Η ψυχολογική διερεύνηση της συμπεριφοράς του οδηγού, του Αλέξανδρου Αστρινάκη.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Η ψυχολογική διερεύνηση της συμπεριφοράς του οδηγού έχει αξία όταν τα συμπεράσματα χρησιμεύουν για την οικοδόμηση κάποιων εργαλείων που θα βοηθήσουν να σωθούν ανθρώπινες ζωές. Σε αυτό διαφέρει η δουλειά αυτή από τις άλλες ψυχολογικές προσεγγίσεις. Στην κακή συμπεριφορά του οδηγού δεν υπάρχει δεύτερη ευκαιρία για να τη διορθώσει όπως γίνεται σε άλλες περιστάσεις όπως είναι η διαπαιδαγώγηση του παιδιού ή μέσα στο γάμο.

Όταν τραυματισθεί ή πεθάνει ένας άνθρωπος στο δρόμο όσο και να αλλάξει η συμπεριφορά του υπεύθυνου οδηγού το κακό δεν αναπληρώνεται.

Υπάρχουν διάφορες παγίδες στην μεθοδολογία για την κατανόηση την ψυχολογίας του “κακού” οδηγού με την έννοια ότι όσο πετυχημένη και αν είναι ψυχολογικά, αν δεν εξυπηρετεί το στόχο της μείωσης των «ατυχημάτων» παραμένει άχρηστη. Συχνά η συμπεριφορά αποδίδεται σε αγχώδεις αντιδράσεις που προέρχονται από τη γενικότερη κατάσταση στο δρόμο, συνθήκες πανικού ή και άγνοια της σωστής οδήγησης (ατζαμήδες). Μια άλλη τάση συσχετίζει τη συμπεριφορά με το χαρακτήρα του οδηγού: ανωριμότητα (νέοι που κάνουνε “κόντρες”), εγωισμό που τους κάνει να θέτουν τον εαυτό τους πάνω από τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας, ή ακόμη στην έλλειψη ορίων δηλαδή στην αποτελεσματικής αστυνόμευσης.

Θα προσπαθήσω να προσεγγίσω την ψυχολογία του οδηγού με τρεις διαφορετικές έννοιες που αφορούν το αμάξωμα – δέρμα, τη δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου και τον μεταβατικό χώρο που αποτελεί το ίδιο το αυτοκίνητο.

Το αμάξωμα – δέρμα.

Το δέρμα είναι το περίβλημα του σώματος. Είναι αυτό το όργανο που μας ειδοποιεί για τα όρια του σώματος μας, τις επαφές τις κινήσεις τη θέση του. Είναι όργανο επικοινωνίας (η χειραψία) και ευχαρίστησης. Όταν ο οδηγός μπαίνει στο αυτοκίνητο η αίσθηση των ορίων του σώματος αλλοιώνεται. Το σώμα σχεδόν ακινητοποιείται σε μια θέση. Το αμάξωμα γίνεται το νέο “δέρμα”, τα όρια του σώματος επεκτείνονται, το σύστημα αντίληψης των ορίων, της θέσης, και της κίνησης του σώματος αλλάζουν ξαφνικά. Αποκτούμε ένα ατσάλινο δέρμα και τελικά ένα σώμα με τελείως διαφορετικές δυνατότητες στο χώρο. Η κίνηση του σώματος μας αποκτά τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά. Αλλάζει το οπτικό πεδίο. Ακινητοποιούνται σχεδόν τα πόδια. Αυξάνεται η ταχύτητα των αντανακλαστικών κινήσεων. Μειώνονται συνολικά οι κινήσεις του σώματος, αυξάνεται όμως η απαιτούμενη ακρίβεια των κινήσεων αυτών. Στο μυαλό πολλών οδηγών ο τρόπος οδήγησης είναι τέχνη. Ανάλογα με τις ικανότητες και το χαρακτήρα του οδηγού υπάρχουν πολλοί τρόποι οδήγησης. Γεγονός είναι ότι πολλοί οδηγοί θεωρούν την οδήγηση ένα διασκεδαστικό παιχνίδι, διηγούνται με υπερηφάνεια πως κατάφεραν να αντιμετωπίσουν μια δύσκολη περίσταση οδήγησης και διατυμπανίζουν τις ικανότητες τους.

Τι επιπτώσεις έχει όμως σε ψυχολογικό επίπεδο το αμάξωμά – δέρμα; Η επέκταση των ορίων του σώματος από το δέρμα στο αμάξωμα θα αυξήσει τη  ναρκισσιστική ασφάλεια του οδηγού και θα αλλάξει σχεδόν την εξωτερική του εμφάνιση. Ο οδηγός δεν θα κρίνεται πλέον ανάλογα με την εμφάνιση του (χοντρός, ψηλός, κοντός, άσχημος, αρρενωπός) αλλά και με τι αμάξι οδηγεί. Η φανατική επιμέλεια της εξωτερικής εμφάνισης των αυτοκινήτων όσο και η “προσωποποίηση” τους, η προσπάθεια δηλαδή η εμφάνιση του αυτοκινήτου να “μιλάει” για τις ικανότητες του,  η απόδοση “χαρακτήρα” στο αυτοκίνητο από την αυτοκινητοβιομηχανία δείχνει πόσο έντονες είναι αυτές οι απαιτήσεις από τον αγοραστή αυτοκινήτου. Ο οδηγός δεν μπαίνει, φοράει το αυτοκίνητο. Αποκτά σχεδόν ένα διαφορετικό εαυτό. Η εξωτερική του εικόνα διαφέρει ανάλογα με τον τύπο αυτοκινήτου που οδηγεί. Ο τύπος και οι  ικανότητες του αυτοκινήτου ( σπορ, οικογενειακό, τζιπ, κλπ. ) μαρτυρούν ιδιότητες που θέλει να προβάλει ο οδηγός στον κοινωνικό του χώρο. Πολλές από τις ιδιότητες του αυτοκινήτου θα παίξουν αναπληρωματικό ρόλο σε πλευρές του οδηγού που δίκαια ή άδικα ο ίδιος τις φέρει βαρέως. Έτσι ένας αδύναμος σωματικά άνθρωπος μπορεί να πάρει ένα σπορ αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού, ένας με πρόβλημα ηλικίας να πάρει ένα ολοκαίνουριο αυτοκίνητο κ.ο.κ. Τα παραπάνω εξηγούν σε ένα βαθμό την μεγάλη αλλαγή που παρατηρείται στην συμπεριφορά πολλών οδηγών όταν οδηγούν. Ο οδηγός επωφελείται των ικανοτήτων του αυτοκινήτου, μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα στο χώρο, τα γεγονότα λαμβάνουν διαφορετική διάσταση. Σε συνθήκες ατυχήματος μπορεί αρνούμενος την πραγματικότητα να πιστέψει ότι το ατύχημα αφορά άλλο αυτοκίνητο και όχι το δικό του. Μπορεί ακόμη και να αρνηθεί την ύπαρξη του ατυχήματος θεωρώντας ότι ο θόρυβος αφορούσε ένα άλλο γεγονός. Το αν θα ασχοληθεί ή όχι με το ατύχημα θα εξαρτηθεί από δύο αντικρουόμενα συναισθήματα. Το αίσθημα ενοχής και φροντίδας από τη μια και ο βαθμός αλεξιθυμίας από την άλλη.  Ένας αλεξίθυμος άνθρωπος ουσιαστικά αδιαφορεί για τον ανθρώπινο πόνο και ίσως είναι η συχνότερη περίπτωση σε περιπτώσεις εγκατάλειψης. Ένας άνθρωπος με φυσιολογικό αίσθημα ενοχής όχι μόνο θα προσπαθήσει να κάνει το καλύτερο σε περίπτωση που προκάλεσε το ατύχημα, θα σπεύσει σε βοήθεια και σε περιπτώσεις που ο ίδιος δεν έχει καμία ανάμιξη. Ο παρανοϊκός θα αποδώσει την αιτία του συμβάντος στο θύμα. Ο νάρκισσος θα θεωρήσει πως αποκλείεται να προκαλέσει ατύχημα , τόσο ικανός οδηγός που είναι. Ο ψυχαναγκαστικός δύσκολα θα κάνει εγκατάλειψη γιατί είναι ενοχοποιημένος και τυπικός, μια τάση μέσα του προς εγκατάλειψη όμως μπορεί να οφείλεται σε έντονη δυσαρέσκεια για την εμπλοκή του, το ανυπόφορο αίσθημα ενοχής που θα νιώσει όταν επισημοποιηθεί το ατύχημα, κυρίως όταν έχει και προβλήματα ναρκισσιστικού τύπου. Τέλος ο ψυχοπαθητικός θα αποφύγει την εμπλοκή του αφού οι κανόνες ηθικής για αυτόν είναι προσαρμοσμένοι στις ανάγκες του και δεν αποτελούν αντικειμενικό κριτήριο.

