Τι 30…..τι 50…..

Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 η ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με αυτοπεποίθηση και ευφράδεια, εφάμιλλες της λάμψης του Μουσείου των αυτοκινήτων, στο οποίο φιλοξενήθηκε η εκδήλωση για το εθνικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια, εξήγγειλε τη θεσμοθέτηση του ορίου των 30 χιλιομέτρων στις αστικές περιοχές. Εμβληματική και η παρουσία του πρωθυπουργού, ο οποίος, ανάμεσα στα άλλα βαρυσήμαντα της ολιγόλεπτης ομιλίας του, επισήμανε ότι το ενδιαφέρον για την οδική ασφάλεια είναι αυτονόητο και ότι δεν πρέπει οι ενέργειές μας να εξαντλούνται στην αγανάκτηση.

       Εν τέλει, στο νόμο που δημοσιεύτηκε στις 16 Μαρτίου (νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021) πρυτάνευσε η λογική, δηλαδή τα 50 χιλιόμετρα την ώρα. Μην τρελαθούμε κιόλας! Πού ακούστηκε 30 χιλιόμετρα;;!! Ίσως, μεσολάβησε ένας πιο νηφάλιος λογισμός, δηλαδή πως δεν είναι καιρός για επαναστάσεις, ίσως πάλι πρέπει να κρατηθούν οι παραδόσεις της ασφάλτου σφραγισμένες άλλωστε με τόσο αίμα, ίσως ότι είναι θέμα κόστους με τόσους καινούργιους στύλους στήριξης να πρέπει να φυτευτούν ή τόσες πινακίδες σήμανσης να αλλαχθούν. Επίσης, μπορεί να είχε μπερδευτεί αρχικά ο υφυπουργός από την υπουργική απόφαση του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΦΕΚ τεύχος Β’ 2448, 19/6/2020) που μιλάει για πιλοτικές ζώνες των 30 χιλιομέτρων. Ίσως, να είχε παρακολουθήσει και την  προηγηθείσα του νόμου διαβούλευση στην οποία είχε επικρατήσει ξεκάθαρα η άποψη για τα 30 χιλιόμετρα ως ανώτατο όριο στον αστικό ιστό και του έμεινε έκτοτε ισχυρά η εντύπωσις. 

      Στους χαλεπούς καιρούς της πανδημίας μπαίνει δυναμικά στη δημόσια συζήτηση, στην Ευρώπη τουλάχιστον, το θέμα της πεζή μετακίνησης και της ποδηλασίας και γενικά η ανάγκη να στραφούμε σε πιο υγιείς και φιλικές για το περιβάλλον λύσεις μετακίνησης, ενώ παράλληλα προβάλλεται η ανάγκη να αυξηθεί ο απαιτούμενος ελεύθερος δημόσιος χώρος και να αναβαθμιστεί η ποιότητα του. Άλλωστε, αυτή την εποχή είναι πασιφανής ο μετασχηματισμός του αστικού περιβάλλοντος, αφού πολλοί επέλεξαν την ενεργή μετακίνηση με την  ποδηλασία και το περπάτημα ως τους πιο ενδεδειγμένους τρόπους να κινούνται στην πόλη. Διατράνωσαν έτσι έργω την άρνηση τους σε μία πόλη παραδομένη στις μηχανές και την προτίμησή τους σε μία πόλη φιλική στους ανθρώπους.

      Σε αυτή την κατεύθυνση η διεθνής πρόσφατη πρακτική μας προσφέρει ρωμαλέα παραδείγματα, όπως της πόλης του Μιλάνο, που κατέβασε στα 30 χιλιόμετρα την ώρα το όριο στην πλειονότητα των τοπικών οδών και σε οδούς με αυξημένη την παρουσία ευάλωτων χρηστών, αφήνοντας  έτσι χώρο να ανασάνουν και να κινηθούν με ασφάλεια οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Αλλά και στις Βρυξέλλες ολόκληρο το κέντρο της πόλης μετατράπηκε σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Οι πεζοί και ποδηλάτες επιτρέπεται να χρησιμοποιούν όλο το πλάτος του δρόμου και έχουν απόλυτη προτεραιότητα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά τα ωραία, από την 1η Ιανουαρίου, σαν πρωτοχρονιάτικο δώρο στους πεζούς και στους ποδηλάτες, στο σύνολο της πόλης ισχύουν ως όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι, ενθαρρύνθηκαν οι πολίτες να βγουν εκτός σπιτιού και να κινηθούν σε ένα περιβάλλον που τους παρέχει τα εχέγγυα, να αισθανθούν ασφαλείς.

      Εκλιπαρώ μην ταξιδέψει ο νους μας πιο βόρεια σε κάτι χώρες σκανδιναβικές π.χ., γιατί θα μας πιάσει γερή κατάθλιψη. Προτείνω να επιστρέψουμε στα δικά μας τα άστεα και τι μπορούμε να κάνουμε με αυτά. Π.χ. στην  Αθήνα και τα προάστια της υπάρχουν δρόμοι (κυρίως τα στενά) που οι πεζοί και ιδιαίτερα οι πιο ευάλωτες ομάδες λόγω πάσης φύσεως εμποδίων ( π.χ. δέντρα, σκαλοπάτια ) ή έλλειψης υποδομών και κατάλληλων προδιαγραφών ( π.χ ράμπες, μικρό πλάτος πεζοδρομίου ) δεν μπορούν να κινηθούν ελεύθερα στα πεζοδρόμια ή να περάσουν από το ένα πεζοδρόμιο στο άλλο και έτσι αναγκάζονται να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα. Αν έγνοια μας είναι να προσφέρουμε ασφαλή άνετη προτεραιότητα στους ανθρώπους της πόλης, τότε είναι ανάγκη οι δρόμοι αυτοί – με την τοποθέτηση απλώς της ανάλογης σήμανσης – να μετατραπούν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, άρα να έχουν όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα.

      Οι λεωφόροι από την άλλη μπορούν να έχουν όριο ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα και σπαρμένες πυκνές προστατευμένες( π.χ. με ειδική διαμόρφωση, κολονάκια)  διαβάσεις, για να μεταβαίνουν οι πεζοί από τη μία πλευρά του δρόμου στην απέναντι γρήγορα και με ασφάλεια(;). Τα 50 χιλιόμετρα μπορούν να οριστούν ως γενικό ανώτατο όριο ταχύτητας  μόνο σε δρόμους της πόλης με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας και διαχωριστικές νησίδες με στηθαίο ασφαλείας, π.χ Κηφισίας, Συγγρού. Κι αυτό με την προϋπόθεση της αυστηρής αστυνόμευσης. Και σε αυτές όμως, όπου κρίνεται, μπορεί το όριο να κατεβαίνει. Ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι άνθρωποι κάνουν λάθη, ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι ταχύτητες σκοτώνουν: ΘΥΣΙΑΣΕ ΤΗΝ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΟΧΙ ΤΗ ΖΩΗ!

      Γιατί όμως, είναι τόσο σημαντικό να επικρατήσει το όριο των 30 χιλιομέτρων; Όταν αυτοκίνητο χτυπήσει πεζό με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα την ώρα, οι πιθανότητες να τον σκοτώσει είναι 10%, ενώ με 50 χιλιόμετρα ο πεζός πολύ δύσκολα θα επιβιώσει( και σε τι κατάσταση;), αφού το ποσοστό θανάσιμου τραυματισμού εκτοξεύεται στο 80%. Άλλο στοιχείο: η μέγιστη ταχύτητα αντίδρασης οδηγού νηφάλιου σε καλή φυσική κατάσταση είναι γύρω στο 1 δευτερόλεπτο (προσεγγίζει την ταχύτητα αντίδρασης των πιλότων της αεροπορίας) άρα το αμάξι στην περίπτωση των 30 χιλιομέτρων θα διανύσει λιγότερα από 10 m, ενώ με ταχύτητα 50 κοντά στα 15 και προσθέστε και την απόσταση που θα διανύσει το όχημα κατά το φρενάρισμα. Με 30 χιλιόμετρα θα φτάσει λίγο πιο πέρα από 10 μέτρα με 50 πάνω από 25. Στην καλύτερη. Εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, π.χ. από την κατάσταση των ελαστικών, την κατάσταση του οδοστρώματος, την κατάσταση του συστήματος πέδησης του οχήματος,  κτλ. Αυτό ως μικρή απόδειξη – ράπισμα απέναντι σε όσους σπάνε τα βλακόμετρα δηλώνοντας: »Εγώ, φίλε, το κοκκαλώνω!».

     Βέβαια, στην άσφαλτο – και όχι μόνο – βασιλεύει άκρα απαξίωση της ανθρώπινης ζωής, αφού κυκλοφορούν διάφοροι ανθεκτικοί ιοί π.χ. της ελληναροσύνης με τις μεταλλάξεις τους, ορατοί, μεταδοτικοί κι εκφοβιστικοί. Ενίοτε, προκύπτει μία μικρή εκτίμηση της αξίας της ανθρώπινης ζωής, μάλλον υποκριτική, όταν αναμειγνύονται κάμερες, social media, και γενικώς διαμαρτυρίες ικανής μερίδας του πληθυσμού. Όταν όμως καλύπτονται τα κενά περιέργειας του πλήθους και το ενδιαφέρον ξεφουσκώνει, ακόμη κι αυτή η υποκριτική αναγνώριση της αξίας ενός Ανθρώπου αποσύρεται σχεδόν πάντοτε απότομα.

