• Σχετικα
  • Επικοινωνια
  • Ιστοσελιδα

sostegr

~ SOS Τροχαία Εγκλήματα – Πανελλαδικός σύλλογος

sostegr

Category Archives: Οδική Ασφάλεια

Δήμος Αρταίων: οκτώ μήνες επωάζεται μια κατεπείγουσα μελέτη… (όχι για το γιοφύρι)

08 Τετάρτη Δεκ. 2021

Posted by sostegr in Δήμοι, Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 13 Σεπτέμβρη 2020 ο δεκαεννιάχρονος Βαγγέλης Δραγατάκης, λίγες μέρες πριν εγκαταλείψει την Άρτα για να σπουδάσει Ιατρική στην Αθήνα, τραυματίστηκε θανάσιμα μετά από πρόσκρουση του αυτοκινήτου  του στα αυτοσχέδια παράνομα κάγκελα που είναι τοποθετημένα στη περιφερειακή οδό. (Σχετικά : ΕΔΩ και ΕΔΩ)

Στις 16 Απριλίου 2021 μετά και από παρεμβάσεις του συλλόγου μας η μειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου Αρταίων προκάλεσε μια συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο ζητώντας να ξηλωθούν άμεσα τα κάγκελα στα οποία οφείλεται μέχρι σήμερα η απώλεια της ζωής τριών νέων ανθρώπων σε διαφορετικά τροχαία.

Ο Δήμαρχος κ. Τσιρογιάννης και η πλειοψηφία του Δ.Σ. απέρριψαν την πρόταση ψηφίζοντας σε αντιπαράθεση  γίνει άμεσα, με τη μορφή του “ΚΑΤΕΠΕΙΓΟΝΤΟΣ” μελέτη για την οδική ασφάλεια στην περιφερειακή οδό.

Όπως αποκάλυψε η δημοσιογράφος Ειρήνη Κατσούλα στην Εφημερίδα Μαχητής της Άρτας στις 3 Δεκέμβρη 2021 (ΕΔΩ), οκτώ μήνες μετά τη σχετική απόφαση, δεκαπέντε μήνες μετά το φόνο του Βαγγέλη καμία μελέτη δεν έχει δημοσιοποιηθεί και φυσικά δεν έχει δημοπρατηθεί παρά τις κατά καιρούς διαβεβαιώσεις από την προϊσταμένη της Τεχνικής Υπηρεσίας κα Γρύλλια  και άλλους αρμόδιους πως η μελέτη «θα βγει άμεσα…». Φανταστείτε να μην ήταν και «κατεπείγουσα»…

«Τί πρεσβεύουμε ως κοινωνία; Δεν αναλογούν ευθύνες σε κάποιους όταν ένα νέο παιδί, χωρίς αλκοόλ στο αίμα του, χωρίς να τρέχει, αλλά αντίθετα να πηγαίνει με ταχύτητα μικρότερη του ορίου ταχύτητας στην περιφερειακή οδό, βρίσκει τραγικό θάνατο όταν το αυτοκίνητό του προσκρούει στα κάγκελα και τελικά ένα από αυτά διαπερνάει το σώμα του; Ή να πούμε ότι φταίει η κακιά η ώρα και να το ρίξουμε στη μοιρολατρία; Να θυμίσουμε ότι ο Βαγγέλης ήταν το τρίτο θύμα!!! Πριν από τον ίδιο, άλλα δύο νέα παιδιά έχασαν τη ζωή τους από τα κάγκελα, στο ένα το κάγκελο καρφώθηκε στην καρδιά και στο άλλο το κάγκελο λειτούργησε σαν σπαθί και τον αποκεφάλισε! Πόσοι ακόμη πρέπει να πεθάνουν μέχρι να κατανοηθεί η έννοια του κατεπείγοντος; Τί περιμένουμε ως κοινωνία; Κι άλλους νεκρούς; Κι άλλο αίμα στην άσφαλτο;». Αναρωτιέται η δημοσιογράφος.

Η εμμονή της μνήμης. S. Dali 1931

Οδηγώντας με ασφάλεια…

08 Δευτέρα Νοέ. 2021

Posted by sostegr in Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 4 Νοεμβρίου ψηφίστηκε από τη Βουλή (Θετική ψήφος από Νέα Δημοκρατία και ΚΙΝΑΛ) ο νόμος υπ αριθμό 4850/2021 (ΦΕΚ 208) με τίτλο «Οδηγώντας με ασφάλεια: Εκσυγχρονισμός πλαισίου εκπαίδευσης και εξέτασης υποψήφιων οδηγών και οδηγών για τη χορήγηση αδειών οδήγησης οχημάτων, διατάξεις σχετικά με την οδήγηση ατόμων με αναπηρία, ρυθμίσεις για την ταξινόμηση και την κυκλοφορία οχημάτων ιστορικού ενδιαφέροντος, λοιπές διατάξεις αρμοδιότητας Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και άλλες επείγουσες ρυθμίσεις».

Βίντεο: Η θέση του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης

Ο νέος νόμος πέραν των πρακτικών ρυθμίσεων θεμάτων των εξετάσεων για την απόκτηση άδειας οδήγησης για τις οποίες άλλοι συμφωνούν και άλλοι προεξοφλούν την αποτυχία τους περιλαμβάνει μια σειρά άρθρα που μόνο την οδική ασφάλεια δεν προάγουν.

  • Επαναφέρει την άδεια οδήγησης (συνοδευόμενη) από την ηλικία των 17 ετών. Υπενθυμίζουμε πως αυτή είχε νομοθετηθεί το Μάρτη του 2019 από την προηγούμενη κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ (Νόμος 4599/2019) αλλά λίγους μήνες μετά η  νέα κυβέρνηση όχι μόνο την «πάγωσε» αλλά δια του αρμόδιου μέχρι πρότινος υφυπουργού κου Κεφαλογιάννη δήλωνε παντού ότι οι 17χρονοι το μονο που θα μπορούσαν να κάνουν θα είναι μαθήματα οδήγησης ώστε να είναι έτοιμοι να δώσουν εξετάσεις μπαίνοντας στα 18. (Ενδεικτικά: ΕΔΩ)

Για ποιο λόγο άλλαξαν «άποψη» ξαφνικά δεν δόθηκε καμία εξήγηση. Πάντως το μέτρο αυτό καμία σχέση δεν έχει με την οδική ασφάλεια, αντίθετα έχει αξιολογηθεί ως αρνητικό από τον Π.Ο.Υγείας.

  • Δόθηκε τρίχρονη παράταση ζωής σε μια σειρά επαγγελματικά οχήματα που έπρεπε λόγω ηλικίας να οδηγηθούν στην απόσυρση (από 1/1/2020 στις 31/12/2022). Αυτό αφορά στην πλειοψηφία τους οχήματα που ο χρόνος ζωής τους έχει οριστεί στην πλειοψηφία τους στα 27 χρόνια και τώρα η κυκλοφορία του παρατείνεται μέχρι τα 30 χρόνια! Αστικά, υπεραστικά και τουριστικά λεωφορεία, σχολικά λεωφορεία(!) , Ταξί και άλλες κατηγορίες οχημάτων θα παραμείνουν στους δρόμους για τρία περισσότερα χρόνια. Αυτά σε μια χώρα που κάθε μέρα ακούμε για το γερασμένο στόλο των οχημάτων. Προφανώς ένα ΙΧ δεκαετίας είναι γερασμένο, ενώ ένα Σχολικό ή ενα λεωφορείο των ΚΤΕΛ 30 ετών διανύει την εφηβεία. Ειδικά για τα σχολικά λεωφορείο να θυμίσουμε ότι το 2012 αυξήθηκε ο χρόνος «ζωής» τους από τα 23 στα 27 έτη και τώρα έφτασε τα τριάντα. Πόσοι άραγε γονείς έχουν γνώση ότι τα παιδιά τους μεταφέρονται με τέτοια οχήματα;
  • Ξαναφηφίστηκε, ουσιαστικά χωρίς καμία αλλαγή, το άρθρο του ΚΟΚ για τις Άδειες Οδήγησης, ένα άρθρο που κλείνει το μάτι στους οδηγούς χωρίς άδεια, προβλέποντας μόνο ένα πρόστιμο 200 ευρώ. Ούτε αφαίρεση πινακίδων, πολύ περισσότερο ούτε αποκλεισμός των δραστών από την δυνατότητα έκδοσης άδειας για μεγάλο χρονικό διάστημα, ούτε παρακράτηση οχήματος.

Μετά  από ισχυρές αντιδράσεις αποφεύχθηκε τουλάχιστον η αύξηση των ορίων ηλικίας των επαγγελματιών οδηγών από τα 67 στα 69 χρόνια όπως προέβλεπε το σχέδιο νόμου που είχε κατατεθεί.

Βίντεο: Αννα Βαγενά – Κηλαηδόνη, Βουλευτής Ν. Λάρισας

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα, αν και προτάθηκε να κληθεί να τοποθετηθεί σαν ενδιαφερόμενος φορέας στη συζήτηση πριν την ψήφιση του νομοσχεδίου δεν καλέστηκε τελικά. Αυτό είναι το τίμημα της στάσης που κρατάμε σταθερά στα δέκα χρόνια ύπαρξης του συλλόγου μας, της ανεξαρτησίας μας απέναντι στους εκάστοτε διαχειριστές της εξουσίας. Παρά την φυσική μας απουσία ωστόσο πολλά σημεία από τις θέσεις μας υποστηρίχτηκαν από βουλευτές μέλη της επιτροπής Οδικής  Ασφάλειας.

Βίντεο: Γιώργος Λογιάδης, Βουλευτής Ν. Ηρακλείου

 

Μικρά έργα με μεγάλα αποτελέσματα…

08 Παρασκευή Οκτ. 2021

Posted by sostegr in Βιωσιμότητα, Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Έχουμε πολλές φορές επισημάνει πως μικρού κόστους ή και εντελώς ανέξοδα έργα μπορούν να συμβάλουν αποφασιστικά στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Στην χώρα μας βέβαια ότι έχει μικρό ή καθόλου κόστους δεν θεωρείται ούτε  αξιόλογο, ούτε αξιόπιστο.

Αν δεν φαγωθούν μερικά ευρωπαικά προγράμματα και αν δεν επιχορηγηθούν τα παπαγαλάκια που επαναλαμβάνουν ολημερίς και ολονυχτίς πως η οδική ασφάλεια είναι ευθύνη της επόμενης γενιάς την οποία εμείς οι αθώοι και ανεύθυνοι θα πρέπει να εκπαιδεύσουμε αποτέλεσμα δεν θάχουμε.