Ο μεταβατικός χώρος  του αυτοκίνητου.

Ως μεταβατικό χώρο του αυτοκινήτου εννοώ εκείνο τον χώρο, το εσωτερικό του αυτοκινήτου όπου οι επιβάτες μεταβιβάζουν συναισθήματα σχετικά με τον στόχο της μετακίνησης αλλά και της ψυχικής κατάστασης που βρίσκονται τη δεδομένη στιγμή. Είναι η στιγμή που το αυτοκίνητο περιέχει την επικοινωνία, τις απόψεις, τη συμπεριφορά των επιβατών.  Οι διεργασίες σε αυτό το χώρο, η επικρατούσα άποψη, ο στόχος της μετακίνησης, αν π.χ. κάποιοι πηγαίνουν σε διασκέδαση, εκδρομή, κηδεία ή στη δουλειά είναι αυτονόητο πως το κλίμα μέσα στο αυτοκίνητο είναι διαφορετικό. Επί πλέον η  διεκδίκηση της αρχηγίας, του βραβείου για τον εξυπνότερο ή για αυτόν με το καλύτερο χιούμορ όπως επίσης και οι ταυτίσεις θα επηρεάσουν τη διάθεση και τη συμπεριφορά του οδηγού. Σύντομα αυτή η κατάσταση θα οδηγήσει σε ομαδοποίηση των επιβατών του αυτοκινήτου. Εδώ πρέπει να μιλήσουν για μια καινούρια κατάσταση που αφορά τη δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου.

Η δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου.

Μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα οι επιβάτες θα συγκροτηθούν σε ομάδα. Αυτό θα αλλάξει την εντός του αυτοκινήτου κατάσταση αφού, πέραν από το χαρακτήρα του οδηγού, στον τρόπο οδήγησης θα υπεισέλθει και η δυναμική της ομάδας. Το πρώτο συναίσθημα που θα νιώσουν τα μέλη είναι ο φόβος του αποκλεισμού από την ομάδα. Κατά συνέπεια ορισμένοι, θα σιωπούν ακόμη και αν διαφωνούν με κάποιες συμπεριφορές. Σε μια επόμενη φάση η ομάδα θα αναζητήσει τον αρχηγό της ο οποίος πιθανόν να είναι ο οδηγός του αυτοκινήτου. Η στάση της ομάδας απέναντι σε  ομάδες άλλων αυτοκινήτων θα είναι αμυντική. Συχνά θα επικρατήσει η παρανοϊκή άποψη ότι “εμείς είμαστε οι καλύτεροι και έχουμε πάντα δίκιο”. Ενισχυτικά για την σύμπνοια της ομάδας θα λειτουργήσουν κάποια παρανοϊκά  καταδικαστικά και απορριπτικά σχόλια για γεγονότα, καταστάσεις ή ανθρώπους που παρατηρούνται στο περιβάλλον. Η κατάσταση επιδεινώνεται όταν επικρατήσει στην ομάδα η άποψη της επιθετικής οδήγησης ή αν ο σκοπός της χρήσης του αυτοκινήτου είναι αυτός. Οποιοσδήποτε διαφωνήσει από φόβο μέσα στο αυτοκίνητο θα θεωρηθεί οπισθοδρομικός (ξενέρωτος) η ομάδα είναι δυνατό να μπει σε μια ομαδική μανία με υψηλές ταχύτητες, κόντρες και επικίνδυνους ελιγμούς. Το αίσθημα παντοδυναμίας και υπεροχής εκστασιάζει τους επιβάτες, η ένταση του κινδύνου αφαιρεί καταθλιπτικά συναισθήματα ενώ πιθανή συνυπάρχουσα ατυχηματοθηρία αυξάνει πολύ τις πιθανότητες ατυχήματος. Η απόφαση ή όχι για εγκατάλειψη θύματος θα εξαρτηθεί κυρίως από τη συνολική ηθική που επικρατεί στην ομάδα. Πιθανόν να υπάρξει διαφωνία. Σε αυτοί την περίπτωση κάποιοι θα αποσυρθούν, ευθύνες και η τελική απόφαση θα αφεθούν στον οδηγό. Είναι πιθανό να παρατηρηθούν συμπεριφορές διάσπασης και παρανοϊκής σύγκρουσης στο εσωτερικό της ομάδας.

Συμπερασματικά μπορώ να πω πως η μείωση της εγκατάλειψης εξαρτάται από τη μείωση του συνολικού αριθμού των ”ατυχημάτων”. Για να γίνει αυτό χρειάζεται μια πολυεπίπεδη παρέμβαση  από την οποία η ψυχολογία του οδηγού δεν μπορεί να μείνει έξω. Τι κάνουμε π.χ. Με τους οδηγούς που είναι εξαρτημένοι από αλκοόλ, ουσίες ή ηρεμιστικά; με αυτούς που πάσχουν από αλντσχάϊμερ ή επιληψία; με τους ψυχωσικούς που δεν ακολουθούν φαρμακευτική αγωγή;

Μαθήματα συμπεριφοράς οδηγών στη διαδικασία λήψης διπλώματος, αγωγή στα σχολεία όσον αφορά την επιθετική οδήγηση και την εξιδανίκευση του αυτοκινήτου, την αποδοχή του διαφορετικού, την αποδόμηση της αξίας του κινδύνου, την ανάλυση του κόστους – οφέλους της επιθετικής οδήγησης, σαφέστερη τοποθέτηση ορίων μέσω της αστυνόμευσης, συστήματα που βαθμολογούν συμπεριφορά και αποκλείουν τους επικίνδυνους οδηγούς μπορεί να είναι μερικές σκέψεις για την βελτίωση της κατάστασης.

ο Αλέξανδρος Αστρινάκης είναι ψυχίατρος – ψυχοθεραπευτής.

• Ομιλία στην εκδήλωση για την Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων που πραγματοποίησε ο SOS Τροχαία Εγκλήματα  στην αίθουσα της ΕΣΗΕΑ στις 19.11.2011
• ΠΗΓΗ: ΠΑΤΡΙΣ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Γερμανικό δικαστήριο: η Tesla παραπλάνησε τους καταναλωτές για την αυτόνομη οδήγηση

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

ΠΗΓΗ: CNBC 24 Ιουλίου 2020     Lora Kolodny &  Sam Shead

Η Tesla παραπλάνησε τους καταναλωτές σχετικά με τις ικανότητες των αυτοματοποιημένων συστημάτων οδήγησης της,  αποφάνθηκε δικαστήριο του Μονάχου.

Το Κέντρο Προστασίας Ενάντια στον Αθέμιτο Ανταγωνισμό – ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός που κατέθεσε την αγωγή – κατηγόρησε την Tesla ότι υπόσχεται στους πελάτες περισσότερα από όσα θα μπορούσε πραγματικά να προσφέρει.

Το δικαστήριο συμφώνησε με τη  Wettbewerbszentrale, το θεματοφύλακα του θεμιτού ανταγωνισμού, που οποίο υποστηρίζεται από βιομηχανικές ενώσεις, επιμελητήρια και μεμονωμένες εταιρείες σε διάφορους κλάδους. Επίσης  Απαγόρευσε στη Tesla Γερμανίας να συμπεριλάβει τις φράσεις «πλήρεις δυνατότητες για αυτόνομη οδήγηση» και «περιλαμβάνει αυτόματο πιλότο» (autopilot inclusive) στο διαφημιστικό της υλικό της, ακόμη και στον ιστότοπο της απ όπου πουλά   αυτοκίνητα, σύμφωνα με το Reuters.

Η Tesla μπορεί να εφεσιβάλει την δικαστική απόφαση. Η εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε σε αίτημα του CNBC να σχολιάσει την απόφαση.

«Δεν υπάρχει ακόμη στη Γερμανία ένα νομικό πλαίσιο για αυτόνομη οδήγηση στην πόλη», δήλωσε ο A. Ottofuelling, δικηγόρος της TESLA. ″Και άλλες λειτουργίες δεν δουλεύουν  ακόμα όπως διαφημίζονται.”