     Όμως, επιτέλους, πρώτα πρώτα κύριοι και κυρίες, υπεύθυνοι αλλά ανεύθυνοι, και μετά όλοι εμείς που κινούμαστε στο δρόμο, κάθε Άνθρωπος που χάνεται στην άσφαλτο είναι ανεπανάληπτος και ανεκτίμητος, ιδίως για τους δικούς του Ανθρώπους. Ένας Άνθρωπος όμως που μπορείς και Τον βλέπεις και μπορείς και ακούς τα λόγια Του, που νιώθεις την ανάσα Του και το άγγιγμά Του, ένας Άνθρωπος συνεχώς κοντά σου ή που ακόμη Τον περιμένεις, πώς μπορεί αυτός ο Άνθρωπος να είναι απλώς ένας αριθμός; 

Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός μέλος της κίνησης ΠΕΖΗ

Υ.Γ. Χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από:

 1. Υπουργική απόφαση ΦΕΚ τεύχος Β 2448, 19/6/2020

 2. Νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021

 3. «Η Ταχύτητα σκοτώνει», φυλλάδιο του συλλόγου SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ που μπορείτε να δείτε: ΕΔΩ

Θέμα Παιδείας.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Είναι μία απάντηση έτοιμη από καιρό, που σερβίρεται με πονηριά αυτοαπαλλακτική, σχεδόν πάντα χωρίς ίχνος αυτοκριτικής διάθεσης:» Είναι θέμα Παιδείας». Είναι η συνηθισμένη απάντηση του οργάνου της τάξεως σε όποια/ο ταλαίπωρη/ο τολμά να  υποστηρίξει τα καταπατημένα δικαιώματα, τα δικά του ή και άλλων, στο δρόμο με αφορμή ένα όχημα μπροστά στη ράμπα, στη διάβαση, πάνω στο πεζοδρόμιο, είτε με αφορμή έναν οδηγό που κινείται με ανθρωποφαγική διάθεση έξω από το σχολείο, που βάφει με τα μάτια του το κόκκινο φανάρι πράσινο, που εκλαμβάνει το στοπ ως «Ελεύθερα περνάτε και μη σταματάτε», τα παραδείγματα άπειρα, καθημερινά. Τόσο καθημερινά που καταντούν φυσιολογικά.

Και αν επιμείνεις, πιέζοντας καταστάσεις και συνειδήσεις, αν είσαι π.χ. ένας γραφικός θηρευτής της δικαιοσύνης ή κάποια/ος που έχασε δικό του άνθρωπο και παρά το βάρος της θλίψης αγωνίζεται να μη χαθούν κι άλλοι άδικα, θα  βρεθείς ενώπιον της αποστομωτικής δικαιολογίας για την έλλειψη προσωπικού. Και αν συνεχίσεις, θα εισπράξεις την απάντηση ότι είναι θέμα των ηγητόρων, θέμα πολιτικής βούλησης, μίας βούλησης που είναι καταδικασμένη σε διαρκή καραντίνα.

Αν είναι θέμα Παιδείας, αν κάποιος έχει προικοδοτηθεί με αυτή την εξέχουσα αρετή ή όχι, τότε είναι, υποτίθεται, θέμα τύχης ή ατυχίας. Άρα την παιδεία ή την έχεις ή δεν την έχεις. Εξαρτάται δηλαδή αν διαθέτεις γονίδια τυχερά, σε τι οικογένεια μεγάλωσες, με τι δάσκαλο κάθισες, για να μάθεις δέκα πράματα, σε τι παρέες μετέχεις, σε ποια πολιτεία πορεύεσαι. Εδώ, βέβαια, θα παρατηρήσει κάποιος, χωρίς κατ’ ανάγκη να έχει ασχοληθεί εμβριθώς με το θέμα, ότι τα θύματα των τροχαίων είναι πολλαπλάσια – αναλογικά τουλάχιστον – στην Ελλάδα σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Ως φαίνεται, είμαστε κακορίζικοι. Ένας οργισμένος Δίας αντί για κεραυνούς εκτοξεύει αυτοκίνητα και μηχανές με ιλιγγιώδεις ταχύτητες σε άλλους εποχούμενους αλλά και σε άτυχους πεζούς

Παιδεία όμως δεν σημαίνει ηθικολογία, δεν είναι λόγος κενός, αλλά  ενέργεια, κίνηση, πράξη, δόσιμο. Παράδειγμα. Σημαίνει υπηρετώ το λειτούργημα στο οποίο έχω ταχθεί, ο ιερέας να μοιράζει απλόχερα παραμυθία, ελπίδα και αλληλεγγύη, ο δάσκαλος να σου μεταγγίζει την αγάπη για τη μάθηση και μαζί ανοιχτοσύνη, ο πολιτικός ένα όραμα μιας κοινωνίας πιο δημοκρατικής που το υπηρετεί με ευλάβεια, προσπερνώντας κομματικά και λοιπά συμφέροντα.

Ένας αστυνομικός  υπηρετεί στην πράξη το λειτούργημά του, αν υπερασπίζεται την ειρηνική κοινωνική διαβίωση και προφυλάσσει τους ευάλωτους από τις ορέξεις των  πιο δυνατών, αν υψώνεται ως πρότυπο στους νέους, θαρραλέος και αδιάφθορος, αλλά μαζί και δίκαιος. Επ’ ουδενί συμμαχώντας με αυτούς που βρίσκονται  στις δύο ή τις τέσσερις ρόδες, είτε εν στάσει είτε εν κινήσει. Αυτό σημαίνει πως δεν βλέπεις τους πεζούς σαν παρείσακτους, σαν αυτούς που ταλαιπωρούν τους καημένους τους οδηγούς να συνεχίσουν την απρόσκοπτη πορεία τους, γιατί βιάζονται…..έχουν τις δουλειές τους. Εξάλλου τι πειράζει; Ο ανάπηρος μπορεί να περιμένει, διότι τον έχει εξασκήσει και ξεσκίσει στην υπομονή η ανάπηρη πολιτεία, το ίδιο και η γιαγιά με το μπαστουνάκι που είναι στο τελείωμα της ζωής της, και η μαμά ή ο μπαμπάς που οδηγάει το καροτσάκι με το μικρό παιδί, για να τριφθεί σταδιακά με την αισθητική και ηθική της πόλης. Δεν τους μπορείς αυτούς τους κακομοίρηδες. Σχεδόν τους αντικρίζεις με βδελυγμία αυτούς τους επαίτες της προσοχής σου, της επιείκειάς σου και της προσδοκώμενης αυστηρότητας προς τους εποχούμενους.

Και όμως φίλε της Τροχαίας, μπορείς να  κάνεις την υπενθύμιση σε αυτόν που   είναι λίγα μέτρα πριν από την ανομία, να επιδόσεις την κλήση στον παραβάτη, να δώσεις την προτεραιότητα στους πεζούς και ιδιαίτερα στους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Μπορείς να επέμβεις αποφασιστικά, όταν ο συνάδελφός σου κάνει κατάχρηση εξουσίας, να ζητήσεις παραπάνω προσωπικό, αν η αδικία ξεχειλίζει και δεν μπορείς να την κουμαντάρεις, αλλά και να αναζητήσεις και να συνεργαστείς με συλλόγους που έχουν αφιερωθεί στην οδική ασφάλεια και τα δικαιώματα των πεζών. Και τα λοιπά.

Και να γίνεις παράδειγμα με την οδική συμπεριφορά σου, στο τιμόνι του αυτοκινήτου ή της μηχανής είτε είσαι σε υπηρεσία είτε εκτός υπηρεσίας (έγγραφο του αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ, για διανομή εσωτερική, βεβαίως, επισημαίνει το πρόβλημα της συχνής εμπλοκής αστυνομικών με τα υπηρεσιακά αλλά και τα ιδιωτικά οχήματά τους σε τροχαίες συγκρούσεις και λόγω των συχνών παραβιάσεων του Κ.Ο.Κ, ΒΉΜΑ, 2 Ιουλίου 2020.) Και αν συμβεί το απευκταίο, είσαι υπεύθυνος εις διπλούν, και ως οδηγός και ως δημόσιος λειτουργός, και εδώ θα φανεί πόσο αξιοπρεπής είσαι. Όχι συγκάλυψη. Ανάληψη ευθύνης πέρα για πέρα. Άλλωστε ακόμη και αν σκοτώσεις με το όχημά σου, ακόμη και αν το φταίξιμο είναι ολότελα δικό σου, ακόμη και αν έχεις εγκαταλείψει το θύμα σου, μην έχεις φόβο κανένα, δεν πρόκειται να περάσεις ούτε μία μέρα στη φυλακή!!! Το εγγυώνται αυτό η ελληνική κακο-νομοθεσία και η α-δικαιοσύνη σε αυτή την περίπτωση τουλάχιστον. Το διαβόητο άρθρο 43 του Κ.Ο.Κ  θα πρέπει να είναι αναρτημένο σε περίοπτη θέση, βεβαιότατα με κορνίζα χρυσή, στα γραφεία των  διαφημιστικών, των αυτοκινητοβιομηχανιών και λοιπών.

Οι πολίτες έχουν την αξίωση από το κράτος να κάνει περισσότερα, αφού αποστολή του, υποτίθεται, είναι να υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Το κράτος άλλωστε έχει στη διάθεση του τους ειδικούς προληπτικούς και κατασταλτικούς μηχανισμούς και γενικώς τα μέσα. Και έχει την υποχρέωση να δράσει προληπτικά, πριν πέσει ο σπόρος ή εάν έχει εμφανιστεί το πρόβλημα, να το κόψει στη ρίζα του και να βρίσκεται συνεχώς σε εγρήγορση για τις παραφυάδες. Ο πολίτης δεν έχει παρά μόνο το ψηφαλάκι του, το τηλεφωνάκι του, ένα email, για να κάνει τη διαμαρτυρία ή την καταγγελία, να αποστείλει το γενικό ή συγκεκριμένο μήνυμά του,  με την ελπίδα πως ίσως κάπως, κάπου, κάποτε θα εισακουστεί.

Πόσα θύματα έχουμε ετησίως στο πανεπιστήμιο και πρέπει επιτακτικώς να υπάρχει αστυνόμευση;

Πόσα θύματα έχουμε δεκαετίες τώρα στην άσφαλτο και πρέπει επιτακτικώς να υπάρχει αστυνόμευση και γενικά να εφαρμοστεί από το ελληνικό κράτος το στρατηγικό σχέδιο vision zero (κανένα θύμα στην άσφαλτο) που έχει δώσει θαυμαστά ανθρωποσωστικά αποτελέσματα σε όποια χώρα με συνέπεια υλοποιήθηκε;

Κατά τα άλλα είναι θέμα Παιδείας και όχι:

Υ-ΠΟ-ΚΡΙ-ΣΙ-Α

Υποκρισία, γιατί και δεν κάνεις κάτι για τη δικιά σου Παιδεία ( άρα είναι και θέμα Παιδείας από την δική σου πλευρά ) και σε βολεύει να επικαλείσαι την α-παιδευσία των άλλων και επιλεκτικά να αποφασίζεις ποια αδικία να καταπολεμήσεις (συχνά με τρόπους υπό αμφισβήτηση) και ποια να απαξιώσεις ( που μπορεί να στηρίζεται σε δεδομένα αναμφισβήτητα).

