστηκε από το σύνολο των μελών που εκπροσωπούν τα κόμματα της αντιπολίτευσης στην Επιτροπή για το γεγονός πως οι απόψεις της Επιτροπής διαχρονικά δεν λαμβάνονται υπ όψη από την εκτελεστική εξουσία, ενώ ο κ. Κεφαλογιάννης ζήτησε ανά τακτά χρονικά διαστήματα (2-3 μήνες) να καλούνται για απολογισμό επι των πεπραγμένων τους οι αρμόδιοι υπουργοί και υπηρεσιακοί παράγοντες.

Είναι προφανές πως αν θέλουμε το ζήτημα της οδικής ασφάλειας να πάει ένα βήμα παραπέρα η Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής δεν θα πρέπει να είναι απλά «γνωμοδοτική» αλλά να αποκτήσει πλήρεις αρμοδιότητες, πράγμα που σαν σύλλογος υποστηρίζουμε από την ίδρυση μας.

 

 

Σεμινάριο Vision Zero International, Γκέτεμποργκ 12-16 Σεπτεμβρίου 2022

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ενημερώσουμε ότι η έκδοση του 2022 του Vision Zero International Course θα πραγματοποιηθεί στις 12-16 Σεπτεμβρίου 2022 στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας. Η Σουηδία είναι μία από τις κορυφαίες χώρες στον κόσμο στην ανάπτυξη της οδικής ασφάλειας με στόχο τη μείωση του αριθμού των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία. Το Vision Zero είναι η βάση για όλες τις εργασίες οδικής ασφάλειας στη Σουηδία.
Έχουν περάσει 25 χρόνια από τότε που το Σουηδικό Κοινοβούλιο το 1997 υιοθέτησε έναν στόχο «όραμα μηδέν» για την οδική κυκλοφορία, με μακροπρόθεσμο στόχο κανένα θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό στο σύστημα οδικής κυκλοφορίας. Το Vision Zero είναι μια ηθική προσέγγιση, αλλά αποτελεί και τη στρατηγική διαμόρφωσης ενός ασφαλούς συστήματος οδικών μεταφορών. Το Vision Zero έχει οδηγήσει σε σημαντικές αλλαγές τόσο στις μεθόδους εργασίας όσο και στις παρεμβάσεις, οι οποίες θα παρουσιαστούν σε αυτό το σεμινάριο.

Στόχοι μαθήματος

Μετά το μάθημα οι συμμετέχοντες θα έχουν αποκτήσει μια βαθιά κατανόηση του Vision Zero ως καινοτόμου πολιτικής και πώς αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει τις μεθόδους εργασίας, καθώς και πώς μπορεί να δημιουργηθεί ένα ασφαλές σύστημα οδικών μεταφορών. Οι συμμετέχοντες θα λάβουν επίσης μια πλατφόρμα για την κατανόηση του τρόπου συνέχισης της εργασίας με θέματα οδικής ασφάλειας στις αντίστοιχες χώρες τους.

Πληροφορίες για το μάθημα

Για τέταρτη φορά προσφέρουμε τώρα το σεμινάριο Vision Zero International, αν φυσικά το επιτρέπει η κατάσταση της πανδημίας. Θα διεξαχθεί σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς και συστάσεις και θα ληφθούν μέτρα για να διασφαλιστεί ότι το μάθημα μπορεί να διεξαχθεί με ασφαλή τρόπο. Κατά τη διάρκεια του μαθήματος, ενδιαφέρουσες διαλέξεις θα συνδυάζονται με εκπαιδευτικές επισκέψεις για να γίνει αντιληπτό με σαφή παραδείγματα το σουηδικό μοντέλο. Στο τέλος του σεμιναρίου οι συμμετέχοντες θα λάβουν δίπλωμα ως απόδειξη συμμετοχής.

Στοχευμένο κοινό

Το μάθημα απευθύνεται σε ένα ευρύ κοινό, καθώς καλωσορίζουμε όλους όσοι εργάζονται στην πράξη με θέματα οδικής ασφάλειας σε διάφορους φορείς, όπως κυβερνητικές αρχές, βιομηχανία, δήμους, ΜΚΟ και ακαδημαϊκή κοινότητα. Είναι επίσης πολύ σημαντικό για εμπειρογνώμονες εντός των αρχών του ΟΗΕ, των αναπτυξιακών τραπεζών και άλλων διεθνών οργανισμών.