Ο αυτόματος πιλότος (Autopilot) τηςTesla είναι παρόμοιος με τα προηγμένα συστήματα υποστήριξης οδηγού που υπάρχουν σε πολλά αυτοκίνητα στην αγορά σήμερα. Το σύστημα Autopilot βοηθά τον οδηγό να παραμείνει αυτόματα στη λωρίδα του και να διατηρεί μια ασφαλή απόσταση από άλλα οχήματα, ανάμεσα στ άλλα. Η εφαρμογή αυτή είναι στο στάνταρ εξοπλισμό στα οχήματα  της Tesla σήμερα.

Η ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία πωλεί επίσης ένα πακέτο Full Self Driving (Πλήρους Αυτό-οδήγησης) ή “FSD” με πιο προηγμένα χαρακτηριστικά. Στη Γερμανία, η εταιρεία εμπορεύεται τα αυτοκίνητά της ως «διαθέτοντα αυτόματο πιλότο» (Autopilot inclusive), με ”πλήρεις δυνατότητες για αυτόνομη οδήγηση”. Τα οχήματα Tesla, ακόμη και αυτά που είναι εξοπλισμένα με το πακέτο FSD της εταιρείας, απαιτούν από τους οδηγούς να παραμένουν πλήρως προσεκτικοί, έτοιμοι να πάρουν τον έλεγχο του αυτοκινήτου.

Η Tesla και ο διευθύνων σύμβουλός της Elon Musk προσπάθησαν να περιγράψουν και να ορίσουν την «αυτόνομη» με τον δικό τους τρόπο.

Άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες βασίζονται συνήθως στα έξι επίπεδα αυτόνομης οδήγησης που ορίζει η SAE International για να συνεννοούνται γι αυτές τις αναδυόμενες τεχνολογίες. Η αυτοματοποιημένη οδήγηση επιπέδου τέσσερα, η οποία επιτρέπει σε ένα όχημα να εκτελεί όλες τις λειτουργίες οδήγησης, αλλά μόνο σε ορισμένες συνθήκες, δεν πωλείται ακόμη από καμία αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Musk άρχισε να μιλάει για τις προσπάθειες της εταιρείας για τον αυτόματο πιλότο από το 2013. Είπε ότι η «γενικευμένη πλήρης αυτονομία» αναπτύχθηκε το 2015. Από το 2016, η Tesla υποσχέθηκε στους καταναλωτές ότι όλα τα παραγόμενα αυτοκίνητά της θα περιλάμβαναν λογισμικό πλήρους αυτοκίνησης. Αυτό το λογισμικό – γνωστό ως Hardware 3.0 – δεν εμφανίστηκε μέχρι την άνοιξη του 2019.

Παρόλο που η Tesla υποσχόταν αυτό-οδηγούμενα αυτοκίνητα από το 2016, εξακολουθεί να μην το έχει αποδείξει στους δρόμους της χώρας, ενώ σύμφωνα με τον Musk η hands-free οδήγηση θα ήταν δυνατή από τα τέλη του 2017.

Τον Απρίλιο του 2019, ο Musk είπε: «Περιμένουμε να ολοκληρωθεί η δυνατότητα της αυτόματης-οδήγησης φέτος και περιμένουμε να είμαστε αρκετά σίγουροι από τη μεριά μας για να πούμε ότι νομίζουμε ότι οι άνθρωποι δεν χρειάζεται να αγγίζουν το τιμόνι και μπορούν να κοιτάζουν έξω από το παράθυρο για κάποια ώρα προφανώς … το δεύτερο τρίμηνο του επόμενου έτους»

Ο Musk είπε σε μια συζήτηση με επενδυτές τον Μάιο του 2019 ότι η Tesla αναμένεται να έχει 1 εκατομμύριο οχήματα στο δρόμο μέχρι το τέλος του 2020 που θα είναι σε θέση να λειτουργήσουν  ως «ρομπότ-ταξί».

Η απόφαση του δικαστηρίου του Μονάχου δεν ήταν έκπληξη για την Τesla. Τον περασμένο Αύγουστο, ο Musk έγραψε: «Συνεργαζόμαστε με τις ρυθμιστικές αρχές της ΕΕ για τη βελτίωση των κανόνων. Το πνεύμα των κανόνων είναι σωστό, αλλά η ακριβής γλώσσα δεν ταιριάζει αρκετά με το πνεύμα. Πλοηγηθείτε στο Autopilot που λειτουργεί καλά στον υπόλοιπο κόσμο. ”

Η Tesla ανταγωνίζεται τις καθιερωμένες γερμανικές μάρκες αυτοκινήτων, όπως Audi, BMW, Mercedes-Benz και Porsche.

Η εταιρεία στοχεύει να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο – προγεφύρωμα έξω από το Βερολίνο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το προγραμματισμένο εργοστάσιό του Grünheide θα απασχολεί 3.000-3.500 εργαζόμενους ανά βάρδια (περίπου 10.500-12.000 συνολικά), σύμφωνα με έκθεση της 11ης Ιουλίου από το γερμανικό περιοδικό Auto Trade, Automobile Woche .

Η απόφαση του δικαστηρίου δεν επηρέασε  τη τιμή της μετοχής της Tesla που την ίδια ημέρα, εμφάνισε άνοδο κατά 1,3%  στη Νέα Υόρκη.

Δήμος Δυτικής Μάνης: λίγα τα τέσσερα χρόνια για να βάλει μια πινακίδα STOP

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Τον Ιανουάριο είχαμε δημοσιεύσει την απίστευτη περιπέτεια του Παναγιώτη Δρακουλάκου, οδηγού μοτό, με τον σοβαρό τραυματισμό του το 2016, απο οδηγό κλούβας που βγήκε απο αγροτικό στον επαρχιακό δρόμο χωρις να σταματήσει και να ελέγξει την κυκλοφορία. (ΕΔΩ).  Χθες όπως μας ενημερώνει ο ίδιος είχαμε νέο, πανομοιότυπο τροχαίο στο ίδιο ακριβώς σημείο!

Ενημερώνουμε όσους πρόκειται να επισκεφθούν την περιοχή του Δήμου Δυτικής Μάνης πως στην περιοχή Δήμος, Αστυνομικές αρχές και Δικαιοσύνη συμφωνούν πως σε αντίθεση με την υπόλοιπη χώρα ισχύει τοπικός ΚΟΚ με προτεραιότητα σ όσους κινούνται στις αγροτικές οδούς.

Ακόμα ένα τροχαίο στην «Διασταύρωση»

Ακόμα ένα τροχαίο στην «Διασταύρωση» που ο Δήμος Δυτικής Μάνης / Municipality of West Mani φρόντισε να τσιμεντοστρωθεί με παράνομη άδεια που βγήκε εντός 24ώρου, ώστε να καλύψει την παράβαση καθήκοντος και αλλοίωση στοιχείων που έκανε ο Διοικητής του Α.Τ. Καρδαμύλης στην καταγραφή του δικού μου τροχαίου και ο οποίος εκτός από την παρερμηνεία του ΚΟΚ και της σήμανσης που έκανε στην καταγραφή, βάφτισε τον χωματόδρομο που υπήρχε τότε στο σημείο σε «τσιμεντόδρομο» ώστε να δώσει προτεραιότητα με το ζόρι σε αυτόν που πετάχτηκε μέσα στον κεντρικό δρόμο και προκάλεσε το τροχαίο.

Μετά την παράνομη τσιμεντόστρωση, ζητήθηκε με αίτηση από τον Δήμο (αρ.πρωτ. 8185 17/10/2016) να γίνει μια κυκλοφοριακή μελέτη ή έστω να μπουν ρυθμιστικές πινακίδες στο σημείο για να επανέλθει η διασταύρωση στο προηγούμενο καθεστώς επειδή ρίχνοντας τσιμέντο, σύμφωνα πάντα με το άρθρο 26 του ΚΟΚ, άλλαξαν τα χαρακτηριστικά και οι προτεραιότητες των δύο δρόμων.

Απο τότε, 4 χρόνια μετά, όχι μόνο δεν μπήκαν πινακίδες αλλά από τον Δήμο δεν μπήκε κανείς στον κόπο να απαντήσει κάν στην αίτησή μου.

Προφανώς τις ευαισθησίες και τα γρήγορα αντανακλαστικά ο Δήμος Δυτικής Μάνης τα κρατάει μόνο για τις λαμογιές του με παράνομες αδειοδοτήσεις και παρεμβάσεις και όχι για την οδική ασφάλεια των πολιτών και επισκεπτών της περιοχής.

Το κερασάκι;

Ο εξώστης της εκκλησίας που εμποδίζει την ορατότητα και προκαλεί τα ατυχήματα είναι παράνομος, ενώ το Α.Τ. Καρδαμύλης, ο Δήμος και η στατιστική υπηρεσία δεν έχουν ιδέα για το πόσα τροχαία συνολικά έχουν συμβεί εκεί ώστε να χαρακτηριστεί το σημείο επικίνδυνο.