Η βάρβαρη, παρενοχλητική, κακοποιητική συμπεριφορά απέναντι στους άλλους οδηγούς ή τους πεζούς που έχει καταντήσει συνήθεια,  όχι μόνο διευκολύνει αλλά και ενθαρρύνει ανάλογες συμπεριφορές και στους άλλους χώρους, τους πίσω από τις πόρτες και τα κλειστά παράθυρα, εργασιακούς ή οικιακούς. Ισχύει και προς την αντίθετη κατεύθυνση: δηλαδή από τους χώρους αυτούς στο δρόμο.

Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός μέλος της Κίνησης ΠΕΖΗ

Υ.Γ. Δύο οι αφορμές για το κείμενο: το άρθρο του Παντελή Μπουκάλα «Το ανθρωπίνως δυνατόν», 18/2/2021 στην Καθημερινή και το τροχαίο με θύμα το νέο παιδί, τον Ιάσονα, στη Βουλή στις 12/3/2021.Το περιεχόμενό του στηρίχθηκε στην εμπειρία μου ως βετεράνου πεζού και σε δημοσιεύσεις του συλλόγου SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ.

Τhe elephant Celebes , Max Ernst 1921

30 km/h στις πόλεις: είπαμε και μείς μια κουβέντα και σεις την πήρατε στα σοβαρά…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Την Τετάρτη 10 Μαρτίου 2021 ψηφίστηκε κατά πλειοψηφία στη Βουλή το σχέδιο νόμου του ΥΜΕ «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών».

Από τα 224  σχόλια που κατατέθηκαν στη διαβούλευση από πλήθος φορέων, τις αντιρρήσεις σε πλήθος ζητημάτων από τα κόμματα της αντιπολίτευσης αλλά και το μεγαλύτερο μέρος των φορέων που είχαν κληθεί να συμμετάσχουν σαν ενδιαφερόμενοι στη διαδικασία (ο SOS Τροχαία Εγκλήματα αν και προτάθηκε δεν καλέστηκε τελικά) οι αλλαγές που έγιναν δεκτές ήταν ελάχιστες.

Για μας η ύπαρξη αυτού του νόμου (πλέον) αποτελεί μια σαφώς αρνητική εξέλιξη στο ζήτημα οδική ασφάλεια. Παράλληλα η ψήφιση του προδίδει πως στη χώρα, σε σχέση με το θέμα κυριαρχεί ένας ψευδεπίγραφος κοσμοπολιτισμός, που αρχίζει να παπαγαλίζει ευρωπαικές και διεθνής διακηρύξεις αλλά που στη πράξη μόνο σύγχιση και απογοήτευση μπορεί να σπείρει στα θέματα της βιώσιμης κινητικότητας και της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για τη συνέχεια  της πολιτικής του «Μεγάλου περιπάτου» που το μόνο που καταφέρνει είναι να δυσφημεί έννοιες όπως η βιώσιμη κινητικότητα, η ποιότητα ζωής και η προώθηση εναλλακτικών απέναντι στο ΙΧ μέσων μετακίνησης.

Αποφεύγοντας να αγγίξει τα μεγάλα θέματα της κυκλοφορίας (Δημόσιες Συγκοινωνίες, Μέσα σταθερής τροχιάς μέσα και έξω από τις πόλεις, Ασφαλείς υποδομές για περπάτημα και ποδηλασία, περιορισμός της χρήσης ΙΧ, Μείωση των ορίων ταχύτητας, Μηδενικό αλκοόλ στο αίμα των οδηγών και τόσα άλλα) το ΥΜΕ βάλθηκε να «ρυθμίσει» την μικροκινητικότητα μέσα σ ένα πλήρως απορυθμισμένο, κορεσμένο και τοξικό δίκτυο κυκλοφορίας.

Σε μια χώρα που ο πληθυσμός των μεγαλουπόλεων αυξάνει διαρκώς όπως και ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων (2.000.000 το 1985, 8.500.000 το 2018) είναι απίστευτο να παρακολουθεί κανείς συζητήσεις «αρμοδίων» που ουδόλως λαμβάνουν υπ όψιν τους αυτά τα δεδομένα. Αντίθετα είναι σαφές πως η μεγάλη  πλειοψηφία του πολιτικού κόσμου (παρά τις σαφείς διαφορές σε ζητήματα όπως πχ αυτό της ύπαρξης αξιόπιστης Δημόσιας Συγκοινωνίας) διακατέχεται από αισθήματα ευφορίας από την διαρκή αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων.  Όσο το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως «δικαίωμα» και όχι ως μέσον μετακίνησης, ένα από τα μέσα μετακίνησης,  οι προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας και της βιώσιμης κινητικότητας θα μας θυμίζουν το γόρδιο δεσμό και το αυγό του Κολόμβου.

Pinokio. Tom Ward, Alt Disney

Τι δεν είναι οδική ασφάλεια

Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 οι επικεφαλείς του ΥΜΕ και ο πρωθυπουργός εξήγγειλαν τους βασικούς άξονες πάνω στους οποίους θα στηρίζεται το δεκαετές στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας  (2021 -2030) που θάχει σα στόχο τη μείωση τον θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις κατά 50% στο τέλος της δεκαετίας(ΕΔΩ). Βασικός άξονας πού εξαγγέλθηκε ήταν η θέσπιση του ορίου ταχύτητος των 30 km/h  στις κατοικημένες περιοχές. Ένα μήνα μετά η κυβέρνηση, ενάντια στις δικές της εξαγγελίες, επέμενε να ξαναψηφιστεί το ήδη υφιστάμενο όριο των 50km/h για τις κατοικημένες περιοχές, την ίδια στιγμή που ο εισηγητής υφυπουργός κ .Κεφαλογιάννης δέχονταν και ….. επιχειρηματολογούσε για την ανάγκη ορίου 30 km, το οποίο όμως θα φέρουν «αργότερα» με άλλο νομοσχέδιο. Τι ψηφίστηκε λοιπόν:  

Άρθρο 16: Όρια ταχύτητας των Ε.Π.Η.Ο. – Τροποποίηση του άρθρου 20 του Κ.Ο.Κ.

«Άρθρο 20 – Όρια ταχύτητας

1.Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκίνητων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση.

Και όχι μόνο αυτό: 12. Σε αυτόν που υπερβαίνει το ανώτατο όριο ταχύτητας έως 20 χλμ/ώρα, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο σαράντα (40,00) ευρώ. Για υπέρβαση του ανώτατου ορίου ταχύτητας πάνω από 20 χλμ/ώρα, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο εκατό (100) ευρώ.

Μετάφραση: Αν τρέχεις μέσα στην πόλη με 70km/h καθαρίζεις με 40 ευρώ όταν αυτή η ταχύτητα εγγυάται το θάνατο πεζού, ποδηλάτη ή μοτοσικλετιστή σε πιθανή σύγκρουση – παράσυρση. Το ίδιο αν τρέχεις με 50 μπροστά σ ένα σχολείο με όριο ταχύτητας 30.

Συνοπτική παράθεση επικίνδυνων διατάξεων

Παραθέτουμε ορισμένες σημαντικές – επικίνδυνες διατάξεις που ψηφίστηκαν, που αυξάνουν την επικινδυνότητα στο οδικό δίκτυο , ιδιαίτερα για τους χρήστες Ε.Π.Η.Ο. Σχετικά μ αυτές έχουμε αναφερθεί αναλυτικά  ΕΔΩ και ΕΔΩ και θα επανέλθουμε σε επόμενα άρθρα.

Άρθρο 18: Ειδικοί κανόνες για τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. – Τροποποίηση του άρθρου 40 του Κ.Ο.Κ.

1.Οι οδηγοί ποδηλάτων, μοτοποδηλάτων, μοτοσυκλετών, τρίτροχων οχημάτων και Ε.Π.Η.Ο. απαγορεύεται να: ζ. Να χρησιμοποιούν εν κινήσει κινητό τηλέφωνο, το οποίο δεν είναι τοποθετημένο σε ειδική θέση για ανοικτή ακρόαση.

7. Οι οδηγοί Ε.Π.Η.Ο. για τα οχήματα της περ. α΄ της παρ. 2 του άρθρου 2, πρέπει να έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δώδεκα (12) ετών και για τα οχήματα της περ. β΄ της παρ. 2 του άρθρου 2, την ηλικία των δεκαπέντε (15) ετών.
8. Οι οδηγοί των ποδηλάτων που δεν έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δώδεκα (12) ετών και κινούνται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, πρέπει να συνοδεύονται από άτομα που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δεκάεξι (16) ετών.

Άρθρο 23: Άδειες οδήγησης – Τροποποίησης του άρθρου 94 του Κ.Ο.Κ

4. Αυτός που καταλαμβάνεται να οδηγεί μοτοποδήλατο, μοτοσικλέτα, μηχανοκίνητο τρίκυκλο, ελαφρύ τετράκυκλο, τετράκυκλο και αυτοκίνητο και στερείται ή δεν κατέχει την κατάλληλη άδεια οδήγησης…. τιμωρείται με ποινή φυλάκισης από έναν (1) έως δώδεκα (12) μήνες, με διοικητικό πρόστιμο διακοσίων (200) ευρώ και με επιτόπου αφαίρεση του εντύπου της άδειας οδήγησης του, εφόσον υπάρχει, για τριάντα (30) ημέρες.

Άρθρο 24: Έγγραφα ταυτοποίησης οδηγού – Τροποποίηση του άρθρου 100 του Κ.Ο.Κ.

1.Ο οδηγός οδικού οχήματος υποχρεούται όταν οδηγεί να φέρει την νόμιμη άδεια οδήγησης, την άδεια οδήγησης, την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος, το αποδεικτικό ασφάλισης, την απόδειξη πληρωμής των τελών κυκλοφορίας, και κατά περίπτωση την ειδική άδεια οδήγησης οδηγού Ε.Δ.Χ. αυτοκινήτου, το Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Κατλαρτισης Οδηγού Οχημάτων Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR) και τα λοιπά έγγραφα που απαιτεί η Ευρωπαική Συμφωνία για τη Διεθνή Οδική Μεταφορά Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR) του ν.1741/1987 (Α’225), το Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου, την Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων, τη βεβαίωση καλής λειτουργίας ταχογράφου, τη βεβαίωση περιοριστή ταχύτητας και το σχετικό αυτοκόλλητο σήμα, καθώς και οποιοδήποτε άλλο έγγραφο, βεβαίωση, ή πιστοποιητικό απαιτείται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος από τις ειδικές διατάξεις. Οι οδηγοί των ποδηλάτων και των Ε.Π.Η.Ο. από δώδεκα (12) ετών και άνω υποχρεούνται να φέρουν όταν οδηγούν, οποιοδήποτε νόμιμο έγγραφο ταυτοποίησης προσώπου.