Και όμως τελικά … η Γη γυρίζει!

Αναδημοσίευση από ypodomes.com 6/9/2021

Κατά 50% μειώθηκαν οι παραβάσεις σε σηματοδότες στις Λεωφ. Ποσειδώνος και Καλαμακίου

Ιδιαίτερα εντυπωσιακά είναι τα πρώτα αποτελέσματα από την εφαρμογή του πιλοτικού προγράμματος της Περιφέρειας Αττικής με το οποίο εγκαταστάθηκαν δύο κάμερες ανίχνευσης της παραβίασης του Ερυθρού σηματοδότη στη συμβολή των Λεωφόρων Ποσειδώνος & Καλαμακίου.

Ειδικότερα αξίζει να σημειωθεί ότι στις πρώτες μέρες λειτουργίας των καμερών σε μία και μόνο διασταύρωση της Λεωφόρου Ποσειδώνος με τη Λεωφόρο Καλαμακίου η κάμερα κατέγραφε κατά μέσο όρο 34 παραβιάσεις ερυθρού σηματοδότη την ώρα που ανάγεται σε περίπου 800 παραβιάσεις το 24ωρο.

Με τη λειτουργία της κάμερας, η εγκατάσταση της οποίας ανακοινώθηκε από τον Περιφερειάρχη Αττικής Γ. Πατούλη στις 30 Ιουλίου, αλλά και με αφορμή το γεγονός ότι οι πολίτες άρχισαν να παρατηρούν την ύπαρξη της, οι παραβιάσεις μειώθηκαν σε 16 την ώρα δηλαδή περίπου 400 την ημέρα. Το ποσοστό αυτό είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό αφού οι παραβιάσεις υποδιπλασιάστηκαν μόνο υπό την γνώση ότι υπάρχει τεχνικό μέσο που τις καταγράφει.

Δεδομένου ότι η παραβίαση του Ερυθρού σηματοδότη είναι η σοβαρότερη και πιο επικίνδυνη παραβίαση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας η οποία συνήθως επιφέρει σοβαρά ατυχήματα ή δυστυχήματα ο Περιφερειάρχης Αττικής είναι αποφασισμένος σε συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία, να επεκτείνει την εγκατάσταση και λειτουργία των καμερών σε πολλές διασταυρώσεις στις οποίες συχνά συμβαίνουν τροχαία ατυχήματα συνέπεια παραβιάσεων του Ερυθρού σηματοδότη.

Σε δηλώσεις του επισημαίνει σχετικά:

«Εφαρμόζοντας το στρατηγικό μας σχέδιο για την οδική ασφάλεια, παρεμβαίνουμε με στοχευμένες δράσεις και αξιοποιώντας σύγχρονα μέσα τεχνολογίας, στα πιο επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου αρμοδιότητας Περιφέρειας Αττικής ενώ ταυτόχρονα με κάθε τρόπο επενδύουμε στην πρόληψη και την αποτροπή των τροχαίων ατυχημάτων. Τα αποτελέσματα είναι ήδη ορατά στους πολίτες. Θα συνεχίσουμε με την ίδια δυναμική σε όλο το εύρος της Αττικής».

Μεγάλες ταχύτητες, Μεγάλα πρόστιμα… (στην Ελβετία)

01 Παρασκευή Οκτ. 2021

Posted by sostegr in Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ, TAXYTHTA

Σύμφωνα με ρεπορτάζ του autoblog.gr, στην Ελβετία οδηγός που παραβίασε το όριο ταχύτητας των 50km/h τρέχοντας με 93km/h τιμωρήθηκε με πρόστιμο 175.000 ευρώ.

Στη χώρα μας πέραν του γεγονότος πως ένα τέτοιο πρόστιμο θεωρείται εξωφρενικό (η ποινή στην Ελλάδα για την ίδια παράβαση από ένα οδηγό ανεξαρτήτως του εισοδήματος του είναι  πρόστιμο 350 ευρώ & αφαίρεση άδειας οδήγησης για 60 ημέρες), το σημαντικότερο είναι πως μια τέτοια υπέρβαση του ορίου ταχύτητος δεν θεωρείται κάτι το ιδιαίτερα σημαντικό από τους Έλληνες οδηγούς.

Οι αναλύσεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας από ένα μεγάλο κομμάτι του πληθυσμού αλλά και από την Πολιτεία δεν θεωρούνται τίποτα περισσότερο από παράγωγα συνωμοσίας ενάντια στην Οδηγική Αρετή των Ελλήνων. Συμπτωματικό φυσικά θεωρείται το γεγονός πως η Ελβετία είναι μια απο τις Ευρωπαικές χώρες που σταθερά ανήκει στην ομάδα με τους λιγότερους νεκρούς και τραυματίες απο τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη ενω η Ελλάδα σταθερά ανήκει στη ομάδα με τους περισσότερους…

Σύμφωνα με αποκλειστικές μας πληροφορίες ρεκόρ στοιχημάτων πραγματοποιήθηκε στην χώρα για το αν η οδηγός είναι Ελληνίδα ή Αλβανίδα. Οδηγοί από τις δυο αυτές χώρες κατέχουν τα σκήπτρα στις παραβάσεις του ΚΟΚ στην Ελβετία χρηματοδοτώντας αδιάκοπα και ανυστερόβουλα την Ελβετική οικονομία. Χωρίς να γνωρίζουμε, αλλά για προφανείς εθνικούς λόγους και μείς υποστηρίζουμε την Ελληνική υποψηφιότητα.

Ας δούμε το ρεπορτάζ:

Οδηγός στην Ελβετία έτρεχε με 93 km/h και πήρε κλήση 175.000 ευρώ

Γράφει:  Γιώργος Αγαπητός   3 Σεπτεμβρίου 2021 https://www.autoblog.gr/

Αν υπάρχει μια χώρα της Ευρώπης που δεν πρέπει για κανένα λόγο να υπερβείς τα όρια ταχύτητας, είναι η Ελβετία. Εκεί, τα όρια είναι πολύ αυστηρά, και τα πρόστιμα είναι αρκετά ακριβά, με την βαριά τιμωρία των παραβατών να είναι ένας τρόπος πρόληψης.

Οι κλήσεις για οποιαδήποτε τροχαία παράβαση σχετίζεται με το εισόδημα του παραβάτη, και σε ορισμένες περιπτώσεις, εξετάζονται και οι καταθέσεις που υπάρχουν στο όνομα του δράστη. Αυτό εξηγεί το αρκετά υψηλό πρόστιμο που επιβλήθηκε σε μια γυναίκα, η οποία κινούταν με το Range Rover της με 93 χλμ/ώρα, μέσα σε κατοικημένη περιοχή ενός χωριού, όπου το όριο ήταν 50 χλμ/ώρα.

Σύμφωνα με τοπικά μέσα, η περιουσία της συγκεκριμένης γυναίκας ανέρχεται σε τουλάχιστον 12 εκατ. ευρώ. Το περιστατικό συνέβη τον Νοέμβριο του 2018, και αρχικά το πρόστιμο ήταν 401.400 φράγκα (370.000 ευρώ), αλλά μετά από έφεση της γυναίκας αυτό μειώθηκε στα 189.550 φράγκα (175.000 ευρώ).

Η γυναίκα από τη Ζυρίχη είχε ήδη δύο πρόστιμα με αναστολή για προηγούμενες παραβάσεις και εξαιτίας της τελευταίας της παράβασης στο χωριό Wollerau, τώρα πρέπει να πληρώσει και τα προηγούμενα, το ύψος των οποίων φτάνει τα 209.000 φράγκα, ή 192.825 ευρώ

 

Ράλι Ακρόπολις και Οδική Ασφάλεια.

10 Παρασκευή Σεπτ. 2021

Posted by sostegr in 30km, Οδική Ασφάλεια

≈ 1 σχόλιο

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Η πραγματοποίηση ξανά του Ράλι Ακρόπολις στη χώρα μας και μάλιστα με ειδική διαδρομή στην πλατεία Συντάγματος συνοδεύτηκε από κάποιες παράλληλες εκδηλώσεις για την Οδική Ασφάλεια.

Το αν κάποιες αυτές οι εκδηλώσεις μπορούν να άρουν τα αρνητικά μηνύματα που εκπέμπονται μέσω της πραγματοποίηση ενός αγώνα είναι μια μεγάλη συζήτηση. Κατά τη γνώμη μας ο καταιγισμός «πληροφόρησης» που λαμβάνουν οι πολίτες υπέρ της μηχανοκίνησης με πλασματικές διαφημίσεις και επιλεκτική ενημέρωση έχουν δημιουργήσει το υπέδαφος ώστε κάθε αγωνιστική εκδήλωση σ αυτόν τον τομέα να λειτουργεί ως επιβεβαιωτικό γεγονός πως το αυτοκίνητο, το κάθε αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα ασφαλές, η ταχύτητα δεν είναι επικίνδυνη και ο κάθε οδηγός μπορεί να  επαναλάβει αυτά που κάνουν οι αγωνιζόμενοι.

Μάταια εμβληματικοί άνθρωποι του μηχανοκίνητου αθλητισμού στην Ελλάδα όπως οι αείμνηστοι Γιώργος Μοσχούς και Άρης Σταθάκης και ο ακατάβλητος Τάσος Μαρκουίζος (Ιαβέρης) προσπάθησαν και προσπαθούν εξηγήσουν πως τα πράγματα δεν είναι έτσι. Πως άλλο πίστα ταχύτητας, άλλο δρόμος, άλλο αυτοκίνητο φτιαγμένο για αγώνες και άλλο αυτοκίνητο δρόμου, άλλο οδηγός αγώνων και άλλο απλός οδηγός, ερασιτέχνης ή επαγγελματίας.

Καλά καλά δεν ξεκίνησε και διακοπή ειδικής για λόγους ασφαλείας…

Πιστεύουμε λοιπόν πως τα μηνύματα που εισπράττονται ιδιαίτερα από τους νέους από την τέλεση του ράλι και ιδιαίτερα από τη μετατροπή της πλατείας Συντάγματος σε πίστα ταχύτητας είναι απόλυτα αρνητικά.