Παναγιώτης Δρακουλάκος

Εντυπώσεις συγχρόνων περιηγητών. Ταξιδεύοντας στην Κρήτη. (1)

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Ταξίδεψα, οδηγώντας ένα «μικρό» (1400cc) αυτοκίνητο από το Ηράκλειο μέχρι την Αγία Γαλήνη και επέστρεψα την ίδια ημέρα. Καθημερινή και με το φώς της μέρας.

Λόγω κορονοϊού  και μειωμένης τουριστικής προσέλευσης ο δρόμος δεν είχε πολύ μεγάλη κίνηση, αλλά αυτή που υπήρχε δεν την λες και μικρή, ιδίως κατά την επιστροφή αργά το απόγευμα.

Έχοντας ξανακάνει την διαδρομή εκατοντάδες φορές από τη δεκαετία 1960 και παρά τις αλλαγές στους δρόμους τα χρόνια που ακολούθησαν, κατάλαβα πως δεν θα απαλλαγώ ποτέ από τα κωμικοτραγικά βιώματα του παρελθόντος  με την πάνω από τις τρεις και μισή ώρες διαδρομή, στο τέλος της οποίας καταφθάναμε στο χωριό πασπαλισμένοι από μια πούδρα χώματος που διείσδυε από παντού στο αυτοκίνητο, ιδίως στην περιοχή μετά την Αγία Βαρβάρα. Σε κάθε ταξίδι ξανάρχονται στη σκέψη μου.

Σήμερα βέβαια η κατάσταση είναι τελείως διαφορετική, ιδίως με την λειτουργία, τα τελευταία χρόνια, του νέου δρόμου που φτάνει σχεδόν μέχρι τις Μοίρες και η απόσταση ελαττώθηκε (περίπου 70km) και η ποιότητα του οδικού δικτύου βελτιώθηκε θεαματικά.

Αν ακολουθείς τα όρια ταχύτητας σε μια ώρα μπορείς να φτάσεις στον προορισμό σου, αν όμως ακολουθείς τις οδηγίες του κατασκευαστή του τετρακάμπινου επιδοτημένου 4Χ4 ή του «ελαφρά πειραγμένου» ΙΧ σου (και) έχεις πιεί και κάτι για χαλάρωση, για το δρόμο («one» for the road που λέμε και στην Κρήτη), μπορείς σίγουρα να περιορίσεις το χρόνο στα τρία τέταρτα ή και λιγότερο. Μπορείς να το κάνεις βέβαια και με οποιοδήποτε «κανονικό» όχημα και χωρίς να έχεις πάρει κάτι.

Μπορείς επίσης να περιορίσεις και το δικό σου χρόνο (ζωής) ή, συνηθέστερα, το χρόνο ζωής των άλλων. Αγνώστων σε σένα συνήθως γι αυτό και η δίωξη που θα σου ασκηθεί θάναι για μια απλή αμέλεια. Δεν είχατε δα και κανα προηγούμενο. Εσύ απλώς τους σκότωσες.

Ταξιδεύοντας λοιπόν σ αυτό το νέο – ασφαλέστερο δρόμο διαπίστωσα μερικά πράγματα που προφανώς πριν από μένα έχουν διαπιστώσει όλοι όσοι τον έχουν χρησιμοποιήσει.

Α) Κανείς δεν σέβεται τα όρια ταχύτητας. Στα περισσότερα κομμάτια του ο δρόμος έχει ανώτατο όριο τα 80km/h. Γεγονός που προσλαμβάνεται ως απόλυτα προσβλητικό από τους οδηγούς οχημάτων με τουλάχιστον διπλάσια τελική, οχημάτων που αγοράστηκαν με κριτήριο, όχι την ασφάλεια τους αλλά την επιτάχυνση τους. Εύλογα ο κάθε ιδιοκτήτης οχήματος παίρνει το ζήτημα προσωπικά και απαντάει ανάλογα. Αν και δεν διέθετα κάμερα, ούτε κομπιουτεράκι για υπολογισμούς στη διαδρομή θα έλεγα πως οι «μέσοι» οι πιο «συνετοί» οδηγοί προσθέτουν ένα ΦΠΑ 24% στα όρια ταχύτητας.  Φτάνουμε έτσι στα 100 km/h, ταχύτητα την οποία διαπίστωσα ότι είχαν σταθερά οι μεγάλες ουρές αυτοκινήτων όποτε επιχείρησα να δοκιμάσω να συντονιστώ μαζί τους. Τα πιο «ανήσυχα πνεύματα» ξεπετιόνταν με μουγκρητά μέσα απ αυτές τις ουρές κάνοντας μεμονωμένες ή διαδοχικές προσπεράσεις με απροσδιόριστη ταχύτητα.

Όπως και νάχει η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας στο δρόμο για την μεγάλη πλειοψηφία ήταν αυτή. Γύρω στα 100 km/h, δηλαδή 20 km πάνω από το όριο. Είναι στο κάτω κάτω κάτι για το οποίο σου κλείνει το μάτι ο ΚΟΚ (δηλαδή το κράτος) θεσμοποιώντας το ελάχιστο δυνατό πρόστιμο για μια υπέρβαση του ορίου ταχύτητας κατά 20 km (40 ευρώ), χωρίς καμία άλλη επίπτωση, στην θεωρητική περίπτωση που θα βρεθεί τροχονόμος που θα σε γράψει για τέτοια παράβαση.

Θυμήθηκα πως ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας έχει τεκμηριώσει πως μια αύξηση της μέσης ταχύτητας στο οδικό δίκτυο κατά 5% σημαίνει αύξηση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις κατά 30% αλλά αμέσως κατάλαβα πως κι αυτή (όπως και ο κορονοιός) είναι προφανώς άλλη μία παγκόσμια συνωμοσία ενάντια στο δικαίωμα των Ελλήνων και ιδιαίτερα των Κρητικών να σκοτώνουν και να σκοτώνονται ελεύθερα.

Να διορθώσω. Είπα ότι κανείς δεν σέβεται τα όρια ταχύτητας. Τα σέβονταν οι οδηγοί απ ΟΛΑ τα ενοικιαζόμενα και απ ΟΛΑ τα αυτοκίνητα που είχαν πινακίδες εκτός Κρήτης.

Β) Κανείς δεν σέβεται την διπλή διαχωριστική. Αν η κατάσταση σε σχέση με την ταχύτητα ήταν λίγο πολύ αναμενόμενη (η παραβίαση των ορίων ταχύτητας είναι με μεγάλη διαφορά η αγαπημένη παράβαση των Ελλήνων οδηγών) αυτό που κυριολεκτικά μ άφησε άφωνο είναι η παντελής αδιαφορία για την ύπαρξη διπλής διαχωριστικής γραμμής στο οδόστρωμα. Έχοντας ζήσει και ταξιδέψει σε πολλά μέρη της χώρας αυτό το «φαινόμενο» τόσο γενικευμένο ήταν πρωτόγνωρο. Θα μπορούσα να αναφερθώ σε πλήθος περιστατικών, από τον οδηγό ταξί με MERCEDES λίγο πριν το τέλος του καινούργιου δρόμου που έκανε τετραπλή προσπέραση (και φορτηγού) πάνω σε στροφή χωρίς καμία ορατότητα μπαίνοντας στο αντίθετο ρεύμα, μέχρι αυτούς που ανάβοντας φλας ή όχι περνούσαν κάθετα το αντίθετο ρεύμα για να πάνε σε βενζινάδικο ή σε κάποιο μαγαζί, αλλά δεν έχει νόημα. Το «φαινόμενο» είναι τόσο γενικευμένο που δεν έχει νόημα να απαριθμείς περιστατικά.

Επιστρέφοντας από το κομμάτι της Αγίας Βαρβάρας προς Ηράκλειο που ξεκινάνε και οι κατηφόρες αντιλαμβάνεσαι ότι κινείται ένα ποτάμι αυτοκινήτων που στο σύνολο του παραβιάζει μόνιμα τά όρια ταχύτητας από το οποίο πετιούνται συνεχώς στο αντίθετο ρεύμα αυτοκίνητα για να κάνουν πολλαπλές συνήθως προσπεράσεις παραβιάζοντας την διπλή διαχωριστική και ευρισκόμενα για μεγάλο χρόνο στο αντίθετο ρεύμα.