2.Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις της πιο πάνω παραγράφου τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο είκοσι (20) ευρώ για την έλλειψη καθενός από τα παραπάνω έγγραφα.»

Άρθρο 25: Επιβολή διοικητικών μέτρων – Τροποποίηση του άρθρου 103 του Κ.Ο.Κ.

1….. «7 Α. τους παραβάτες των οχημάτων για την κυκλοφορία των οποίων δεν απαιτούνται στοιχεία κυκλοφορίας ή άδεια  οδήγησης ή και τα δύο, επιβάλλονται οι κυρώσεις μόνο κατά το σκέλος του διοικητικού προστίμου. Σε παραβάσεις για τις οποίες δεν προβλέπεται άλλη κύρωση, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο ογδόντα (80,00) ευρώ.»

Άρθρο 26: Προυποθέσεις κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο.

Τα Ε.Π.Η.Ο. που διατέθηκαν στην ελληνική αγορά ή τεκμηριωμένα εισήχθησαν στη χώρα πριν τη δημοσίευση του παρόντος, με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα άνω των 25 χλμ/ώρα, δύναται να κυκλοφορήσουν σε δημόσιο οδικό δίκτυο υπο την προυπόθεση ότι η μέγιστη ταχύτητα κίνησης τους να περιορίζεται στα 25 χλμ/ώρα.

Άρθρο 54: Κατηγορίες αδειών οδήγησης και ισοδυναμίες – Τροποποίηση των άρθρων 3 και 4 του π.δ. 51/2012

1……. «α. Κατηγορία ΑΜ: Μοτοποδήλατα και ελαφρά τετράκυκλα,

Ειδικά για την οδήγηση των μοτοποδηλάτων με μέγιστη εκ κατασκευής ανώτατη ταχύτητα έως 25 χλμ. ανά ώρα, δεν απαιτείται η κατοχή άδειας οδήγησης.

-Η άδεια οδήγησης ΙΧ οδηγών ηλικίας άνω των 27 ετών που κατέχουν την άδεια πάνω από έξι (6) έτη μετά από υποχρεωτική πρακτική εκπαίδευση πέντε (5) ωρών ισχύει και για την οδήγηση μηχανής μέχρι 125cc.

 

 

 

Ηλεκτρικά πατίνια… άλματα (πωλήσεων) στο κενό (νόμου).

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 20 Νοεμβρίου 2020 το Υπουργείο Μεταφορών (ΥΜΕ) έθεσε σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών». Η διαβούλευση ολοκληρώθηκε στις 4 Δεκεμβρίου με μεγάλο αριθμό παρεμβάσεων  στην μεγάλη τους πλειοψηφία τους επικριτικών, ιδίως από  φορείς και πρόσωπα από το πανεπιστημιακό χώρο, το χώρο της ποδηλασίας, των οργανώσεων θυμάτων τροχαίων (ανάμεσα τους κι ο SOS Τροχαία Εγκλήματα), των εκπαιδευτών οδήγησης  κα (ΕΔΩ).

Το σχέδιο νόμου παρουσιάζει σημαντικότατα προβλήματα (Αναλυτικά: ΕΔΩ) και ήρθε με σημαντική καθυστέρηση στη δημοσιότητα, όχι μόνο σε σχέση με τις υποσχέσεις του ίδιου του υπουργείου, αλλά κυρίως με μια αυθαίρετη πραγματικότητα που διαρκούσε και διαρκεί, που οδήγησε στο να πλημυρίσει ο τόπος ηλεκτρικά πατίνια, στο να κυκλοφορούν αυτά σε οποιοδήποτε σημείο μπορεί κανείς να φανταστεί (δρόμοι, πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, πλατείες κλπ) με οποιαδήποτε ταχύτητα και σε αρκετά δυστυχήματα με θύματα (ανάμεσα τους δύο τουλάχιστον νεκροί) αλλά και δράστες χρήστες ηλεκτρικών πατινιών. (ΕΔΩ).

Μέχρι σήμερα το σχέδιο νόμου ΔΕΝ έχει κατατεθεί στη Βουλή, για να δούμε αφ ενός αν λήφθηκαν υπ όψη οι παρατηρήσεις όσων μετείχαν στη διαβούλευση (πράγμα εξαιρετικά σπάνιο για Υπουργείο) αλλά και για να μπορούμε να προσδιορίσουμε μια πιθανή ημερομηνία ύπαρξης ενός νομικού πλαισίου, έστω στρεβλού,  για τα ηλεκτρικά πατίνια και τα άλλα χαρακτηριζόμενα ως ΕΠΗΟ, μέσα «μικροκινητικότητας».

Συνεχίζεται λοιπόν η κατάσταση που δημιουργήθηκε από το 2018 με πρωτοβουλία του Δήμου Θεσσαλονίκης και αμέσως μετά  του Δήμου Αθηναίων που έδωσαν πανηγυρίζοντας (ΕΔΩ) «άδεια» κυκλοφορίας  στα ηλεκτρικά πατίνια χωρίς να ρωτήσουν ούτε την Τροχαία, ούτε το ΥΜΕ (ή μήπως είχαν ρωτήσει;) και φυσικά χωρίς να έχουν το δικαίωμα να το κάνουν.

Στις αρχικές «συμβάσεις» των Δήμων με τις εταιρείες που εμπορεύονταν την χρήση των ηλεκτρικών πατινιών έμπαινε σαν ανώτατο όριο ταχύτητας που μπορούν να αναπτύξουν τα 25 km/h. Το σχέδιο νόμου που δημοσιοποίησε το ΥΜΕ (Άρθρο 16)  επιτρέπει σε οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. (άνω των 15 ετών) με μέγιστη ταχύτητα τα 25 km/h να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο όπου υπάρχει το όριο των τα 50 km/h.

Σε κανένα άρθρο του το σχέδιο νόμου δεν προβλέπει κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο ηλεκτρικών πατινιών ή άλλων ΕΠΗΟ που αναπτύσσουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 25 km/h.

Οι αγορές έχουν άλλη γνώμη…

Τι συμβαίνει αλήθεια την ίδια στιγμή, στα πάνω από δύο χρόνια τώρα που «ζυμώνεται» το σχέδιο νόμου και διευκολύνεται η συγκρότηση μιας ομάδας πίεσης εταιριών, εμπόρων & χρηστών.

Με μια πρόχειρη αναζήτηση στο διαδίκτυο μπορεί κανείς να βρει και να αγοράσει πληθώρα από ηλεκτρικά πατίνια που όχι απλώς παραβιάζουν το όριο των 25 km/h αλλά μάλλον … το ειρωνεύονται.(ΕΔΩ)

Παραθέτουμε μερικές διαφημίσεις λίγων μόνο από τα μοντέλα που αναπτύσσουν τέτοιες ταχύτητες: HS86-Power, Ταχύτητα: 45km/h, Minimotors Speedway Leger, Ταχύτητα: 50km/h, Minimotors Speedway 5 Dual Motor, Ταχύτητα: 60km/h,  Zero 10x 18A-52V, Ταχύτητα: 65km/h, Minimotors Dualtron Eagle, Ταχύτητα: 75km/h, Minimotors Dualtron Thunder, Ταχύτητα: 80km/h, Nanrobot LS7, Ταχύτητα: 85km/h, Dokma DX 60V Black,Ταχύτητα: 95km/h, Dokma DKS 3200W, Ταχύτητα: 100km/h

Να σημειώσουμε πως στο χώρο δραστηριοποιούνται εταιρείες που παράγουν πατίνια μόνο μεγαλύτερες από τα 25km/h όπως η Dokma με βάση την Κίνα με τρία μοντέλα με ταχύτητες 95 και 100 km/h και η Αμερικάνικη Minimotors με 19 μοντέλα με ταχύτητες που ξεκινούν από 30 που φτάνουν κλιμακωτά εως και τα 120 km/h!

Όλα αυτά πωλούνται ελεύθερα και μέσω διαδικτύου στην Ελλάδα. Τι πρόκειται άραγε να κάνει το Υπουργείο Μεταφορών αλλά και το Προστασίας του Πολίτη μ αυτά τα οχήματα;

Θα ενδώσει στις πιέσεις των εταιριών να επιτραπεί η χρήση και σε πατίνια με μεγαλύτερες ταχύτητες από τα 25 km/h και στην παράλληλη διεκδίκηση για κυκλοφορία τους σε δρόμους με όριο ταχύτητος πάνω από τα 50 km/h. Όπως φαίνεται το έδαφος έχει προετοιμαστεί.

Αλλά σε περίπτωση που εμμείνει στην μέγιστη τελική των 25 km/h, τι θα κάνει με το πλήθος των πατινιών που ήδη έχει πωληθεί και επιτυγχάνει μεγαλύτερες ταχύτητες; Τι θα κάνει με την εμπορία αυτών των οχημάτων; Θα παριστάνει τη στρουθοκάμηλο (εν ονόματι της ελεύθερης αγοράς) ισχυριζόμενο πως άλλο ή διακίνηση/εμπορία και άλλο η χρήση;

Πιστεύει κανείς πως κάποιος θ αγοράσει ηλεκτρικό πατίνι με 80 ή 100km/h τελική για να το χρησιμοποιεί σε ιδιωτικούς χώρους;

Τελικά αυτό που συμβαίνει με τα ηλεκτρικά πατίνια θα είναι μια επανάληψη της ιστορίας της νομιμοποίησης των αυθαιρέτων κτισμάτων που κατά κύματα έχει ζήσει σ αυτή η χώρα. Και όπως μετά από κάθε βροχή τα νομιμοποιημένα πάνω στα μπαζωμένα ρέματα αυθαίρετα πλημύριζαν (και συχνά έπνιγαν τους κατοίκους τους) το ίδιο και τα αυθαίρετα της κυκλοφορίας με τις πέραν κάθε λογικής ταχύτητες, χωρίς καμία προστασία στους χρήστες τους, θα εκτινάξουν την επικινδυνότητα στα ύψη.  