Στο πλαίσιο αυτό οι συλλογικότητες SOS Τροχαία Εγκλήματα, Μαμάδες+ στο Δρόμο, Φίλοι του Ποδηλάτου και Φίλοι της Φύσης έστειλαν στους συναρμόδιους υπουργούς σχετική επιστολή επισημαίνοντας τα προβλήματα και δίνοντας έμφαση στην ανάγκη υλοποίησης της υπόσχεσης  για τη μείωση των ορίων ταχύτητας στα 30 km/h στις κατοικημένες περιοχές και την εντατικοποίηση της προσπάθειας για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων. (Η επιστολή  ΕΔΩ).

Θα πρέπει να σημειώσουμε, σαν ιδιαίτερα ανησυχητικό το γεγονός πώς στην εκδήλωση για την Οδική Ασφάλεια στο Ζάππειο στις 9 Σεπτέμβρη, ο μεν αρμόδιος για την Οδική Ασφάλεια υφυπουργός κος Παπαδόπουλος δεν έλαβε το λόγο, ενώ αυτός που εκπροσώπησε την κυβέρνηση, ο υφυπουργός Αθλητισμού κος Αυγενάκης στην ομιλία του δεν είχε καμία αναφορά στο όριο των 30 km.

Καλά είναι τα μηνύματα των Ολυμπιονικών προς τον πολίτη «Βάλε Ζώνη», «Βάλε Κράνος» αλλά πέραν της ατομικής υπάρχει και η κρατική ευθύνη, και η φωνή του πολίτη προς το κράτος: «Βάλε Όριο»!

Είναι απίστευτο να κάνεις προσομοίωση σύγκρουσης με 50km/h και να μη μιλάς για την ανάγκη θέσπισης του ορίου των 30km. Φυσικά για τα όρια ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους και τους επαρχιακούς δρόμους, από τα υψηλότερα στην Ευρώπη,  δεν περιμέναμε κουβέντα.

Δεν ξέρουμε τι μεσολάβησε από τις αρχές Φλεβάρη που η κυβέρνηση εξήγγειλε δια στόματος του τότε υφυπουργού Γ. Κεφαλογιάννη την υιοθέτηση του ορίου των 30km στις κατοικημένες περιοχές και την υπόσχεση του ιδίου στη Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής τον Ιούνιο ότι θα φέρει σχετικό σχέδιο νόμου το Σεπτέμβριο ώστε σήμερα να μην ακούγεται κάτι σχετικό. Ούτε στην συνάντηση του υπουργού  ΥΜΕ κ. Καραμανλή με τον πρόεδρο της FIA J. Todt ειπώθηκε κάτι σχετικό απ όσο μπορούμε να διαπιστώσουμε από το βίντεο που δόθηκε στη δημοσιότητα.

Ελπίζουμε η αλλαγή αρμόδιου υφυπουργού για την Οδική Ασφάλεια να μη σηματοδοτεί και την εγκατάλειψη του ορίoυ των 30Km και η σιωπή γύρω απ αυτό να είναι μια απλή σύμπτωση…

Όσον αφορά τον Δήμαρχο Αθηναίων, τι να πει κανείς: Αφού έλυσε τα προβλήματα πεζών και ποδηλατών με το Μεγάλο περίπατο έκανε τα όνειρα του πραγματικότητα βλέποντας πίστα την πλατεία Συντάγματος. Όσο για τα 30km στις κατοικημένες περιοχές, δεν φαίνεται να έχει κάτι μέχρι στιγμής ακουστά (συνέντευξη του ΕΔΩ). Κάποιος σύμβουλος PR ας τον ενημερώσει.

Σχετικό: 160 φορείς ζητούν: 30 km/h όριο στις κατοικημένες περιοχές ΤΩΡΑ!

Νέα Ιωνία & Μεταμόρφωση: η επισήμανση των προβλημάτων οδηγεί σε λύσεις.

01 Τετάρτη Σεπτ. 2021

Posted by sostegr in Βιωσιμότητα, Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Αξιότιμη κυρία Δήμαρχε, κυρία Θωμαΐδου,

Αξιότιμε κύριε Διοικητή, κύριε Γεωργακόπουλε,

Θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου για την πρόσφατη καλοκαιρινή έκπληξη, τη δημιουργία των διαβάσεων στην οδό Ελευθερίου Βενιζέλου στη Νέα Ιωνία (επαναδημιουργία στην ουσία, αφού είχε πρόσφατα στρωθεί η οδός με καινούργια άσφαλτο και είχαν καλυφθεί οι παλαιές – αποχρωματισμένες – διαβάσεις) προφανώς σε συνεργασία με την Περιφέρεια. Να επισημάνω την ανάγκη να διαφυλαχθούν οι διαβάσεις από εποχούμενους που σταθμεύουν πάνω σε αυτές (ή δίπλα σε αυτές) με πλαστικά κολονάκια ή, αφού ο δήμος διακρίνεται για την καλαισθησία του, (χαρακτηριστικό παράδειγμα επί της Ελευθερίου Βενιζέλου η πολύ όμορφη διαμόρφωση στην πλατεία Άγαλμα της μητέρας) για παράδειγμα με ζαρντινιέρες ή και παρτέρια δίπλα στις διαβάσεις. Προς την κατεύθυνση αυτή θα βοηθήσει και η επιτήρηση των διαβάσεων με περιπολίες των οχημάτων της Τροχαίας. Επίσης, να επισημάνω την ανάγκη να δημιουργηθεί διάβαση στο ύψος της οδού Παύλου Μελά, σημείο από το οποίο συχνά οι πεζοί διασχίζουν την Ελευθερίου Βενιζέλου.

Και όλες αυτές οι διαβάσεις, βέβαια, είναι ανάγκη τακτικά να επαναβάφονται (και μάλιστα με ειδικά χρώματα με μεγαλύτερη αντοχή) χωρίς να μεσολαβεί αίτημα των δημοτών. Επισυνάπτω σημερινές φωτογραφίες, 23/8/2021, όπου συνεργείο του Δήμου επαναβάφει διάβαση στην Καλαμπάκα, που, όπως διακρίνετε είναι ακόμη ξεκάθαρα εμφανής σε εποχούμενους και διαβάτες και ελαφρώς αποχρωματισμένη. Αυτό φανερώνει ότι οι διαβάσεις στην Καλαμπάκα τακτικά επαναβάφονται και επίσης παρατήρησα ότι οι εποχούμενοι με μεγαλύτερη συνέπεια σταματούν και οι πεζοί με μεγαλύτερη συνέπεια διεκδικούν το δικαίωμά τους στην χρήση της διάβασης.

Επίσης, είναι ανάγκη, αφού υπάρχουν πυκνές διαβάσεις, για τοποθέτηση σήμανσης 30 χιλιομέτρων  (υπάρχει σήμανση για 50 χιλιόμετρα), αφού είναι πάρα πολύ συχνό το φαινόμενο να διασχίζουν την οδό οι πεζοί – σχεδόν πάντα από τις διαβάσεις με μόνη εξαίρεση στο ύψος της Παύλου Μελά – και πάρα πολύ συχνά ηλικιωμένοι αλλά και γονείς με παιδιά ή και παιδιά μόνα τους (το πιο ασφαλές σημείο είναι το πεζοφάναρο στο ύψος της οδού Καβάλας). Να θυμίσω ότι συμβαίνουν συχνά τροχαίες συγκρούσεις λόγω της κακής ορατότητας (από την παράνομη στάθμευση οχημάτων επί της λεωφόρου) και των ταχυτήτων, που αναπτύσσονται, ενώ έχει συμβεί και θανατηφόρο με θύμα πεζό.

Επίσης, χρειάζεται να γίνει επαναβαφή της διάβασης επί της οδού Αλέκου Παναγούλη, πλησίον της εισόδου της υπεραγοράς Σκλαβενίτη και ειδική διαμόρφωση για τις ευάλωτες ομάδες πληθυσμού, ανθρώπους με αναπηρικά αμαξίδια, γονείς με καροτσάκια κλπ. Επίσης, επειδή πολλοί πεζοί διασχίζουν την οδό κινούμενοι προς και από την υπεραγορά Σκλαβενίτη – όχι μόνο προς το κατάστημα αλλά και τον υπαίθριο χώρο μπροστά που χρησιμοποιείται για αθλοπαιδιές – ανάγκη τοποθέτησης σήμανσης για 30 χιλιόμετρα ( πριν από την έξοδο του υπόγειου πάρκινγκ της υπεραγοράς) ως ανώτατο επιτρεπόμενο όριο στη ζώνη αυτή (υπάρχει ήδη σήμανση για συχνή διέλευση πεζών), αφού άλλωστε λίγο πιο κάτω βρίσκεται το 2ο Δημοτικό σχολείο Νέας Ιωνίας. Πάλι και εδώ είναι ανάγκη για προστασία της διάβασης, τακτική επαναβαφή και επιτήρηση από την Τροχαία.

Κλείνοντας να υπενθυμίσουμε ότι σύμφωνα με το νόμο οι δήμοι μπορούν να αναλάβουν πρωτοβουλία για δημιουργία ζωνών με όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα. Αποτελεί άλλωστε εξαγγελία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην παρουσίαση του Εθνικού σχεδίου για την οδική ασφάλεια στις 3 Φεβρουαρίου του 2021 ανάμεσα στα άλλα η θέσπιση του ορίου των 30 χιλιομέτρων σε κατοικημένες περιοχές, ενώ αναμένεται η ψήφιση του σχετικού νόμου το Φθινόπωρο. Επίσης, είναι ισχυρό αίτημα της κοινωνίας των πολιτών, όπως αυτό εκφράζεται με το ψήφισμα 160 συλλογικοτήτων για την άμεση θέσπιση του ορίου των 30 χιλιομέτρων, το οποίο έχει ήδη επιδοθεί στον πρωθυπουργό και στους αρχηγούς των πολιτικών κομμάτων, ενώ συνεχίζεται η συλλογή υπογραφών (ο σχετικός σύνδεσμος  (ΕΔΩ)

Με εκτίμηση,

Βαγγέλης Δήμας, Δημότης Νέας Ιωνίας

Υ.Γ. Έχουν αποσταλεί σχετικές επιστολές στο Δήμο: στις 27 Ιανουαρίου 2021 με αριθμό πρωτοκόλλου 1885 και επίσης στο κεντρικό email του Δήμου στις 9 Φεβρουαρίου, 23 Μαρτίου, 24 Μαρτίου, 30 Μαρτίου, 15 Απριλίου, 21 Απριλίου, 3 Μαΐου, 25 Ιουνίου 2021 (Τα αιτήματα αφορούν διαβάσεις, κατάληψη δημοσίου χώρου και το παρκάκι 28ης Οκτωβρίου και Πιττακού, το οποίο  κυρίως διαχειρίζομαι. Τα e-mails μπορούν να προωθηθούν σε κάθε ενδιαφερόμενο).

