Σύσκεψη SOS Τροχαία Εγκλήματα με την Έλενα Κουντουρά για την Οδική Ασφάλεια

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 18/6/2021 ψηφίστηκε στη επιτροπή Μεταφορών και τουρισμού του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου η έκθεση που αφορά στην πολιτική της Ευρωπαικής Ένωσης για την Οδική Ασφάλεια στη δεκαετία 2021 -2030.  Εισηγήτρια της Έκθεσης που έγινε δεκτή με μεγάλη πλειοψηφία ήταν η Ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά (ΣΥΡΙΖΑ).

Σε σχέση με την μέχρι σήμερα ευρωπαική πολιτική για την οδική ασφάλεια η έκθεση κάνει κατά τη γνώμη μας μερικά αποφασιστικά βήματα μπροστά. Πρώτα απ όλα στο αίτημα για τη θέσπιση του ορίου των 30km στις κατοικημένες περιοχές και ταυτόχρονα στην ανάγκη μηδενικής ανοχής στη χρήση αλκοόλ και ουσιών από τους οδηγούς. Ολόκληρη η έκθεση (στα αγγλικά) μπορείτε να τη δείτε ΕΔΩ.

Το φθινόπωρο η έκθεση θα έρθει προς ψήφιση στην ολομέλεια του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου. Αν η έκθεση ψηφιστεί ως έχει θα περιλαμβάνει αρκετά σημεία πάνω στα οποία οι οργανώσεις που αγωνίζονται για την υπεράσπιση των θυμάτων των τροχαίων, όσοι αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και ιδιαίτερα οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου  θα μπορούν να στηριχτούν για να γίνουν πιο αποτελεσματικοί.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα, εκπροσωπούμενος απο τον Γιώργο Κουβίδη τον Αλέξη Μπένο και την Άννα Ευαγγελινού στις 19/7 είχε μια αναλυτική διαδικτυακή συζήτηση με την κα Κουντουρά, τους συνεργάτες της και τον βουλευτή Θ. Δρίτσα, μέλος τη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του ελληνικού κοινοβουλίου στην οποία εξέθεσε τον προβληματισμό του για τη συνολική πολιτική που ακολουθεί η ΕΕ και βέβαια ιδιαίτερα η χώρα μας σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Η συζήτηση υπήρξε ιδιαίτερα ουσιαστική και πιστεύουμε θα αποτελέσει την αφετηρία για πιο γόνιμες παρεμβάσεις.

Έχουμε αναφερθεί επανειλημμένα κριτικά στην αδιέξοδη ευρωπαική πολιτική οδικής ασφάλειας με την ανα δεκαετία υιοθέτηση του στόχου «50% μείωση των θυμάτων» που ουδέποτε επιτυγχάνεται, την ψευδεπίγραφη υιοθέτηση  του Οράματος Μηδέν για το …2050, την μη δεσμευτικότητα των αποφάσεων για τα κράτη μέλη και πολλά άλλα. Παρόλο που όλα αυτά εξακολουθούν να ισχύουν η άποψη μας είναι πώς η έκθεση έχει σημαντικά θετικά στοιχεία που ελπίζουμε να μην αναιρεθούν στην ολομέλεια και να μην καταργηθούν μέσα από την μη δεσμευτικότητα των κρατών μελών.

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως στην χώρα μας η έκθεση μέχρι σήμερα έχει γνωρίσει ελάχιστη δημοσιότητα, σε μια περίοδο που οι νεκροί και οι σοβαρά τραυματίες αυξάνονται καθημερινά στους ελληνικούς δρόμους σηματοδοτώντας την επάνοδο μας στην «κανονικότητα»…

Απο το γραφείο της κας Κουντουρά εκδόθηκε το παρακάτω ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 26.7.2021

Σύσκεψη Κουντουρά με το Σύλλογο SOS Τροχαία Εγκλήματα με αφορμή την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την οδική ασφάλεια έως το 2030

Η έκθεση που κατάρτισε η Ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά ως εισηγήτρια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τη «Στρατηγική της ΕΕ στην Οδική Ασφάλεια 2021-2030» αποτέλεσε αντικείμενο διαδικτυακής ενημέρωσης σε σύσκεψη που είχε η Ευρωβουλευτής με τους εκπροσώπους του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Στη σύσκεψη συμμετείχε ο  Γιώργος Κουβίδης ιατρός και πρόεδρος του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα, ο Αλέξης Μπένος,  καθηγητής Υγιεινής, Κοινωνικής Ιατρικής και Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας του ΑΠΘ, και η Άννα Ευαγγελινού, πρώην αρχισυντάκτης του περιοδικού «Αναπηρία Τώρα», συνεργάτης του συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα στις Βρυξέλλες.

Συμμετείχε  επίσης ο Θοδωρής Δρίτσας, βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Α’ Πειραιά και μέλος της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων.

Συζητήθηκαν το πλαίσιο που ισχύει σήμερα στην Ελλάδα καθώς και  οι αδυναμίες και ελλείψεις που υπάρχουν στην πολιτική για την οδική ασφάλεια, αλλά και η προοπτική ενσωμάτωσης κρίσιμων προτάσεων, που περιλαμβάνει η έκθεση της Έλενας Κουντουρά και οι οποίες αποτελούν θέσεις που προωθεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Τονίστηκε μεταξύ άλλων η ανάγκη ευρείας και οριζόντιας υιοθέτησης δύο βασικών προτάσεων της έκθεσης που αφορούν:

• στη θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
• στη μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.

Αναδείχθηκε επίσης ως απόλυτη αναγκαιότητα η διασύνδεση  της πολιτικής για την  ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε ευρωπαϊκό.

Και αυτό διότι οι θάνατοι και οι τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις μπορούν να προληφθούν έως και 100%. Οι πολιτικές και τα μέτρα για την οδική ασφάλεια αφορούν άμεσα στη ζωή και την υγεία των πολιτών, κατά συνέπεια, όπως τονίστηκε θα πρέπει να εντάσσονται στο πλαίσιο μιας συνολικότερης αντιμετώπισης ενός προβλήματος Δημόσιας Υγείας. Παράλληλα, υπογραμμίστηκε η ανάγκη για πιο δραστικές μεταρρυθμίσεις σε ένα ευρύ φάσμα ζητημάτων που αφορούν την απονομή δικαιοσύνης, από την αλλαγή της νομοθεσίας που αφορά στην εγκατάλειψη των θυμάτων και τον συλλήβδην χαρακτηρισμό των τροχαίων τραυματισμών και θανάτων ως συνεπειών «αμέλειας» μέχρι τα ζητήματα των αποζημιώσεων στα θύματα των τροχαίων συγκρούσεων.

Η έκθεση, που εισηγήθηκε και εκπόνησε η Έλενα Κουντουρά, υπερψηφίστηκε με συντριπτική πλειοψηφία στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού TRAN τον Ιούνιο, με εγκωμιαστικά σχόλια από όλες τις πολιτικές ομάδες και τον Ευρωπαίο Συντονιστή για την Οδική Ασφάλεια Μάθιου Μπάλντγουιν. Θα  τεθεί το φθινόπωρο προς ψήφιση στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Στόχος της έκθεσης είναι η Κομισιόν και τα κράτη-μέλη να υιοθετήσουν πιο τολμηρές και αποτελεσματικές πολιτικές για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, ώστε να μειωθούν κατά 50% οι θάνατοι  και σοβαροί τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις έως το 2030. Οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον.

 

Πρώτα να φτιάξουμε το ΒΟΑΚ…

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Σε μια περσινή ανάρτηση (ΕΔΩ) είχα αναφερθεί στην ελεεινή από κάθε άποψη κατάσταση στην οποία βρίσκονταν όλες σχεδόν οι πινακίδες σήμανσης στην γύρω από το Ηράκλειο Κρήτης περιοχή χάρις στην  φροντίδα των οπαδών της θύρας 4 του ΟΦΗ και την αδιαφορία της Περιφέρειας Κρήτης και λοιπών συγγενών ΟΤΑ.

Δεξιά προς Ηράκλειο, Αριστερά προς Ρέθυμνο. Ή μήπως αντίστροφα;

Κατάσταση με προφανείς αρνητικές επιπτώσεις τόσο στο θέμα της οδικής ασφάλειας, όσο και στην δυνατότητα στοιχειώδους προσανατολισμού στο οδικό δίκτυο σε μια περιοχή μάλιστα που αρέσκεται να αυτοχαρακτηρίζεται ως η ναυαρχίδα της λεγόμενης «βαριάς βιομηχανίας μας» δηλαδή του τουρισμού. Φυσικά και δεν μιλάμε για ζητήματα αισθητικής: σ αυτό το επίπεδο η κατάσταση των πινακίδων συμβαδίζει με πλήθος άλλων παρομοίων εκφάνσεων πολιτισμού στην περιοχή (και όχι μόνο).

Χωρίς έκπληξη ένα ολόκληρο χρόνο μετά ξαναγυρνώντας στα ίδια μέρη διαπίστωσα πως η, σύμφωνα με το νόμο αρμόδια, Περιφέρεια Κρήτης αλλά και κανένας άλλος δεν έκανε το παραμικρό για να διορθωθεί η κατάσταση.

Ξέρουμε βέβαια ότι όλοι ασχολούνται με το μεγάλο πρόβλημα: Και ποιος δεν ξέρει πως έχουμε πρόβλημα με τον ΒΟΑΚ. Αν δεν φτιάξουμε το ΒΟΑΚ τι νόημα έχει να καθαρίσουμε τις πινακίδες;  Ας περιμένουμε μέχρι το 2024 όποτε «το έργο θα είναι σε πλήρη εξέλιξη» σύμφωνα με τις τελευταίες εξαγγελίες του υφυπουργού Μεταφορών (ΕΔΩ) και τότε ίσως να είναι η κατάλληλη περίοδος για να ξεκινήσει η συζήτηση  στην Περιφέρεια για το θέμα του καθαρισμού των πινακίδων.