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

 

Οι χρονιές αλλάζουν, η ανευθυνότητα μένει…

Ετικέτες

Πρόσωπα όχι αριθμοί

Ξημερώματα της 13^ης Σεπτέμβρη 2020 ο 19χρονος Βαγγέλης Δραγατάκης, οδηγός ΙΧ, έχασε τη ζωή του στην Άρτα, όταν το αυτοκίνητο που οδηγούσε προσέκρουσε σε μια αυθαίρετη κατασκευή περίφραξης του πεζοδρομίου με κάγκελα μπαλκονιού, κατασκευή που δεν υπακούει στις σχετικές προδιαγραφές (ΕΛΟΤ ΕΝ 1317) παθητικής ασφάλειας της οδού, κατασκευή που ο Δήμος διατηρεί ακόμα στη θέση της μετά από τρία (3) θανατηφόρα συμβάντα που έχουν προκληθεί απ αυτή τα τελευταία χρόνια.

Ο Βαγγέλης, που λίγες μέρες πριν είχε μάθει πως πέρασε από τους πρώτους στην Ιατρική Αθηνών, όπως ήξεραν από την πρώτη στιγμή όσοι τον γνώριζαν και όπως επιβεβαιώνουν ένα – ένα τα πορίσματα των διαφόρων υπηρεσιών: οδηγούσε με χαμηλή ταχύτητα – μικρότερη από το όριο ταχύτητος στη περιοχή (50km/h), φορούσε ζώνη, δεν είχε κάνει χρήση αλκοόλ ή ουσιών. Σύμφωνα με πολλές μαρτυρίες την ώρα του συμβάντος ο δρόμος στο συγκεκριμένο σημείο ήταν γεμάτος με νερά από το αυτόματο νυκτερινό πότισμα λουλουδιών και πρασίνου. (ΕΔΩ).

Θα παρακολουθούμε και θα επανέλθουμε στην υπόθεση γιατί κανένας θάνατος στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός. Πολύ περισσότερο όταν αυτός αφορά ένα νέο παιδί που κυκλοφορούσε τηρώντας όλους τους κανόνες οδικής ασφάλειας.

 SOS Τροχαία Εγκλήματα

Η μητέρα του Βαγγέλη γράφει:

Οι χρονιές αλλάζουν, η ανευθυνότητα μένει…

Ζω σε μια χώρα, όπου πάντα την ευθύνη για τον θάνατο την έχει αποκλειστικά και μόνο ο θανών. Πέθαινε από καρκίνο κάποιος, άκουγες «κρίμα νέος άνθρωπος, αλλά δεν πρόσεχε, όμως και αυτός», τον/την σκότωναν «πω πω κρίμα αλλά και αυτή γιατί δεν πρόσεχε τις παρέες της», σκοτωνόταν σε τροχαίο «έτρεχε βρε παιδί μου» ή «τόσο μικρός και του έχουν δώσει αυτοκίνητο;;»

Πάντα το θύμα φταίει στην Ελλάδα, ο θύτης ποτέ. Αν δε τυγχάνει ο θύτης να είναι η Πολιτεία , τότε δεν υπάρχει καν πιθανότητα απόδοσης ευθυνών σε κανέναν άλλο παρά μόνο στο θύμα.

Ο γιός μου, ο Βαγγέλης Δραγατάκης, ήταν μόλις 19 χρονών. Την πρώτη μέρα της είδησης του θανάτου του και πριν ακόμα ακόμα μάθουμε λεπτομέρειες εμείς η οικογένειά, του βγήκαν οι πολιτειακοί παράγοντες με αναρτήσεις τους στα κοινωνικά δίκτυα να κάνουν αυτό που κάνουν πάντα, όταν υπάρχει θύμα. Να αποδώσουν την ευθύνη της απώλειας της ζωής του στον ίδιο.

Άκουσα και διάβασα πολλά από ανθρώπους που βιάστηκαν να κρίνουν το γεγονός στηριζόμενοι μόνο στην ηλικία του Βαγγέλη: «Τα κάγκελα είναι εκεί, για να προστατεύουν τους πεζούς από τα αυτοκίνητα και όχι να συγκρατούν αυτοκίνητα που έχουν όριο ταχύτητας εντός πόλεως» ήταν η ανάρτηση τοπικού υπεύθυνου για την τοποθέτηση των κάγκελων μπαλκονιού, που προκαταλαμβάνει την κοινή γνώμη ότι το παιδί μου, μιας και ήταν 19 χρονών, έτρεχε.

Όσο για την προστασία  των πεζών μπορεί κανείς να βγάλει μόνος του τα συμπεράσματα για τα κάγκελα, ΄΄ακόντια΄΄.

«Δεδομένου ότι η Περιφερειακή Οδός, διέρχεται της πόλης της Άρτας, όπου το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας είναι 50 Km/h, δεν απαιτείται σύμφωνα με το νομοθέτη η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας και επιτρέπεται η χρήση κιγκλιδωμάτων για την προστασία των πεζών από την διέλευση των οχημάτων.» Στην παρούσα ανάρτηση ο πολιτειακός παράγοντας δεν γνωρίζει καν τον όρο κιγκλιδώματα, και αναφέρει τα κάγκελα του αυλόγυρου, ως κιγκλιδώματα.

Όμως  ο Βαγγέλης ήταν τυπικός και είχε μάθει να αναλαμβάνει τις ευθύνες του από πολύ μικρή ηλικία. «Κύριοι, σας ευχαριστώ που προσπαθείτε να με κάνετε καλά. Να ξέρετε δεν έχω πιει καθόλου», ήταν τα λόγια του παιδιού μου στο ιατρικό προσωπικό των εκτάκτων ιατρείων. Ήξερε το παιδί μου ότι θα του χρεώσουν με ανόητες φήμες, πριν βγουν ακόμα τα πορίσματα, είτε κατανάλωση αλκοόλ, είτε αυξημένη ταχύτητα. Ως μάνα δεν με ενόχλησαν οι φήμες από τον εκάστοτε πολίτη που δεν γνώριζε τον γιο μου. Ίσα ίσα που ο απλός πολίτης της πόλης μας ήταν μαζί μου στον πόνο μου.

Με ενόχλησε όμως και το θεώρησα προσβολή νεκρού, όταν αυτό προήλθε από ανώτατους πολιτειακούς άρχοντες και μάλιστα με αναρτήσεις σε κοινωνικά δίκτυα.

Αγαπητοί πολίτες της χώρας, αγαπητοί συμπολίτες μου, ο Βαγγέλης Δραγατάκης δεν σκοτώθηκε, γιατί έκανε μια νεανική τρέλα. Δεν ήπιε, δεν έτρεχε πάνω από 50 χιλιόμετρα την ώρα. Το γνώριζα 4 μήνες τώρα. Περίμενα, όμως, να βγουν όλα τα πορίσματα, γιατί έχω μάθει στην ζωή μου να πορεύομαι με εντιμότητα χωρίς να βγάζω συμπεράσματα ελαφρά τη καρδία.

Ο Βαγγέλης δεν είναι πια μαζί μου και μαζί σας, δεν είναι  στην σχολή του, στο σπίτι του, στην κοινωνία που είχε τόσα να προσφέρει, γιατί οι υπεύθυνοι φρόντισαν να «φυτέψουν» και άλλα μη ενδεδειγμένα κάγκελα (αυλόγυρου) στον δρόμο. Γιατί προσπάθησαν αντί να αναλάβουν τις ευθύνες τους από το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα λόγω των κάγκελων, να ρίξουν την ευθύνη στο τότε θύμα. Γιατί ο γιός μου είναι το τρίτο θύμα της ανευθυνότητας των υπευθύνων.

Όχι κυρίες και κύριοι της εκάστοτε διοίκησης αυτού του κράτους, ο Βαγγέλης Δραγατάκης δεν προκάλεσε τον θάνατό του. Εσείς τον προκαλέσατε στο παιδί μου, καθώς και στα προηγούμενα  θύματα.

Επιτέλους, σε αυτή τη χώρα οι ευθύνες θα πρέπει να αποδίδονται. Ίσως έτσι να μην φτάσουμε να έχουμε και τέταρτο θύμα που «μόνος του έφταιγε»….

Η απάντηση για το ότι φταίει το θύμα πάντα και όχι ο θύτης, δόθηκε από τον 19 χρονών Βαγγέλη Δραγατάκη με την υπεύθυνη οδηγητική συμπεριφορά του.

Στη μνήμη του παιδιού μου αλλά και ως όρκο στα «πατήματα» που είχε στη σύντομη ζωή του, όσο περνά από το χέρι μου, δεν θα επιτρέψω σε κανένα να δυσφημεί την προσωπικότητά του. Έχω εμπιστοσύνη στην Ελληνική Δικαιοσύνη.

                                                        η μητέρα του, Μποκογιάννη Σωτηρία

 

 

Τροχαίες συγκρούσεις: όταν οι αριθμοί ευημερούν…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Από τα στοιχεία που ανακοίνωσε στις 23/12/2020 το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Διεύθυνσης Διαχείρισης Μητροπολιτικών Υποδομών της Περιφέρεια Αττικής (ΕΔΩ) προκύπτει πως σαν συνέπεια των lockdown ο κυκλοφοριακός φόρτος στην Περιφέρεια Αττικής το σύνολο του 2020 μειώθηκε κατά 15,4 σε σχέση με το 2019.

Στην μικρή τελικά μείωση της κυκλοφορίας στην Αττική συνέβαλε σημαντικά κατά τη γνώμη μας η κατάργηση του δακτυλίου και η επίσημη προτροπή για χρήση του ΙΧ από την κυβέρνηση (παράλληλα με την τραγική κατάσταση των ΜΜΜ) και η εχθρική αντιμετώπιση της ποδηλασίας και της πεζοπορίας.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν στη διάρκεια του πρώτου lockdown η κυκλοφορία στην Αττική ήταν 49,5% μειωμένη σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2019 ενώ κατά τη διάρκεια του 2ου lockdown η κυκλοφορία σε σύγκριση με το 2019 μειώθηκε μόλις κατά 15,4%.