Επίσης, να ευχαριστήσω εκ νέου το τμήμα της Τροχαίας Μεταμόρφωσης που σε συνεργασία με τον Δήμο Μεταμόρφωσης έλυσαν το πρόβλημα που είχε δημιουργηθεί στη Θέα Δηλαβέρη με τα οχήματα που εισέρχονταν στο χώρο. Στον παρακάτω σύνδεσμο, επίσης, πρόσφατη κινητοποίηση της κοινωνίας των πολιτών στην περιοχή Αμμουδάρα της Κρήτης και η συνακόλουθη άμεση ανταπόκριση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής του Δήμου Μαλεβιζίου. (ΕΔΩ)

 

Οδική ασφάλεια: Ποιός θα διδάξει ποιόν; (2)

15 Κυριακή Αυγ. 2021

Posted by sostegr in Οδική Ασφάλεια, SOSTE

≈ 2 Σχόλια

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 20 και 21 Νοεμβρίου 2020 υπο την επιστημονική ευθύνη του Εργαστηρίου Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου  πραγματοποιήθηκε διαδικτυακό συνέδριο με θέμα: “Προαγωγή Κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας στους Εκπαιδευτικούς Α/θμιας και Β /θμιας Εκπαίδευσης της Περιφέρειας Κρήτης”. Στο συνέδριο προσκεκλημένος ομιλητής ήταν και ο πρόεδρος του SOS Τροχαία Εγκλήματα, στην ενότητα «Ηθικές προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας». Επειδή το θέμα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και ξαναήρθε ακόμα μια φορά στην επικαιρότητα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες για θέσπιση ως υποχρεωτικού σχετικού μαθήματος σ όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης θα δημοσιεύσουμε σε δύο συνέχειες (λόγω μεγέθους) την παρέμβαση μας.

Το πρώτο μέρος αναρτήθηκε ΕΔΩ, παρακάτω το 2ο μέρος.

Οδική Ασφάλεια: Ποιός θα διδάξει ποιόν;

Γιώργος Κουβίδης, Πανελλαδικός σύλλογος SOS  Τροχαία Εγκλήματα

Το 2013 Ο Π.Ο. Υγείας αποτίμησε μια σειρά πρωτοβουλιών που εφαρμόστηκαν επί μακρόν σε αρκετές χώρες στην προσπάθεια περιορισμού των τροχαίων συγκρούσεων και των συνεπειών τους. Τα αποτελέσματα αυτής της αποτίμησης φαίνονται παρακάτω:

Ας σκεφτούμε λίγο τι απ όλα αυτά έχει εφαρμοστεί στη χώρα μας.

Αν πάρουμε τα αποτελεσματικά μέτρα:

1.Έχουμε ψηφισμένο κατώτατο ηλικιακό όριο για κατανάλωση αλκοόλ, αλλά η χρήση του αλκοόλ (και ουσιών) αυξάνει διαρκώς και η ηλικία έναρξης χρήσης μειώνεται διαρκώς.

(Ιδιαίτερα σημαντικό πρόβλημα στην Κρήτη, όπως είχε αναδειχθεί σε προηγούμενο συνέδριο σας από την τότε Διευθύντρια της 7ης ΥΠΕ κα Μαυρομάτη).

2.Χρήση ζωνών ασφαλείας, συστημάτων συγκράτησης παιδιών και κράνους, η κατάσταση μπορεί να μην είναι ιδανική αλλά αναμφίβολα έχει επιτευχθεί μεγάλη πρόοδος.

3.Μείωση ορίων ταχύτητας γύρω από σχολεία, κατοικημένες περιοχές και πάρκα. Πραγματικότητα μόνο γύρω από αρκετά σχολεία, αλλά μόνο στα σήματα. Χωρίς επιτήρηση και χωρίς διαμόρφωση των δρόμων με τρόπο που εμποδίζουν την ανάπτυξη ταχύτητας. Το όριο 30 km μόνο κατ όνομα και όχι σε εκτεταμένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας.

4.Διαφορετικοί δρόμοι για διαφορετικούς χρήστες, (μηχανοκίνητων και μη): Το πιο αποτελεσματικό και όχι ιδιαίτερα δαπανηρό μέτρο αποτελεί εδώ το συντομότερο ανέκδοτο.

5.Διαβάθμιση αδειών οδήγησης: άγνωστη έννοια για τον ΚΟΚ και τους ιθύνοντες την στιγμή που αποτελεί δοκιμασμένη πρακτική όχι μόνο για νέους αλλά κυρίως για ηλικιωμένους οδηγούς πχ άδεια οδήγησης μόνο ημέρα, η μόνο σε μικρή απόσταση γύρω από την κατοικία για εξυπηρέτηση απαραίτητων αναγκών

Βλέπουμε πόσο σημαντικά υπολειπόμαστε στην υιοθέτηση αποτελεσματικών μέτρων.

Δεν ισχύει όμως το ίδιο για τα επιβλαβή. Η χορήγηση άδεια οδήγησης σε εφήβους (17 ετών) ψηφίστηκε με ευρεία πλειοψηφία κατά την προηγούμενη κοινοβουλευτική θητεία, παρά τις αντιρρήσεις φορέων, όχι μόνον όπως ο δικός μας, αλλά και των εκπροσώπων του ΕΚΑΒ και της Τροχαίας στη συνεδρίαση της Βουλής. Να σημειώσουμε ότι επίκειται νομοθετική ρύθμιση από το Υπουργείο Μεταφορών, που θα επιτρέπει την είσοδο ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων στην κυκλοφορία με οδηγούς πολύ μικρότερης ηλικίας και χωρίς εκπαίδευση/ άδεια οδήγησης.

“Είναι ζήτημα παιδείας…”

Βλέπουμε στην αποτίμηση του Π.Ο.Υ τα εκπαιδευτικά προγράμματα να βρίσκονται χαμηλά στην αξιολόγηση ως προς την αποτελεσματικότητα τους. Προφανώς αυτό και έχει να κάνει, με το είδος των προγραμμάτων, την συνέχεια ή την αποσπασματικότητα τους και πολλούς άλλους παράγοντες που πρέπει να αναλυθούν.

Στη χώρα μας υπάρχει μια μεγάλη ποικιλία προγραμμάτων, χωρίς υποχρεωτικότητα και συνέχεια, με διάφορες παιδαγωγικές προσεγγίσεις που παραδόξως εγκρίνονται όλες από το Ινστιτούτο Εκπαιδευτικής Πολιτικής. Σε σχέση με την Οδική Ασφάλεια μετά από μια δαιδαλώδη διαδρομή μπορεί να εντοπίσει αρκετά προγράμματα στο δικτυακό τόπο του Υπουργείου Παιδείας. Είναι στην κρίση του εκπαιδευτικού: το αν θα επιλέξει να ασχοληθεί με το θέμα οδική ασφάλεια και το πιο πρόγραμμα θα ακολουθήσει.

Συνήθως αυτό που επιλέγεται είναι η πρόσκληση κάποιου φορέα, συνήθως ιδιωτικού για να κάνει μια παρουσίαση. Προγράμματα που απαιτούν περισσότερο χρόνο, πιο ενεργή συμμετοχή της σχολικής κοινότητας και συλλόγων γονέων και τη συμμετοχή και άλλων φορέων, πχ Τροχαία, ΕΚΑΒ δεν επιλέγονται συχνά, είτε από έλλειψη του απαραίτητου διδακτικού χρόνου είτε από έλλειψη ενδιαφέροντος από τους ίδιους τους εκπαιδευτικούς.

Φυσικά υπάρχουν διαθέσιμα και εγκεκριμένα προγράμματα που βρίσκονται στον αντίποδα αυτού το οποίο συζητάμε, ενδεικτικά το πρόγραμμα εξοικείωσης με την ταχύτητα, της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου – FIA, διοργανώτριας και της Formula 1, που με πρόσχημα την «προώθηση της τεχνολογίας» έχει εγκριθεί, και βρήκε οπαδούς ακόμα και στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση. Να σημειώσουμε την ευγενική υποστήριξη του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος στην αναξιοπαθούσα FIA για την υλοποίηση του προγράμματος:

Σαν σύλλογος οικογενειών θυμάτων υποστηρίζουμε την διενέργεια εκπαιδευτικών προγραμμάτων, έχουμε συμμετάσχει και πραγματοποιήσει προγράμματα, αλλά όχι οποιουδήποτε προγράμματος.

Θα πρέπει να έχουμε σαφή ορισμένα δεδομένα σε σχέση με την παιδεία και την οδική ασφάλεια :

“Είναι ζήτημα παιδείας…”… είναι μια φράση που συχνά απαντά στα ερωτήματα που τίθενται για την συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου και όχι μόνο. Οι τρεις αυτές λέξεις αποτελούν το πασπαρτού, όχι για τη λύση αλλά για την αποφυγή σοβαρής, δηλαδή συγκεκριμένης απάντησης σε οποιοδήποτε σοβαρό πρόβλημα αντιμετωπίζει η ελληνική κοινωνία και πολιτεία.

Η ελληνική κοινωνία ποτέ στην ιστορία της δεν είχε τόσους πολλούς μορφωμένους ή «εκπαιδευμένους» για να μιλήσουμε πιο σωστά. Ένα μεγάλο μέρος της εκπαίδευσης είναι υποχρεωτικό, ενώ ένα μεγάλο  τμήμα του πληθυσμού συνεχίζει πέραν του πανεπιστημίου σε μεταπτυχιακά, διδακτορικά κλπ. Έλληνες επιστήμονες διαπρέπουν παντού στο εξωτερικό, δυσανάλογα πολλοί αναλογικά με τον πληθυσμό μας.