Να σημειώσουμε πως οι φωτογραφίες που ενδεικτικά  παραθέτουμε αφορούν σήμανση που οδηγεί μεταξύ άλλων και στην ιδιαίτερη πατρίδα του υφυπουργού, Μεταφορών, υπεύθυνου για την οδική ασφάλεια, κου Κεφαλογιάννη…  Δρόμο που δεν ανήκει στον ΒΟΑΚ αλλά που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει σε εκκλησάκια εις Μνήμην…

Γιώργος Κουβίδης

Οδική ασφάλεια και κίνηση πεζών στην Παροικιά Πάρου

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Προς Διοικητή αστυνομικού τμήματος Πάρου

Προς Διεύθυνση τεχνικής υπηρεσίας Δήμου Πάρου

Κοινοποίηση:  ΠΕΖΗ, SOS Τροχαία Εγκλήματα

 

Αξιότιμε κύριε Διοικητή,

Αξιότιμη κυρία Αντιδήμαρχε τεχνικής υπηρεσίας,

Έχω επισκεφτεί με την οικογένειά μου το υπέροχο νησί σας για ολιγοήμερες διακοπές. Μένουμε στο ξενοδοχείο Hotel Paros στην Παροικιά. Κινούμαστε είτε με τα πόδια ή χρησιμοποιώντας τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ.

Απολαμβάνουμε τις βόλτες μας στην παραλιακή της Παροικιάς και ιδίως στο κομμάτι από το λιμάνι μέχρι και το εστιατόριο Μπουντουράκι που έχει απαγορευτεί και η κυκλοφορία των οχημάτων και οι πεζοί απρόσκοπτα κινούνται χωρίς τους κινδύνους που εγκυμονεί η κίνηση οχημάτων.

Υπάρχουν όμως κάποια σημεία προβληματικά, τα οποία εντοπίζονται στην απέναντι πλευρά της παραλιακής και ιδίως:

Α) ανάμεσα στο παντοπωλείο Αρσένης και στο διπλανό φαρμακείο που παρκάρουν αυτοκίνητα παρά τα πλαστικά κολονάκια (που είναι όμως τοποθετημένα αραιά, με τέτοιο τρόπο σαν να ορίζουν θέσεις παρκαρίσματος και όχι να δίνουν το μήνυμα πως δεν επιτρέπεται η στάθμευση πάνω στο πεζοδρόμιο) και παρεμποδίζουν τη διέλευση των πεζών, ενώ δημιουργούν και την ανάλογη δυσφορία (επισυνάπτω φωτογραφία). Επιπροσθέτως, αναγκάζουν τους πεζούς να κατέρχονται στο οδόστρωμα, πράγμα που είναι επικίνδυνο για τη σωματική τους ακεραιότητα λόγω των διερχόμενων οχημάτων. Οι κίνδυνοι αυξάνονται απογευματινές και βραδινές ώρες λόγω της αυξημένης κίνησης των πεζών και μάλιστα και  στις δύο κατευθύνσεις, προς και από το λιμάνι, και λόγω της μειωμένης ορατότητας(επίσης έχω προσέξει ότι στο σημείο εκείνο υπάρχουν δύο εσοχές- υποδοχές για κάδους οι οποίοι φαίνεται να έχουν μεταφερθεί στην απέναντι πλευρά).

Β) μπροστά από το Hotel Stella. Δεν υπάρχει οριοθετημένος, ασφαλής χώρος όδευσης των πεζών.

Γ) από την ουζερί Κοράλλι μέχρι το χωματόδρομο του ναυτικού ομίλου ( κυρίως μέχρι το Athina rent a car) δίπλα στο πεζούλι-στηθαίο που διαχωρίζει το οδόστρωμα από την παραλία οι πεζοί κινούνται απροστάτευτοι σε σχέση με τα οχήματα που , ευτυχώς, συνήθως κινούνται με μικρή ταχύτητα ( υπάρχει άλλωστε η σήμανση για όριο ταχύτητας 30 km ) αλλά υπάρχουν όμως και οι εξαιρέσεις με τους απρόσεκτους εποχούμενους. Προφανώς δεν έχουν τοποθετηθεί πλαστικά κολονάκια, γιατί θα στενέψει ακόμη περισσότερο ο χώρος κίνησης των οχημάτων, παρόλα αυτά οι πεζοί, οι οποίοι είναι οι πιο ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου, είναι εντελώς απροστάτευτοι(περνούν και γονείς με παιδιά μέσα σε καροτσάκι ή που τα κρατούν από το χέρι). Δυστυχώς, η φιλοσοφία που επικρατεί είναι να διευκολυνθεί το αυτοκίνητο ή γενικώς το τροχοφόρο σε βάρος των πεζών.

Επίσης, να σας επιστήσω την προσοχή και σε προβληματικές οδηγικές συμπεριφορές: α) διαπιστώνω συχνά ότι οχήματα έχουν σταθμεύσει μπροστά σε ράμπες και σε διαβάσεις (οι οποίες στην πλειοψηφία τους χρειάζονται επαναβαφή). Εντελώς αντικοινωνική αυτή η οδηγική συμπεριφορά, η οποία εκμεταλλεύεται την νομιμοφροσύνη και τον σεβασμό των περισσότερων εποχούμενων και β) οδηγοί μηχανών – νεαρής κυρίως ηλικίας – που κινούνται με ταχύτητα  χωρίς προσοχή και χωρίς τον στοιχειώδη εξοπλισμό ασφαλείας. Είναι κρίμα να πάθουν κάτι οι ίδιοι ή να προξενήσουν «ατύχημα».

Πιστεύω πως σε συνεργασία και με το Δήμο θα γίνουν οι κατάλληλες ενέργειες (κατανοώ τα προβλήματα υποστελέχωσης που ίσως υπάρχουν), έτσι ώστε να λυθούν άμεσα τα προβλήματα αυτά ( και προφανώς όποια άλλα έχετε εντοπίσει σχετικά με την ελεύθερη και ασφαλή μετακίνηση των πεζών και γενικότερα την οδική ασφάλεια πεζών και εποχούμενων) και να αποφευχθεί στο μέλλον κάποιο «ατυχές» συμβάν. Νομίζω – συμφωνείτε – ότι κάθε ζωή είναι ανεκτίμητη, άρα κανένας θάνατος στην άσφαλτο δεν μπορεί να είναι αποδεκτός. Και τα τροχαία που χαρακτηρίζονται άτυχως «ατυχήματα», οφείλονται σε συγκεκριμένες αιτίες που μπορούν να προληφθούν, ενώ οι ευθύνες βαραίνουν όχι μόνο τους οδηγούς (ζήτημα ατομικής ευθύνης) αλλά και την Πολιτεία με τα αρμόδια όργανα σχεδιασμού οδικής ασφάλειας, ελέγχου και απονομής δικαιοσύνης.

Με εκτίμηση,

Βαγγέλης Δήμας,

γονέας,

μέλος της κίνησης ΠΕΖΗ και του Πανελλαδικού Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα

 

2010 -2020: η Ελλάδα αν και πρώτη στην ΕΕ στη μείωση των θανάτων από τροχαία εξακολουθεί να παραμένει μια επικίνδυνη για τους χρήστες του οδικού δικτύου χώρα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Το Ευρωπαικό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC)  δημοσιοποίησε σήμερα τον απολογισμό της εντεκαετίας 2010 -2020 στον τομέα Οδική Ασφάλεια στην Ευρώπη. (ΕΔΩ)

Οι θάνατοι από τροχαίες συγκρούσεις μειώθηκαν κατά 36,7% τα τελευταία έντεκα χρόνια, αριθμός  που απέχει πολύ από το στόχο που είχε θέσει η ΕΕ για 50% μείωση στη δεκαετία. Κι αυτό παρά την απρόσμενη «στατιστική βοήθεια»  της πανδημίας Covid-19 που λόγω περιορισμού της κυκλοφορίας οδήγησε σε μια μείωση των θανάτων από τροχαία στη διάρκεια  του 2020 κατά 17%.

Είναι η δεύτερη συνεχόμενη δεκαετία που η Ευρωπαική  Ένωση δεν κατορθώνει να πετύχει το στόχο του περιορισμού κατά 50% των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις (43% τη δεκαετία 2001 -2010).

Το γεγονός δεν φαίνεται να απασχολεί ιδιαίτερα. Χωρίς κανένα ουσιαστικό απολογισμό για την αποτυχία εκπλήρωσης των στόχων που τίθενται εδώ και δύο δεκαετίες, τέθηκε και πάλι, για τρίτη φορά, ο ίδιος στόχος για 50% μείωση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην ΕΕ μέχρι το 2030.

Είναι ανάγκη να υπενθυμίσουμε πως οι στόχοι αυτοί αφορούν ανθρώπινες ζωές, χιλιάδες ανθρώπινες ζωές, κυρίως νέων, και όχι στατιστικές καμπύλες.

Η αποτυχία επίτευξης των στόχων είναι εξασφαλισμένη όταν αυτοί τίθενται ως ευχή, χωρίς να συνοδεύονται από μια κοινή ευρωπαική πολιτική και συγκεκριμένες/ακριβείς δεσμεύσεις.

Η Ευρωπαική Ένωση απέχει πάρα πολύ από την υιοθέτηση του Οράματος Μηδέν (Vision Zero) το οποίο άρχισε να επικαλείται στα κείμενα της. Ή υποστηρίζεις το Μηδέν και έχεις ουσιαστικά αποτελέσματα, ή το 50% και μετράς αποτυχίες. Και τα δυο ταυτόχρονα δεν γίνεται.

Η Νορβηγία (55%) και η Ελλάδα (54%) είναι οι μόνες ευρωπαικές χώρες που στη διάρκεια της περιόδου ξεπέρασαν το στόχο του 50%. Καθώς η Νορβηγία δεν αποτελεί μέλος της Ευρωπαικής Ένωσης το ETSC αποφάσισε να βραβεύσει την Ελλάδα ως νικήτρια σε ευρωπαικό επίπεδο στο  «Δείκτη Απόδοσης» για την Οδική Ασφάλεια.