Αν και δεν έχουν γίνει γνωστές ανάλογες μελέτες για τις υπόλοιπες Περιφέρειες της χώρας, είναι προφανές ότι πανελλαδικά υπήρξε μείωση της κυκλοφορίας των μηχανοκινήτων πιθανότατα μεγαλύτερη από το 15,4% στις εκτός Αττικής περιοχές μια και καμιά άλλη Περιφέρεια δεν διέθετε δακτύλιο για να τον καταργήσει και να αυξήσει έτσι την κυκλοφορία τους υπόλοιπους μήνες.

Είναι προφανές ότι η μείωση της κυκλοφορίας επέδρασε θετικά και στο περιορισμό του αριθμού των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους. Ενδεικτικά στην Κρήτη σύμφωνα με τα στοιχεία του Γ. Λιονάκη προέδρου του ΕΣΥΠΡΟΤΑ το 2020 ο αριθμός των νεκρών από τροχαίες συγκρούσεις (30) υποδιπλασιάστηκε σε σχέση με το 2019  που είχαμε 60 νεκρούς. (ΕΔΩ)

Η μείωση του αριθμού των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις  πανελλαδικά ωστόσο, καθόλου αισιόδοξους δεν μπορεί να μας κάνει πως αυτό θα αποτελέσει μια μόνιμη τάση (εκτός κι αν ο COVID – ή κάποιος ομόλογος- εξακολουθήσει να παραμένει σαν διαρκής απειλή). Τη χρονιά που πέρασε εκ μέρους της πολιτείας δεν λήφθηκε ούτε ένα (1) μέτρο θετικό για την οδική ασφάλεια.

Πέραν αυτού σε αντίθεση με όσα πρότειναν και έπραξαν πάρα πολλές κυβερνήσεις και πρότεινε κι ο ΠΟΥ η πεζοπορία και η ποδηλασία όχι μόνο δεν ενθαρρύνθηκαν με την διασφάλιση ασφαλέστερων υποδομών αλλά αντιμετωπίστηκαν από αδιάφορα έως εχθρικά σε εθνικό επίπεδο και τραγελαφικά στο Δήμο της Αθήνας με το εγχείρημα του «Μεγάλου Περιπάτου» μιας ασυνάρτητης πολυέξοδης πρωτοβουλίας εκτός τόπου και χρόνου. Ένα εγχείρημα εξαρχής υποσκαμμένο από την άρση του δακτυλίου και την έλλειψη τραμ, που πέραν των λαθών στο σχεδιασμό προδιέγραψαν την αποτυχία του.

Ταυτόχρονα η πολυπόθητη «ανάπτυξη των ΜΜΜ» δεν ήρθε, κυρίως γιατί η κυβέρνηση πεισμένη για την προσωρινότητα της πανδημίας δεν ήθελε να ενδώσει σε λύσεις διαμετρικά αντίθετες προς τις ιδεολογικές/προγραμματικές τις δεσμεύσεις. Η Δημόσια Συγκοινωνία έτσι αποτέλεσε μια από τις βασικές στέγες μετάδοσης του ιού. Αν και κανείς δεν μπορεί να μιλήσει γι αυτά τα ζητήματα με αριθμούς ποιος άραγε περίπου να είναι ο αριθμός των ανθρώπων που έχασαν τη ζωή τους γιατί μολύνθηκαν ταξιδεύοντας με λεωφορεία η με το Μετρό; Όσοι αρέσκονται στην αριθμητική του θανάτου μπορούν να μας λύσουν την απορία για τα αν όσοι σώθηκαν στους  δρόμους από τον παραλογισμό μιας τροχαίας σύγκρουσης είναι λιγότεροι απ αυτούς που έχασαν την ζωή τους από τον «ορθολογισμό» της αναγκαστικής ανασφαλούς μετακίνησης με τα ΜΜΜ.

Είναι συχνό το φαινόμενο στη χώρα μας, και όχι μόνο, οι αριθμοί να ευημερούν και οι άνθρωποι να δυστυχούν. Προφανώς και είναι σημαντικό που μειώθηκαν οι νεκροί απο τα τροχαία το 2020, αλλά περιμένοντας τις τελικές ανακοινώσεις πρέπει να υπογραμμίσουμε πως δυστυχώς η όποια μείωση είναι εντελώς συγκυριακή. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως τους μήνες που στη χώρα δεν υπήρχε lockdown οι στατιστικές καταγράφουν αύξηση του αριθμού των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2019, ενδεικτικά: 66 νεκροί  τον Οκτώβρη του 2020 έναντι 63 νεκρών τον Οκτώβρη του 2019 (ΕΔΩ)  και 71 νεκροί το Σεπτέμβρη του 2020 έναντι 70 νεκρών το Σεπτέμβρη του 2019. (ΕΔΩ). Να σημειωθεί ότι τα στοιχεία του 2020 είναι προσωρινά (ενώ του 2019 τελικά), άρα ο αριθμός των νεκρών μπορεί να γίνει ακόμα μεγαλύτερος αν κάποιοι από τους σοβαρά τραυματίες καταλήξουν.

Σε προηγούμενες αναρτήσεις μέσα στο 2020 είχαμε επισημάνει τον εξαιρετικά μεγάλο αριθμό εγκαταλείψεων θυμάτων τροχαίων συγκρούσεων (ΕΔΩ) καθώς και τον εξαιρετικά μεγάλο ανηλίκων θυμάτων τροχαίων (ΕΔΩ) και (ΕΔΩ). Οι δύο αυτές παράμετροι είναι ενδεικτικές της αλλαγής νοοτροπίας, αλλά …προς το χειρότερο.

Κανένας θάνατος στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός. Αν και όπως φαίνεται και το 2021 το πρόβλημα COVID θα εξακολουθήσει να παραμένει κυρίαρχο, η ανάγκη υιοθέτησης μιας μακροπρόθεσμης αποτελεσματικής πολιτικής για την οδική ασφάλεια παραμένει επείγουσα και επιτακτική.

Η ευημερία των αριθμών δεν πρέπει να μας αποπροσανατολίσει. Για να χρησιμοποιήσουμε την τρέχουσα δημοφιλή ορολογία, μετά τη υποχώρηση του COVID 19, το επόμενο κύμα της Πανδημίας των τροχαίων συγκρούσεων και οι συνέπειες του θα είναι πολύ πιο δυνατό απ αυτά που γνωρίσαμε μέχρι σήμερα. Ως πότε θα παριστάνουμε πως δεν το περιμέναμε;

«Οδική ασφάλεια: Μια ζωή, μια στιγμή», Roads …απο τη Δημόσια τηλεόραση.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Στις 23 και στις 30 Νοεμβρίου προβλήθηκε απ την ΕΡΤ1, σε δύο συνέχειες, η  εκπομπή Roads που επιμελείται και παρουσιάζει ο Πάνος Χαρίτος που ήταν αφιερωμένη στην οδική ασφάλεια και τα τροχαία εγκλήματα στην Ελλάδα τού 2020, με τίτλο «Οδική Ασφάλεια: Μια Ζωή, μια στιγμή».

Στην εκπομπή μίλησαν άνθρωποι που ασχολούνται συστηματικά με την Οδική Ασφάλεια επί δεκαετίες, όπως ο Τάσος Μαρκουίζος (Ιαβέρης), ο Γιάννης Λιονάκης (ΕΣΥΠΡΟΤΑ), ο Θανάσης Χούντρας (ασφαλής οδήγηση μοτο), ο Λευτέρης Μιχελάκης (εκπαιδευτής οδήγησης) παράλληλα με αρκετά μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα, ανθρώπους που έχουν βιώσει την απώλεια, που μίλησαν γι αυτό και όχι μόνο.

Μέσα στην πανδημία των εκπομπών προβολής του αυτοκινήτου και της ταχύτητας πού έχει εξαπλωθεί δυστυχώς και στη Δημόσια τηλεόραση  η εκπομπή αποτέλεσε φωτεινή εξαίρεση επιχειρώντας να προσεγγίσει τα αίτια και τις συνέπειες των τροχαίων εγκλημάτων.

Για όσους δεν μπόρεσαν να την δουν ή θέλουν να την ξαναδούν δίνουμε εδώ τη δυνατότητα παρακολούθησης της μέσω του Vimeo.

Ή εκπομπή υπάρχει επίσης στο αρχείο της ΕΡΤ απ όπου μπορεί να τη δει κανείς μέσω του Ertflix.

Παρουσίαση-αρχισυνταξία: Πάνος Χαρίτος.

Αρχισυνταξία: Αφροδίτη Ζούζια, Τζένη Τσιροπούλου.

Σκηνοθεσία: Περικλής Αγγελόπουλος.

Διεύθυνση παραγωγής: Παναγιώτης Κατσούλης.

Εμπορικοί παράγοντες καθοριστικοί για την Οδική Ασφάλεια. (Διαδικτυακή συζήτηση).

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Την Πέμπτη 10 Δεκεμβρίου 2020, 16.00 – 17.00 (ώρα Ελλάδος) θα πραγματοποιηθεί μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα διαδικτυακή Συζήτηση με θέμα:

Οι εμπορικοί παράγοντες που είναι καθοριστικοί για την Οδική Ασφάλεια.

Με ομιλητές την Marta Hijar, Professor, Senior Researche, The National Institute of Public Health of Mexico και τον Etiene Krug, Director, Department for Social Determinants of Health, W.H.O.

Συντονιστής θα είναι ο Adnan Hyder, CCDH, Senior Associate Dean for Research, Milken Institute School of Public Health, George Washington University.

Η συζήτηση εντάσσεται στη δέσμη διαδικτυακών συζητήσεων με θέμα την κατανόηση των Εμπορικών Παραγόντων που επιδρούν Καθοριστικά στην Υγεία τις οποίες διοργανώνει το Center on Commercial Determinants of Health – CCDH, Milken Institute School of Public Health του George Washington University.

Δηλώσεις συμμετοχής στο: https://bit.ly/33xFDBN

Όλοι οι συμμετέχοντες έχουν ασχοληθεί επί δεκαετίες με την πρόληψη του τροχαίου τραύματος και την διερεύνηση των αιτιών της εκρηκτικής αύξησης του. Είναι από τους πρωτοπόρους που πασχίζουν να αναγνωριστεί το θέμα των τροχαίων συγκρούσεων σαν μείζον θέμα Δημόσιας Υγείας και υποστηρίζουν δραστήρια όλες τις πρωτοβουλίες των συλλόγων οικογενειών θυμάτων και άλλων συλλογικοτήτων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια. 