Είναι αργά το απόγευμα και η κίνηση είναι σχετικά αυξημένη γιατί κατεβαίνουν ΙΧ και φορτηγά που θέλουν να προλάβουν τα καράβια… Ο σκοπός είναι ιερός και αγιάζει τα μέσα. Δεν είναι ανάγκη να φύγω μισή ώρα νωρίτερα από το χωριό αφού μπορώ να κερδίσω μισή ώρα στο δρόμο.

Αν όλα πάνε καλά…

Η κατάσταση του οδικού δικτύου στην Κρήτη συνολικά δεν μπορεί να αποτελεί το άλλοθι της παραβατικότητας στο οδικό δίκτυο, παραβατικότητας που μπορεί να οδηγήσει, και έχει οδηγήσει σε ολέθριες συνέπειες. Θα εμφανιστούν κάποιοι και θα πουν πως αν υπήρχε διαχωριστικό στηθαίο και σ αυτό το δρόμο δεν θα μπορούσαν να εκδηλωθούν αυτές οι συμπεριφορές. Δεν θ αναφερθώ στο κόστος ενός κλειστού αυτοκινητοδρόμου. Απλά να υπενθυμίσω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην ευρωπαική πρωτοπορία και στις συγκρούσεις σε δρόμους με διαχωρισμένα με στηθαίο ρεύματα κυκλοφορίας, με οχήματα δηλαδή που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση…

Δεν υπάρχει κανένα δίλλημα ανάμεσα στις υποδομές και την οδηγική συμπεριφορά. Απλά όποιος μιλάει για τις υποδομές θα πρέπει πρώτα απ όλα να δείχνει πως σέβεται τη ζωή του και την ζωή των άλλων. Δεν υπάρχουν από μηχανής θεοί για να μας σώσουν.

Πάνω σ αυτή την έλλειψη σεβασμού γεννήθηκε και άνθησε η πολιτική αδιαφορία για το οδικό δίκτυο στην Κρήτη. Αν εσύ δεν σέβεσαι τον εαυτό σου γιατί να τον σεβαστώ εγώ.

Εικόνα σου είμαι ψηφοφόρε και σου μοιάζω.

                           Γιώργος Κουβίδης 

ΥΓ. Υπήρχαν κι άλλα σημεία για να θίξω πχ τι συμβαίνει στα τούνελ κα, αλλά θεωρώ ότι το θέμα της διπλής διαχωριστικής επισκιάζει τα πάντα.

Don Quixote,Pablo Picasso 1955

Επιδημιολογία τροχαίων στη Δυτική Αχαΐα: έρευνα-ευρήματα-προτάσεις

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

ΚΕΝΤΡΟ ΥΓΕΙΑΣ ΚΑΤΩ ΑΧΑΪΑΣ  –   ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Με επιτυχία ολοκληρώθηκε η εκδήλωση με θέμα «Επιδημιολογία τροχαίων στη Δυτική Αχαΐα: έρευνα-ευρήματα-προτάσεις» που διοργάνωσε το Κέντρο Υγείας Κάτω Αχαΐας, η 6η Υγειονομική Περιφέρεια και ο Δήμος Δυτικής Αχαΐας την Τετάρτη 17 Ιουνίου στο Γυμνάσιο Κ. Αχαΐας.
Δεκάδες πολίτες, εκπρόσωποι τοπικών φορέων και εκπαιδευτικοί παρακολούθησαν με ενδιαφέρον τις εισηγήσεις των ομιλητών.
Τα τροχαία οφείλονται κατά 88% στον ανθρώπινο παράγοντα-συμπεριφορά, 10% στις υποδομές (πχ δρόμοι, οχήματα) και 2% σε φυσικά φαινόμενα.
Άρα, οι προσπάθειες αλλαγής της κατάστασης δεν πρέπει να περιοριστούν μόνο στην -απαραίτητη- κατασκευή της Πατρών-Πύργου. Η ένταξη της κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο -όχι με ευκαιριακά προγράμματα- η αυστηροποίηση της νομοθεσίας, η μείωση του ορίου ταχύτητας ή ανίχνευσης αλκοόλ, η διαφώτιση μέσω της τηλεόρασης και των μέσων δικτύωσης και άλλα μέτρα περιγράφησαν στην εισήγηση της κας Α. Γιορμέζη, Γενικής Οικογενειακής Ιατρού που συνόδευαν τα ευρήματα της έρευνας.
Σύμφωνα με αυτά, το προφίλ αυτού που υφίσταται τροχαίο είναι: νέος άνδρας που το καλοκαίρι τρέχει με μεγάλη ταχύτητα, το όχημά του ανατρέπεται ή εκτρέπεται, δε φοράει ζώνη ή κράνος και χρήζει διακομιδής στο νοσοκομείο.
Η έρευνα περιλάμβανε τα έτη 2005-06 (πριν την οικονομική κρίση), 2012-13 (στην κορύφωση) και 2018-19 (λεγόμενη αποδρομή). Παρατηρήθηκε μείωση των τροχαίων και των θυμάτων στις δύο τελευταίες περιόδους αλλά στο Κέντρο Υγείας νοσηλεύτηκαν 968 θύματα (περίπου 1 κάθε ημέρα για τα αναφερόμενα έτη), 562 διακομίστηκαν στο νοσοκομείο (τα 208 συνοδεία ιατρού) και καταγράφηκαν 17 θάνατοι (που μεταφέρθηκαν νεκροί ή κατέληξαν στο ΚΥ).

Το εντυπωσιακό είναι ότι ΜΟΝΟ το 9% φορούσε κράνος και 38% ζώνη ασφαλείας.
Αυτά τα ευρήματα αποτελούν στοιχεία που αφορούν την κοινωνία και ορίζουν τα τροχαία συμβάντα σαν μια επιδημία που στοιχίζει τη ζωή σε πάνω από 2000 ανθρώπους ανά έτος στη χώρα μας. Αποτελεί έγκλημα για την Πολιτεία το να μην παρεμβαίνει στα επίπεδα που μπορεί: αλλαγή παραδείγματος, νομοθεσία και υποδομές.
Την εισήγηση σχολίασαν ο Διοικητής του ΑΤ Δυτ. Αχαΐας κος Χ. Λαμπρόπουλος που ανέπτυξε την έννοια του σεβασμού σε όσους κινούνται στους δρόμους και η κα Α. Κανελλοπούλου, Διευθύντρια του ΕΚΑΒ Πάτρας που μίλησε για το άδικο της περισυλλογής νεκρών και τραυματιών, ιδίως νέων
ανθρώπων.
Στην εκδήλωση παρενέβησαν: ο Διευθυντής του Γυμνασίου Λάππα κος Γ. Τάτσης, η υπάλληλος του Κ.Υ.Κ. Αχαΐας κα Α. Νάστου και ο Πρόεδρος της Ένωσης Γονέων κος Τ. Βουκελάτος.
Χαιρέτισαν: ο Δήμαρχος Δυτικής Αχαΐας κος Σ. Μυλωνάς που αναφέρθηκε στο θέμα της επικινδυνότητας της Εθνικής Οδού και στην αλλαγή της οδηγικής συμπεριφοράς και ο κος Γ. Καρβέλης, Διοικητής της 6ης ΥΠΕ, που επικεντρώθηκε στη δυνατότητα του Κ.Υ.Κ. Αχαΐας στο να αντιμετωπίζει τα περιστατικά αυτά και την ενίσχυσή του σε προσωπικό και μέσα που επιχειρείται αυτή την περίοδο.
Είδηση αποτελεί η πρόθεση του Δήμου Δυτικής Αχαΐας να δημιουργήσει πάρκο κυκλοφορικής αγωγής.
Ενημερωτικό υλικό του πανελλαδικού σωματείου SOS Τροχαία Εγκλήματα (www.soste.gr) μοιράστηκε στους παραβρισκόμενους, μεταξύ αυτών μεταφρασμένο βιβλίο του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας για τα μέτρα που οφείλουν να λαμβάνονται.
Τέλος, για το Κ.Υ.Κ. Αχαΐας, πρόθεση είναι οι ερευνητικές του εργασίες όπως η παρούσα, να προσανατολίζονται στις ανάγκες της κοινότητας και να κινητοποιούν σε ζητήματα πρόληψης και κοινωνικής παρέμβασης, εκεί που γεννάται η αρρώστια.
Για το Κ.Υ.Κ. Αχαΐας
Τάσος Γιακουμής
Γενικός Οικογενειακός Ιατρός, Διευθυντής ΕΣΥ, Επιστημονικός Υπεύθυνος
Κ. Αχαΐα 19 Ιουνίου 2020

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ:

Επιδημιολογία  Τροχαίων στο Κ. Υ Κάτω Αχαίας πριν και κατά την διάρκεια της οικονομικής κρίσης.