Αν και η μείωση από τους 1258 θανάτους το 2010 στους 579 το 2020 είναι προφανώς εξαιρετικά σημαντική δεν πρέπει να παραβλέψουμε ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι μια από τις χώρες που η πιθανότητα θανάτου από τροχαίο είναι υψηλότερη από τον Ευρωπαικό μέσο όρο. Είναι ανησυχητικό πως τα τελευταία χρόνια η πτωτική τάση δεν υφίσταται ουσιαστικά και ο αριθμός των θανάτων τείνει να σταθεροποιηθεί γύρω στους 700/ετος πράγμα που σημαίνει τριπλάσια πιθανότητα θανάτου από τροχαίο για τους κατοίκους της χώρας μας σε σχέση με τους κατοίκους, της Νορβηγίας, της Ελβετίας, της Σουηδίας και του Ηνωμένου Βασιλείου και διπλάσια από μια σειρά άλλων χωρών. Να σημειώσουμε πως κι ο αριθμός των 579 θανάτων το 2020 εν μέσω πανδημίας και εκτεταμένου αυστηρού λοκντάουν είναι ιδιαίτερα ανησυχητικός.

Η βραβευμένη Ελλάδα στην 23η θέση σε αριθμό θανάτων από τροχαία.

Δεν θα αναλύσουμε εδώ το πώς προήλθε η μείωση κατά 54%. Πολλά πράγματα συνέβαλαν. Η παρατεταμένη οικονομική κρίση, και η πανδημία αποτέλεσαν δυο μεγάλους κοινωνικούς προσδιοριστικούς παράγοντες. Η ολοκλήρωση μεγάλου μέρους του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων αποτέλεσε την μόνη ουσιαστική συμβολή του κράτους με θετική επίπτωση στον περιορισμό των τροχαίων.

Η δράση των οργανώσεων θυμάτων τροχαίων, πολιτών και φορέων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια  υπήρξε συνεχής και καθοριστική όλη αυτή τη δεκαετία.

Παρά τις προσπάθειες τους όμως καμιά συγκεκριμένη πολιτική πρόληψης δεν εφαρμόστηκε από την πολιτεία στη διάρκεια της δεκαετίας. Ούτε για τον περιορισμό των ταχυτήτων, ούτε για μηδενική ανοχή στη χρήση αλκοόλ από τους οδηγούς. Ούτε καν η νομοθεσία που χαρακτηρίζει την εγκατάλειψη θύματος τροχαίου πλημμέλημα δεν άλλαξε.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα δεν μηδενίζει την όποια προσπάθεια και εκτιμά τη σωτηρία κάθε μοναδικής ανθρώπινης ζωής. Ελπίζει η δεκαετής δράση του να συνέβαλε θετικά στο να μη χαθούν περισσότερες ζωές. Ωστόσο η ανακοίνωση του ETSC έχει πολλαπλές αναγνώσεις. Κάποια σημεία απ αυτές επισημάναμε. Γεμίζει όλους μας με ευθύνες και απαιτεί την υιοθέτηση ολοκληρωμένων μακροπρόθεσμων πολιτικών πρόληψης.

9.376 ανθρώπινες ζωές χάθηκαν στους ελληνικούς δρόμους στο διάστημα 2010 – 2020. Πολλοί περισσότεροι άνθρωποι έμειναν ανάπηροι μετά από τροχαίες συγκρούσεις ( το ελληνικό κράτος αδυνατεί ακόμα και σήμερα να τους καταγράψει …).

Με τη σκέψη σ αυτούς και τις οικογένειες τους ας αναλάβουμε ο καθένας, με πρώτη την πολιτεία, τις ευθύνες που του αναλογούν.

Ας κάνουμε το Όραμα Μηδέν πράξη σήμερα κι ας μη περιμένουμε το 2030 για να μετρήσουμε ξανά νεκρούς και επιζήσαντες.

Αθήνα 16/6/2021

                                       Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Υπάρχουν σοβαρά μεθοδολογικά προβλήματα στην ανακοίνωση του ETSC στα οποία θα επανέλθουμε. Ας σημειώσουμε μόνο πως:

α) ο απολογισμός περιλαμβάνει έντεκα και όχι δέκα χρόνια. Το 2010 περιλαμβάνονταν στην αποτίμηση της προηγούμενης δεκαετίας και προφανώς δεν είχε θέσει και εδώ. Αν κάνουμε τις συγκρίσεις μεταξύ 2011 -2020, δηλαδή στη δεκαετία και όχι στην εντεκαετία τα αποτελέσματα διαφέρουν.

β) υπάρχει μια επιλεκτική παράθεση στοιχείων από χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρώπη όπως το Ισραήλ ή δεν ανήκουν στην Ευρωπαική  Ένωση όπως η Νορβηγία και η Ελβετία ενώ δεν παρατίθενται στοιχεία για άλλες ευρωπαικές χώρες όπως η Αλβανία, η Βόρεια Μακεδονία, το Κόσσοβο, η Ουκρανία κα.

Και τα δύο δημιουργούν μια παραποιημένη προς το καλύτερο εικόνα απ ότι συμβαίνει στο σύνολο της ευρωπαικής ηπείρου.

 

 

Τροχαίο: το αποδεκτό οργανωμένο έγκλημα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Ανατρέχοντας στα στατιστικά στοιχεία που δημοσιοποιεί στην ιστοσελίδα της η Ελληνική Αστυνομία θα διαπιστώσουμε πώς στη χώρα μας την δεκαετία 2010 -2019 πραγματοποιήθηκαν συνολικά 9.907 ανθρωποκτονίες. Απ αυτές οι 8.722 οφείλονται σε τροχαία εγκλήματα που προκλήθηκαν με την χρήση μηχανοκίνητων (αυτοκίνητα, μηχανές, τρακτέρ κλπ)  και οι 1.185 είναι ανθρωποκτονίες που προκλήθηκαν με όπλα, μαχαίρια, εκρηκτικά κλπ.

Η αναγωγή  σε ποσοστά μας λέει ότι αυτή τη δεκαετία: το 88. 04% των ανθρωποκτονιών εκτελέστηκε με μηχανοκίνητα, ενώ το 11.96% εκτελέστηκε με άλλα όπλα.

Αυτή η συντριπτική αριθμητική σχέση «παραδόξως» δεν απασχολεί ούτε τα ΜΜΕ, ούτε τον   υπουργό Προστασίας του Πολίτη ούτε κανένα από τους συμμετέχοντες στον περί εγκληματικότητας «διάλογο».

«Εγκληματικότητα είναι φυσικά οι ανθρωποκτονίες και κυρίως οι ληστείες οικιών και οχημάτων, οι διαρρήξεις και η διακίνηση ναρκωτικών» δήλωσε ο Μ. Χρυσοχοίδης 4/6/2021 (ΕΔΩ), λίγο πριν διευκρινίσει πώς: «δεν έχουμε αύξηση της εγκληματικότητας αλλά της εγκληματοφοβίας».

Το να σου κλέψουν το αυτοκίνητο ή την μηχανή αποτελεί μέρος της εγκληματικότητας σύμφωνα με τον  υπουργό. Το να σου κλέψουν τη ζωή με ένα τροχαίο έγκλημα όμως δεν αποτελεί ίδιας βαρύτητας πρόβλημα. Πιο καθαρή ομολογία της αντεστραμμένης αντίληψης της κοινωνίας σύμφωνα με την οποία η ιδιοκτησία αποτελεί ανώτερη αξία από τη ζωή δεν θα μπορούσε να υπάρξει. 

Φυσικά κανένα μέτρο για την οδική ασφάλεια δεν κρίθηκε σκόπιμο να ανακοινωθεί  (το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη είναι συναρμόδιο για το θέμα, αλλά προφανώς αυτό δεν το απασχολεί). Οι θάνατοι και οι αναπηρίες που παράγονται στο οδικό δίκτυο παρόλο που αποτελούν διαχρονικά το συντριπτικό ποσοστό των ανθρωποκτονιών και πρόκλησης σοβαρών σωματικών βλαβών στη χώρα μας δεν αξίζει να περιλαμβάνονται καν στο «διάλογο» για την εγκληματικότητα.

Χαρακτηρίζοντας τις δεκάδες χιλιάδες αυτών των συμβάντων ως «ατυχήματα» και υποβιβάζοντας τα στο επίπεδο της ποινικής αντιμετώπισης στο επίπεδο της «αμέλειας» αναπόφευκτα καταλαβαίνει κανείς πως το κράτος δεν ενδιαφέρεται ουσιαστικά για τον περιορισμό των τροχαίων εγκλημάτων. Αυτό από μόνο του καταδεικνύει πόσο ψευδείς και μόνο για ιδεολογική χρήση είναι οι «εκστρατείες και οι πόλεμοι ενάντια στην εγκληματικότητα». Ποια εγκληματικότητα θα αντιμετωπίσεις όταν δεν σε απασχολεί το αίτιο που  παράγει τις 9 στις 10 ανθρωποκτονίες στη χώρα μας;

Η ελληνική κοινωνία, δυστυχώς έχει εδώ και χρόνια αναπτύξει αντισώματα απέναντι στο τροχαίο έγκλημα. Η ανοσία της αγέλης έχει γίνει πραγματικότητα και πάνω σ αυτήν πολιτεύονται κυβερνήσεις και κόμματα αξιοποιώντας  και βαθαίνοντας την κοινωνική αμνησία.

Στις 12 Απριλίου 2021 μια 24χρονη μητέρα, συνοδηγός σε ΙΧ, τραυματίστηκε θανάσιμα σε μια τροχαία σύγκρουση στον Κολοβρέχτη της Εύβοιας. Οδηγός του αυτοκινήτου ήταν ο πατέρας της και επιβάτης το 2,5 ετών παιδί της που τραυματίστηκε σοβαρά και το ίδιο αλλά ταυτόχρονα βίωσε τον θανάσιμο τραυματισμό της μητέρας του. (ΕΔΩ)

Η είδηση δεν ξέφυγε από τα όρια του τοπικού τύπου. Ήταν απλά ένα τροχαίο…

Ένα μήνα μετά η 20χρονη μητέρα στα Γλυκά Νερά δολοφονήθηκε μπροστά στο σύζυγο και στο 11μηνων μωρό της. Η είδηση, όπως είναι φυσικό, συγκλόνισε κάθε άνθρωπο, στο βαθμό που εξακολουθεί να λειτουργεί το μυαλό και η καρδιά του.

Ελπίζουμε να μη φτάσει εκείνη η ημέρα που κι αυτού του τύπου οι δολοφονίες να μην αποτελούν είδηση. Αν όμως αυξηθούν και για ένα διάστημα έχουμε 5-6 απ αυτές κάθε ημέρα (όπως συνέβη με τα τροχαία) ίσως αρχίσουν να μας κουράζουν και να μη μας απασχολούν πια. Η ανοσία της αγέλης θάχει χτιστεί.