Διαλέξεις

Οι διδάσκοντες του μαθήματος θα είναι κυρίως εμπειρογνώμονες της Σουηδικής Διοίκησης Μεταφορών στους αντίστοιχους τομείς τους, καθώς και προσκεκλημένοι ομιλητές από άλλες αρχές, δήμους, ακαδημίες και βιομηχανία. Όλες οι διαλέξεις και το υλικό του μαθήματος είναι στα αγγλικά.

Εγγραφή

Η εγγραφή είναι δεσμευτική. Το τιμολόγιο θα αποσταλεί μετά την ολοκλήρωση της εγγραφής.
Το μάθημα περιορίζεται σε 25 συμμετέχοντες.
Οι εγγραφές είναι ανοιχτές έως τις 31 Ιουλίου. Εάν έχουν εγγραφεί λιγότερα από 15 άτομα κατά την προθεσμία εγγραφής, το μάθημα θα ακυρωθεί. Το πλήρες κόστος του μαθήματος θα επιστραφεί σε περίπτωση ακύρωσης.

Κόστος σεμιναρίου

Το κόστος του μαθήματος, το οποίο είναι μη κερδοσκοπικό, είναι 35 500 SEK (3398,23 euro)  ανά συμμετέχοντα.
Αυτή η χρέωση περιλαμβάνει
– διαμονή από την Κυριακή 11 Σεπτεμβρίου έως το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου
– όλα τα έγγραφα
– πρωινό, μεσημεριανό γεύμα καθώς και πρωινό και απογευματινό καφέ σε όλες τις ημέρες των μαθημάτων
– το βράδυ της Τετάρτης 14 Σεπτεμβρίου ομαδικό δείπνο για όλους τους συμμετέχοντες

Ακύρωση

Η ακύρωση απαιτείται να γίνει γραπτώς. Οι επιβεβαιωμένες θέσεις που ακυρώνονται με ειδοποίηση λιγότερο από 28 ημέρες θα χρεωθούν το ήμισυ του κόστους του μαθήματος. Εάν η ακύρωση γίνει λιγότερο από 14 ημέρες πριν από την έναρξη του μαθήματος, θα χρεωθεί ολόκληρο το κόστος του μαθήματος.

Στείλτε την ακύρωσή σας στο trafikverksskolan@trafikverket.se

Κατάλυμα

Το μάθημα θα πραγματοποιηθεί στο Elite Park Avenue Hotel, Kungsportsavenyn 36–38, στο Γκέτεμποργκ από 12 έως 16 Σεπτεμβρίου 2022. Η τιμή περιλαμβάνει δωμάτιο ξενοδοχείου στο Elite Park Avenue Hotel από την Κυριακή 11 Σεπτεμβρίου έως το Σάββατο 17 Σεπτεμβρίου.

Visa

Οι συμμετέχοντες είναι υπεύθυνοι να λάβουν Visa για το ταξίδι τους και τη διαμονή τους στη Σουηδία κατά τη διάρκεια του μαθήματος

Επικοινωνία

Τεχνικές ερωτήσεις
Kenneth Svensson, Σουηδική Διοίκηση Μεταφορών
E-mail: kenneth.svensson@trafikverket.se

Eva Björk, Σουηδική Διοίκηση Μεταφορών
E-mail: eva.bjork@trafikverket.se

Διοικητικές έρευνες
Lina Holm, Κέντρο Εκπαίδευσης και Κατάρτισης της Σουηδικής Διοίκησης Μεταφορών
E- mail: lina.holm@trafikverket.se

ΠΗΓΗ: http://www.trafikverksskolan.se/visionzero 

Πότε θα ξαναδούμε τρένα στη Θράκη;