 Α.Γιακουμής1, Α.Γιορμέζη1, Α.Αγγελοπούλου1, Π.Κόλλια2, Δ.Τσουκαλάς1, Κ.Πλανητέρου1, Γ.Παντελής3, Μ.Δελή4
1Γεν.Οικ.Ιατρός, 2Παθολόγος, 3Ειδ/νος ΓΟΙ, 4Παιδίατρος
Κέντρο Υγείας Κ. Αχαΐας

 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης (2010-σήμερα), παρατηρήθηκε περιορισμός αριθμού τροχαίων και θυμάτων, όπως φαίνεται από τα στοιχεία της ΕΛΑΣ, πανελλαδικά και τοπικά.                                                                                                 ΣΚΟΠΟΣ
Η συγκριτική μελέτη των στοιχείων των τροχαίων που συνέβησαν στην περιοχή του Δήμου Δυτικής Αχαΐας (στην οποία εμπεριέχεται εθνική οδός με αυξημένη κίνηση) και των θυμάτων που νοσηλεύτηκαν στο ΚΥΚΑ 1.πριν την κρίση (2005-6), 2.στο peak της (2012-13) και 3.πρόσφατα (2018-19).
 ΥΛΙΚΟ-ΜΕΘΟΔΟΣ
Τα αρχεία του ΚΥΚΑ από τα οποία καταγράφηκαν επιδημιολογικά στοιχεία των θυμάτων, μηχανισμοί τραύματος και τρόπος μεταφοράς τους σε δεύτερο επίπεδο.

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
• 316 συμβάντα καταγράφηκαν την πρώτη περίοδο, 219 (-31%) τη δεύτερη και 237 (-25%) την τρίτη. Αντιστοίχως τα θύματα από 391 μειώθηκαν σε 273 (-30%) και 304 (-22%).
• Το καλοκαίρι είχαμε τα περισσότερα τροχαία 302 (39,11%) και 371 θύματα (38,32%). Φθινόπωρο 161 (20,85%) και 197 (20,35%). Χειμώνας 116 (15,04%) και 151 (15,61%). Άνοιξη 193 (25%) και 249 (25,72%).
• 716 (74%) ήταν άρρενα και 252 (26%) θήλεα.
• 0-12έτη:54 (5,64%), 13-18έτη:135 (14,12%), 19-40έτη:429 (44,82%), 41-65έτη:247 (25,81%) και >65έτη 92 (9,61%).
• 38,65% των θυμάτων (327) ενεπλάκησαν σε σύγκρουση, 54,82% εκτροπή οχήματος ή πτώση από δίκυκλο (463) και 6,53% παράσυρση (56).
• Μόνο 9,62% των θυμάτων που επέβαιναν σε δίκυκλα (31/311) φορούσαν κράνη και 37,61% ζώνη ασφαλείας (120/199).
• Μεταφέρθηκαν νεκροί είτε κατέληξαν στο ΚΥΚΑ 10/5/2 θύματα στις αντίστοιχες περιόδους (1,75%).
• Διακομίσθηκαν συνοδεία ιατρού με ΕΚΑΒ 208 θύματα (23,91%), χωρίς συνοδεία 354 (41,84%) και εξήλθαν με οδηγίες ή παραπέμφθηκαν 298 (34,25%).

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Προφίλ θυμάτων: νεαροί άρρενες που το καλοκαίρι εκτρέπονται τα αυτοκίνητά τους ή τα δίκυκλα, δε φορούν κράνος/ζώνη και χρήζουν διακομιδής.
Επιβεβαιώνεται ότι η κρίση επέδρασε και επιδρά στον περιορισμό τροχαίων και θυμάτων.
Δυστυχώς, μόνο για τα 6 προαναφερόμενα έτη είχαμε 968 θύματα, ιδίως παραγωγικών ηλικιών.
Τέλος, τα μέτρα προφύλαξης (κράνος/ζώνη) δεν χρησιμοποιούνται απο τους επιβαίνοντες σε οχήματα, πράγμα που πρέπει να ληφθεί υπ’όψιν από τις αρμόδιες υπηρεσίες.

 

Η παράσυρση πεζών δεν είναι «μια ακόμα» είδηση

Σχετικά με την παράσυρση μητέρας και παιδιού από οδηγό αυτοκινήτου, στο Ρέθυμνο πριν λίγες μέρες (20/02/2020), διαβάσαμε και είδαμε το βίντεο από κάμερα κλειστού κυκλώματος σε διάφορα μέσα.

Σαν σύλλογος παθόντων και συγγενών θυμάτων τροχαίων, παρατηρούμε πως η δημοσιογραφική κάλυψη των τροχαίων συγκρούσεων είναι κατά κανόνα ελλιπής, ενώ συχνά τα θύματα -ιδιαίτερα εάν είναι ευάλωτοι χρήστες των οδών (πεζοί, ποδηλάτες, παιδιά)- παρουσιάζονται σαν «απρόσεκτοι» και υπαίτιοι του τραυματισμού τους, απλά και μόνο επειδή δεν έλαβαν υπόψη τους το «δεδομένο» ρίσκο που ενέχει η μετακίνησή τους, λόγω της αυτονόητα επικίνδυνης κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων οχημάτων.

Ακολουθώντας τις συμβουλές του Π.Ο.Υ. προς δημοσιογράφους, για τη δημοσιογραφική κάλυψη των τροχαίων συγκρούσεων, ξαναγράφουμε την είδηση όπως θα έπρεπε να γραφτεί:

Οδηγός αυτοκινήτου χτύπησε μητέρα και παιδί κατά την προσπάθειά τους να διασχίσουν το δρόμο μπροστά από ένα σταθμευμένο λεωφορείο.

H παράσυρση των πεζών συνέβη στην περιοχή των Περιβολίων και συγκεκριμένα στην Λεωφόρο Παχλά στο Ρέθυμνο στην περασμένη Πέμπτη (20/02/20) το απόγευμα και καταγράφηκε από κάμερα κλειστού κυκλώματος. Όπως φαίνεται καθαρά στο βίντεο, η μητέρα κρατώντας από το χέρι το παιδί περνά μπροστά από το σταθμευμένο λεωφορείο, έχοντας ελέγξει ότι ο οδηγός τους έχει δει και ότι το αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας είναι ελεύθερο. Την ίδια στιγμή, οδηγός αυτοκινήτου που επιχειρεί να προσπεράσει το λεωφορείο, παραβιάζει τη διπλή διαγράμμιση, εισέρχεται στο αντίθετο ρεύμα και τους παρασύρει αρκετά μέτρα στο οδόστρωμα.

Μητέρα και παιδί μεταφέρθηκαν στο Νοσοκομείο Ρεθύμνου με πολύ ελαφρά τραύματα και είναι καλά στην υγεία τους.

Όσο αφορά την τήρηση της νομοθεσίας, μένει να διερευνηθεί και να απαντηθεί από την τροχαία εάν ο/η οδηγός που προέβει σε παράνομη προσπέραση κινούνταν εντός των νομίμων ορίων ταχύτητας και εάν ήταν νηφάλιος. Σε κάθε περίπτωση, φαίνεται πως δεν έχει τηρηθεί η παράγραφος 4 του άρθρου 39 του ΚΟΚ, περί συμπεριφοράς των οδηγών προς τους πεζούς, που προβλέπει πως “οι οδηγοί πρέπει επίσης να δείχνουν ιδιαίτερη προσοχή στους πεζούς που διασχίζουν την οδό προκειμένου να επιβιβαστούν σε μέσα μαζικής μεταφοράς ή όταν απομακρύνονται από αυτά”.

Το συγκεκριμένο συμβάν δεν αποτελεί μεμονωμένο περιστατικό. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της τροχαίας για το α’ εξάμηνο του 2019, η παράσυρση πεζού αφορά το 25,5% (76 νεκροί) του συνόλου των θανόντων από τροχαία, ενώ το 36,9% (110 νεκροί) των θανατηφόρων συγκρούσεων συνέβη σε κατοικημένη περιοχή.

Ο Π.Ο.Υ., προωθώντας την πρόληψη των τροχαίων τραυματισμών -που δεν είναι ατυχήματα και άρα μπορούν να αποτραπούν- καλεί τις κυβερνήσεις να υιοθετήσουν και να εφαρμόσουν τις αρχές του ασφαλούς συστήματος για την οδική ασφάλεια.

Στο πλαίσιο του Vision zero, της στρατηγικής για την οδική ασφάλεια που εφαρμόζει (και) η Νορβηγία, το 2019, για πρώτη φορά, δεν έχασε τη ζωή του στο Όσλο κανένας πεζός, κανένας ποδηλάτης και κανένα παιδί.