Με την ευκαιρία υπενθυμίζουμε πως από ένα άλλο πανεπιστήμιο των ΗΠΑ, από τη Μονάδα Έρευνας Τραύματος του Johns Hopkins προσφέρεται δωρεάν ένα διαδικτυακό πιστοποιημένο εκπαιδευτικό πρόγραμμα με θέμα “Road Traffic Injury Prevention and Control in Low– and Middle–Income Countries”, που περιλαμβάνει τις ενότητες: Βασικά δεδομένα για το τροχαίο τραύμα, Πρόληψη Τραυματισμών, Παράγοντες κινδύνου και επιλογή παρεμβάσεων για τραυματισμούς στην οδική κυκλοφορία, Αξιολόγηση παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας, Πολιτική επιρροής για την πρόληψη τραυματισμών στην οδική κυκλοφορία.

Το πρόγραμμα προυποθέτει βασικές γνώσεις στατιστικής και ιατρικής ορολογίας, αλλά δεν απευθύνεται μόνο σε εργαζόμενους του χώρου της υγείας. Περισσότερα – Δηλώσεις συμμετοχής: ΕΔΩ

 

 

Διαδικτυακό Συνέδριο: Κυκλοφοριακή Αγωγή… Χθές, Σήμερα, Αύριο.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Παρήγορα σημάδια…εν μέσω Πανδημίας υπάρχουν και κάποιοι που δεν «ξέχασαν» την οδική ασφάλεια…

“Προαγωγή Κουλτούρας Οδικής Ασφάλειας στους Εκπαιδευτικούς Α/θμιας και Β /θμιας Εκπαίδευσης της Περιφέρειας Κρήτης” είναι το θέμα του συνεδρίου, το οποίο διεξάγεται διαδικτυακά στις 20 και 21 Νοεμβρίου 2020, υπο την επιστημονική ευθύνη του Εργαστηρίου Μελέτης Συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου με την υποστήριξη της Περιφέρειας Κρήτης και της Περιφερειακής Δ/νσης Εκπαίδευσης Κρήτης.

Όπως σημειώνουν οι οργανωτές:

«Το συνέδριο απευθύνεται σε εκπαιδευτικούς όλων των βαθμίδων και σε επαγγελματίες άλλων ειδικοτήτων που δραστηριοποιούνται στην προαγωγή της ασφαλούς μετακίνησης και επιδιώκει να συζητήσει τις νέες εξελίξεις στο χώρο της κυκλοφοριακής αγωγής, να παρουσιάσει καινοτόμες μεθόδους, σύγχρονα εργαλεία και καλές πρακτικές από το χώρο της τυπικής και άτυπης εκπαίδευσης.

Το συνέδριο θα έρθει επίσης να συζητήσει τις νέες προοπτικές που ανοίγονται για το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής στη χώρα μας και φιλοδοξεί να συμβάλει στη διατύπωση επίκαιρων προτάσεων για τις ανάγκες ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού σε θέματα προαγωγής της ασφαλούς μετακίνησης στους μαθητές όλων των βαθμίδων εκπαίδευσης.

Μεταξύ άλλων, οι συμμετέχοντες στο συνέδριο θα έχουν την ευκαιρία να ενημερωθούν σχετικά με προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής, σύντομης διάρκειας, που υλοποιήθηκαν με επιτυχία από εκπαιδευτικούς της Περιφέρειας Κρήτης κατά το προηγούμενο σχολικό έτος και να παρακολουθήσουν τη βράβευση μαθητών και εκπαιδευτικών που διακρίθηκαν στον Παγκρήτιο Διαγωνισμό με θέμα “Διασταύρωση στη Ζωή” που διοργανώθηκε με επιτυχία στο πλαίσιο της προηγούμενης σχολικής χρονιάς με συμμετοχή μεγάλου αριθμού μαθητών από όλη την Κρήτη.

Το επιστημονικό αυτό γεγονός έχει διασφαλίσει τη συμμετοχή έμπειρων προσώπων από διάφορους τομείς, οι οποίοι δραστηριοποιούνται στην προαγωγή της ασφαλούς μετακίνησης και θα συζητήσουν τα νέα δεδομένα υπό το πρίσμα της ειδικότητας τους. Μέσα από το συνέδριο θέλουμε να υπογραμμίσουμε τον ξεχωριστό ρόλο που έχουν οι εκπαιδευτικοί μας στην προαγωγή κουλτούρας οδικής ασφάλειας και να μεταδώσουμε το μήνυμα ότι τα σχολεία μας μπορούν να ηγηθούν τοπικών πρωτοβουλιών για να κάνουν τους δρόμους πιο ασφαλείς βοηθώντας τα παιδιά και τις οικογένειές τους να χρησιμοποιούν εναλλακτικούς και ασφαλείς τρόπους μεταφοράς.»

Στο συνέδριο θα υπάρξουν οκτώ στρογγυλά τραπέζια. Όπως σε όλες τις εκδηλώσεις που έχουν  πραγματοποιήσει  μέχρι σήμερα οι διοργανωτές, οι συλλογικότητες που εκπροσωπούν θύματα των τροχαίων θα έχουν την δική τους παρουσία. Σε σχετικό τραπέζι – συζήτηση την Παρασκευή από 17.30 εως 19.00 θα εκπροσωπηθεί και ο SOS Τροχαία Εγκλήματα από τον πρόεδρο του Γιώργο Κουβίδη.
Μπορείτε να δείτε το αναλυτικό πρόγραμμα του συνεδρίου: ΕΔΩ

Αλλά επίσης μπορείτε να το παρακολουθήσετε  μέσω του You Tube την Παρασκευή 1η μέρα του Συνεδρίου από τη διεύθυνση:  https://youtu.be/Mm9hbuSvRhg και το Σάββατο 2η μέρα, από:  https://youtu.be/UpNbHeu3iYs

Η ψυχολογική διερεύνηση της συμπεριφοράς του οδηγού, του Αλέξανδρου Αστρινάκη.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Η ψυχολογική διερεύνηση της συμπεριφοράς του οδηγού έχει αξία όταν τα συμπεράσματα χρησιμεύουν για την οικοδόμηση κάποιων εργαλείων που θα βοηθήσουν να σωθούν ανθρώπινες ζωές. Σε αυτό διαφέρει η δουλειά αυτή από τις άλλες ψυχολογικές προσεγγίσεις. Στην κακή συμπεριφορά του οδηγού δεν υπάρχει δεύτερη ευκαιρία για να τη διορθώσει όπως γίνεται σε άλλες περιστάσεις όπως είναι η διαπαιδαγώγηση του παιδιού ή μέσα στο γάμο.

Όταν τραυματισθεί ή πεθάνει ένας άνθρωπος στο δρόμο όσο και να αλλάξει η συμπεριφορά του υπεύθυνου οδηγού το κακό δεν αναπληρώνεται.

Υπάρχουν διάφορες παγίδες στην μεθοδολογία για την κατανόηση την ψυχολογίας του “κακού” οδηγού με την έννοια ότι όσο πετυχημένη και αν είναι ψυχολογικά, αν δεν εξυπηρετεί το στόχο της μείωσης των «ατυχημάτων» παραμένει άχρηστη. Συχνά η συμπεριφορά αποδίδεται σε αγχώδεις αντιδράσεις που προέρχονται από τη γενικότερη κατάσταση στο δρόμο, συνθήκες πανικού ή και άγνοια της σωστής οδήγησης (ατζαμήδες). Μια άλλη τάση συσχετίζει τη συμπεριφορά με το χαρακτήρα του οδηγού: ανωριμότητα (νέοι που κάνουνε “κόντρες”), εγωισμό που τους κάνει να θέτουν τον εαυτό τους πάνω από τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας, ή ακόμη στην έλλειψη ορίων δηλαδή στην αποτελεσματικής αστυνόμευσης.

Θα προσπαθήσω να προσεγγίσω την ψυχολογία του οδηγού με τρεις διαφορετικές έννοιες που αφορούν το αμάξωμα – δέρμα, τη δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου και τον μεταβατικό χώρο που αποτελεί το ίδιο το αυτοκίνητο.

Το αμάξωμα – δέρμα.

Το δέρμα είναι το περίβλημα του σώματος. Είναι αυτό το όργανο που μας ειδοποιεί για τα όρια του σώματος μας, τις επαφές τις κινήσεις τη θέση του. Είναι όργανο επικοινωνίας (η χειραψία) και ευχαρίστησης. Όταν ο οδηγός μπαίνει στο αυτοκίνητο η αίσθηση των ορίων του σώματος αλλοιώνεται. Το σώμα σχεδόν ακινητοποιείται σε μια θέση. Το αμάξωμα γίνεται το νέο “δέρμα”, τα όρια του σώματος επεκτείνονται, το σύστημα αντίληψης των ορίων, της θέσης, και της κίνησης του σώματος αλλάζουν ξαφνικά. Αποκτούμε ένα ατσάλινο δέρμα και τελικά ένα σώμα με τελείως διαφορετικές δυνατότητες στο χώρο. Η κίνηση του σώματος μας αποκτά τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά. Αλλάζει το οπτικό πεδίο. Ακινητοποιούνται σχεδόν τα πόδια. Αυξάνεται η ταχύτητα των αντανακλαστικών κινήσεων. Μειώνονται συνολικά οι κινήσεις του σώματος, αυξάνεται όμως η απαιτούμενη ακρίβεια των κινήσεων αυτών. Στο μυαλό πολλών οδηγών ο τρόπος οδήγησης είναι τέχνη. Ανάλογα με τις ικανότητες και το χαρακτήρα του οδηγού υπάρχουν πολλοί τρόποι οδήγησης. Γεγονός είναι ότι πολλοί οδηγοί θεωρούν την οδήγηση ένα διασκεδαστικό παιχνίδι, διηγούνται με υπερηφάνεια πως κατάφεραν να αντιμετωπίσουν μια δύσκολη περίσταση οδήγησης και διατυμπανίζουν τις ικανότητες τους.