Όμως οι λύκοι θα εξακολουθούν να ουρλιάζουν.

Και οι υπουργοί να διαβεβαιώνουν πως πρόκειται απλά για κάποια φοβία μας.

 

Τι 30…..τι 50…..

Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 η ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με αυτοπεποίθηση και ευφράδεια, εφάμιλλες της λάμψης του Μουσείου των αυτοκινήτων, στο οποίο φιλοξενήθηκε η εκδήλωση για το εθνικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια, εξήγγειλε τη θεσμοθέτηση του ορίου των 30 χιλιομέτρων στις αστικές περιοχές. Εμβληματική και η παρουσία του πρωθυπουργού, ο οποίος, ανάμεσα στα άλλα βαρυσήμαντα της ολιγόλεπτης ομιλίας του, επισήμανε ότι το ενδιαφέρον για την οδική ασφάλεια είναι αυτονόητο και ότι δεν πρέπει οι ενέργειές μας να εξαντλούνται στην αγανάκτηση.

       Εν τέλει, στο νόμο που δημοσιεύτηκε στις 16 Μαρτίου (νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021) πρυτάνευσε η λογική, δηλαδή τα 50 χιλιόμετρα την ώρα. Μην τρελαθούμε κιόλας! Πού ακούστηκε 30 χιλιόμετρα;;!! Ίσως, μεσολάβησε ένας πιο νηφάλιος λογισμός, δηλαδή πως δεν είναι καιρός για επαναστάσεις, ίσως πάλι πρέπει να κρατηθούν οι παραδόσεις της ασφάλτου σφραγισμένες άλλωστε με τόσο αίμα, ίσως ότι είναι θέμα κόστους με τόσους καινούργιους στύλους στήριξης να πρέπει να φυτευτούν ή τόσες πινακίδες σήμανσης να αλλαχθούν. Επίσης, μπορεί να είχε μπερδευτεί αρχικά ο υφυπουργός από την υπουργική απόφαση του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΦΕΚ τεύχος Β’ 2448, 19/6/2020) που μιλάει για πιλοτικές ζώνες των 30 χιλιομέτρων. Ίσως, να είχε παρακολουθήσει και την  προηγηθείσα του νόμου διαβούλευση στην οποία είχε επικρατήσει ξεκάθαρα η άποψη για τα 30 χιλιόμετρα ως ανώτατο όριο στον αστικό ιστό και του έμεινε έκτοτε ισχυρά η εντύπωσις. 

      Στους χαλεπούς καιρούς της πανδημίας μπαίνει δυναμικά στη δημόσια συζήτηση, στην Ευρώπη τουλάχιστον, το θέμα της πεζή μετακίνησης και της ποδηλασίας και γενικά η ανάγκη να στραφούμε σε πιο υγιείς και φιλικές για το περιβάλλον λύσεις μετακίνησης, ενώ παράλληλα προβάλλεται η ανάγκη να αυξηθεί ο απαιτούμενος ελεύθερος δημόσιος χώρος και να αναβαθμιστεί η ποιότητα του. Άλλωστε, αυτή την εποχή είναι πασιφανής ο μετασχηματισμός του αστικού περιβάλλοντος, αφού πολλοί επέλεξαν την ενεργή μετακίνηση με την  ποδηλασία και το περπάτημα ως τους πιο ενδεδειγμένους τρόπους να κινούνται στην πόλη. Διατράνωσαν έτσι έργω την άρνηση τους σε μία πόλη παραδομένη στις μηχανές και την προτίμησή τους σε μία πόλη φιλική στους ανθρώπους.

      Σε αυτή την κατεύθυνση η διεθνής πρόσφατη πρακτική μας προσφέρει ρωμαλέα παραδείγματα, όπως της πόλης του Μιλάνο, που κατέβασε στα 30 χιλιόμετρα την ώρα το όριο στην πλειονότητα των τοπικών οδών και σε οδούς με αυξημένη την παρουσία ευάλωτων χρηστών, αφήνοντας  έτσι χώρο να ανασάνουν και να κινηθούν με ασφάλεια οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Αλλά και στις Βρυξέλλες ολόκληρο το κέντρο της πόλης μετατράπηκε σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Οι πεζοί και ποδηλάτες επιτρέπεται να χρησιμοποιούν όλο το πλάτος του δρόμου και έχουν απόλυτη προτεραιότητα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά τα ωραία, από την 1η Ιανουαρίου, σαν πρωτοχρονιάτικο δώρο στους πεζούς και στους ποδηλάτες, στο σύνολο της πόλης ισχύουν ως όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι, ενθαρρύνθηκαν οι πολίτες να βγουν εκτός σπιτιού και να κινηθούν σε ένα περιβάλλον που τους παρέχει τα εχέγγυα, να αισθανθούν ασφαλείς.

      Εκλιπαρώ μην ταξιδέψει ο νους μας πιο βόρεια σε κάτι χώρες σκανδιναβικές π.χ., γιατί θα μας πιάσει γερή κατάθλιψη. Προτείνω να επιστρέψουμε στα δικά μας τα άστεα και τι μπορούμε να κάνουμε με αυτά. Π.χ. στην  Αθήνα και τα προάστια της υπάρχουν δρόμοι (κυρίως τα στενά) που οι πεζοί και ιδιαίτερα οι πιο ευάλωτες ομάδες λόγω πάσης φύσεως εμποδίων ( π.χ. δέντρα, σκαλοπάτια ) ή έλλειψης υποδομών και κατάλληλων προδιαγραφών ( π.χ ράμπες, μικρό πλάτος πεζοδρομίου ) δεν μπορούν να κινηθούν ελεύθερα στα πεζοδρόμια ή να περάσουν από το ένα πεζοδρόμιο στο άλλο και έτσι αναγκάζονται να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα. Αν έγνοια μας είναι να προσφέρουμε ασφαλή άνετη προτεραιότητα στους ανθρώπους της πόλης, τότε είναι ανάγκη οι δρόμοι αυτοί – με την τοποθέτηση απλώς της ανάλογης σήμανσης – να μετατραπούν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, άρα να έχουν όριο ταχύτητας τα 20 χιλιόμετρα.

      Οι λεωφόροι από την άλλη μπορούν να έχουν όριο ταχύτητας στα 30 χιλιόμετρα και σπαρμένες πυκνές προστατευμένες( π.χ. με ειδική διαμόρφωση, κολονάκια)  διαβάσεις, για να μεταβαίνουν οι πεζοί από τη μία πλευρά του δρόμου στην απέναντι γρήγορα και με ασφάλεια(;). Τα 50 χιλιόμετρα μπορούν να οριστούν ως γενικό ανώτατο όριο ταχύτητας  μόνο σε δρόμους της πόλης με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας και διαχωριστικές νησίδες με στηθαίο ασφαλείας, π.χ Κηφισίας, Συγγρού. Κι αυτό με την προϋπόθεση της αυστηρής αστυνόμευσης. Και σε αυτές όμως, όπου κρίνεται, μπορεί το όριο να κατεβαίνει. Ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι άνθρωποι κάνουν λάθη, ξέρουμε αλλά ξεχνάμε πως οι ταχύτητες σκοτώνουν: ΘΥΣΙΑΣΕ ΤΗΝ ΤΑΧΎΤΗΤΑ ΟΧΙ ΤΗ ΖΩΗ!

      Γιατί όμως, είναι τόσο σημαντικό να επικρατήσει το όριο των 30 χιλιομέτρων; Όταν αυτοκίνητο χτυπήσει πεζό με ταχύτητα 30 χιλιόμετρα την ώρα, οι πιθανότητες να τον σκοτώσει είναι 10%, ενώ με 50 χιλιόμετρα ο πεζός πολύ δύσκολα θα επιβιώσει( και σε τι κατάσταση;), αφού το ποσοστό θανάσιμου τραυματισμού εκτοξεύεται στο 80%. Άλλο στοιχείο: η μέγιστη ταχύτητα αντίδρασης οδηγού νηφάλιου σε καλή φυσική κατάσταση είναι γύρω στο 1 δευτερόλεπτο (προσεγγίζει την ταχύτητα αντίδρασης των πιλότων της αεροπορίας) άρα το αμάξι στην περίπτωση των 30 χιλιομέτρων θα διανύσει λιγότερα από 10 m, ενώ με ταχύτητα 50 κοντά στα 15 και προσθέστε και την απόσταση που θα διανύσει το όχημα κατά το φρενάρισμα. Με 30 χιλιόμετρα θα φτάσει λίγο πιο πέρα από 10 μέτρα με 50 πάνω από 25. Στην καλύτερη. Εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, π.χ. από την κατάσταση των ελαστικών, την κατάσταση του οδοστρώματος, την κατάσταση του συστήματος πέδησης του οχήματος,  κτλ. Αυτό ως μικρή απόδειξη – ράπισμα απέναντι σε όσους σπάνε τα βλακόμετρα δηλώνοντας: »Εγώ, φίλε, το κοκκαλώνω!».

     Βέβαια, στην άσφαλτο – και όχι μόνο – βασιλεύει άκρα απαξίωση της ανθρώπινης ζωής, αφού κυκλοφορούν διάφοροι ανθεκτικοί ιοί π.χ. της ελληναροσύνης με τις μεταλλάξεις τους, ορατοί, μεταδοτικοί κι εκφοβιστικοί. Ενίοτε, προκύπτει μία μικρή εκτίμηση της αξίας της ανθρώπινης ζωής, μάλλον υποκριτική, όταν αναμειγνύονται κάμερες, social media, και γενικώς διαμαρτυρίες ικανής μερίδας του πληθυσμού. Όταν όμως καλύπτονται τα κενά περιέργειας του πλήθους και το ενδιαφέρον ξεφουσκώνει, ακόμη κι αυτή η υποκριτική αναγνώριση της αξίας ενός Ανθρώπου αποσύρεται σχεδόν πάντοτε απότομα.