Εάν οι κυβερνήσεις στην Ελλάδα, όπως η Νορβηγική και πολλές άλλες, είχαν και αυτές κάνει πράξη την προτεραιότητα στην οδική ασφάλεια, όπως μονότονα επαναλαμβάνουν, οι υπεύθυνοι του ασφαλούς συστήματος θα είχαν σπεύσει αμέσως στο σημείο του συμβάντος και θα είχαν ήδη εντοπίσει τις ενδεικνυόμενες αναγκαίες παρεμβάσεις για την αποφυγή μελλοντικών παρόμοιων συγκρούσεων.

Αυτός είναι ο τρόπος δημοσιογραφικής κάλυψης των τροχαίων συγκρούσεων που συνιστά ο Π.Ο.Υ. Γιατί, «οι δημοσιογράφοι διαδραματίζουν βασικό ρόλο στην προώθηση της οδικής ασφάλειας, μπορούν να υποστηρίξουν την πολιτική βούληση για την αντιμετώπιση αυτού του θέματος καθώς και συγκεκριμένα μέτρα για καλύτερους νόμους, ασφαλέστερους δρόμους και πιο υπεύθυνες συμπεριφορές».

Θοδωρής Παρασκευάς – Χριστιάνα Βλαχάκη

Απέχει η Ελλάδα από την 3η Παγκόσμια Διυπουργική για την Οδική Ασφάλεια.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Ξεκινάει επίσημα την Τετάρτη 19 Φεβρουαρίου 2020 στη Στοκχόλμη της Σουηδίας η 3^η Παγκόσμια Διυπουργική  Συνδιάσκεψη για την Οδική Ασφάλεια. Με συμμετοχή εκπροσώπων από 140 χώρες η συνάντηση θα επιχειρήσει να θέσει τους στόχους της επόμενης δεκαετίας για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους. Ήδη από την Δευτέρα 17 Φεβρουαρίου ξεκίνησαν παράλληλες εκδηλώσεις με συμμετοχή 1700 εκπροσώπων φορέων απ όλο τον κόσμο με διακεκριμένους ομιλητές.

Παρά τις αρχικές διαβεβαιώσεις από το υπουργείο Μεταφορών της χώρας μας, με το οποίο είμαστε σε επικοινωνία από το περασμένο Νοέμβριο, ότι θα παραστεί ο υπουργός κος Καραμανλής ή ο υφυπουργός κος Κεφαλογιάννης, τελικά όπως ενημερωθήκαμε προ εβδομάδος η χώρα μας δεν θα εκπροσωπηθεί ούτε σε υπουργικό, ούτε σε υπηρεσιακό επίπεδο…

Η Ελλάδα είναι ίσως η μόνη χώρα που αρνείται συστηματικά να συμμετάσχει σ αυτήν την πρωτοβουλία παγκόσμιου συντονισμού και ανταλλαγής εμπειριών και προτάσεων που ξεκίνησε το 2011 στη Μόσχα, συνεχίστηκε το 2015 στη Μπραζίλια και φιλοξενείται τώρα από τη Σουηδία, τη χώρα που απέδειξε πρώτη ο δραστικός περιορισμός των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους είναι στόχος απόλυτα εφικτός.

Πρέπει να ψάξεις πολύ για να εντοπίσεις χώρα που να μην έστειλε εκπρόσωπο της σε καμιά από τις τρεις συναντήσεις.

Η συστηματική αυτή αποχή είναι ενδεικτική του ενδιαφέροντος του ελληνικού κράτους για την οδική ασφάλεια. Ο τεράστιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματισμένων στους ελληνικούς δρόμους επί δεκαετίες δεν αποτελεί παράγοντα ικανό να κινητοποιήσει τους εκ θέσεως αρμόδιους να συμμετάσχουν σε μια τόσο σημαντική διαδικασία ούτε να στείλουν ένα κλιμάκιο υπηρεσιακών παραγόντων.

Είναι προσβλητικό για τα θύματα και προκλητικό για όλους τους πολίτες της, μια χώρα που για τα ζητήματα του ποδοσφαίρου στέλνει κάθε τόσο κορυφαίο υπουργό στην Ελβετία να συναντηθεί με τις ποδοσφαιρικές αρχές, να μη στέλνει έναν εκπρόσωπο της στην Παγκόσμια Διυπουργική Διάσκεψη για την Οδική Ασφάλεια.

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Διαβάστε το αναλυτικό πρόγραμμα της Συνδιάσκεψης: ΕΔΩ

 

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα εκπροσωπείται στην συνάντηση της Στοκχόλμης από την κα Καίτη Μακρή, μέλος του Δ. Συμβουλίου του συλλόγου μας από την Αλεξανδρούπολη. Στο βίντεο συνέντευξη της στην Θράκη ΝΕΤ TV στις 9/2/2020, πριν το ΥΜΕ ακυρώσει τη συμμετοχή του…

Δεν έχει χρήματα το Ίδρυμα Μποδοσάκη (και) για τον «SOS Τροχαία Εγκλήματα»

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 9 Ιανουαρίου το Ίδρυμα Μποδοσάκη μας ενημέρωσε ότι απέρριψε αίτηση που είχαμε υποβάλει για Δωρεά ύψους 20.000 για την δημιουργία μια σειράς βίντεο με θέμα τη Οδική Ασφάλεια, βίντεο που θα φτιάχνονταν από επαγγελματίες και θα περιλάμβαναν και μαρτυρίες μελών του συλλόγου μας.

Με μήνυμα που μας έστειλε ο κος Σωτήρης Λαγανόπουλος, γραμματέας Δ.Σ. του Ιδρύματος (που σύμφωνα με το βιογραφικό του (ΕΔΩ) «έχει διαχειριστεί περισσότερα από 100εκ ευρώ σε δωρεές»)  σημειώνει πως αυτό συνέβη λόγω του «σημαντικού αριθμού αιτήσεων … σε σχέση με τα περιορισμένα για διάθεση κονδύλια»…

Είναι η δεύτερη φορά που διαπιστώνουμε πόσο ψηλά ιεραρχούν το ζήτημα οδική ασφάλεια, εκτός από την «οργανωμένη» πολιτεία, και οι ιδιωτικοί φορείς στη χώρα μας (πριν 2 χρόνια την ίδια τύχη, με ταυτόσημη επιχειρηματολογία είχε και η αίτηση μας προς την COSMOTE για την παροχή μιας δωρεάν τηλεφωνικής σύνδεσης για την λειτουργία γραμμής Ψυχολογικής Στήριξης από τον σύλλογο μας).

Αυτές είναι και οι δύο μοναδικές φορές που στη δεκαετή του πορεία ο  SOS Τροχαία Εγκλήματα ζήτησε την υποστήριξη ιδιωτικών φορέων, φορέων μη εμπλεκομένων  άμεσα στην οικονομία της κυκλοφορίας, φορέων με τεράστιες οικονομικές δυνατότητες.

Η Συναντίληψη και η Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα στο ζήτημα Οδική Ασφάλεια είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Εντυπωσιακά φυσικά είναι και τα αποτελέσματα αν κανείς δει τι συμβαίνει διαχρονικά στους ελληνικούς δρόμους.

Να θυμίσουμε πως σε 40 ημέρες (19 & 20 Φεβρουαρίου) στη Σουηδία θα συγκληθεί η 3^η παγκόσμια διυπουργική συνάντηση για την Οδική Ασφάλεια.
Φαίνεται σε κάποιες χώρες υπάρχει πρόβλημα με τα τροχαία…

Κάμερες εντοπισμού οδηγών με κινητό στην Αυστραλία: εντυπωσιακά αποτελέσματα.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Περισσότεροι από 3.300 άνθρωποι  εντοπίστηκαν να χρησιμοποιούν παράνομα τα τηλέφωνά τους ενώ οδηγούν μέσω των νέων καμερών ανίχνευσης κινητών τηλεφώνων σε μία εβδομάδα σε ολόκληρη την πολιτεία της Νέας Νότιας Ουαλίας (NSW) στην Αυστραλία.

Κάμερα εντοπισμού κινητού.

Οι κάμερες ξεκίνησαν να λειτουργούν σε έξι τοποθεσίες την 1η Δεκεμβρίου, με περισσότερα από 773.000 οχήματα να έχουν σαρωθεί για ανίχνευση  οδηγών που χρησιμοποιούν τα τηλέφωνά τους.