Τι συμβαίνει λοιπόν με τα τροχαία; Είναι το μόνο πεδίο στο οποίο «δεν τα παίρνουμε τα γράμματα»; Μήπως μας λείπει κάποιο γονίδιο και αδυνατούμε να προσλάβουμε αυτά που μας λένε; Φταίει η μη θεσμοθετημένη ένταξη της κυκλοφοριακής αγωγής στις διάφορες βαθμίδες της εκπαίδευσης για το παρόν μας και η θεσμοθέτηση της θ αλλάξει το μέλλον μας; Πότε; Μετά από πόσες χιλιάδες νεκρούς;

Μπορεί το σχολείο να αποτελέσει το μοχλό που θ ανατρέψει αυτή την κατάσταση;

Τι στην πραγματικότητα μπορεί να πετύχει; Προφανώς όχι τα πάντα, το ξέρουν καλύτερα οι εκπαιδευτικοί που υλοποιούν προγράμματα. Θα πρέπει να αποφευχθεί η υπερεκτίμηση όπως και υποεκτίμηση των δυνατοτήτων μιας παρέμβασης ακόμα κι αν αυτή πραγματοποιηθεί με τους καλύτερους όρους.

Αλλά πιστεύουμε πως αυτό που συμβαίνει σήμερα στους δρόμους είναι πράγματι «ζήτημα παιδείας»;

Δυστυχώς,  νομίζουμε ότι είναι κάτι πολύ βαθύτερο. Η κατάσταση στο δίκτυο της κυκλοφορίας θέτει από μόνη της ένα ερώτημα: Πως διαμορφώνεται ο κώδικας αξιών στην κοινωνία;

Πολύ συνοπτικά θα σημειώναμε τη συνεισφορά της παράδοσης, προφορικής και γραπτής, της διδασκαλίας και του παραδείγματος συμπεριφοράς στη διαμόρφωση αυτού του κώδικα.

Η αφαίρεση Ανθρώπινης Ζωής αποτελεί ένα από τα πιο ισχυρά Ταμπού της ανθρωπότητας. Βρίσκεται στο σκληρό πυρήνα της κοινωνικής συγκρότησης από χιλιετίες  και όπως συμβαίνει με όλα τα ταμπού υπάρχει η απαγόρευση της παραβίασης από την κοινωνία. Αυτός είναι ο κανόνας επί χιλιετίες.

Όμως εδώ κι έναν αιώνα βιώνουμε την εξαίρεση: Όταν η αφαίρεση ζωής συμβεί στην άσφαλτο η παραβίαση είναι επιτρεπτή από την κοινωνία.

Αναπόφευκτα όταν το μείζον (ο θάνατος) δεν θεωρείται σημαντικό, το μικρότερο (η παράβαση) θεωρείται ασήμαντο.

Αν  έχει να διδάξει κάτι το σχολείο, πέρα από χρηστικές πληροφορίες πάνω στο ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας  αυτό είναι πρώτα απ όλα η επανόρθωση αυτής της μεγάλης ηθικής βλάβης και στο επίπεδο της συνειδητότητας και στο επίπεδο της ψυχολογίας των παιδιών.

Η μόρφωση δεν αποτελεί εμβόλιο.

Υπάρχει άραγε μια διαφορετική συμπεριφορά στο oδικό δίκτυο με βάση το μορφωτικό επίπεδο των χρηστών (δεν αναφερόμαστε στην εκπαίδευση τους στις σχολές οδηγών, αλλά στο συνολικό επίπεδο μόρφωσης). Αν  και δεν γνωρίζουμε παρόμοιες μελέτες, θα θέλαμε να πούμε πως ξανακοιτώντας τις υποθέσεις των μελών του συλλόγου μας καθόλου δεν προκύπτει ένα τέτοιο συμπέρασμα. Αναφέρω ενδεικτικά (θα μπορούσα να προσθέσω πολλά περισσότερα) κάποια περιστατικά:

Και οι δύο υποθέσεις έχουν τελεσιδικήσει με καταδίκη των δραστών. Στα αξιομνημόνευτα, πέραν της οδηγικής συμπεριφοράς των δραστών είναι και η εν συνεχεία συμπεριφορά τους απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων και οι υπερασπιστικοί τους ισχυρισμοί.

Σε αντίθεση με τα (τους) παραπάνω ας θυμηθούμε ένα περιστατικό που μας συγκλόνισε:

Δεκέμβρη του 2013 στην Αθήνα ένας 28χρονος μοτοσικλετιστής ειδικός φρουρός παρέσυρε και σκότωσε μια 75χρονη πεζή. Σταμάτησε λίγο παρακάτω, τράβηξε το υπηρεσιακό περίστροφο του και αυτοκτόνησε…

Προφανώς και δεν προτείνουμε την πράξη αυτού του ανθρώπου (που προφανώς δεν θα είχε πάει πανεπιστήμιο) σαν μια πρακτική που θα έπρεπε να ακολουθείται μετά από ένα σοβαρό τροχαίο. Την παραθέτουμε απλά σαν δείγμα της διαφορετικής ηθικής συγκρότησης που υπάρχει στην κοινωνία και που εκδηλώνεται στην κυκλοφορία. Παρόμοια δυστυχώς είναι τα συμπεράσματα από τον καλπάζοντα ρυθμό εγκατάλειψης τραυματισμένων θυμάτων στην άσφαλτο και την διαχρονική πολιτική υποστήριξη (από τους υπουργούς και τους συμβούλους τους) προς τους ενόχους τέτοιων πρακτικών, ώστε να μη τιμωρούνται.

Η μόρφωση δεν αποτελεί εμβόλιο, γιατί το πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε είναι άλλο: Η εξοικείωση επι δεκαετίες με μια πραγματικότητα δεκάδων χιλιάδων νεκρών στους δρόμους είχε σαν αποτέλεσμα ο πληθυσμός να δέχεται ως αναπόφευκτο ένα ποσοστό θανάτων. Και καθώς ολοένα αυξάνονταν η πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο για τον καθένα, ψυχολογικά αναπόφευκτα ήρθε η ταύτιση του με το θύτη και όχι με το θύμα.

Άνθησε έτσι η κοινοτοπία του κακού: «μπορεί να συμβεί στον καθένα»…

Όχι ΔΕΝ μπορεί να συμβεί στον καθένα. Όπου συνέβη υπήρξε σχέση αιτίου αποτελέσματος, παραβάσεις ή παραλείψεις που το προκάλεσαν.

«Μπορεί να συμβεί στον καθένα»… Αποτέλεσμα αυτού του ιδεολογήματος: Όχι τιμωρία για τα τροχαία εγκλήματα.

Η κοινωνία και όχι μόνο η πολιτεία δεν υποστηρίζει το αίτημα να σταματήσει η αμνήστευση και η ατιμωρησία των τροχαίων εγκλημάτων μια και τα μέλη της θεωρούν πιθανή και την δικιά τους εμπλοκή (ως δράστες).

Φτάσαμε λοιπόν στο σημείο ο φόνος στην άσφαλτο να μη περιλαμβάνεται στα απαράδεκτα για τον ηθικό κώδικα εγκλήματα της νεοελληνικής κοινωνίας. Το να σκοτώσεις (ή και να σκοτωθείς) είναι μέσα στο «παιγνίδι».

Μπορεί μια εκπαιδευτική διαδικασία να ανατρέψει αυτή την κατάσταση;

– Η συμβολή του σχολείου και των εκπαιδευτικών προγραμμάτων δεν θα πρέπει να αφορά απλά στην οδική ασφάλεια.

Η κατάσταση που υπάρχει σήμερα στο οδικό Δίκτυο και όχι μόνο καθιστά αναξιόπιστους αυτούς που κατέχουν θέσεις εξουσίας  ως διδάσκοντες των νεωτέρων.

Δυστυχώς και καλές προσπάθειες από αξιόπιστους ανθρώπους και φορείς κινδυνεύουν να είναι αναποτελεσματικές λόγω του κλίματος που έχει διαμορφωθεί από την πλειοψηφία.

Ποια πράγματι μπορεί να είναι η αποτελεσματικότητα των σχολικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων, όταν όλες οι τηλεοράσεις, ο έντυπος και ο ηλεκτρονικός τύπος διαφημίζουν με τον παρακάτω τρόπο το αυτοκίνητο; (Διαφήμιση που προβάλλονταν καθημερινά το πρώτο τρίμηνο του 2018 μέχρις ότου με παρέμβαση του SOS Τροχαία Εγκλήματα σταμάτησε).

«ΓΙΝΕ Ο ΚΥΝΗΓΟΣ ΟΧΙ ΤΟ ΘΗΡΑΜΑ»: όταν αυτό το μήνυμα εκπέμπεται στη Δημόσια σφαίρα χωρίς κανένα ενδοιασμό από τους πωλητές αλλά και χωρίς κανένα περιορισμό από την πολιτεία τι πράγματι απ αυτή την καταστροφική πυρπόληση του μυαλού ιδιαίτερα των πολύ μικρών παιδιών μπορεί να περισώσει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα;

 

 

Σήμερα ο βασικός τύπος που εξηγεί τις συνέπειες μιας σύγκρουσης και την ιδιαίτερη σημασία που έχει η αύξηση της ταχύτητας στην πρόκληση βλαβών διδάσκεται στη Β΄Γυμνασίου.

Αναρωτιέται κανείς οι εκατοντάδες χιλιάδες (μάλλον τα εκατομμύρια) των ανθρώπων που έχουν φοιτήσει έστω μέχρι το Γυμνάσιο δεν άκουσαν ποτέ γι αυτό; Πιστεύω πως θάταν ιδιαίτερα σημαντικό στα σχετικά μαθήματα της Φυσικής οι ασκήσεις να δίνουν παραδείγματα σύγκρουσης οχημάτων.

Όμως μπορεί κανείς στα  σοβαρά να υποστηρίξει πως ο σημερνός οδηγός θεωρεί την ταχύτητα ακίνδυνη;

Πως δεν γνωρίζει ότι αν παραβιάσει το κόκκινο η πιθανότητα πρόκλησης  τροχαίας σύγκρουσης ή παράσυρσης εκτοξεύεται στα ύψη; Πως δεν γνωρίζει πως η χρήση αλκοόλ πριν ή η χρήση κινητού κατά την οδήγηση αποτελούν παράγοντες που αυξάνουν δραστικά την πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο;

Να διδάξουμε: Ποιούς;

Το ότι διαθέτουμε ένα εκπαιδευτικό σύστημα δεν σημαίνει αυτόματα ότι το target group μιας εκπαιδευτικής διαδικασίας που αφορά στην οδική ασφάλεια βρίσκεται σίγουρα μέσα σ αυτό.

Η μετακίνηση των ανθρώπων ξεκινά από τα βρεφική ηλικία, η οδήγηση από τα 16 (λέμε τώρα) και συνεχίζονται δια βίου.