     Όμως, επιτέλους, πρώτα πρώτα κύριοι και κυρίες, υπεύθυνοι αλλά ανεύθυνοι, και μετά όλοι εμείς που κινούμαστε στο δρόμο, κάθε Άνθρωπος που χάνεται στην άσφαλτο είναι ανεπανάληπτος και ανεκτίμητος, ιδίως για τους δικούς του Ανθρώπους. Ένας Άνθρωπος όμως που μπορείς και Τον βλέπεις και μπορείς και ακούς τα λόγια Του, που νιώθεις την ανάσα Του και το άγγιγμά Του, ένας Άνθρωπος συνεχώς κοντά σου ή που ακόμη Τον περιμένεις, πώς μπορεί αυτός ο Άνθρωπος να είναι απλώς ένας αριθμός; 

Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός μέλος της κίνησης ΠΕΖΗ

Υ.Γ. Χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από:

 1. Υπουργική απόφαση ΦΕΚ τεύχος Β 2448, 19/6/2020

 2. Νόμος 4784/2021 – ΦΕΚ 40/Α/16-3-2021

 3. «Η Ταχύτητα σκοτώνει», φυλλάδιο του συλλόγου SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ που μπορείτε να δείτε: ΕΔΩ

Θέμα Παιδείας.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Είναι μία απάντηση έτοιμη από καιρό, που σερβίρεται με πονηριά αυτοαπαλλακτική, σχεδόν πάντα χωρίς ίχνος αυτοκριτικής διάθεσης:» Είναι θέμα Παιδείας». Είναι η συνηθισμένη απάντηση του οργάνου της τάξεως σε όποια/ο ταλαίπωρη/ο τολμά να  υποστηρίξει τα καταπατημένα δικαιώματα, τα δικά του ή και άλλων, στο δρόμο με αφορμή ένα όχημα μπροστά στη ράμπα, στη διάβαση, πάνω στο πεζοδρόμιο, είτε με αφορμή έναν οδηγό που κινείται με ανθρωποφαγική διάθεση έξω από το σχολείο, που βάφει με τα μάτια του το κόκκινο φανάρι πράσινο, που εκλαμβάνει το στοπ ως «Ελεύθερα περνάτε και μη σταματάτε», τα παραδείγματα άπειρα, καθημερινά. Τόσο καθημερινά που καταντούν φυσιολογικά.

Και αν επιμείνεις, πιέζοντας καταστάσεις και συνειδήσεις, αν είσαι π.χ. ένας γραφικός θηρευτής της δικαιοσύνης ή κάποια/ος που έχασε δικό του άνθρωπο και παρά το βάρος της θλίψης αγωνίζεται να μη χαθούν κι άλλοι άδικα, θα  βρεθείς ενώπιον της αποστομωτικής δικαιολογίας για την έλλειψη προσωπικού. Και αν συνεχίσεις, θα εισπράξεις την απάντηση ότι είναι θέμα των ηγητόρων, θέμα πολιτικής βούλησης, μίας βούλησης που είναι καταδικασμένη σε διαρκή καραντίνα.

Αν είναι θέμα Παιδείας, αν κάποιος έχει προικοδοτηθεί με αυτή την εξέχουσα αρετή ή όχι, τότε είναι, υποτίθεται, θέμα τύχης ή ατυχίας. Άρα την παιδεία ή την έχεις ή δεν την έχεις. Εξαρτάται δηλαδή αν διαθέτεις γονίδια τυχερά, σε τι οικογένεια μεγάλωσες, με τι δάσκαλο κάθισες, για να μάθεις δέκα πράματα, σε τι παρέες μετέχεις, σε ποια πολιτεία πορεύεσαι. Εδώ, βέβαια, θα παρατηρήσει κάποιος, χωρίς κατ’ ανάγκη να έχει ασχοληθεί εμβριθώς με το θέμα, ότι τα θύματα των τροχαίων είναι πολλαπλάσια – αναλογικά τουλάχιστον – στην Ελλάδα σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Ως φαίνεται, είμαστε κακορίζικοι. Ένας οργισμένος Δίας αντί για κεραυνούς εκτοξεύει αυτοκίνητα και μηχανές με ιλιγγιώδεις ταχύτητες σε άλλους εποχούμενους αλλά και σε άτυχους πεζούς

Παιδεία όμως δεν σημαίνει ηθικολογία, δεν είναι λόγος κενός, αλλά  ενέργεια, κίνηση, πράξη, δόσιμο. Παράδειγμα. Σημαίνει υπηρετώ το λειτούργημα στο οποίο έχω ταχθεί, ο ιερέας να μοιράζει απλόχερα παραμυθία, ελπίδα και αλληλεγγύη, ο δάσκαλος να σου μεταγγίζει την αγάπη για τη μάθηση και μαζί ανοιχτοσύνη, ο πολιτικός ένα όραμα μιας κοινωνίας πιο δημοκρατικής που το υπηρετεί με ευλάβεια, προσπερνώντας κομματικά και λοιπά συμφέροντα.

Ένας αστυνομικός  υπηρετεί στην πράξη το λειτούργημά του, αν υπερασπίζεται την ειρηνική κοινωνική διαβίωση και προφυλάσσει τους ευάλωτους από τις ορέξεις των  πιο δυνατών, αν υψώνεται ως πρότυπο στους νέους, θαρραλέος και αδιάφθορος, αλλά μαζί και δίκαιος. Επ’ ουδενί συμμαχώντας με αυτούς που βρίσκονται  στις δύο ή τις τέσσερις ρόδες, είτε εν στάσει είτε εν κινήσει. Αυτό σημαίνει πως δεν βλέπεις τους πεζούς σαν παρείσακτους, σαν αυτούς που ταλαιπωρούν τους καημένους τους οδηγούς να συνεχίσουν την απρόσκοπτη πορεία τους, γιατί βιάζονται…..έχουν τις δουλειές τους. Εξάλλου τι πειράζει; Ο ανάπηρος μπορεί να περιμένει, διότι τον έχει εξασκήσει και ξεσκίσει στην υπομονή η ανάπηρη πολιτεία, το ίδιο και η γιαγιά με το μπαστουνάκι που είναι στο τελείωμα της ζωής της, και η μαμά ή ο μπαμπάς που οδηγάει το καροτσάκι με το μικρό παιδί, για να τριφθεί σταδιακά με την αισθητική και ηθική της πόλης. Δεν τους μπορείς αυτούς τους κακομοίρηδες. Σχεδόν τους αντικρίζεις με βδελυγμία αυτούς τους επαίτες της προσοχής σου, της επιείκειάς σου και της προσδοκώμενης αυστηρότητας προς τους εποχούμενους.

Και όμως φίλε της Τροχαίας, μπορείς να  κάνεις την υπενθύμιση σε αυτόν που   είναι λίγα μέτρα πριν από την ανομία, να επιδόσεις την κλήση στον παραβάτη, να δώσεις την προτεραιότητα στους πεζούς και ιδιαίτερα στους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Μπορείς να επέμβεις αποφασιστικά, όταν ο συνάδελφός σου κάνει κατάχρηση εξουσίας, να ζητήσεις παραπάνω προσωπικό, αν η αδικία ξεχειλίζει και δεν μπορείς να την κουμαντάρεις, αλλά και να αναζητήσεις και να συνεργαστείς με συλλόγους που έχουν αφιερωθεί στην οδική ασφάλεια και τα δικαιώματα των πεζών. Και τα λοιπά.

Και να γίνεις παράδειγμα με την οδική συμπεριφορά σου, στο τιμόνι του αυτοκινήτου ή της μηχανής είτε είσαι σε υπηρεσία είτε εκτός υπηρεσίας (έγγραφο του αρχηγείου της ΕΛ.ΑΣ, για διανομή εσωτερική, βεβαίως, επισημαίνει το πρόβλημα της συχνής εμπλοκής αστυνομικών με τα υπηρεσιακά αλλά και τα ιδιωτικά οχήματά τους σε τροχαίες συγκρούσεις και λόγω των συχνών παραβιάσεων του Κ.Ο.Κ, ΒΉΜΑ, 2 Ιουλίου 2020.) Και αν συμβεί το απευκταίο, είσαι υπεύθυνος εις διπλούν, και ως οδηγός και ως δημόσιος λειτουργός, και εδώ θα φανεί πόσο αξιοπρεπής είσαι. Όχι συγκάλυψη. Ανάληψη ευθύνης πέρα για πέρα. Άλλωστε ακόμη και αν σκοτώσεις με το όχημά σου, ακόμη και αν το φταίξιμο είναι ολότελα δικό σου, ακόμη και αν έχεις εγκαταλείψει το θύμα σου, μην έχεις φόβο κανένα, δεν πρόκειται να περάσεις ούτε μία μέρα στη φυλακή!!! Το εγγυώνται αυτό η ελληνική κακο-νομοθεσία και η α-δικαιοσύνη σε αυτή την περίπτωση τουλάχιστον. Το διαβόητο άρθρο 43 του Κ.Ο.Κ  θα πρέπει να είναι αναρτημένο σε περίοπτη θέση, βεβαιότατα με κορνίζα χρυσή, στα γραφεία των  διαφημιστικών, των αυτοκινητοβιομηχανιών και λοιπών.

Οι πολίτες έχουν την αξίωση από το κράτος να κάνει περισσότερα, αφού αποστολή του, υποτίθεται, είναι να υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Το κράτος άλλωστε έχει στη διάθεση του τους ειδικούς προληπτικούς και κατασταλτικούς μηχανισμούς και γενικώς τα μέσα. Και έχει την υποχρέωση να δράσει προληπτικά, πριν πέσει ο σπόρος ή εάν έχει εμφανιστεί το πρόβλημα, να το κόψει στη ρίζα του και να βρίσκεται συνεχώς σε εγρήγορση για τις παραφυάδες. Ο πολίτης δεν έχει παρά μόνο το ψηφαλάκι του, το τηλεφωνάκι του, ένα email, για να κάνει τη διαμαρτυρία ή την καταγγελία, να αποστείλει το γενικό ή συγκεκριμένο μήνυμά του,  με την ελπίδα πως ίσως κάπως, κάπου, κάποτε θα εισακουστεί.