Και ενώ οι κάμερες έχουν σχεδιαστεί μόνο για την ανίχνευση κινητών τηλεφώνων, ο Υπουργός Μεταφορών Andrew Constance δεν απέκλεισε τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής τους για να στοχεύσει άλλες μορφές απόσπασης προσοχής κατά την οδήγηση.

«Θα χρησιμοποιήσουμε κάθε στοιχείο της τεχνολογίας για να ωθήσουμε τους οδηγούς να είναι προσεκτικοί πίσω από το τιμόνι, οπότε δεν μπορώ να αποκλείσω τι θα συμβεί στο μέλλον«, δήλωσε ο κ. Constance.

Ερωτηθείς αν θα εξετάσει το ενδεχόμενο να αποσύρει τις προειδοποιητικές πινακίδες για τις κάμερες ταχύτητας, ανέφερε ότι η κυβέρνηση θα εξετάσει «όλα τα θέματα» δεδομένης της κατάστασης στους αυτοκινητοδρόμους της NSW, όπου έχουν προκληθεί μόλις λιγότεροι από 340 θάνατοι μέχρι στιγμής φέτος.

Είπε ότι η NRMA (National Roads and Motorists Association) και το Εργατικό Κόμμα (αντιπολίτευση) βρίσκονται σε «λάθος δρόμο» υποστηρίζοντας την ύπαρξη σήμανσης για τις κάμερες ανίχνευσης.

Η Γέφυρα του λιμανιού του Σίδνεϊ ήταν μια από τις τοποθεσίες που σάρωσαν οι κάμερες, καταγράφοντας 179 παραβάτες σε τέσσερις ημέρες. Άλλοι 210 παραβάτες οδηγοί καταγράφηκαν στο Lucas Heights.

Τη στιγμή που αυτές οι οκτώ κάμερες εντοπίζουν κάθε μέρα 500 άτομα να κάνουν χρήση του κινητού ενώ οδηγούν, η κυβέρνηση σχεδιάζει να εγκαταστήσει συνολικά 45 κάμερες σε όλη την πολιτεία (συνολικός πληθυσμός 8.000.000). Από  το 2023 και μετά, αναμένεται να πραγματοποιούνται 135 εκατομμύρια έλεγχοι οχημάτων κάθε χρόνο.

Ο κ. Constance ανέφερε ότι αν δεν κοιτάς το δρόμο για δύο δευτερόλεπτα, κινούμενος με ταχύτητα 60 km/h αυτό σημαίνει ότι προχωράς σαν τυφλός για 33 μέτρα και χαρακτήρισε τις δραστηριότητες εκείνων που εντοπίζονται σαν «απερίσκεπτες  και ηλίθιες».

«Μερικοί οδηγοί απλά δεν λαμβάνουν το μήνυμα, είναι λίγο αργοί και πρέπει να ξυπνήσουν τον εαυτό τους», δήλωσε.

Οι οδηγοί που έχουν καταγραφεί από τις κάμερες θα λαμβάνουν μόνο μια προειδοποιητική επιστολή μέχρι το Μάρτιο του 2020, όταν θα ξεκινήσει να επιβάλλεται πρόστιμο 344 δολαρίων Αυστραλίας (213 ευρώ) που θα συνοδεύεται από πέντε βαθμούς ποινής στο point system.

Σύμφωνα με ανεξάρτητες μελέτες 100 άνθρωποι θα μπορούσαν να σωθούν σε διάστημα πέντε ετών από αυτήν την τεχνολογική εφαρμογή  όπως δήλωσε ο Bernard Carlon,  διευθύνων σύμβουλος του Κέντρου Οδικής Ασφάλειας της NSW.

«Πρέπει να δούμε μια δραστική  αλλαγή συμπεριφοράς από τους αυτοκινητιστές για να σώσουμε ζωές», δήλωσε ο κ. Carlon.

Οι κάμερες χρησιμοποιούν έναν αλγόριθμο για την ανίχνευση κινητών τηλεφώνων, και αποστέλλουν τις σχετικές εικόνες για επαλήθευση σε δύο άτομα, οι οποίοι αποφασίζουν εάν υπάρχουν αποδείξεις που να τεκμηριώνουν την παράβαση.

Μια δοκιμαστική χρήση κάμερας από τον Ιανουάριο μέχρι τον Ιούνιο κατέγραψε περισσότερους από 100.000 οδηγούς  να χρησιμοποιούν παράνομα τα τηλέφωνά τους.

ΠΗΓΗ: The Sydney Morning Herald 17/12/2019

3η Παγκόσμια Διυπουργική Συνάντηση για την Οδική Ασφάλεια. Να ακουστεί η φωνή αυτών που παλεύουν!

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

 

Στις 19 & 20 Φεβρουαρίου στη Στοκχόλμη της Σουηδίας θα πραγματοποιηθεί η τρίτη Παγκόσμια Διυπουργική Συνάντηση για την Οδική Ασφάλεια. 1.350.000 άνθρωποι χάνονται κάθε χρόνο στους δρόμους του κόσμου από τροχαίες συγκρούσεις. Και αυτοί αποτελούν μόνο την κορυφή του παγόβουνου αν αναλογιστεί κανείς πόσοι περισσότεροι είναι οι σοβαρά τραυματίες.

Αποφασιστικά, συστηματικά μέτρα απαιτούνται αν θέλουμε να αντιστρέψουμε την πορεία προς τον όλεθρο. Η χώρα μας απείχε και από την πρώτη (2009 -Μόσχα) και από την δεύτερη (2015 -Μπραζίλια) παγκόσμια διυπουργική συνάντηση. Λες και το θέμα δεν την αφορά.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα όπως στις προηγούμενες συναντήσεις έτσι και σ αυτήν καλεί τους συναρμόδιους υπουργούς,Υγείας, Δικαιοσύνης και Μεταφορών να συμμετάσχουν ουσιαστικά και να συντονιστούν με το παγκόσμιο ρεύμα που προσπαθεί να επιβάλει μια πολιτική δραστικού περιορισμού των τροχαίων υιοθετώντας και υποστηρίζοντας τις θέσεις που οι οργανώσεις των θυμάτων και όσων αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια θα εκφράσουν στη Στοκχόλμη μέσω της Παγκόσμιας Συμμαχίας μη κυβερνητικών οργανώσεων για την Οδική Ασφάλεια. O SOS Τροχαία Εγκλήματα  θα είναι εκεί και ελπίζουμε αυτή τη φορά να συναντήσουμε και κάποιον υπουργό και από τη χώρα μας.

Η Παγκόσμια Συμμαχία μη κυβερνητικών οργανώσεων για την Οδική Ασφάλεια δημοσιοποίησε ένα κείμενο που μπορούν να υπογράψουν πολίτες και οργανώσεις για να κάνουν πιο δυνατή τη φωνή μας. Τα βασικά του σημεία αναφέρονται παρακάτω.

 

 

 

 

 

ΔΗΛΩΣΗ  ΠΟΛΙΤΩΝ
Ζητάμε από τους κυβερνητικούς ηγέτες σε ολόκληρο τον κόσμο να αναλάβουν την ευθύνη να θέσουν σε προτεραιότητα τους ανθρώπους έναντι των οχημάτων και να δεσμευτούν δραστικά για να σώσουν ζωές στους δρόμους του κόσμου, με:

• Έγκυρους και Ισχυρούς νόμους που με σεβασμό τοποθετούν την ανθρώπινη ύπαρξη πάνω από τα οχήματα
• Όρια Ταχύτητας και Αλκοόλ, τα οποία σώζουν περισσότερες ζωές
• Υποχρεωτική χρήση Ζώνης, Υποχρεωτικά Καθίσματα/Αξεσουάρ Αυτοκινήτων με προδιαγραφές διάσωσης. Υποχρεωτική Κατασκευή Μοτοσυκλετών με προδιαγραφές υψηλής ποιότητας.
• Ισχυρούς περιοριστικούς νόμους για το Κινητό Τηλέφωνο που θα βοηθούν τους οδηγούς να παραμένουν απερίσπαστοι
• Ασφαλείς Δρόμους και Αυτοκίνητα που ελαχιστοποιούν τις συνέπειες του ανθρώπινου λάθους
• Πρόσβαση σε Άμεση Βοήθεια και ακολούθως σε επανεκτίμηση και ιατρική περίθαλψη.

Διαβάστε ολόκληρη τη δήλωση ΕΔΩ (διαθέσιμη σε Αγγλικά, Γαλλικά, Ισπανικά). Προσθέστε την φωνή σας και υπογράψτε τη ΔΗΛΩΣΗ συμπληρώνοντας την σχετική φόρμα ΕΔΩ