Σε ποιούς είναι αναγκαία και αποτελεσματική η εκπαίδευση;

Διασφαλίζει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα στα σχολεία πως αύριο αυτοί που θα εκπαιδευτούν θα είναι καλύτεροι από μας στην κυκλοφορία;

Αν ναι τότε θα έπρεπε να είναι υποχρεωτικό, πρωτεύον μάθημα αν πρόκειται απ αυτό να σωθούν ή να χαθούν τόσοι άνθρωποι.

Εκπαιδευτικά προγράμματα ωστόσο θάπρεπε να περιορίζονται ή να γίνονται κατά προτίμηση σε μαθητές του σχολείου; Τα αποτελέσματα μιας μελέτης, από τον σύλλογο μας, των θανάτων από τροχαία τα τελευταία 20 χρόνια έδειξαν πως οι ηλικίες που ΔΕΝ εμφανίζουν ουσιαστική πτωτική τάση στους τροχαίους θανάτους είναι οι άνω των 55. Πως θα αντιμετωπίσουμε αυτό το πρόβλημα, που προφανώς δεν μπορεί να λυθεί από την εκπαίδευση των ανηλίκων. Μήπως η εκπαίδευση πρέπει ν αφορά και σε άλλες ομάδες ή πιθανόν θα πρέπει να εκπαιδευτούν κάποιες απ αυτές κατά προτεραιότητα.

Έχοντας ο ίδιος την εμπειρία χρήσης του προσομοιωτή οδήγησης τον οποίο διαθέτει το Τμήμα σας, πιστεύω  πως ένα δικό σας εκπαιδευτικό πρόγραμμα σε συνεργασία με το υπουργείο Δικαιοσύνης που θα απευθύνονταν σε δικαστικούς που θα δοκίμαζαν «στην πράξη» τι θα πει «μικρή» αύξηση της ταχύτητας, τι θα πει μα «ήπια μόνο μία μπύρα» κλπ θα είχε πολύ μεγαλύτερη επίπτωση στον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων μια και αυτή η ομάδα εμπλέκεται άμεσα στο θέμα τόσο στην αντιμετώπιση της τροχαίας παραβατικότητας όσο και τον σοβαρών τροχαίων εγκλημάτων και θα βοηθηθεί ώστε η κρίση της να στηρίζεται πάνω στα πραγματικά δεδομένα της δυναμικής μιας σύγκρουσης. (Να πούμε ακόμα μια φορά πως: Χωρίς Δικαιοσύνη, δεν θα υπάρξει Ειρήνη στους Δρόμους). Οπωσδήποτε η γνώση για μια τέτοια ομάδα είναι πολύ πιο σίγουρη και παραγωγική από την αμφιλεγόμενη παρέμβαση διαφόρων ιδιωτικών φορέων που πιστεύουν (;) πως κάνοντας μια τούμπα μέσα σ ένα προσομοιωτή το παιδί θα «σφραγιστεί» και θα «κλειδώσει» στο μυαλό του τον κίνδυνο…

Να διδάξουμε: Τί;

Ποιο πρέπει να είναι το ζητούμενο ενός εκπαιδευτικού προγράμματος;

Να εισαγάγουμε το παιδί στην υποταγή στον κόσμο της αυτοκίνησης;

Θεωρώντας δεδομένη την κυριαρχία του αυτοκινήτου την μονοκρατορία του σαν μέσου μετακίνησης και την προσαρμογή του δημόσιου χώρου σ αυτό, να μετατρέψουμε το σχολείο σε σχολή οδηγών για ανηλίκους; Χωρίς στοιχειώδεις γνώσεις για την εξέλιξη των αντιληπτικών δυνατοτήτων του παιδιού σε σχέση με την ηλικία.

Είναι δυνατόν το υπουργείo Μεταφορών να προτείνει σα βάση δεδομένων της σχολικής εκπαίδευσης για την οδική ασφάλεια μια πλατφόρμα που έχει τον τίτλο e– drive; Δεν θα μπορούσε ας πούμε να ονομαστεί e– κυκλοφορώ; Μάλλον δεν θα μπορούσε όταν απευθύνεται  σε παιδιά 6-8 ετών σαν να είναι οδηγοί διδάσκοντας πρώτα τους κανόνες που πρέπει να ακολουθούν οι οδηγοί και σε δεύτερο επίπεδο αυτά που αφορούν στους πεζούς… Ενδεικτικά:

Να διδάξουμε: Πώς;

Κάθε εκπαιδευτικό πρόγραμμα θα πρέπει να διαπνέεται από την αρχή πως τα παιδιά έχουν δικαιώματα.

Ενάντια στην κυρίαρχη αντίληψη πως έχουν μόνον υποχρεώσεις.

Δικαιώματα, στην Πόλη, στο Δημόσιο χώρο, στην Κυκλοφορία.

Πως πρέπει και μπορούν να κυκλοφορούν ασφαλή πεζά, με ποδήλατο, η πατίνι σε διαχωρισμένα από την μηχανοκίνητη κυκλοφορία δίκτυα.

Πως πρέπει να ωθήσουμε τη νέα γενιά στην απεξάρτηση από το αυτοκίνητο, δίνοντας το παράδειγμα οι ίδιοι και δημιουργώντας υποδομές και θεσμικό πλαίσιο.

Εφαρμόζοντας προγράμματα που θα έχουν συνέχεια και όχι αποσπασματικές δραστηριότητες.

Πριν ξεκινήσουμε να διδάσκουμε τους νεώτερους ας έχουμε κατά νού αυτά που καταφέραμε εμείς για να διαμορφώσουμε το τοπίο ώστε να γίνει απαραίτητη η διδασκαλία της Οδικής Ασφάλειας:

Χθες, Σήμερα, Αύριο: Μηχανοκίνητα οχήματα στην Ελλάδα

Το 1985: 2.036.625, το 2000: 5.060.887, το 2018: 8.236.637

Χιλιόμετρα Σιδηροδρομικού Δικτύου: Λιγότερα το 2018 από ότι το 1985!

Χιλιόμετρα Μέσων Σταθερής Τροχιάς στις Πόλεις: Ένα (αναιμικό) μετρό στην Αθήνα.

Χιλιόμετρα Πεζοδρόμων; Χιλιόμετρα Ποδηλατοδρόμων; Ζώνες ήπιας Κυκλοφορίας (όριο 30km/h);

Αποτελεσματικότητα ΜΜΜ (Δημόσιων & Ιδιωτικών);

Αν ξεκινήσουμε έχοντας κατά νου τα παραπάνω, τότε η διδασκαλία της οδικής ασφάλειας θα είναι εγχείρημα απελευθερωτικό και όχι κλίνη του Προκρούστη για την παραγωγή και τυποποίηση αυριανών χρηστών μηχανοκινήτων.

                     20.11.2020 Παγκόσμια Ημέρα Δικαιωμάτων του Παιδιού

Ολόκληρη η παρέμβαση σε PDF: Ποιος θα διδάξει ποιον 2020

Οδική Ασφάλεια: Ποιός θα διδάξει ποιόν; (1)

13 Παρασκευή Αυγ. 2021

Posted by sostegr in Οδική Ασφάλεια, SOSTE

≈ 2 Σχόλια

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 20 και 21 Νοεμβρίου 2020 υπο την επιστημονική ευθύνη του Εργαστηρίου Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου  πραγματοποιήθηκε διαδικτυακό συνέδριο με θέμα: “Προαγωγή Κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας στους Εκπαιδευτικούς Α/θμιας και Β /θμιας Εκπαίδευσης της Περιφέρειας Κρήτης”. Στο συνέδριο προσκεκλημένος ομιλητής ήταν και ο πρόεδρος του SOS Τροχαία Εγκλήματα, στην ενότητα «Ηθικές προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας». Επειδή το θέμα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και ξαναήρθε ακόμα μια φορά στην επικαιρότητα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες για θέσπιση ως υποχρεωτικού σχετικού μαθήματος σ όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης θα δημοσιεύσουμε σε δύο συνέχειες (λόγω μεγέθους) την παρέμβαση μας.

Οδική Ασφάλεια: Ποιός θα διδάξει ποιόν;

Γιώργος Κουβίδης, Πανελλαδικός σύλλογος SOS  Τροχαία Εγκλήματα

Θέλω να ομολογήσω πως με ξένισε η ένταξη μου σαν ομιλητή σε μια ενότητα με τίτλο «Ηθικές προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας» προσλαμβάνοντας την σαν μια διαφοροποίηση από τις υπόλοιπες ενότητες που θα χαρακτηρίζονταν ως επιστημονικές προσεγγίσεις.

Θα ήθελα εξ αρχής να ξεκαθαρίσουμε αυτό: η οργάνωση μας ο SOS Tροχαία Εγκλήματα, αλλά και οι άλλες συλλογικότητες που εκπροσωπούν θύματα τροχαίων στηρίζονται και μιλάνε (σε πολλές περιπτώσεις τα εισήγαγαν πρώτες στην ελληνική κοινωνία) με βάση τα πιο σύγχρονα επιστημονικά δεδομένα, κυρίως του Π.Ο.Υγείας (που κωδικοποιούνται στο εγχειρίδιο: Δέσμη Μέτρων για την Οδική Ασφάλεια SAVE LIVES, Π.Ο.Υ. 2017, που μεταφράστηκε και εκδόθηκε με πρωτοβουλία του συλλόγου μας) αλλά όχι μόνο: υποστηρίζουμε σθεναρά  τις αποφάσεις της 3ης παγκόσμιας διυπουργικής για την οδική ασφάλεια (Φλεβάρης 2020) όπου η χώρα μας δεν εκπροσωπήθηκε σε κυβερνητικό ή υπηρεσιακό επίπεδο, αλλά ο σύλλογος μας ήταν παρών. Αυτό που διαφοροποιεί είναι ότι συνενώνουμε την επιστημονική επιχειρηματολογία  με τη Ζώσα Μνήμη. Δεν μιλάμε σαν τεχνοκράτες αλλά σαν άνθρωποι που θέλουμε να αλλάξουμε την κοινωνία μέσα από το παράδειγμα. Αυτό που συνέβη σ εμάς ΔΕΝ πρέπει να συμβεί και σε άλλους. Μπορούμε (αν θέλουμε) να το πετύχουμε. Ή για την ακρίβεια όσοι το θέλησαν το πέτυχαν.