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στην εκδήλωση του ΟΣΕ τον περασμένο Σεπτέμβριο για το 2021 ως Ευρωπαϊκού Έτους Σιδηροδρόμων, αφού εξήγγειλε ένα πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων ύψους 3,3 δις (τότε), διάνθισε με πολλές υποσχέσεις το μέλλον των μεταφορών στη χώρα μας. Μάλιστα υπερέβαλε εαυτόν κατά την ομιλία του λέγοντας ότι η κυβέρνηση του είχε ήδη λάβει την πολιτική απόφαση, το 2021 να είναι στην πράξη Ελληνικό Έτος των Σιδηροδρόμων. Όμως ως αρμόδιος υπουργός απέφυγε να αποσαφηνίσει πώς μπορούν να συνδυάζονται οι εορτασμοί και οι κομπασμοί με τη σημερινή κατάσταση  του σιδηροδρόμου. Πώς δηλαδή ολόκληρες περιφέρειες της χώρας στερούνται παντελώς θα λέγαμε σιδηροδρομικών υπηρεσιών, με προεξάρχουσα τη Θράκη, την περιοχή με την μεγαλύτερη γεωπολιτική και γεωοικονομική αξία της χώρας μετά τη διάλυση του συμφώνου της Βαρσοβίας; Πώς, ενώ στη δεκαετία του 2000 και πριν, κυκλοφορούσαν 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης, εκ των οποίων οι 4 συνέδεαν απευθείας τον Έβρο με την Αθήνα, σήμερα δεν κυκλοφορεί καμία, όσο εξωπραγματικό κι αν ακούγεται αυτό; Σήμερα δεν μπορείς να ταξιδέψεις μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης με τρένο!! Βέβαια το πρόβλημα δεν δημιουργήθηκε σήμερα αλλά σταδιακά από το 2008, κυρίως όμως από το 2010 και μετά, με αποκορύφωμα τα νέα δρομολόγια που χάραξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τις 15 Μαΐου. Ενώ μέχρι τον νόμο 3891/2010 για την «εξυγίανση του ΟΣΕ», που διέλυσε τα πάντα, κυκλοφορούσαν 10 αμαξοστοιχίες με δρομολόγιο 4,5 – 5,5 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των σταθμεύσεων κάθε αμαξοστοιχίας στη διαδρομή, μετά το νόμο ο αριθμός των αμαξοστοιχιών περιορίστηκε σε δύο δρομολόγια 6,5 και 7 ωρών αντίστοιχα, για να περιοριστούν εκ νέου σε ένα μόνον δρομολόγιο διάρκειας 8,5 ωρών! Πώς πραγματοποιείτο; Από Αλεξανδρούπολη μέχρι τη Δράμα με λεωφορείο αντί τρένου που δρομολογούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και εκείθεν μέχρι τη Θεσσαλονίκη με τρένο. Μετά τις 15 Μαίου, μετά τη συμφωνία κυβέρνησης ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες γραμμές καταργήθηκε και αυτό το δρομολόγιο.