Πόσα θύματα έχουμε ετησίως στο πανεπιστήμιο και πρέπει επιτακτικώς να υπάρχει αστυνόμευση;

Πόσα θύματα έχουμε δεκαετίες τώρα στην άσφαλτο και πρέπει επιτακτικώς να υπάρχει αστυνόμευση και γενικά να εφαρμοστεί από το ελληνικό κράτος το στρατηγικό σχέδιο vision zero (κανένα θύμα στην άσφαλτο) που έχει δώσει θαυμαστά ανθρωποσωστικά αποτελέσματα σε όποια χώρα με συνέπεια υλοποιήθηκε;

Κατά τα άλλα είναι θέμα Παιδείας και όχι:

Υ-ΠΟ-ΚΡΙ-ΣΙ-Α

Υποκρισία, γιατί και δεν κάνεις κάτι για τη δικιά σου Παιδεία ( άρα είναι και θέμα Παιδείας από την δική σου πλευρά ) και σε βολεύει να επικαλείσαι την α-παιδευσία των άλλων και επιλεκτικά να αποφασίζεις ποια αδικία να καταπολεμήσεις (συχνά με τρόπους υπό αμφισβήτηση) και ποια να απαξιώσεις ( που μπορεί να στηρίζεται σε δεδομένα αναμφισβήτητα).

Η βάρβαρη, παρενοχλητική, κακοποιητική συμπεριφορά απέναντι στους άλλους οδηγούς ή τους πεζούς που έχει καταντήσει συνήθεια,  όχι μόνο διευκολύνει αλλά και ενθαρρύνει ανάλογες συμπεριφορές και στους άλλους χώρους, τους πίσω από τις πόρτες και τα κλειστά παράθυρα, εργασιακούς ή οικιακούς. Ισχύει και προς την αντίθετη κατεύθυνση: δηλαδή από τους χώρους αυτούς στο δρόμο.

Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός μέλος της Κίνησης ΠΕΖΗ

Υ.Γ. Δύο οι αφορμές για το κείμενο: το άρθρο του Παντελή Μπουκάλα «Το ανθρωπίνως δυνατόν», 18/2/2021 στην Καθημερινή και το τροχαίο με θύμα το νέο παιδί, τον Ιάσονα, στη Βουλή στις 12/3/2021.Το περιεχόμενό του στηρίχθηκε στην εμπειρία μου ως βετεράνου πεζού και σε δημοσιεύσεις του συλλόγου SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ.

Τhe elephant Celebes , Max Ernst 1921

30 km/h στις πόλεις: είπαμε και μείς μια κουβέντα και σεις την πήρατε στα σοβαρά…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Την Τετάρτη 10 Μαρτίου 2021 ψηφίστηκε κατά πλειοψηφία στη Βουλή το σχέδιο νόμου του ΥΜΕ «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών».

Από τα 224  σχόλια που κατατέθηκαν στη διαβούλευση από πλήθος φορέων, τις αντιρρήσεις σε πλήθος ζητημάτων από τα κόμματα της αντιπολίτευσης αλλά και το μεγαλύτερο μέρος των φορέων που είχαν κληθεί να συμμετάσχουν σαν ενδιαφερόμενοι στη διαδικασία (ο SOS Τροχαία Εγκλήματα αν και προτάθηκε δεν καλέστηκε τελικά) οι αλλαγές που έγιναν δεκτές ήταν ελάχιστες.

Για μας η ύπαρξη αυτού του νόμου (πλέον) αποτελεί μια σαφώς αρνητική εξέλιξη στο ζήτημα οδική ασφάλεια. Παράλληλα η ψήφιση του προδίδει πως στη χώρα, σε σχέση με το θέμα κυριαρχεί ένας ψευδεπίγραφος κοσμοπολιτισμός, που αρχίζει να παπαγαλίζει ευρωπαικές και διεθνής διακηρύξεις αλλά που στη πράξη μόνο σύγχιση και απογοήτευση μπορεί να σπείρει στα θέματα της βιώσιμης κινητικότητας και της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για τη συνέχεια  της πολιτικής του «Μεγάλου περιπάτου» που το μόνο που καταφέρνει είναι να δυσφημεί έννοιες όπως η βιώσιμη κινητικότητα, η ποιότητα ζωής και η προώθηση εναλλακτικών απέναντι στο ΙΧ μέσων μετακίνησης.

Αποφεύγοντας να αγγίξει τα μεγάλα θέματα της κυκλοφορίας (Δημόσιες Συγκοινωνίες, Μέσα σταθερής τροχιάς μέσα και έξω από τις πόλεις, Ασφαλείς υποδομές για περπάτημα και ποδηλασία, περιορισμός της χρήσης ΙΧ, Μείωση των ορίων ταχύτητας, Μηδενικό αλκοόλ στο αίμα των οδηγών και τόσα άλλα) το ΥΜΕ βάλθηκε να «ρυθμίσει» την μικροκινητικότητα μέσα σ ένα πλήρως απορυθμισμένο, κορεσμένο και τοξικό δίκτυο κυκλοφορίας.

Σε μια χώρα που ο πληθυσμός των μεγαλουπόλεων αυξάνει διαρκώς όπως και ο αριθμός των μηχανοκίνητων οχημάτων (2.000.000 το 1985, 8.500.000 το 2018) είναι απίστευτο να παρακολουθεί κανείς συζητήσεις «αρμοδίων» που ουδόλως λαμβάνουν υπ όψιν τους αυτά τα δεδομένα. Αντίθετα είναι σαφές πως η μεγάλη  πλειοψηφία του πολιτικού κόσμου (παρά τις σαφείς διαφορές σε ζητήματα όπως πχ αυτό της ύπαρξης αξιόπιστης Δημόσιας Συγκοινωνίας) διακατέχεται από αισθήματα ευφορίας από την διαρκή αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων.  Όσο το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως «δικαίωμα» και όχι ως μέσον μετακίνησης, ένα από τα μέσα μετακίνησης,  οι προσεγγίσεις της οδικής ασφάλειας και της βιώσιμης κινητικότητας θα μας θυμίζουν το γόρδιο δεσμό και το αυγό του Κολόμβου.

Pinokio. Tom Ward, Alt Disney

Τι δεν είναι οδική ασφάλεια

Στις 3 Φεβρουαρίου 2021 οι επικεφαλείς του ΥΜΕ και ο πρωθυπουργός εξήγγειλαν τους βασικούς άξονες πάνω στους οποίους θα στηρίζεται το δεκαετές στρατηγικό σχέδιο οδικής ασφάλειας  (2021 -2030) που θάχει σα στόχο τη μείωση τον θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις κατά 50% στο τέλος της δεκαετίας(ΕΔΩ). Βασικός άξονας πού εξαγγέλθηκε ήταν η θέσπιση του ορίου ταχύτητος των 30 km/h  στις κατοικημένες περιοχές. Ένα μήνα μετά η κυβέρνηση, ενάντια στις δικές της εξαγγελίες, επέμενε να ξαναψηφιστεί το ήδη υφιστάμενο όριο των 50km/h για τις κατοικημένες περιοχές, την ίδια στιγμή που ο εισηγητής υφυπουργός κ .Κεφαλογιάννης δέχονταν και ….. επιχειρηματολογούσε για την ανάγκη ορίου 30 km, το οποίο όμως θα φέρουν «αργότερα» με άλλο νομοσχέδιο. Τι ψηφίστηκε λοιπόν:  

Άρθρο 16: Όρια ταχύτητας των Ε.Π.Η.Ο. – Τροποποίηση του άρθρου 20 του Κ.Ο.Κ.

«Άρθρο 20 – Όρια ταχύτητας

1.Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκίνητων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση.

Και όχι μόνο αυτό: 12. Σε αυτόν που υπερβαίνει το ανώτατο όριο ταχύτητας έως 20 χλμ/ώρα, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο σαράντα (40,00) ευρώ. Για υπέρβαση του ανώτατου ορίου ταχύτητας πάνω από 20 χλμ/ώρα, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο εκατό (100) ευρώ.

Μετάφραση: Αν τρέχεις μέσα στην πόλη με 70km/h καθαρίζεις με 40 ευρώ όταν αυτή η ταχύτητα εγγυάται το θάνατο πεζού, ποδηλάτη ή μοτοσικλετιστή σε πιθανή σύγκρουση – παράσυρση. Το ίδιο αν τρέχεις με 50 μπροστά σ ένα σχολείο με όριο ταχύτητας 30.

Συνοπτική παράθεση επικίνδυνων διατάξεων

Παραθέτουμε ορισμένες σημαντικές – επικίνδυνες διατάξεις που ψηφίστηκαν, που αυξάνουν την επικινδυνότητα στο οδικό δίκτυο , ιδιαίτερα για τους χρήστες Ε.Π.Η.Ο. Σχετικά μ αυτές έχουμε αναφερθεί αναλυτικά  ΕΔΩ και ΕΔΩ και θα επανέλθουμε σε επόμενα άρθρα.

Άρθρο 18: Ειδικοί κανόνες για τους οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. – Τροποποίηση του άρθρου 40 του Κ.Ο.Κ.

1.Οι οδηγοί ποδηλάτων, μοτοποδηλάτων, μοτοσυκλετών, τρίτροχων οχημάτων και Ε.Π.Η.Ο. απαγορεύεται να: ζ. Να χρησιμοποιούν εν κινήσει κινητό τηλέφωνο, το οποίο δεν είναι τοποθετημένο σε ειδική θέση για ανοικτή ακρόαση.

7. Οι οδηγοί Ε.Π.Η.Ο. για τα οχήματα της περ. α΄ της παρ. 2 του άρθρου 2, πρέπει να έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δώδεκα (12) ετών και για τα οχήματα της περ. β΄ της παρ. 2 του άρθρου 2, την ηλικία των δεκαπέντε (15) ετών.
8. Οι οδηγοί των ποδηλάτων που δεν έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δώδεκα (12) ετών και κινούνται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων, πρέπει να συνοδεύονται από άτομα που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των δεκάεξι (16) ετών.

Άρθρο 23: Άδειες οδήγησης – Τροποποίησης του άρθρου 94 του Κ.Ο.Κ

4. Αυτός που καταλαμβάνεται να οδηγεί μοτοποδήλατο, μοτοσικλέτα, μηχανοκίνητο τρίκυκλο, ελαφρύ τετράκυκλο, τετράκυκλο και αυτοκίνητο και στερείται ή δεν κατέχει την κατάλληλη άδεια οδήγησης…. τιμωρείται με ποινή φυλάκισης από έναν (1) έως δώδεκα (12) μήνες, με διοικητικό πρόστιμο διακοσίων (200) ευρώ και με επιτόπου αφαίρεση του εντύπου της άδειας οδήγησης του, εφόσον υπάρχει, για τριάντα (30) ημέρες.