Βλέποντας το θέμα από μια άλλη σκοπιά θεώρησα ότι καλώς βρίσκομαι σ αυτή την ενότητα. Γιατί; Γιατί πράγματι υπάρχει μια σαφής ΔΙΑΧΩΡΙΣΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ανάμεσα σε ΗΘΙΚΕΣ και ΑΝΗΘΙΚΕΣ προσεγγίσεις για την Οδική Ασφάλεια. Τυπικό παράδειγμα ανήθικης προσέγγισης είναι διαχρονικά αυτή του ελληνικού κράτους. Σ αυτή την διάκριση το διαφοροποιητικό στοιχείο δεν είναι η επιστημοσύνη. Ούτε ακόμα το σύνηθες στη χώρα μας «φαινόμενο» της διαπλοκής και της άκρατης κερδοσκοπίας σε εμπλεκόμενους κλάδους και φορείς.

Η ΔΙΑΧΩΡΙΣΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ είναι ανάμεσα σ αυτούς που δεν θεωρούν κανένα θάνατο στο δρόμο αποδεκτό και σ αυτούς που με τον ένα ή άλλο τρόπο αποδέχονται ως φυσιολογικό ένα αριθμό θανάτων (και αναπηριών) και τον προπαγανδίζουν. Είναι οι Ηθικοί αυτουργοί αυτού που συμβαίνει και σήμερα στους δρόμους ζώντας σε μια χώρα όπου οι 700 εως 800  νεκροί κατ έτος νέοι, πολύ νέοι, στην συντριπτική τους πλειοψηφία να θεωρούνται λίγο πολύ και ως επιτυχία.

Ζούμε στην εποχή της «προόδου», στην εποχή που χάνονται κάθε χρόνο πάνω από 1.300.000 άνθρωποι στο οδικό δίκτυο και τα τροχαία είναι παγκόσμια η 1η αιτία θανάτου στις ηλικιακές ομάδες από 5 μέχρι και 29 ετών.

Στην χρονιά που η Νορβηγία ΔΕΝ είχε ούτε ΕΝΑ παιδί νεκρό από τροχαίο (2019).Στην συμπλήρωση 20 χρόνων που η Σουηδία ξεκίνησε να εφαρμόζει το «ΟΡΑΜΑ ΜΗΔΕΝ» μια πολιτική παγκόσμια πλέον αναγνωρισμένη με χειροπιαστά αποτελέσματα.
Τα τροχαία ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ. Τα τροχαία μπορούν να προληφθούν φωνάζει εδώ και δεκαετίες ο Π.Ο.Υ. Το Όραμα Μηδέν δεν είναι Ουτοπία, το απέδειξε η Σουηδία και όχι μόνο.

Πως;   

Το 2017 ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, συνέστησε στις κυβερνήσεις, αλλά και τις άλλες αρχές (Περιφέρειες, Δήμους) και στους φορείς  που εμπλέκονται στο πρόβλημα μερικές βασικές θέσεις για να ξεκινήσουμε να αντιμετωπίζουμε αποφασιστικά την κατάσταση:

 «Καθορίστε πού θέλετε να βρίσκεστε στα επόμενα 5 χρόνια και έπειτα.

Η επίτευξη σταθερής μείωσης των τραυματισμών κατά την οδική κυκλοφορία απαιτεί από τους υπεύθυνους για τη λήψη αποφάσεων και τους επαγγελματίες στον τομέα της οδικής ασφάλειας να έχουν μακροπρόθεσμο όραμα και στρατηγική για την οδική ασφάλεια στη χώρα τους και να ορίζουν τους στόχους που πρέπει να επιτευχθούν εντός συγκεκριμένων χρονικών περιόδων της στρατηγικής. Μια στρατηγική οδικής ασφάλειας πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

  • Ένα καλά διατυπωμένο όραμα.
  • Ένα καλά καθορισμένο πρόβλημα.
  • Σαφείς στόχους.
  • Ρεαλιστικούς στόχους.
  • Δείκτες απόδοσης.
  • Ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα και ορόσημα.
  • Επαρκείς πόρους.
  • Βιωσιμότητα.»

http://soste.gr/publications/SaveLives-GR.pdf

Ας απαντήσουμε ειλικρινά αν αυτή η συλλογιστική και αυτή η δέσμη προτάσεων είναι σε ισχύ στη χώρα μας στα κέντρα λήψεις αποφάσεων (Κυβέρνηση, Περιφέρειες, Δήμοι). Η γνώμη μας είναι πως με την εξαίρεση ελαχίστων Δήμων που προσεγγίζουν με ένα κάπως παρόμοιο τρόπο το πρόβλημα όλοι οι υπόλοιποι δεν υιοθετούν όχι το σύνολο των προτάσεων του Π.Ο.Υ. αλλά καμία απ αυτές. Ποιο είναι το όραμα; Ποιοι είναι οι στόχοι; Που είναι οι δείκτες απόδοσης; Για να μην αναφερθούμε στο χρονοδιάγραμμα, λέξη άγνωστη πλέον στην χώρα μας, λέξη ελληνική, που όχι μόνο την πήραν στις άλλες χώρες αλλά την εφαρμόζουν κιόλας…

Μια επαναλαμβανόμενη αποτυχία δεν είναι απλά αποτυχία.

Στο κλείσιμο της δεκαετίας 2011 -2020 η Ευρωπαική Επιτροπή ανήγγειλε επίσημα την  αποτυχία επίτευξης όλων των σχετιζόμενων με την μηχανοκίνηση στόχων που είχε θέσει:

  • Για μείωση των θανάτων και τραυματισμών.
  • Για περιορισμό της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης.
  • Για περιορισμό της Ηχορύπανσης.

Είναι η 2η δεκαετία αποτυχιών… Το ίδιο ακριβώς ήταν το αποτέλεσμα την δεκαετία 2001-2010.

Αλλά οι ιθύνοντες είναι αποφασισμένοι: Τέθηκαν ξανά οι ίδιοι στόχοι για 3η δεκαετία, μέχρι το 2030…

Αυτή η ρουτινιέρικη επανάληψη επι δεκαετίες των ίδιων στόχων μαρτυρά όχι μόνον την έλλειψη μελέτης αλλά και την έλλειψη (πολιτικής) διάθεσης επίλυσης του προβλήματος που προκαλεί τόσους θανάτους και αναπηρίες, τόσο πόνο και δυστυχία σε χιλιάδες οικογένειες.

Να σημειώσουμε πως καμιά κοινή ευρωπαική πολιτική δεν υφίσταται για την επίτευξη του υποτιθέμενου κοινού στόχου: κάθε χώρα έχει δικά της όρια ταχύτητας, δικά της νόμιμα όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα των οδηγών, δικά της πρόστιμα, δικές της ποινές και πάει λέγοντας.

Αν και στα εκπαιδευτικά προγράμματα που σχετίζονται με την κυκλοφορία αναπόφευκτα η έμφαση δίνεται στην πρόληψη θανάτων και τραυματισμών και στην ασφαλή μετακίνηση, θα πρέπει παράλληλα στις αρνητικές επιπτώσεις της μηχανοκίνησης να περιλαμβάνουμε οπωσδήποτε τουλάχιστον δύο τρομερά σημαντικές από την άποψη της Δημόσιας Υγείας επιπτώσεις: το ότι οι μηχανές εσωτερικής καύσεως αποτελούν τον κύριο παραγωγό ατμοσφαιρικών ρύπων μέσα στις πόλεις καθώς και τον κύριο υπεύθυνο της αύξησης της ηχορύπανσης. Ενδεικτικά παραθέτουμε την θέση του Π.Ο.Υγείας για τις επιπτώσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης:

Αναρωτιέται κανείς γιατί ενώ, σωστά, δίνεται τόση έμφαση στο περιορισμό του καπνίσματος, δεν υπάρχει έμφαση στον περιορισμό της χρήσης των αυτοκινήτων, δεν υπάρχει ανάπτυξη αξιόπιστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, εναλλακτικών μορφών μετακίνησης, πιο ασφαλών και οικολογικών (τρένο, μετρό, τραμ) και προώθηση της ασφαλούς μη μηχανοκίνητης μετακίνησης (περπάτημα, ποδηλασία) που αποτελεί παράγοντα υγείας και ευεξίας αλλά μάλλον συστάσεις για μεγαλύτερη χρησιμοποίηση των αυτοκινήτων παρότι είδαμε ότι μια από τις θεαματικές επιπτώσεις  του πρώτου lock down στην Ελλάδα ήταν η θεαματική μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης.

(σε επόμενη ανάρτηση το 2ο μέρος) 

Σύσκεψη SOS Τροχαία Εγκλήματα με την Έλενα Κουντουρά για την Οδική Ασφάλεια

26 Δευτέρα Ιολ. 2021

Posted by sostegr in 30km, Ευρωπαική Ένωση, Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 18/6/2021 ψηφίστηκε στη επιτροπή Μεταφορών και τουρισμού του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου η έκθεση που αφορά στην πολιτική της Ευρωπαικής Ένωσης για την Οδική Ασφάλεια στη δεκαετία 2021 -2030.  Εισηγήτρια της Έκθεσης που έγινε δεκτή με μεγάλη πλειοψηφία ήταν η Ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά (ΣΥΡΙΖΑ).

Σε σχέση με την μέχρι σήμερα ευρωπαική πολιτική για την οδική ασφάλεια η έκθεση κάνει κατά τη γνώμη μας μερικά αποφασιστικά βήματα μπροστά. Πρώτα απ όλα στο αίτημα για τη θέσπιση του ορίου των 30km στις κατοικημένες περιοχές και ταυτόχρονα στην ανάγκη μηδενικής ανοχής στη χρήση αλκοόλ και ουσιών από τους οδηγούς. Ολόκληρη η έκθεση (στα αγγλικά) μπορείτε να τη δείτε ΕΔΩ.