Πώς μπορείτε να ταξιδέψετε σήμερα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη; Θα επιβιβαστείτε στον Επιβατικό σταθμό του ΟΣΕ σε λεωφορείο αντί σε τρένο, είτε στις 6.00 π.μ. είτε στις 9.30 π.μ. για να αφιχθείτε στον σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας στις 9.15 π.μ. ή στις 11.30 π.μ. αντίστοιχα. Όμως, όταν θα αφιχθείτε στη Δράμα, το τρένο θα έχει ήδη αναχωρήσει από τη Δράμα για τη Θεσσαλονίκη στις 6.15 π.μ. και δεν υπάρχει άλλο δρομολόγιο!! Θα πρέπει να διανυκτερεύσετε δηλαδή στη Δράμα και να αναχωρήσετε την επομένη στις 6.15 π.μ. για να φθάσετε στη Θεσσαλονίκη στις 10.25 π.μ.! Προφανώς το ίδιο συμβαίνει και στην αντίθετη διαδρομή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Ανάλογη είναι η κατάσταση στη  σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, η οποία έχει ανακαινιστεί πρόσφατα. Κυκλοφορούν ένα λεωφορείο αντί τρένου και μια αμαξοστοιχία ημερησίως, όταν μέχρι τη δεκαετία του 2000 κυκλοφορούσαν δέκα αμαξοστοιχίες. Επαγγέλλονται σήμερα, για το απροσδιόριστο μέλλον, λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στον Έβρο, όταν υπήρχε ουσιαστικά προαστιακός με την κυκλοφορία των δέκα αμαξοστοιχιών επί δεκαετίες, υπήρχε αλλά καταργήθηκε. Μετά από όλα αυτά που ακούγονται ως αδιανόητα, πώς είναι δυνατό να επαίρεται κανείς για το μέλλον όταν δεν έχει καν απολογηθεί για το παρόν και το παρελθόν; Διότι η ΝΔ δεν κυβερνά τον τόπο μόνον από το 2019 αλλά κυβέρνησε αυτοδύναμα από το 2003 έως το 2009, από το 2012 έως και το 2014 σε συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ, το οποίο και αυτό κυβέρνησε αυτοδύναμα το 2010 και 2011, όπως και ο ΣΥΡΙΖΑ από το 2015 έως τα μέσα του 2019. Το ερώτημα που παραμένει χρόνια αναπάντητο και περιμένει ακόμη απάντηση είναι εύλογο: Τί συνέβη ξαφνικά και από τη μια μέρα στην άλλη εγκαταλείφθηκε σιδηροδρομικά η Θράκη, η περιφέρεια με τη μεγαλύτερη γεωπολιτική αξία σήμερα, αλλά και η Βόρεια Ελλάδα, με ενδοχώρα ολόκληρη την περιοχή των Βαλκανίων; Γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση μας ενέταξε στον Διευρωπαϊκό άξονα ΙΧ το 1993, από Ελσίνκι μέχρι Αλεξανδρούπολη, λόγω της γεωπολιτικής εκτόξευσης της Θράκης και του λιμένα της Αλεξανδρούπολης, και το 2013 μας απένταξε;

Όλοι οφείλουν εξηγήσεις για τη σημερινή απαξίωση της Θράκης. Διότι η ανυπαρξία σιδηροδρομικών μεταφορών σε μια περιοχή αποκαλύπτει και την πλήρη παραγωγική της απαξίωση. Δεν είναι τυχαίο ότι οι τρεις βιομηχανικές ζώνες της Αλεξανδρούπολης, της Κομοτηνής και της Ξάνθης έχουν μεταβληθεί σε ερείπια. Αυτή την απαξίωση φωτογραφίζει η κατάσταση του σιδηροδρόμου στη Θράκη. Διότι οι μεταφορές αποτελούν βασική παράμετρο του πρωτογενούς και του δευτερογενούς τομέα και προϋπόθεση ανάπτυξής τους. Χωρίς την ανάπτυξη των μεταφορών θα ήταν δυνατή η Βιομηχανική Επανάσταση; Από τις 263 συνολικά ευρωπαϊκές περιφέρειες, πέντε ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στην τελευταία δεκάδα με τον χαμηλότερο δείκτη περιφερειακής ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (RCI) και τελευταία μεταξύ των πέντε ελληνικών περιφερειών είναι η Αν. Μακεδονίας – Θράκης παρά την γεωπολιτική και γεωοικονομική αναβάθμισή της μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η οποία παραμένει αναξιοποίητη (Καθημερινή 14/4/2017).