Άρθρο 24: Έγγραφα ταυτοποίησης οδηγού – Τροποποίηση του άρθρου 100 του Κ.Ο.Κ.

1.Ο οδηγός οδικού οχήματος υποχρεούται όταν οδηγεί να φέρει την νόμιμη άδεια οδήγησης, την άδεια οδήγησης, την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος, το αποδεικτικό ασφάλισης, την απόδειξη πληρωμής των τελών κυκλοφορίας, και κατά περίπτωση την ειδική άδεια οδήγησης οδηγού Ε.Δ.Χ. αυτοκινήτου, το Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Κατλαρτισης Οδηγού Οχημάτων Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR) και τα λοιπά έγγραφα που απαιτεί η Ευρωπαική Συμφωνία για τη Διεθνή Οδική Μεταφορά Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ADR) του ν.1741/1987 (Α’225), το Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου, την Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων, τη βεβαίωση καλής λειτουργίας ταχογράφου, τη βεβαίωση περιοριστή ταχύτητας και το σχετικό αυτοκόλλητο σήμα, καθώς και οποιοδήποτε άλλο έγγραφο, βεβαίωση, ή πιστοποιητικό απαιτείται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος από τις ειδικές διατάξεις. Οι οδηγοί των ποδηλάτων και των Ε.Π.Η.Ο. από δώδεκα (12) ετών και άνω υποχρεούνται να φέρουν όταν οδηγούν, οποιοδήποτε νόμιμο έγγραφο ταυτοποίησης προσώπου.

2.Αυτός που παραβαίνει τις διατάξεις της πιο πάνω παραγράφου τιμωρείται με διοικητικό πρόστιμο είκοσι (20) ευρώ για την έλλειψη καθενός από τα παραπάνω έγγραφα.»

Άρθρο 25: Επιβολή διοικητικών μέτρων – Τροποποίηση του άρθρου 103 του Κ.Ο.Κ.

1….. «7 Α. τους παραβάτες των οχημάτων για την κυκλοφορία των οποίων δεν απαιτούνται στοιχεία κυκλοφορίας ή άδεια  οδήγησης ή και τα δύο, επιβάλλονται οι κυρώσεις μόνο κατά το σκέλος του διοικητικού προστίμου. Σε παραβάσεις για τις οποίες δεν προβλέπεται άλλη κύρωση, επιβάλλεται διοικητικό πρόστιμο ογδόντα (80,00) ευρώ.»

Άρθρο 26: Προυποθέσεις κυκλοφορίας των Ε.Π.Η.Ο.

Τα Ε.Π.Η.Ο. που διατέθηκαν στην ελληνική αγορά ή τεκμηριωμένα εισήχθησαν στη χώρα πριν τη δημοσίευση του παρόντος, με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα άνω των 25 χλμ/ώρα, δύναται να κυκλοφορήσουν σε δημόσιο οδικό δίκτυο υπο την προυπόθεση ότι η μέγιστη ταχύτητα κίνησης τους να περιορίζεται στα 25 χλμ/ώρα.

Άρθρο 54: Κατηγορίες αδειών οδήγησης και ισοδυναμίες – Τροποποίηση των άρθρων 3 και 4 του π.δ. 51/2012

1……. «α. Κατηγορία ΑΜ: Μοτοποδήλατα και ελαφρά τετράκυκλα,

Ειδικά για την οδήγηση των μοτοποδηλάτων με μέγιστη εκ κατασκευής ανώτατη ταχύτητα έως 25 χλμ. ανά ώρα, δεν απαιτείται η κατοχή άδειας οδήγησης.

-Η άδεια οδήγησης ΙΧ οδηγών ηλικίας άνω των 27 ετών που κατέχουν την άδεια πάνω από έξι (6) έτη μετά από υποχρεωτική πρακτική εκπαίδευση πέντε (5) ωρών ισχύει και για την οδήγηση μηχανής μέχρι 125cc.

 

 

 

Ηλεκτρικά πατίνια… άλματα (πωλήσεων) στο κενό (νόμου).

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Στις 20 Νοεμβρίου 2020 το Υπουργείο Μεταφορών (ΥΜΕ) έθεσε σε δημόσια διαβούλευση το σχέδιο νόμου «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα – Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών». Η διαβούλευση ολοκληρώθηκε στις 4 Δεκεμβρίου με μεγάλο αριθμό παρεμβάσεων  στην μεγάλη τους πλειοψηφία τους επικριτικών, ιδίως από  φορείς και πρόσωπα από το πανεπιστημιακό χώρο, το χώρο της ποδηλασίας, των οργανώσεων θυμάτων τροχαίων (ανάμεσα τους κι ο SOS Τροχαία Εγκλήματα), των εκπαιδευτών οδήγησης  κα (ΕΔΩ).

Το σχέδιο νόμου παρουσιάζει σημαντικότατα προβλήματα (Αναλυτικά: ΕΔΩ) και ήρθε με σημαντική καθυστέρηση στη δημοσιότητα, όχι μόνο σε σχέση με τις υποσχέσεις του ίδιου του υπουργείου, αλλά κυρίως με μια αυθαίρετη πραγματικότητα που διαρκούσε και διαρκεί, που οδήγησε στο να πλημυρίσει ο τόπος ηλεκτρικά πατίνια, στο να κυκλοφορούν αυτά σε οποιοδήποτε σημείο μπορεί κανείς να φανταστεί (δρόμοι, πεζόδρομοι, πεζοδρόμια, πλατείες κλπ) με οποιαδήποτε ταχύτητα και σε αρκετά δυστυχήματα με θύματα (ανάμεσα τους δύο τουλάχιστον νεκροί) αλλά και δράστες χρήστες ηλεκτρικών πατινιών. (ΕΔΩ).

Μέχρι σήμερα το σχέδιο νόμου ΔΕΝ έχει κατατεθεί στη Βουλή, για να δούμε αφ ενός αν λήφθηκαν υπ όψη οι παρατηρήσεις όσων μετείχαν στη διαβούλευση (πράγμα εξαιρετικά σπάνιο για Υπουργείο) αλλά και για να μπορούμε να προσδιορίσουμε μια πιθανή ημερομηνία ύπαρξης ενός νομικού πλαισίου, έστω στρεβλού,  για τα ηλεκτρικά πατίνια και τα άλλα χαρακτηριζόμενα ως ΕΠΗΟ, μέσα «μικροκινητικότητας».

Συνεχίζεται λοιπόν η κατάσταση που δημιουργήθηκε από το 2018 με πρωτοβουλία του Δήμου Θεσσαλονίκης και αμέσως μετά  του Δήμου Αθηναίων που έδωσαν πανηγυρίζοντας (ΕΔΩ) «άδεια» κυκλοφορίας  στα ηλεκτρικά πατίνια χωρίς να ρωτήσουν ούτε την Τροχαία, ούτε το ΥΜΕ (ή μήπως είχαν ρωτήσει;) και φυσικά χωρίς να έχουν το δικαίωμα να το κάνουν.

Στις αρχικές «συμβάσεις» των Δήμων με τις εταιρείες που εμπορεύονταν την χρήση των ηλεκτρικών πατινιών έμπαινε σαν ανώτατο όριο ταχύτητας που μπορούν να αναπτύξουν τα 25 km/h. Το σχέδιο νόμου που δημοσιοποίησε το ΥΜΕ (Άρθρο 16)  επιτρέπει σε οδηγούς Ε.Π.Η.Ο. (άνω των 15 ετών) με μέγιστη ταχύτητα τα 25 km/h να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο όπου υπάρχει το όριο των τα 50 km/h.

Σε κανένα άρθρο του το σχέδιο νόμου δεν προβλέπει κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο ηλεκτρικών πατινιών ή άλλων ΕΠΗΟ που αναπτύσσουν ταχύτητα μεγαλύτερη των 25 km/h.

Οι αγορές έχουν άλλη γνώμη…

Τι συμβαίνει αλήθεια την ίδια στιγμή, στα πάνω από δύο χρόνια τώρα που «ζυμώνεται» το σχέδιο νόμου και διευκολύνεται η συγκρότηση μιας ομάδας πίεσης εταιριών, εμπόρων & χρηστών.

Με μια πρόχειρη αναζήτηση στο διαδίκτυο μπορεί κανείς να βρει και να αγοράσει πληθώρα από ηλεκτρικά πατίνια που όχι απλώς παραβιάζουν το όριο των 25 km/h αλλά μάλλον … το ειρωνεύονται.(ΕΔΩ)

Παραθέτουμε μερικές διαφημίσεις λίγων μόνο από τα μοντέλα που αναπτύσσουν τέτοιες ταχύτητες: HS86-Power, Ταχύτητα: 45km/h, Minimotors Speedway Leger, Ταχύτητα: 50km/h, Minimotors Speedway 5 Dual Motor, Ταχύτητα: 60km/h,  Zero 10x 18A-52V, Ταχύτητα: 65km/h, Minimotors Dualtron Eagle, Ταχύτητα: 75km/h, Minimotors Dualtron Thunder, Ταχύτητα: 80km/h, Nanrobot LS7, Ταχύτητα: 85km/h, Dokma DX 60V Black,Ταχύτητα: 95km/h, Dokma DKS 3200W, Ταχύτητα: 100km/h

Να σημειώσουμε πως στο χώρο δραστηριοποιούνται εταιρείες που παράγουν πατίνια μόνο μεγαλύτερες από τα 25km/h όπως η Dokma με βάση την Κίνα με τρία μοντέλα με ταχύτητες 95 και 100 km/h και η Αμερικάνικη Minimotors με 19 μοντέλα με ταχύτητες που ξεκινούν από 30 που φτάνουν κλιμακωτά εως και τα 120 km/h!

Όλα αυτά πωλούνται ελεύθερα και μέσω διαδικτύου στην Ελλάδα. Τι πρόκειται άραγε να κάνει το Υπουργείο Μεταφορών αλλά και το Προστασίας του Πολίτη μ αυτά τα οχήματα;

Θα ενδώσει στις πιέσεις των εταιριών να επιτραπεί η χρήση και σε πατίνια με μεγαλύτερες ταχύτητες από τα 25 km/h και στην παράλληλη διεκδίκηση για κυκλοφορία τους σε δρόμους με όριο ταχύτητος πάνω από τα 50 km/h. Όπως φαίνεται το έδαφος έχει προετοιμαστεί.

Αλλά σε περίπτωση που εμμείνει στην μέγιστη τελική των 25 km/h, τι θα κάνει με το πλήθος των πατινιών που ήδη έχει πωληθεί και επιτυγχάνει μεγαλύτερες ταχύτητες; Τι θα κάνει με την εμπορία αυτών των οχημάτων; Θα παριστάνει τη στρουθοκάμηλο (εν ονόματι της ελεύθερης αγοράς) ισχυριζόμενο πως άλλο ή διακίνηση/εμπορία και άλλο η χρήση;

Πιστεύει κανείς πως κάποιος θ αγοράσει ηλεκτρικό πατίνι με 80 ή 100km/h τελική για να το χρησιμοποιεί σε ιδιωτικούς χώρους;

Τελικά αυτό που συμβαίνει με τα ηλεκτρικά πατίνια θα είναι μια επανάληψη της ιστορίας της νομιμοποίησης των αυθαιρέτων κτισμάτων που κατά κύματα έχει ζήσει σ αυτή η χώρα. Και όπως μετά από κάθε βροχή τα νομιμοποιημένα πάνω στα μπαζωμένα ρέματα αυθαίρετα πλημύριζαν (και συχνά έπνιγαν τους κατοίκους τους) το ίδιο και τα αυθαίρετα της κυκλοφορίας με τις πέραν κάθε λογικής ταχύτητες, χωρίς καμία προστασία στους χρήστες τους, θα εκτινάξουν την επικινδυνότητα στα ύψη.  

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

 

Οι χρονιές αλλάζουν, η ανευθυνότητα μένει…

Ετικέτες

Πρόσωπα όχι αριθμοί

Ξημερώματα της 13^ης Σεπτέμβρη 2020 ο 19χρονος Βαγγέλης Δραγατάκης, οδηγός ΙΧ, έχασε τη ζωή του στην Άρτα, όταν το αυτοκίνητο που οδηγούσε προσέκρουσε σε μια αυθαίρετη κατασκευή περίφραξης του πεζοδρομίου με κάγκελα μπαλκονιού, κατασκευή που δεν υπακούει στις σχετικές προδιαγραφές (ΕΛΟΤ ΕΝ 1317) παθητικής ασφάλειας της οδού, κατασκευή που ο Δήμος διατηρεί ακόμα στη θέση της μετά από τρία (3) θανατηφόρα συμβάντα που έχουν προκληθεί απ αυτή τα τελευταία χρόνια.

Ο Βαγγέλης, που λίγες μέρες πριν είχε μάθει πως πέρασε από τους πρώτους στην Ιατρική Αθηνών, όπως ήξεραν από την πρώτη στιγμή όσοι τον γνώριζαν και όπως επιβεβαιώνουν ένα – ένα τα πορίσματα των διαφόρων υπηρεσιών: οδηγούσε με χαμηλή ταχύτητα – μικρότερη από το όριο ταχύτητος στη περιοχή (50km/h), φορούσε ζώνη, δεν είχε κάνει χρήση αλκοόλ ή ουσιών. Σύμφωνα με πολλές μαρτυρίες την ώρα του συμβάντος ο δρόμος στο συγκεκριμένο σημείο ήταν γεμάτος με νερά από το αυτόματο νυκτερινό πότισμα λουλουδιών και πρασίνου. (ΕΔΩ).

Θα παρακολουθούμε και θα επανέλθουμε στην υπόθεση γιατί κανένας θάνατος στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός. Πολύ περισσότερο όταν αυτός αφορά ένα νέο παιδί που κυκλοφορούσε τηρώντας όλους τους κανόνες οδικής ασφάλειας.

 SOS Τροχαία Εγκλήματα

Η μητέρα του Βαγγέλη γράφει:

Οι χρονιές αλλάζουν, η ανευθυνότητα μένει…

Ζω σε μια χώρα, όπου πάντα την ευθύνη για τον θάνατο την έχει αποκλειστικά και μόνο ο θανών. Πέθαινε από καρκίνο κάποιος, άκουγες «κρίμα νέος άνθρωπος, αλλά δεν πρόσεχε, όμως και αυτός», τον/την σκότωναν «πω πω κρίμα αλλά και αυτή γιατί δεν πρόσεχε τις παρέες της», σκοτωνόταν σε τροχαίο «έτρεχε βρε παιδί μου» ή «τόσο μικρός και του έχουν δώσει αυτοκίνητο;;»

Πάντα το θύμα φταίει στην Ελλάδα, ο θύτης ποτέ. Αν δε τυγχάνει ο θύτης να είναι η Πολιτεία , τότε δεν υπάρχει καν πιθανότητα απόδοσης ευθυνών σε κανέναν άλλο παρά μόνο στο θύμα.

Ο γιός μου, ο Βαγγέλης Δραγατάκης, ήταν μόλις 19 χρονών. Την πρώτη μέρα της είδησης του θανάτου του και πριν ακόμα ακόμα μάθουμε λεπτομέρειες εμείς η οικογένειά, του βγήκαν οι πολιτειακοί παράγοντες με αναρτήσεις τους στα κοινωνικά δίκτυα να κάνουν αυτό που κάνουν πάντα, όταν υπάρχει θύμα. Να αποδώσουν την ευθύνη της απώλειας της ζωής του στον ίδιο.

Άκουσα και διάβασα πολλά από ανθρώπους που βιάστηκαν να κρίνουν το γεγονός στηριζόμενοι μόνο στην ηλικία του Βαγγέλη: «Τα κάγκελα είναι εκεί, για να προστατεύουν τους πεζούς από τα αυτοκίνητα και όχι να συγκρατούν αυτοκίνητα που έχουν όριο ταχύτητας εντός πόλεως» ήταν η ανάρτηση τοπικού υπεύθυνου για την τοποθέτηση των κάγκελων μπαλκονιού, που προκαταλαμβάνει την κοινή γνώμη ότι το παιδί μου, μιας και ήταν 19 χρονών, έτρεχε.

Όσο για την προστασία  των πεζών μπορεί κανείς να βγάλει μόνος του τα συμπεράσματα για τα κάγκελα, ΄΄ακόντια΄΄.

«Δεδομένου ότι η Περιφερειακή Οδός, διέρχεται της πόλης της Άρτας, όπου το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας είναι 50 Km/h, δεν απαιτείται σύμφωνα με το νομοθέτη η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας και επιτρέπεται η χρήση κιγκλιδωμάτων για την προστασία των πεζών από την διέλευση των οχημάτων.» Στην παρούσα ανάρτηση ο πολιτειακός παράγοντας δεν γνωρίζει καν τον όρο κιγκλιδώματα, και αναφέρει τα κάγκελα του αυλόγυρου, ως κιγκλιδώματα.

Όμως  ο Βαγγέλης ήταν τυπικός και είχε μάθει να αναλαμβάνει τις ευθύνες του από πολύ μικρή ηλικία. «Κύριοι, σας ευχαριστώ που προσπαθείτε να με κάνετε καλά. Να ξέρετε δεν έχω πιει καθόλου», ήταν τα λόγια του παιδιού μου στο ιατρικό προσωπικό των εκτάκτων ιατρείων. Ήξερε το παιδί μου ότι θα του χρεώσουν με ανόητες φήμες, πριν βγουν ακόμα τα πορίσματα, είτε κατανάλωση αλκοόλ, είτε αυξημένη ταχύτητα. Ως μάνα δεν με ενόχλησαν οι φήμες από τον εκάστοτε πολίτη που δεν γνώριζε τον γιο μου. Ίσα ίσα που ο απλός πολίτης της πόλης μας ήταν μαζί μου στον πόνο μου.

Με ενόχλησε όμως και το θεώρησα προσβολή νεκρού, όταν αυτό προήλθε από ανώτατους πολιτειακούς άρχοντες και μάλιστα με αναρτήσεις σε κοινωνικά δίκτυα.

Αγαπητοί πολίτες της χώρας, αγαπητοί συμπολίτες μου, ο Βαγγέλης Δραγατάκης δεν σκοτώθηκε, γιατί έκανε μια νεανική τρέλα. Δεν ήπιε, δεν έτρεχε πάνω από 50 χιλιόμετρα την ώρα. Το γνώριζα 4 μήνες τώρα. Περίμενα, όμως, να βγουν όλα τα πορίσματα, γιατί έχω μάθει στην ζωή μου να πορεύομαι με εντιμότητα χωρίς να βγάζω συμπεράσματα ελαφρά τη καρδία.

Ο Βαγγέλης δεν είναι πια μαζί μου και μαζί σας, δεν είναι  στην σχολή του, στο σπίτι του, στην κοινωνία που είχε τόσα να προσφέρει, γιατί οι υπεύθυνοι φρόντισαν να «φυτέψουν» και άλλα μη ενδεδειγμένα κάγκελα (αυλόγυρου) στον δρόμο. Γιατί προσπάθησαν αντί να αναλάβουν τις ευθύνες τους από το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα λόγω των κάγκελων, να ρίξουν την ευθύνη στο τότε θύμα. Γιατί ο γιός μου είναι το τρίτο θύμα της ανευθυνότητας των υπευθύνων.

Όχι κυρίες και κύριοι της εκάστοτε διοίκησης αυτού του κράτους, ο Βαγγέλης Δραγατάκης δεν προκάλεσε τον θάνατό του. Εσείς τον προκαλέσατε στο παιδί μου, καθώς και στα προηγούμενα  θύματα.

Επιτέλους, σε αυτή τη χώρα οι ευθύνες θα πρέπει να αποδίδονται. Ίσως έτσι να μην φτάσουμε να έχουμε και τέταρτο θύμα που «μόνος του έφταιγε»….

Η απάντηση για το ότι φταίει το θύμα πάντα και όχι ο θύτης, δόθηκε από τον 19 χρονών Βαγγέλη Δραγατάκη με την υπεύθυνη οδηγητική συμπεριφορά του.

Στη μνήμη του παιδιού μου αλλά και ως όρκο στα «πατήματα» που είχε στη σύντομη ζωή του, όσο περνά από το χέρι μου, δεν θα επιτρέψω σε κανένα να δυσφημεί την προσωπικότητά του. Έχω εμπιστοσύνη στην Ελληνική Δικαιοσύνη.

                                                        η μητέρα του, Μποκογιάννη Σωτηρία