Το φθινόπωρο η έκθεση θα έρθει προς ψήφιση στην ολομέλεια του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου. Αν η έκθεση ψηφιστεί ως έχει θα περιλαμβάνει αρκετά σημεία πάνω στα οποία οι οργανώσεις που αγωνίζονται για την υπεράσπιση των θυμάτων των τροχαίων, όσοι αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και ιδιαίτερα οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου  θα μπορούν να στηριχτούν για να γίνουν πιο αποτελεσματικοί.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα, εκπροσωπούμενος απο τον Γιώργο Κουβίδη τον Αλέξη Μπένο και την Άννα Ευαγγελινού στις 19/7 είχε μια αναλυτική διαδικτυακή συζήτηση με την κα Κουντουρά, τους συνεργάτες της και τον βουλευτή Θ. Δρίτσα, μέλος τη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του ελληνικού κοινοβουλίου στην οποία εξέθεσε τον προβληματισμό του για τη συνολική πολιτική που ακολουθεί η ΕΕ και βέβαια ιδιαίτερα η χώρα μας σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Η συζήτηση υπήρξε ιδιαίτερα ουσιαστική και πιστεύουμε θα αποτελέσει την αφετηρία για πιο γόνιμες παρεμβάσεις.

Έχουμε αναφερθεί επανειλημμένα κριτικά στην αδιέξοδη ευρωπαική πολιτική οδικής ασφάλειας με την ανα δεκαετία υιοθέτηση του στόχου «50% μείωση των θυμάτων» που ουδέποτε επιτυγχάνεται, την ψευδεπίγραφη υιοθέτηση  του Οράματος Μηδέν για το …2050, την μη δεσμευτικότητα των αποφάσεων για τα κράτη μέλη και πολλά άλλα. Παρόλο που όλα αυτά εξακολουθούν να ισχύουν η άποψη μας είναι πώς η έκθεση έχει σημαντικά θετικά στοιχεία που ελπίζουμε να μην αναιρεθούν στην ολομέλεια και να μην καταργηθούν μέσα από την μη δεσμευτικότητα των κρατών μελών.

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως στην χώρα μας η έκθεση μέχρι σήμερα έχει γνωρίσει ελάχιστη δημοσιότητα, σε μια περίοδο που οι νεκροί και οι σοβαρά τραυματίες αυξάνονται καθημερινά στους ελληνικούς δρόμους σηματοδοτώντας την επάνοδο μας στην «κανονικότητα»…

Απο το γραφείο της κας Κουντουρά εκδόθηκε το παρακάτω ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 26.7.2021

Σύσκεψη Κουντουρά με το Σύλλογο SOS Τροχαία Εγκλήματα με αφορμή την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την οδική ασφάλεια έως το 2030

Η έκθεση που κατάρτισε η Ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά ως εισηγήτρια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τη «Στρατηγική της ΕΕ στην Οδική Ασφάλεια 2021-2030» αποτέλεσε αντικείμενο διαδικτυακής ενημέρωσης σε σύσκεψη που είχε η Ευρωβουλευτής με τους εκπροσώπους του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Στη σύσκεψη συμμετείχε ο  Γιώργος Κουβίδης ιατρός και πρόεδρος του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα, ο Αλέξης Μπένος,  καθηγητής Υγιεινής, Κοινωνικής Ιατρικής και Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας του ΑΠΘ, και η Άννα Ευαγγελινού, πρώην αρχισυντάκτης του περιοδικού «Αναπηρία Τώρα», συνεργάτης του συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα στις Βρυξέλλες.

Συμμετείχε  επίσης ο Θοδωρής Δρίτσας, βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Α’ Πειραιά και μέλος της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων.

Συζητήθηκαν το πλαίσιο που ισχύει σήμερα στην Ελλάδα καθώς και  οι αδυναμίες και ελλείψεις που υπάρχουν στην πολιτική για την οδική ασφάλεια, αλλά και η προοπτική ενσωμάτωσης κρίσιμων προτάσεων, που περιλαμβάνει η έκθεση της Έλενας Κουντουρά και οι οποίες αποτελούν θέσεις που προωθεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Τονίστηκε μεταξύ άλλων η ανάγκη ευρείας και οριζόντιας υιοθέτησης δύο βασικών προτάσεων της έκθεσης που αφορούν:

  • στη θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
  • στη μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.

Αναδείχθηκε επίσης ως απόλυτη αναγκαιότητα η διασύνδεση  της πολιτικής για την  ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε ευρωπαϊκό.

Και αυτό διότι οι θάνατοι και οι τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις μπορούν να προληφθούν έως και 100%. Οι πολιτικές και τα μέτρα για την οδική ασφάλεια αφορούν άμεσα στη ζωή και την υγεία των πολιτών, κατά συνέπεια, όπως τονίστηκε θα πρέπει να εντάσσονται στο πλαίσιο μιας συνολικότερης αντιμετώπισης ενός προβλήματος Δημόσιας Υγείας. Παράλληλα, υπογραμμίστηκε η ανάγκη για πιο δραστικές μεταρρυθμίσεις σε ένα ευρύ φάσμα ζητημάτων που αφορούν την απονομή δικαιοσύνης, από την αλλαγή της νομοθεσίας που αφορά στην εγκατάλειψη των θυμάτων και τον συλλήβδην χαρακτηρισμό των τροχαίων τραυματισμών και θανάτων ως συνεπειών «αμέλειας» μέχρι τα ζητήματα των αποζημιώσεων στα θύματα των τροχαίων συγκρούσεων.

Η έκθεση, που εισηγήθηκε και εκπόνησε η Έλενα Κουντουρά, υπερψηφίστηκε με συντριπτική πλειοψηφία στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού TRAN τον Ιούνιο, με εγκωμιαστικά σχόλια από όλες τις πολιτικές ομάδες και τον Ευρωπαίο Συντονιστή για την Οδική Ασφάλεια Μάθιου Μπάλντγουιν. Θα  τεθεί το φθινόπωρο προς ψήφιση στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Στόχος της έκθεσης είναι η Κομισιόν και τα κράτη-μέλη να υιοθετήσουν πιο τολμηρές και αποτελεσματικές πολιτικές για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, ώστε να μειωθούν κατά 50% οι θάνατοι  και σοβαροί τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις έως το 2030. Οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον.

 

Πρώτα να φτιάξουμε το ΒΟΑΚ…

23 Παρασκευή Ιολ. 2021

Posted by sostegr in ΚΡΗΤΗ, Οδική Ασφάλεια

≈ Σχολιάστε

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Σε μια περσινή ανάρτηση (ΕΔΩ) είχα αναφερθεί στην ελεεινή από κάθε άποψη κατάσταση στην οποία βρίσκονταν όλες σχεδόν οι πινακίδες σήμανσης στην γύρω από το Ηράκλειο Κρήτης περιοχή χάρις στην  φροντίδα των οπαδών της θύρας 4 του ΟΦΗ και την αδιαφορία της Περιφέρειας Κρήτης και λοιπών συγγενών ΟΤΑ.

Δεξιά προς Ηράκλειο, Αριστερά προς Ρέθυμνο. Ή μήπως αντίστροφα;

Κατάσταση με προφανείς αρνητικές επιπτώσεις τόσο στο θέμα της οδικής ασφάλειας, όσο και στην δυνατότητα στοιχειώδους προσανατολισμού στο οδικό δίκτυο σε μια περιοχή μάλιστα που αρέσκεται να αυτοχαρακτηρίζεται ως η ναυαρχίδα της λεγόμενης «βαριάς βιομηχανίας μας» δηλαδή του τουρισμού. Φυσικά και δεν μιλάμε για ζητήματα αισθητικής: σ αυτό το επίπεδο η κατάσταση των πινακίδων συμβαδίζει με πλήθος άλλων παρομοίων εκφάνσεων πολιτισμού στην περιοχή (και όχι μόνο).

Χωρίς έκπληξη ένα ολόκληρο χρόνο μετά ξαναγυρνώντας στα ίδια μέρη διαπίστωσα πως η, σύμφωνα με το νόμο αρμόδια, Περιφέρεια Κρήτης αλλά και κανένας άλλος δεν έκανε το παραμικρό για να διορθωθεί η κατάσταση.

Ξέρουμε βέβαια ότι όλοι ασχολούνται με το μεγάλο πρόβλημα: Και ποιος δεν ξέρει πως έχουμε πρόβλημα με τον ΒΟΑΚ. Αν δεν φτιάξουμε το ΒΟΑΚ τι νόημα έχει να καθαρίσουμε τις πινακίδες;  Ας περιμένουμε μέχρι το 2024 όποτε «το έργο θα είναι σε πλήρη εξέλιξη» σύμφωνα με τις τελευταίες εξαγγελίες του υφυπουργού Μεταφορών (ΕΔΩ) και τότε ίσως να είναι η κατάλληλη περίοδος για να ξεκινήσει η συζήτηση  στην Περιφέρεια για το θέμα του καθαρισμού των πινακίδων.

Να σημειώσουμε πως οι φωτογραφίες που ενδεικτικά  παραθέτουμε αφορούν σήμανση που οδηγεί μεταξύ άλλων και στην ιδιαίτερη πατρίδα του υφυπουργού, Μεταφορών, υπεύθυνου για την οδική ασφάλεια, κου Κεφαλογιάννη…  Δρόμο που δεν ανήκει στον ΒΟΑΚ αλλά που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει σε εκκλησάκια εις Μνήμην…

Γιώργος Κουβίδης

← Older posts
Newer posts →

Συμπληρώστε τη διεύθυνσή του email σας για να λαμβάνετε τις νέες αναρτήσεις μας.

Προστεθείτε στους 383 εγγεγραμμένους.

Έκδοση στα Ελληνικά από τον SOSTE

Οδηγός Πρώτων Βοηθειών από το ΕΚΑΒ

Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας του ΟΗΕ

Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλεια αφιερωμένη στο παιδί SOS Τροχαία Εγκλήματα

Αφισα του Δ. Αρβανίτη

Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων

European Federation of Road Traffic Victims

ΑΡΧΕΙΟ

Αναζητηση

Μεταστοιχεία

  • Εγγραφή
  • Σύνδεση
  • Ροή καταχωρίσεων
  • Ροή σχολίων
  • WordPress.com

Δημιουργήστε ένα δωρεάν ιστότοπο ή ιστολόγιο στο WordPress.com.

Privacy & Cookies: This site uses cookies. By continuing to use this website, you agree to their use.
To find out more, including how to control cookies, see here: Cookie Policy
  • Follow Ακολουθείτε
    • sostegr
    • Μαζί με 231 ακόμα followers
    • Already have a WordPress.com account? Log in now.
    • sostegr
    • Προσαρμογή
    • Follow Ακολουθείτε
    • Δημιουργία λογαριασμού
    • Σύνδεση
    • Αναφορά περιεχομένου
    • View site in Reader
    • Manage subscriptions
    • Σύμπτυξη μπάρας
 

Φόρτωση σχόλιων...