Γιατί ανησυχούμε; Διότι, όπως έγραφε ο Τέρι Ίγκλετον: «Πρέπει να υπάρχει τρόπος να ακτινογραφούμε το παρόν, έτσι ώστε να μας δείχνει ποιό μέλλον περικλείει ως δυνατότητα. Διαφορετικά θα καταφέρουμε απλώς να κάνουμε τους ανθρώπους να ελπίζουν μάταια». Ε, λοιπόν ακτινογραφώντας και αξιολογώντας το παρόν εκείνο που θα πρέπει να γνωρίζουν οι κάτοικοι της Θράκης, είναι ότι τις υπηρεσίες που απολάμβαναν μέχρι τη δεκαετία του 2000, οι οποίες σαφέστατα θα έπρεπε και μπορούσαν να βελτιωθούν αν οι εκάστοτε κυβερνώντες υπερέβαιναν τις παθογένειες του κομματισμού, των πελατειακών σχέσεων και ενός αρρωστημένου συνδικαλισμού στην υπηρεσία των κομμάτων, δεν θα τις ξαναδούν. Δεν θα αναβιώσουν τα δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης για πάρα πολλά χρόνια, διότι με τον νόμο 3891/2010 εξειδικευμένοι υπάλληλοι του ΟΣΕ, η συντριπτική πλειοψηφία των υπαλλήλων, μεταφέρθηκαν υποχρεωτικά σε αρχαιολογικές υπηρεσίες, σε νοσοκομεία κλπ.  Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα; Ο μηχανοστασιάρχης του μηχανοστασίου Αλεξ/πολης, ο προϊστάμενος δηλαδή των μηχανοδηγών μετατάχθηκε σε αρχαιολογική υπηρεσία ως φύλακας αρχαιοτήτων, όπως και πολλοί συνάδελφοί του. Με τον αριθμό μηχανοδηγών και συνοδών που προσλαμβάνει η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι ανύπαρκτες σχεδόν προσλήψεις του ΟΣΕ δεν πρόκειται να αναβιώσουν οι συνθήκες προ του νόμου 3891/2010. Απλά συντηρούν τη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση αναπληρώνοντας τα κενά από τη συνταξιοδότηση των υπαλλήλων.

Μακροδημόπουλος   Δημήτρης

Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Αλεξανδρούπολη, 17/7/2022

 

 

Τροχαία Εγκλήματα: Σταθερά στην πρωτοπορία η Ελλάδα σε θανάτους και τραυματισμούς.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Ο απολογισμός των θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο για το 2021 από το ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών) στις 15 Ιουνίου δεν απασχόλησε ιδιαίτερα τα «Μέσα Ενημέρωσης», τους «ειδικούς» και τους «αρμοδίους» στη χώρα μας.

Η εξοικείωση με ένα τρομερά υψηλό αριθμό θανάτων και σοβαρών τραυματισμών επι δεκαετίες είναι ο κυρίαρχος λόγος. Πολιτεία, ειδικοί και ΜΜΕ τον θεωρούν αναπόφευκτο και φυσιολογικό. Ας ελπίσουμε πως οι πολίτες έχουν διαφορετική γνώμη, αν και δεν υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις για κάτι τέτοιο.

Κοιτάζοντας λοιπόν τις ανακοινώσεις του ETSC για το 2021 βλέπουμε πως:

-Η Ελλάδα έχοντας δηλώσει 608 νεκρούς από τροχαία καταλαμβάνει την 22^η χειρότερη θέση ανάμεσα στις 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε θανάτους αναλογικά με τον πληθυσμό. Χειρότερες επιδόσεις από αυτήν έχουν η Πολωνία, η Κροατία, η Λετονία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία.

-Με 56,9 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων βρίσκεται πολύ πάνω από το μέσο όρο των 27 χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διαμορφώθηκε στους 44,6. Η χώρα μας με τις επιδόσεις της είναι από αυτές που συμβάλουν σταθερά ώστε αυτός ο Μέσος Όρος να είναι υψηλός.

-Η Νορβηγία με 14.8 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων αποτελεί την χώρα με τον μικρότερο αριθμό απωλειών από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη.

-Για να μιλήσουμε διαφορετικά τα στοιχεία δείχνουν πως αν κυκλοφορείς στο ελληνικό οδικό δίκτυο έχεις τετραπλάσια πιθανότητα να σκοτωθείς σε τροχαίο από όσους κυκλοφορούν στη Νορβηγία, τριπλάσια απ όσους κυκλοφορούν στη Μάλτα (17.4) και στην Σουηδία (18.5), υπερδιπλάσια από όσους κυκλοφορούν στην Ελβετία (23.1), τη Δανία (23.1) και το Ηνωμένο Βασίλειο (23.9).

Δεν χρειάζεται να ανακαλύψει κανείς την πυρίτιδα αν θέλει πράγματι να περιοριστούν δραστικά τα τροχαία. Οι χώρες που τα περιόρισαν δείχνουν τον δρόμο.