Τι επιπτώσεις έχει όμως σε ψυχολογικό επίπεδο το αμάξωμά – δέρμα; Η επέκταση των ορίων του σώματος από το δέρμα στο αμάξωμα θα αυξήσει τη  ναρκισσιστική ασφάλεια του οδηγού και θα αλλάξει σχεδόν την εξωτερική του εμφάνιση. Ο οδηγός δεν θα κρίνεται πλέον ανάλογα με την εμφάνιση του (χοντρός, ψηλός, κοντός, άσχημος, αρρενωπός) αλλά και με τι αμάξι οδηγεί. Η φανατική επιμέλεια της εξωτερικής εμφάνισης των αυτοκινήτων όσο και η “προσωποποίηση” τους, η προσπάθεια δηλαδή η εμφάνιση του αυτοκινήτου να “μιλάει” για τις ικανότητες του,  η απόδοση “χαρακτήρα” στο αυτοκίνητο από την αυτοκινητοβιομηχανία δείχνει πόσο έντονες είναι αυτές οι απαιτήσεις από τον αγοραστή αυτοκινήτου. Ο οδηγός δεν μπαίνει, φοράει το αυτοκίνητο. Αποκτά σχεδόν ένα διαφορετικό εαυτό. Η εξωτερική του εικόνα διαφέρει ανάλογα με τον τύπο αυτοκινήτου που οδηγεί. Ο τύπος και οι  ικανότητες του αυτοκινήτου ( σπορ, οικογενειακό, τζιπ, κλπ. ) μαρτυρούν ιδιότητες που θέλει να προβάλει ο οδηγός στον κοινωνικό του χώρο. Πολλές από τις ιδιότητες του αυτοκινήτου θα παίξουν αναπληρωματικό ρόλο σε πλευρές του οδηγού που δίκαια ή άδικα ο ίδιος τις φέρει βαρέως. Έτσι ένας αδύναμος σωματικά άνθρωπος μπορεί να πάρει ένα σπορ αυτοκίνητο μεγάλου κυβισμού, ένας με πρόβλημα ηλικίας να πάρει ένα ολοκαίνουριο αυτοκίνητο κ.ο.κ. Τα παραπάνω εξηγούν σε ένα βαθμό την μεγάλη αλλαγή που παρατηρείται στην συμπεριφορά πολλών οδηγών όταν οδηγούν. Ο οδηγός επωφελείται των ικανοτήτων του αυτοκινήτου, μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα στο χώρο, τα γεγονότα λαμβάνουν διαφορετική διάσταση. Σε συνθήκες ατυχήματος μπορεί αρνούμενος την πραγματικότητα να πιστέψει ότι το ατύχημα αφορά άλλο αυτοκίνητο και όχι το δικό του. Μπορεί ακόμη και να αρνηθεί την ύπαρξη του ατυχήματος θεωρώντας ότι ο θόρυβος αφορούσε ένα άλλο γεγονός. Το αν θα ασχοληθεί ή όχι με το ατύχημα θα εξαρτηθεί από δύο αντικρουόμενα συναισθήματα. Το αίσθημα ενοχής και φροντίδας από τη μια και ο βαθμός αλεξιθυμίας από την άλλη.  Ένας αλεξίθυμος άνθρωπος ουσιαστικά αδιαφορεί για τον ανθρώπινο πόνο και ίσως είναι η συχνότερη περίπτωση σε περιπτώσεις εγκατάλειψης. Ένας άνθρωπος με φυσιολογικό αίσθημα ενοχής όχι μόνο θα προσπαθήσει να κάνει το καλύτερο σε περίπτωση που προκάλεσε το ατύχημα, θα σπεύσει σε βοήθεια και σε περιπτώσεις που ο ίδιος δεν έχει καμία ανάμιξη. Ο παρανοϊκός θα αποδώσει την αιτία του συμβάντος στο θύμα. Ο νάρκισσος θα θεωρήσει πως αποκλείεται να προκαλέσει ατύχημα , τόσο ικανός οδηγός που είναι. Ο ψυχαναγκαστικός δύσκολα θα κάνει εγκατάλειψη γιατί είναι ενοχοποιημένος και τυπικός, μια τάση μέσα του προς εγκατάλειψη όμως μπορεί να οφείλεται σε έντονη δυσαρέσκεια για την εμπλοκή του, το ανυπόφορο αίσθημα ενοχής που θα νιώσει όταν επισημοποιηθεί το ατύχημα, κυρίως όταν έχει και προβλήματα ναρκισσιστικού τύπου. Τέλος ο ψυχοπαθητικός θα αποφύγει την εμπλοκή του αφού οι κανόνες ηθικής για αυτόν είναι προσαρμοσμένοι στις ανάγκες του και δεν αποτελούν αντικειμενικό κριτήριο.

Ο μεταβατικός χώρος  του αυτοκίνητου.

Ως μεταβατικό χώρο του αυτοκινήτου εννοώ εκείνο τον χώρο, το εσωτερικό του αυτοκινήτου όπου οι επιβάτες μεταβιβάζουν συναισθήματα σχετικά με τον στόχο της μετακίνησης αλλά και της ψυχικής κατάστασης που βρίσκονται τη δεδομένη στιγμή. Είναι η στιγμή που το αυτοκίνητο περιέχει την επικοινωνία, τις απόψεις, τη συμπεριφορά των επιβατών.  Οι διεργασίες σε αυτό το χώρο, η επικρατούσα άποψη, ο στόχος της μετακίνησης, αν π.χ. κάποιοι πηγαίνουν σε διασκέδαση, εκδρομή, κηδεία ή στη δουλειά είναι αυτονόητο πως το κλίμα μέσα στο αυτοκίνητο είναι διαφορετικό. Επί πλέον η  διεκδίκηση της αρχηγίας, του βραβείου για τον εξυπνότερο ή για αυτόν με το καλύτερο χιούμορ όπως επίσης και οι ταυτίσεις θα επηρεάσουν τη διάθεση και τη συμπεριφορά του οδηγού. Σύντομα αυτή η κατάσταση θα οδηγήσει σε ομαδοποίηση των επιβατών του αυτοκινήτου. Εδώ πρέπει να μιλήσουν για μια καινούρια κατάσταση που αφορά τη δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου.

Η δυναμική της ομάδας εντός του αυτοκινήτου.

Μετά από ένα σύντομο χρονικό διάστημα οι επιβάτες θα συγκροτηθούν σε ομάδα. Αυτό θα αλλάξει την εντός του αυτοκινήτου κατάσταση αφού, πέραν από το χαρακτήρα του οδηγού, στον τρόπο οδήγησης θα υπεισέλθει και η δυναμική της ομάδας. Το πρώτο συναίσθημα που θα νιώσουν τα μέλη είναι ο φόβος του αποκλεισμού από την ομάδα. Κατά συνέπεια ορισμένοι, θα σιωπούν ακόμη και αν διαφωνούν με κάποιες συμπεριφορές. Σε μια επόμενη φάση η ομάδα θα αναζητήσει τον αρχηγό της ο οποίος πιθανόν να είναι ο οδηγός του αυτοκινήτου. Η στάση της ομάδας απέναντι σε  ομάδες άλλων αυτοκινήτων θα είναι αμυντική. Συχνά θα επικρατήσει η παρανοϊκή άποψη ότι “εμείς είμαστε οι καλύτεροι και έχουμε πάντα δίκιο”. Ενισχυτικά για την σύμπνοια της ομάδας θα λειτουργήσουν κάποια παρανοϊκά  καταδικαστικά και απορριπτικά σχόλια για γεγονότα, καταστάσεις ή ανθρώπους που παρατηρούνται στο περιβάλλον. Η κατάσταση επιδεινώνεται όταν επικρατήσει στην ομάδα η άποψη της επιθετικής οδήγησης ή αν ο σκοπός της χρήσης του αυτοκινήτου είναι αυτός. Οποιοσδήποτε διαφωνήσει από φόβο μέσα στο αυτοκίνητο θα θεωρηθεί οπισθοδρομικός (ξενέρωτος) η ομάδα είναι δυνατό να μπει σε μια ομαδική μανία με υψηλές ταχύτητες, κόντρες και επικίνδυνους ελιγμούς. Το αίσθημα παντοδυναμίας και υπεροχής εκστασιάζει τους επιβάτες, η ένταση του κινδύνου αφαιρεί καταθλιπτικά συναισθήματα ενώ πιθανή συνυπάρχουσα ατυχηματοθηρία αυξάνει πολύ τις πιθανότητες ατυχήματος. Η απόφαση ή όχι για εγκατάλειψη θύματος θα εξαρτηθεί κυρίως από τη συνολική ηθική που επικρατεί στην ομάδα. Πιθανόν να υπάρξει διαφωνία. Σε αυτοί την περίπτωση κάποιοι θα αποσυρθούν, ευθύνες και η τελική απόφαση θα αφεθούν στον οδηγό. Είναι πιθανό να παρατηρηθούν συμπεριφορές διάσπασης και παρανοϊκής σύγκρουσης στο εσωτερικό της ομάδας.

Συμπερασματικά μπορώ να πω πως η μείωση της εγκατάλειψης εξαρτάται από τη μείωση του συνολικού αριθμού των ”ατυχημάτων”. Για να γίνει αυτό χρειάζεται μια πολυεπίπεδη παρέμβαση  από την οποία η ψυχολογία του οδηγού δεν μπορεί να μείνει έξω. Τι κάνουμε π.χ. Με τους οδηγούς που είναι εξαρτημένοι από αλκοόλ, ουσίες ή ηρεμιστικά; με αυτούς που πάσχουν από αλντσχάϊμερ ή επιληψία; με τους ψυχωσικούς που δεν ακολουθούν φαρμακευτική αγωγή;

Μαθήματα συμπεριφοράς οδηγών στη διαδικασία λήψης διπλώματος, αγωγή στα σχολεία όσον αφορά την επιθετική οδήγηση και την εξιδανίκευση του αυτοκινήτου, την αποδοχή του διαφορετικού, την αποδόμηση της αξίας του κινδύνου, την ανάλυση του κόστους – οφέλους της επιθετικής οδήγησης, σαφέστερη τοποθέτηση ορίων μέσω της αστυνόμευσης, συστήματα που βαθμολογούν συμπεριφορά και αποκλείουν τους επικίνδυνους οδηγούς μπορεί να είναι μερικές σκέψεις για την βελτίωση της κατάστασης.

ο Αλέξανδρος Αστρινάκης είναι ψυχίατρος – ψυχοθεραπευτής.

• Ομιλία στην εκδήλωση για την Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων που πραγματοποίησε ο SOS Τροχαία Εγκλήματα  στην αίθουσα της ΕΣΗΕΑ στις 19.11.2011
• ΠΗΓΗ: ΠΑΤΡΙΣ