Αλλά τι ξέρουν αυτοί μπροστά στους μαθητευόμενους μάγους τη χώρας μας που ΔΕΝ θέλουν τα 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές, που βρίσκουν «σε αρκετές περιπτώσεις τα όρια ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους εξωφρενικά χαμηλά» και μεθοδεύουν την αύξηση τους, που δεν τολμούν να επιβάλουν το Μηδενικό Αλκοόλ στην οδήγηση.

Για αν μη μιλήσουμε βέβαια για την Δικαστική αντιμετώπιση των τροχαίων εγκλημάτων στην Ελλάδα.

Ευθύνες για την τραγική κατάσταση που επικρατεί και θα επικρατεί στην Ελλάδα δεν έχουν βέβαια μόνο οι τυχάρπαστοι ‘Έλληνες φωστήρες που συστηματικά κατεδαφίζουν κάθε προοπτική πρόληψης των τροχαίων εγκλημάτων. Ευθύνες έχει και η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση που υπακούοντας στα κελεύσματα της αυτοκινητοβιομηχανίας αρνείται να επιβάλει μια κοινή ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας δεσμευτική για όλες τις χώρες μέλη και αρκείται στο να υιοθετεί ωραία μεν αλλά ανεφάρμοστα κείμενα όπως η πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που συνέταξε και παρουσίασε η ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά.

Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι να φτάσουμε σήμερα στο σημείο από τις έξη ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης οι τρείς (Νορβηγία, Ελβετία, Ην. Βασίλειο) να μην είναι μέλη της ΕΕ!

Ταυτόχρονα η πάντα παρούσα στην πρώτη τριάδα Σουηδία αν και μέλος της ΕΕ κινείται σε διαμετρικά αντίθετη προς την πολιτική της ΕΕ, αρνούμενη τον κωμικοτραγικό στόχο για «Μηδέν Νεκρούς … το 2050» διεκδικώντας το «Όραμα Μηδέν -Σήμερα».

Παράλληλα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε το ETSC για το 2021 δεν μπορούμε να μην σταθούμε στα (προσωρινά) στοιχεία που ανακοίνωσε στις 30 Ιουνίου η ΕΛΣΤΑΤ για τον Απρίλιο του 2022 που καταγράφουν μεγάλη αύξηση θανάτων και τραυματισμών στη χώρα μας σε σχέση με τον Απρίλη του προηγούμενου έτους:

Απρίλης 2021: 36 νεκροί, 35 βαριά, 790 ελαφρά τραυματίες.

Απρίλης 2022: 57 νεκροί, 52 βαριά, 1.111 ελαφρά τραυματίες.

➜ Αύξηση 58,3% σε νεκρούς, 48,6% σε βαριά και 40,6% σε ελαφρά τραυματίες!

Και για να δούμε πιο καθαρά τι συμβαίνει δυστυχώς ούτε η σύγκριση με τον Απρίλη 2019 (προ πανδημίας περίοδος) είναι θετική: 50 νεκροί και 44 βαριά τραυματίες τότε. Αύξηση γύρω στο 15% συγκριτικά.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο παραθέτουμε για μια ακόμα φορά τα ανώτερα όρια ταχύτητας (σε km/h) που ισχύουν στις έξη ασφαλέστερες χώρες της Ευρώπης: Νορβηγία: 100, Μάλτα: 80, Σουηδία: 110, Ελβετία: 120, Δανία: 130, Η. Βασίλειο: 112. «Eξωφρενικά χαμηλά» που θα έλεγε κι ο «αρμόδιος» Υπουργός Μεταφορών μας.

Και για τόλμησε να τα παραβιάσεις… θα λέγαμε εμείς.

Τα ανακοινωθέντα ETSC και ΕΛΣΤΑΤ για μια ακόμα φορά χτυπούν την καμπάνα. Αλλά δυστυχώς αντί για κίνδυνο κάποιοι νομίζουν πως χτυπούν για διάλειμμα…

Τα παιδία παίζει στα υπουργεία.

Και τα παιδιά σκοτώνονται στους δρόμους.

5/7/2022

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα