Οδική Ασφάλεια: ενός ανδρός αρχή.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 20 Φεβρουαρίου 2019 ψηφίστηκε από την ολομέλεια της Βουλής το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Δοκιμασία προσόντων και συμπεριφοράς υποψήφιων οδηγών και οδηγών για τη χορήγηση αδειών οδήγησης οχημάτων, άλλες διατάξεις για τις άδειες οδήγησης και λοιπές διατάξεις» και από τις 4 Μαρτίου, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ (ΕΔΩ), αποτελεί πλέον το νόμο 4599/2019

Μαζί με τις αλλαγές στον τρόπο έκδοσης αδειών οδήγησης, στις οποίες θα αναφερθούμε αναλυτικά σε επόμενο κείμενο μας, ψηφίστηκε (άρθρο 14) και η διάταξη που επιτρέπει την οδήγηση (συνοδευόμενη) από την ηλικία των 17 ετών.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα ήταν ένας από τους φορείς που προτάθηκαν από τον εισηγητή της πλειοψηφίας, βουλευτή κο Καραναστάση να εκθέσουν τις απόψεις τους στην σχετική συζήτηση στην επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου στις 12 Φεβρουαρίου. Αν και από κανένα δεν διατυπώθηκε οποιαδήποτε αντίρρηση γι αυτή την πρόσκληση, ο σύλλογος μας εξαιρέθηκε (μόνον αυτός) από τον τελικό κατάλογο ενδιαφερομένων φορέων που προσκλήθηκαν. Ίσως το ότι αρκετά πριν είχαμε εκφράσει την αρνητική άποψη μας σχετικά με το θέμα (ΕΔΩ) να ήταν ο λόγος γι αυτό. Λέμε τώρα…

Τι όμως προκάλεσε αυτή τη νομοθετική ρύθμιση σε μια χώρα με ιδιαίτερα μεγάλο πρόβλημα σε αριθμό τροχαίων συγκρούσεων, με τους νέους να αποτελούν την μεγάλη πλειοψηφία των εμπλεκομένων σ αυτές;  Να σημειώσουμε πως σύμφωνα με την επίσημη αξιολόγηση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (2013), που τολμά να διαφωνεί με το ελληνικό ΥΜΕ, η άδεια οδήγησης στην εφηβεία αποτελεί ένα από τα πιο επιβλαβή μέτρα για την οδική ασφάλεια.

  … ανήκουμε στις χώρες με προηγμένο επίπεδο οδικής ασφάλειας

 Αντιγράφουμε από την αιτιολογική έκθεση, για το άρθρο που αφορά στην «Συνοδευόμενη Οδήγηση»: «Με τις προτεινόμενες διατάξεις του παρόντος άρθρου, επιδιώκεται η καθιέρωση ολοκληρωμένου συστήματος συνοδευόμενης οδήγησης, για ανήλικους υποψήφιους οδηγούς, μετά τη συμπλήρωση της ηλικίας των δεκαεπτά (17) ετών, λαμβάνοντας υπόψη τα ισχύοντα σε κράτη της ευρωπαικής ένωσης με προηγμένο επίπεδο οδικής ασφάλειας».

Το μοναδικό «επιχείρημα» της αιτιολογικής έκθεσης για την υιοθέτηση αυτής της απόφασης θυμίζει τις πιο ιλαροτραγικές ιστορίες μιμητισμού της ελληνικής άρχουσας ελίτ όταν φτιασιδώνεται την προηγμένη.

Μια χώρα που αρνείται να κάνει κτήμα της οτιδήποτε θετικό έχουν καθιερώσει οι ευρωπαικές χώρες με υψηλά επίπεδα οδικής ασφάλειας θα ανέβει επίπεδο οδικής ασφάλειας υιοθετώντας την συνοδευόμενη οδήγηση στα 17, μέτρο που ισχύει σε ορισμένες μόνον ευρωπαικές χώρες. Δεν υπάρχει λόγος να μειώσουμε τα όρια ταχύτητος (οι τέσσερις ασφαλέστερες χώρες της προηγούμενης χρονιάς (Νορβηγία, Ηνωμένο Βασίλειο, Σουηδία, Ελβετία, έχουν όλες μικρότερα από την Ελλάδα όρια ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους και εκτεταμένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας με όριο τα 30 km στις πόλεις). Ούτε  υπάρχει λόγος να  μειώσουμε τα νόμιμα όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα των οδηγών και να προχωρήσουμε στο Μηδέν Αλκοόλ για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς. Ούτε φυσικά να θεσπίσουμε αυστηρότερες ποινές για τους δολοφόνους της ασφάλτου και την άμεση και δια βίου αφαίρεση της άδειας οδήγησης τους.

Ο δρόμος για την ανύψωση μας σε χώρα με προηγμένο επίπεδο οδικής ασφάλειας περνάει μέσα από την (συνοδευόμενη) οδήγηση από τα 17.

The Fall of Icarus, Carlo Saraceni

Ανεξάρτητα από τα επι μέρους σημεία που μπορεί να κάνει κανείς κριτική και αφορούν διάφορους τομείς εκπαιδευτικούς, νομικούς, ασφαλιστικούς και άλλους, σε σχέση με την εποπτευόμενη οδήγηση το ουσιαστικό είναι ένα: το ενδιαφέρον της πολιτείας (λέγε με Υπουργείο Μεταφορών) να εισαγάγει όσο το δυνατό νωρίτερα τους νέους στον κόσμο του αυτοκινήτου. Τι πιο φυσικό για έναν υπουργείο  που έχει ονομάσει e Drive Academy τον διαδικτυακό κόμβο ευθύνης του για θέματα Οδικής Ασφάλειας.  Όπως οι ίδιοι σημειώνουν: «Η πλατφόρμα παρέχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης και δια βίου μάθησης, προσαρμοσμένο σε κάθε ηλικία. Ξεκινά από τις βαθμίδες της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, για μαθητές Δημοτικού, Γυμνασίου και Λυκείου αντίστοιχα, με στόχο την έγκαιρη και μεθοδική απόκτηση γνώσεων οδικής συμπεριφοράς, καλλιεργώντας σταδιακά στην συνείδηση των παιδιών και εφήβων την ασφαλή και οικολογική μετακίνηση».

Όταν θεωρείς φυσιολογικό να απευθύνεσαι στους μαθητές Δημοτικού μέσω προγράμματος που ονομάζεις e drive τι ποιο φυσικό από το να προωθείς την οδήγηση αυτοκινήτου στους μαθητές Λυκείου.

Από ποιους προέκυψε τελικά αυτό το αίτημα;

Παρακολουθώντας το σύνολο της συζήτησης από το κανάλι της Βουλής, θα πρέπει να επισημάνουμε πως την πατρότητα της πρότασης διεκδίκησε μόνον ένας φορέας: το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς. Στο σύνολο τους οι παριστάμενοι φορείς των εκπαιδευτών οδήγησης δεν τοποθετήθηκαν, ούτε θετικά ούτε αρνητικά για το θέμα, με εξαίρεση τον Π.Σ.Ε.Ο. (Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής) που προέβαλε μια διαφορετική – κριτική αντίληψη. Αυτό βέβαια πού πρέπει να σημειωθεί είναι: η κάθετη διαφωνία του εκπροσώπου του ΕΚΑΒ καθηγητού Ι. Παπαδόπουλου (είχε κληθεί ως εκπρόσωπος της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου Υγείας) που επεσήμανε για την συνοδευόμενη οδήγηση: «Εμείς δεν είμαστε θετικοί, έχουμε υποβάλει υπόμνημα στο Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας. Ερωτώ: Είναι εφικτός ο έλεγχος από την τροχαία; Δεν είναι εφικτός. Για παράδειγμα, ένας αστυνόμος θα υποθέτει ότι ένας είναι κάτω των 17 ετών και θα τον σταματάει και ο συνοδηγός θα έχει έγγραφη πιστοποίηση; Το Υπουργείο θα πιστοποιεί αυτούς, γιατί βάζει ορισμένες προϋποθέσεις; Θα τους δίνει ένα έγγραφο ότι δικαιούται να είναι σύνοδος ατόμου 17 ετών, ο οποίος έχει προσωρινό δίπλωμα οδήγησης; Αυτά είναι ανέφικτα. Θα εκφυλιστεί το μέτρο, οι 17 χρόνοι οδηγών κανονικά με τα ανάλογα ατυχήματα, γιατί ένας χρόνος διαφορά σε αυτή την ηλικία είναι μεγάλος χρόνος ωριμότητας. Δεν είναι από 17 με 18, η ωριμότητα είναι πολύ δυσανάλογα μεγάλη με το μικρό αυτό χρονικό διάστημα».

 Εξ ίσου σημαντική ήταν η διαφοροποίηση Διευθυντή της Τροχαίας Αττικής ( ΕΔΩ ) Ταξίαρχου Ν. Σπανουδάκη, σε σχέση με την πρόταση του υπουργείου που χαρακτηριστικά επεσήμανε πως πρέπει «να ληφθεί υπόψη, ότι στην Χώρα μας, το επίπεδο της οδικής ασφάλειας είναι υψηλό, πλην όμως δεν είναι προηγμένο κατά την αντίστοιχη έννοια που ισχύει στις αντίστοιχες Χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης που λειτουργούν ανάλογα συστήματα».

Οδική Ασφάλεια: ενός ανδρός αρχή;

Η εβδομάδα 6-12 Μαίου 2019, ανακοινώθηκε από τον ΟΗΕ ως η 5^η Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας. Σαν κεντρικό θέμα για φέτος επιλέχθηκε η προβολή της ανάγκης ενός «Ηγετικού Επιτελείου για την Οδική Ασφάλεια» που θα εργαστεί συστηματικά με βάση τις προτάσεις που κωδικοποιήθηκαν από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας  στο εγχειρίδιο SAVE LIVES – Δέσμη Μέτρων για την Οδική Ασφάλεια (ελληνική έκδοση ΕΔΩ).

Είναι προφανές πως στη χώρα μας δεν υπάρχει καμιά ανάγκη για ένα τέτοιο επιτελείο. Υπάρχει το Υπουργείο Μεταφορών που εδώ και δεκαετίες λύνει ακούραστα το πρόβλημα.

Αξιοποιώντας την παράδοση του είσαι ότι δηλώσεις, μας ενέταξε ήδη στις χώρες με προηγμένο επίπεδο οδικής ασφάλειας.

Χωρίς περιττές διαδικασίες: Δεν θέτει καν τα σχέδια νόμου σε διαβούλευση και εφαρμόζει την παγκόσμια πατέντα να καλεί τα υπουργεία Υγείας και Προστασίας του Πολίτη όχι να συνδιαμορφώσουν την πολιτική αλλά να τοποθετηθούν «εντός τριλέπτου» … ως «ενδιαφερόμενοι φορείς». Υιοθετεί τις απόψεις ενός ιδιωτικού φορέα, ακόμα κι αν οι εκπρόσωποι των συναρμόδιων υπουργείων διαφωνούν!!!

Χθες νομοθέτησε πως η υπερβολική ταχύτητα δεν ανήκει στις μεγάλης επικινδυνότητας παραβάσεις, σήμερα νομοθέτησε την (συνοδευόμενη) οδήγηση στα 17. Αύριο ποιος ξέρει τι έχει σειρά…

Είναι απορίας άξιον γιατί αυτές οι ιδέες δεν γίνεται μια προσπάθεια να εξαχθούν σε άλλες χώρες του κόσμου ώστε να λύσουν κι αυτοί μια και καλή το πρόβλημα των τροχαίων συγκρούσεων.

SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Ο νόμος στο σύνολο του ψηφίστηκε από το ΣΥΡΙΖΑ και τη Δημοκρατική Συμπαράταξη. Το άρθρο 14 για την συνοδευόμενη οδήγηση στα 17 υπερψηφίστηκε από το ΣΥΡΙΖΑ, τη Δημοκρατική Συμπαράταξη και το ΚΚΕ (που δεν ψήφισε στο σύνολο του το νομοσχέδιο). Η ΝΔ καταψήφισε το συγκεκριμένο άρθρο έχοντας την οπτική κανονικής άδειας (και όχι συνοδευόμενης) οδήγησης στα 17.

 

 

 

 

 

Advertisements

Save Lives: ένας οδηγός για τους εκπαιδευτικούς και την ασφάλεια των μαθητών.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ, ΠΑΙΔΙΑ & ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Το Κέντρο Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης  Ανωγείων σε συνεργασία με τους Υπεύθυνους Σχολικών Δραστηριοτήτων της Α/θμιας και Β/θμιας Εκπ/σης της Περιφέρειας Κρήτης, το Δήμο Ανωγείων και το Γεωπάρκο Ψηλορείτη,  διοργάνωσε διήμερο επιμορφωτικό Εισαγωγικό Σεμινάριο Α΄ Επιπέδου στην Περιβαλλοντική Εκπαίδευση την Παρασκευή 7   και Σάββατο 8  Δεκεμβρίου 2018 στα Ανώγεια, για εκπαιδευτικούς Α/θμιας και Β/θμιας Εκπ/σης, οι οποίοι δεν έχουν προηγούμενη εμπειρία στην Π.Ε. και πρόκειται να υλοποιήσουν πρόγραμμα Π.Ε. το σχολικό έτος 2018-19.

Το θέμα του σεμιναρίου ήταν: «Από την Περιβαλλοντική Εκπαίδευση στην Εκπαίδευση για την Αειφορία: Μεθοδολογία και Διδακτικές Tεχνικές. Σχεδιάζοντας Προγράμματα Π.Ε. με θέμα: οι αρχές της Αειφορίας, οι στόχοι της UNESCO για βιώσιμη ανάπτυξη«

Στο πλαίσο του σεμιναρίου η εκπαιδευτικός Εύα Στεφανάτου, συντόνισε ένα «Βιωματικό Εργαστήριο», επικεντρώνοντας στην Οδική Ασφάλεια και ειδικότερα στις Ασφαλείς Διαδρομές προς το σχολείο που πραγματοποιήθηκε στις 8 Δεκεμβρίου, 10.30 – 12.00

Συμμετοχή: Αριθμός συμμετεχόντων εκπαιδευτικών Π/θμιας Εκπ/σης της Περιφέρειας Κρήτης: 26

Η Επιλογή του θέματος του εργαστηρίου πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το πλαίσιο πολιτικής για την Οδική Ασφάλεια του Π.Ο.Υ./Save Lives, εκδ. SOS Τροχαία Εγκλήματα, 2017. Ο προβληματισμός τέθηκε στην Ομάδα με τη διδακτική τεχνική του «Καταιγισμού Ιδεών» και την εισαγωγική φράση – κλειδί «Οδική Ασφάλεια». Οι αυθόρμητες απαντήσεις τους (1 με 2 λέξεις/ανά άτομο) έθεσαν για μετέπειτα, το προς διερεύνηση πρόβλημα. Ενδεικτικές απαντήσεις των Εκπαιδευτικών: Οδική Ανασφάλεια, Αίμα, Σύγκρουση, Ατύχημα, Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, έλλειψη κράνους, έλλειψη πεζόδρομων, αλκοόλ, επιθετική οδήγηση, επικίνδυνοι δρόμοι, τραυματίες, Τροχαία, υπερβολική ταχύτητα, υποχρεώσεις & δικαιώματα πεζών/ποδηλατών/συνοδηγών/οδηγών, ελλιπείς υποδομές…κ.ά.

Η αρχική/αυθόρμητη διερεύνηση & καταγραφή, έδωσε το κίνητρο να τεθούν οι κεντρικοί & επιμέρους στόχοι της Βιώσιμης ανάπτυξης για την Οδική Ασφάλεια. Η έρευνα πηγών παρέπεμψε στο εγχειρίδιο Save Lives/Δέσμη μέτρων για την Οδική Ασφάλεια και στην ομόφωνη γνώμη των εκπαιδευτικών για έναν θετικό προσανατολισμό στους στόχους 3.6 και 11.2. Στη συνέχεια οι εκπαιδευτικοί χωρίστηκαν σε υπο-μάδες όπου η κάθε υπο-ομάδα, ανέλαβε να διερευνήσει/επεξεργαστεί και από μια δέσμη μέτρων (παραλαβή σχετικού φακέλου, με περιεχόμενα: το εγχειρίδιο Save Lives καθώς και σχετικές «εικόνες – μηνύματα») και στη συνέχεια να παρουσιάσει τη νέα γνώση, στις υπόλοιπες ομάδες.

Οι Ομάδες διαμορφώθηκαν:

1^η Ομάδα: Διαχείριση Ταχύτητας

2^η Ομάδα: Ηγεσία των Φορέων για την Οδική Ασφάλεια

3^η Ομάδα: Σχεδιασμός και Βελτίωση των Υποδομών (Η 3^η Ομάδα μετά την επεξεργασία του σχετικού κειμένου χωρίστηκε σε δυο υπο-ομάδες, όπου η μια έμεινε στο Κ.Π.Ε. για συγκεντρώσει τις σημαντικές πληροφορίες από την υπο-ενότητα που ανέλαβε και η άλλη πραγματοποίησε έρευνα/μελέτη πεδίου σχετικά με τις υποδομές, σχετικά με τη διαδρομή από το Κ.Π.Ε. Ανωγείων προς το 1^ο Δημοτικό Σχολείο Ανωγείων, τα αποτελέσματα της οποίας είναι καταγεγραμμένα στον πίνακα διπλής εισόδου).

4^η Ομάδα: Πρότυπα Ασφαλείας Οχημάτων

5^η Ομάδα: Επιβολή των Νόμων Κυκλοφορίας και

6^η Ομάδα: Επιβίωση μετά τη Σύγκρουση

Η κάθε υπο-ομάδα επεξεργάστηκε το αντίστοιχο κείμενο/μέτρο παρέμβασης για την Οδική Ασφάλεια και στη συνέχεια παρουσίασε τις πληροφορίες στις άλλες ομάδες είτε με τη δημιουργία αφίσας/καταγραφή σημαντικών πληροφοριών  είτε με τη δημιουργία «εικόνας – μηνύματος», είτε με θεατρικό δρώμενο ή με την ανάλυση του πίνακα όπου είχαν καταγραφεί τα τοπικά στοιχεία υποδομών  των Ανωγείων για την Ασφαλή διαδρομή από το Κ.Π.Ε. στο 1^ο Δημοτικό Σχολείο.    Σχετικά  με τον πίνακα,  η εκπαιδευτικός που ανέφερε τα στοιχεία για τη μελέτη/έρευνα πεδίου ανέφερε ότι ένας  δρόμος των Ανωγείων -στον οποίο πραγματοποιούνταν  κυκλοφορία αυτοκινήτων και πεζών – υπήρχε πεζοδρόμιο μόνο από την μια πλευρά του δρόμου, με χαρακτηριστικό σχόλιο της: «Από την άλλη πλευρά, κάνεις το σταυρό σου και προχωράς»!!!

Συμπερασματικά και μετά από αξιολογήσεις των εκπαιδευτικών μέσα από το εργαστήριο απέκτησαν νέα έγκυρη γνώση για την Οδική Ασφάλεια που τους δίνει το κίνητρο να πραγματοποιήσουν σχετικό πρόγραμμα με τους μαθητές τους, στο σχολικό πλαίσιο.

Στο τέλος του εργαστηρίου διανεμήθηκε σαν υποστηρικτικό  υλικό, στους εκπαιδευτικούς:

Τα εγχειρίδια: Save Lives, Δέσμη Μέτρων για την Οδική Ασφάλεια από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, Έκδοση  στα Ελληνικά: SOS Τροχαία Εγκλήματα, Χορηγία της Βουλής των Ελλήνων καθώς και

Οι Εγκεκριμένες από το Ι.Ε.Π. Αφίσες Πρώτων Βοηθειών, Διασώστες σε Δράση, από την Ομάδα Εθελοντών Παιδείας Δήμου Ηρακλείου και το ΕΚΑΒ Ηρακλείου, ΄Εκδοση: Κέντρο Πρόληψης Ηρακλείου Κρήτης σε συνεργασία με τον ΟΚΑΝΑ και την Περιφέρεια Κρήτης.

(Δυστυχώς, ο χρόνος ήταν περιορισμένος και οι ομάδες δεν είχαν τη δυνατότητα να συνεχίσουν με μια ακόμα σημαντική δραστηριότητα που αφορά τη δημιουργία μηνύματος και διάχυσης της πληροφορίας, στην τοπική κοινωνία).

Εύα Στεφανάτου

Φωτογραφίες απο το εργαστήριο

ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου: για να γίνουν οι δρόμοι ασφαλέστεροι για όλους μας

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Η ΕΥΘΥΤΑ Ρόδου (Εταιρεία Υποστήριξης Θυμάτων Τροχαίων Ατυχημάτων) ξεκίνησε μια ακόμα προσπάθεια για να γίνουν οι δρόμοι ασφαλέστεροι για όλους μας με τη συλλογή υπογραφών στο παρακάτω ψήφισμα που  θα υποβληθεί στην Ελληνική κυβέρνηση και στους φορείς της Ρόδου.

Κάθε μέρα χάνεται μία πενταμελής οικογένεια στους δρόμους της χώρας μας!
Εμείς, οι πολίτες αυτής της χώρας, διεκδικούμε και απαιτούμε να κυκλοφορούμε σε ένα ασφαλές και συγχωρητικό οδικό δίκτυο.
Εμείς, ως πεζοί και ως οδηγοί, οφείλουμε να τηρούμε τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας ( Κ.Ο.Κ ).
Απαιτείται πολιτική βούληση. 
Χώρες και κυβερνήσεις που θέλησαν πέτυχαν  να μειώσουν  τους θανάτους και τους τραυματισμούς  στους δρόμους.
Μπορούμε και στη δική μας χώρα να μειώσουμε τα τροχαία ατυχήματα και να ελαχιστοποιήσουμε τις συνέπειες τους. 

Μπορούμε να να υποστηρίξουμε τη δράση υπογράφοντας: ΕΔΩ

Π.Ο.Υγείας: παγκόσμια έκθεση για την οδική ασφάλεια, 2018

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Η νέα έκθεση του ΠΟΥ αναδεικνύει την ανεπαρκή πρόοδο για την αντιμετώπιση της έλλειψης ασφάλειας στους δρόμους του κόσμου.

Στις 7 Δεκεμβρίου 2018 στη  Γενεύη δημοσιοποιήθηκε η νέα παγκόσμια έκθεση για την την οδική ασφάλεια- 2018 του Π.Ο.Υγείας. Η έκθεση δείχνει ότι οι θάνατοι στην  οδική κυκλοφορία συνεχίζουν να αυξάνονται, έχοντας φτάσει στο 1.35 εκατομμύρια θανάτους κατ΄έτος και υπογραμμίζει ότι οι τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία αποτελούν πλέον τον κύριο δολοφόνο των παιδιών και των νέων ηλικίας 5-29 ετών.

Οι εκθέσεις της παγκόσμιας κατάστασης για την οδική ασφάλεια του Π.Ο.Υγείας, εκδίδονται κάθε δύο έως τρία χρόνια και χρησιμεύουν ως το βασικό εργαλείο παρακολούθησης για τη Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2011-2020. Η προηγούμενη έκθεση είχε εκδοθεί το 2015.

«Αυτοί οι θάνατοι είναι ένα απαράδεκτο τίμημα για την κινητικότητα», δήλωσε ο Γενικός Διευθυντής του Π.Ο.Υ. κ. Tedros Adhanom Ghebreyesus. «Δεν υπάρχει δικαιολογία για την απραξία,  αυτό είναι ένα πρόβλημα για το οποίο υπάρχουν  αποδεδειγμένες λύσεις. Αυτή η έκθεση είναι μια έκκληση προς τις κυβερνήσεις και τους εταίρους να αναλάβουν πολύ μεγαλύτερες δράσεις για την εφαρμογή αυτών των μέτρων».

Η Παγκόσμια Έκθεση για την κατάσταση της οδικής ασφάλειας τεκμηριώνει πως παρά την  αύξηση του συνολικού αριθμού θανάτων, η αναλογία θανάτων σε σχέση με το μέγεθος του παγκόσμιου πληθυσμού έχει σταθεροποιηθεί τα τελευταία χρόνια. Αυτό υποδηλώνει ότι οι υφιστάμενες προσπάθειες οδικής

Στις περιοχές όπου σημειώθηκε πρόοδος, αυτή αποδίδεται σε μεγάλο βαθμό στην καλύτερη νομοθεσία σχετικά με τους βασικούς κινδύνους όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, καθώς και στη χρήση  ζωνών ασφαλείας,  κράνους και συστημάτων συγκράτησης για παιδιά, στις ασφαλέστερες υποδομές όπως πεζοδρόμια και αποκλειστικές λωρίδες για τους ποδηλάτες και τους μοτοσικλετιστές, στα  βελτιωμένα πρότυπα οχημάτων όπως εκείνα που διαθέτουν ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας και προηγμένα συστήματα πέδησης  και στην βελτίωση της μετά τη σύγκρουση φροντίδας.

Η έκθεση καταδεικνύει ότι τα μέτρα αυτά συνέβαλαν στη μείωση των θανάτων στην οδική κυκλοφορία σε 48 μεσαίες και υψηλού εισοδήματος χώρες. Ωστόσο, καμία από τις χώρες χαμηλού εισοδήματος δεν έχει να επιδείξει μείωση των συνολικών θανάτων, σε μεγάλο βαθμό λόγω έλλειψης αυτών των μέτρων. Στην πραγματικότητα, ο κίνδυνος θανάτου στην οδική κυκλοφορία παραμένει τρις ​​φορές υψηλότερος στις χώρες χαμηλού εισοδήματος από ό, τι στις χώρες υψηλού εισοδήματος. Τα ποσοστά είναι τα υψηλότερα στην Αφρική (26,6 ανά 100 000 κατοίκους) και τα χαμηλότερα στην Ευρώπη (9,3 ανά 100.000 κατοίκους). Από την άλλη, από την προηγούμενη έκδοση της έκθεσης, τρεις περιοχές του κόσμου έχουν αναφέρει μείωση των ποσοστών θνησιμότητας στην οδική κυκλοφορία: η Αμερική, η Ευρώπη και η περιοχή του Δυτικού Ειρηνικού.

Οι μεταβολές στους θανάτους από την οδική κυκλοφορία αντανακλώνται επίσης στον τύπο του χρήστη του οδικού δικτύου. Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι πεζοί και οι ποδηλάτες αντιπροσωπεύουν το 26% του συνόλου των θανάτων στο οδικο δίκτυο, με ποσοστό 44% στην Αφρική και 36% στην Ανατολική Μεσόγειο. Οι αναβάτες μοτοσικλετών και οι επιβάτες αντιπροσωπεύουν το 28% όλων των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις, αλλά το ποσοστό είναι υψηλότερο σε ορισμένες περιοχές, π.χ. 43% στη Νοτιοανατολική Ασία και 36% στο Δυτικό Ειρηνικό.

Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2015, σημαντικά στοιχεία της έκθεση 2018 είναι τα παρακάτω:- 22 επιπλέον χώρες τροποποίησαν τη νομοθεσία τους σχετικά με έναν ή περισσότερους παράγοντες κινδύνου προκειμένου να ευθυγραμμιστούν με τις βέλτιστες πρακτικές, καλύπτοντας επιπλέον 1 δισεκατομμύριο ανθρώπους.
– 46 χώρες που εκπροσωπούν 3 δισεκατομμύρια ανθρώπους έχουν νόμους που θέτουν όρια ταχύτητας που ευθυγραμμίζονται με τις βέλτιστες πρακτικές –45 χώρες που εκπροσωπούν 2,3 δισεκατομμύρια άτομα έχουν σήμερα νόμους για την οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος,                           –49 χώρες που αντιπροσωπεύουν 2,7 δισεκατομμύρια άτομα, έχουν σήμερα νόμους για τη χρήση κράνους μοτοσικλετών που ευθυγραμμίζονται με τις βέλτιστες πρακτικές.
-105 χώρες που εκπροσωπούν 5,3 δισεκατομμύρια άτομα, έχουν σήμερα νόμους για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας που ευθυγραμμίζονται με τις βέλτιστες πρακτικές.                                                                                        – 33 χώρες που εκπροσωπούν 652 εκατομμύρια άτομα, έχουν σήμερα νόμους σχετικά με τη χρήση συστημάτων συγκράτησης για παιδιά που ευθυγραμμίζονται με τις βέλτιστες πρακτικές.                                              -114 χώρες διεξάγουν σήμερα  κάποια συστηματική αξιολόγηση ή αξιολόγηση με αστέρια των υφιστάμενων οδών.                                              -Μόνο 40 χώρες που αντιπροσωπεύουν 1 δισεκατομμύριο ανθρώπους, έχουν υλοποιήσει τουλάχιστον 7 ή όλες τα 8 πρότυπα ασφαλείας των οχημάτων προτεραιότητας του ΟΗΕ                                                                – Περισσότερες από τις μισές χώρες (62%) διαθέτουν έναν αριθμό τηλεφώνου επείγουσας ανάγκης με πλήρη κάλυψη όλης της χώρας.              – Το 55% των χωρών έχει μια επίσημη διαδικασία κατάρτισης και πιστοποίησης προ-νοσοκομειακής περίθαλψης για τους παρόχους αυτών των υπηρεσιών.

Ολόκληρη η έκθεση: ΕΔΩ

ΠΗΓΗ: WHO

Επιθετικότητα & Οδήγηση

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Αναδημοσιεύουμε ένα σημαντικό κείμενο σε σχέση με την επιθετική οδήγηση από το φυλλάδιο ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ που έχει εκδοθεί από το Εργαστήριο συμπεριφορών Υγείας και Οδικής Ασφάλειας (LaHeRS) του Τμήματος Κοινωνικής Εργασίας των ΤΕΙ Κρήτης. Μια πιο αναπτυγμένη ανάλυση του θέματος, και άλλα ενδιαφέροντα θέματα  περιλαμβάνονται στο στο βιβλίο:  ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΑ ΟΔΗΓΟΥ,  Ένα εργαλείο διαχείρισης συμπεριφορών διακινδύνευσης κατά την οδήγηση για την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων στην Ελλάδα, συντονισμός: Ι. Ελ. Χλιαουτάκης, επιμέλεια: Μ.Γ. Παπαδακάκη – Γ. Σ. Τζαμαλούκα. Ολόκληρο το βιβλίο μπορείτε να το βρείτε: ΕΔΩ   

Αναδημοσιεύουμε αυτό το κείμενο όχι μόνο λόγω της σημαντικότητας του, αλλά γιατί η τραγελαφική πολιτική για την οδική ασφάλεια που που διεκπεραιώνεται διαχρονικά από την ελληνική πολιτεία δημιουργεί την πλασματική εντύπωση πως δεν ασχολείται κανείς επι της ουσίας με αυτό το θέμα. Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Πολλές σημαντικές προσπάθειες γίνονται εδώ και χρόνια από πλήθος φορέων από το χώρο της εκπαίδευσης, της υγείας κα. Αν και πρόκειται για δημόσιους φορείς, ορισμένοι από τους οποίους  έχουν θεσμικά το ρόλο συμβούλου του κράτους, τόσο οι πολιτικές ηγεσίες όσο και οι υπαλληλικές γραφειοκρατίες, αδιαφορούν παντελώς για ότι μελετούν και για ότι προτείνουν.

Επιθετικότητα

Η επιθετικότητα κατά τον Freud προέρχεται κυρίως από την επανακατεύθυνση του αυτοκαταστροφικού ενστίκτου του θανάτου μακριά από το άτομο, προς τους άλλους. Για τον Konrad Lorenz, η επιθετικότητα παράγεται αυθόρμητα και αυξάνει σαν συνάρτηση της ποσότητας της αποθηκευμένης ενέργειας και της παρουσίας και της έντασης των ερεθισμάτων που απελευθερώνουν επιθετικότητα. Σύμφωνα με τον Bandura, τα άτομα είτε απέκτησαν επιθετικές απαντήσεις από προηγούμενες εμπειρίες, είτε δέχονται διάφορες μορφές ανταμοιβής για την εκτέλεση τέτοιων πράξεων, είτε υποκινούνται άμεσα σε επιθετικότητα από συγκεκριμένες κοινωνικές ή περιβαλλοντικές συνθήκες.

Το λεξικό Merriam Webster¹ ορίζει την επιθετικότητα ως «εχθρική, επιζήμια, καταστρεπτική συμπεριφορά ιδιαίτερα όταν προκύπτει από μια ματαίωση» και δίνεται βαρύτητα σε κοινωνικούς παράγοντες.

Εκτός από τις βιολογικές προσεγγίσεις της επιθετικότητας, οι ψυχολογικές, όπως η υπόθεση «ματαίωσης-επιθετικότητας», δηλαδή η παρεμπόδιση μιας δραστηριότητας που κατευθύνεται σε έναν στόχο, αυξάνει την πιθανότητα της επιθετικής συμπεριφοράς.  Άλλες έρευνες² συνδέουν την επιθετικότητα που προκύπτει από την ματαίωση, με την κατανάλωση αλκοόλ και την έκθεση στην τηλεοπτική βία ως εξαρτημένες μεταβλητές της επιθετικότητας.

Στους κοινωνικούς παράγοντες περιλαμβάνονται, επίσης, η σωματική κα- κοποίηση από την οικογένεια, οι λεκτικές προσβολές από τους άλλους, τα υψηλά επίπεδα αντικοινωνικής συμπεριφοράς³  τα οποία συχνά εκλύουν επιθετικές ενέργειες και χαμηλά επίπεδα ενσυναίσθησης⁴  .

Επιμέρους παράγοντες, όπως αυξημένη εγρήγορση⁵ , χρήση κινητού κατά την οδήγηση⁶ , συμμετοχή σε ανταγωνιστικές δραστηριότητες και έντονη σωματική άσκηση αυξάνουν την ανοιχτή επιθετικότητα.

Επιθετική Οδήγηση

Έχουν ερευνηθεί επαρκώς τα χαρακτηριστικά παρορμητικότητας⁷ , που έχουν συνδεθεί με οδηγικές παραβάσεις⁸  και ιδιαιτέρως της παρορμητικότητας που καθορίζεται σαν μια τάση να δρα κάποιος γρήγορα και ακατάλληλα, χωρίς να λαμβάνει υπό ψη του και να επεξεργάζεται τις συνέπειες ενώ οδηγεί. Η ανικανότητα να περιμένει κάποιος, να εκφράζει θυμό και επιθετικότητα απέναντι σε άλλους ενώ οδηγεί, να επιταχύνει, να χρησιμοποιεί το κινητό του ενώ οδηγεί, να κολλάει πίσω από άλλα αυτοκίνητα και να κάνει ξαφνικούς, ακριβείς ή όχι ελιγμούς, χωρίς να λαμβάνει υπόψη του τις συνέπειες⁹ . Μάλιστα, πλέον διακρίνεται η παρορμητικότητα από την αναζήτηση ευχαρίστησης (sensation seeking).

Θα μπορούσε να πει κάποιος ότι ο τρόπος ζωής, το στυλ οδήγησης, αλλά και ο ψυχισμός του ατόμου καθορίζουν τον τρόπο οδήγησής του. Η επιθετική οδήγηση, λοιπόν, διεθνώς ορίζεται ως ένα σύνδρομο συμπεριφοράς που καθοδηγείται από την ματαίωση και εκδηλώνεται ως α) απερισκεψία απέναντι στους χρήστες οδικής κυκλοφορίας ή ενόχληση προς άλλους οδηγούς και β) εσκεμμένα επικίνδυνη οδήγηση για να κερδίσει κάποιος χρόνο σε βάρος άλλων. Η Αμερικάνικη Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας –NHTSA¹⁰ εκτιμά ότι παράνομες ενέργειες οδήγησης, όπως η υπερβολική ταχύτητα, η οδήγηση με επικίνδυνους ελιγμούς, το «κλείσιμο» των άλλων αυτοκινήτων, οι συχνές αλλαγές λωρίδας κυκλοφορίας, η άσκοπη χρήση της λωρίδας έκτακτης ανάγκης και η οδήγηση πολύ κοντά στο προπορευόμενο όχημα με σκοπό την προσπέραση και παρενόχληση του άλλου οδηγού, περιγράφουν ακριβώς την επιθετική οδήγηση.

Οι Elander et al¹¹  περιγράφουν και άλλες αγενείς τακτικές, όπως η υπερβολική χρήση της κόρνας για πρόκληση ενόχλησης, το «παίξιμο των φώτων» για άσκηση πίεσης στο προπορευόμενο όχημα, προκλητικές χειρονομίες, εξύβριση αλλά και οδήγηση κάτω από την επίδραση του στρες¹².

To «stress» επίσης δημιουργεί προβλήματα σε γνωστικές διεργασίες όπως η προσοχή και η αντίληψη, καθώς επηρεάζει και την λήψη αποφάσεων.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχουν τις τελευταίες δεκαετίες οι δρόμοι στις μεγαλουπόλεις καταλήγει σε «πήξιμο της κυκλοφορίας» και καθυστερήσεις στην οδήγηση. Η παρεμπόδιση του ταξιδιού από προπορευόμενα οχήματα, τα φανάρια, το κλείσιμο των δρόμων λόγω έργων, εξαιρετικά αργοί οδηγοί και γενικά στρεσογόνες οδηγικές συνθήκες συνδέονται με αισθήματα άγχους και θυμού, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε επιθετική οδήγηση^13,14,15. Ωστόσο, και οι εχθρικές και θυμωμένες σκέψεις που διακατέχουν γενικά τους οδηγούς συνδέονται με την θυμωμένη οδήγησή τους και την εμπλοκή τους σε σύγκρουση¹⁶ .

Πρόσθετοι παράγοντες αύξησης της ευερεθιστότητας (irritability) είναι η πολύωρη παραμονή στο αυτοκίνητο, η συχνή εναλλαγή ταχυτήτων, η επιτάχυνση και το φρενάρισμα με αποτέλεσμα την καταπόνηση των αρθρώσεων, της μέσης, της πλάτης, των καρπών και του αυχένα. Εάν σε αυτά συμπεριληφθεί η περιρρέουσα αύξηση της αγένειας, οι χειρονομίες και κάθε μορφή βίας που ενδημεί στο ελληνικό οδικό σύστημα, τότε πράγματι η οδηγική εμπειρία καταλήγει να γίνεται τραυματική.

Οι εχθρικές συμπεριφορές είναι πράξεις που μας κάνουν να αισθανόμαστε καλύτερα, χωρίς απαραίτητα να λύνουμε το πρόβλημα. Είναι μέσα αποσυμπίεσης του θυμού και στην πραγματικότητα «βοηθούν» να βλάψουμε το πρόσωπο ή το πράγμα που θεωρούμε ότι μας ματαιώνει. Περαιτέρω έρευνα ανέδειξε ότι οι παραβιάσεις κατέχουν έναν συναισθηματικό παράγοντα ο οποίος κάνει τους οδηγούς να «αισθάνονται καλύτερα» όταν τις διαπράττουν, και ότι ο ενθουσιασμός του ρίσκου που ενέχεται σε μια παράβαση είναι ικανοποιητικό κίνητρο για να τις διαπράξει κάποιος¹⁷ .

Ο χρόνος στον οποίο εκδηλώνεται μια επιθετική οδηγική συμπεριφορά έχει επίσης ερευνηθεί από τους Shinar & Compton¹⁸ , και Wiesenthal et al¹⁹ , οι οποίοι υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί είναι περισσότερο ανυπόμονοι και κορνάρουν σε πιο σύντομο χρονικό διάστημα κατά τη διάρκεια των εργάσιμων ημερών παρά το Σαββατοκύριακο.

Σύμφωνα με την Παγκόσμια έκθεση για την Υγεία -WHO Report, 2008²⁰, η Ελλάδα κατέχει τη θλιβερή πρώτη θέση σε τροχαία στην Ευρώπη και οι νέοι φαίνεται να κινδυνεύουν περισσότερο, με τα τροχαία συμβάντα να αποτελούν την 1η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 15-29, την 2η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 και την 3η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 30-44.

Από την Ελληνική Αστυνομία προκύπτει ότι τα κυριότερα αίτια τροχαίων είναι η υπερβολική ταχύτητα, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση προτεραιότητας, η απόσπαση προσοχής, το αντικανονικό πέρασμα, η κατανάλωση αλκοόλ και παράγοντες που σχετίζονται με τον οδηγό, όπως κόπωση και στρες²¹.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Merriam Webster dictionary (http://www.merriamwebster.com/thesaurus/aggressiveness )
2. Hewston, M., Stroebe W., Jonas K. (2008) Introduction to Social Psychology. A European Perspective. 4rth Edition.BSP Blackwell. Kaplan H., Sadock B., Grebb J. (1996)
3. Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Harrison, W., Harris, A., Cockfield, S., McIntyre, A., (2007) Risky driving among young Australian drivers: trends, precursors and correlates, Accid. Anal. Prev. 39, 444–458.
4. Machin A.M,. Sankey K.S. (2008) Relationships between young drivers’ personality characteristics, risk perceptions, and driving behavior, Acc. Anal. an Prev. 40 , 541-547.
5. Davidson, R.J., (2004) Well-being and affective style: neural substrates and biobehavioural correlates. Philos Trans. R Soc. Lond. B Biol. Sci. 359, 1395–1411.
6. American Automobile Association. (2011) Traffic safety culture index. Washington, DC: American Automobile Association Foundation for Traffic Safety.
7. Constantinou, E., Panayiotou, G., Konstantinou, N., Loutsiou-Ladd, A., & Kapardis, A. (2011). Risky and aggressive driving in young adults: Personality matters, Accident Analysis and Prevention, 43, 1323–1331.
8. Bıcaksız, P., & Ozkan, T. (2015) Impulsivity and driver behaviors, offences and accident involvement: A systematic review, Transportation Research Part F http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.06.001
9. Ozkan, T., & Lajunen, T. (2005) Multidimensional Traffic Locus of Control Scale (T-LOC): Factor structure and relationship to risky driving, Personality & Individual Differences, 38, 533–545
10. National Highway Traffic Safety Administration. Aggressive driving enforcement. Strategies for implementing best practices. https://www.aaafoundation.org/sites/default/files/AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf(Assessed 15/12 /2015).
11. Elander J., West R., French D. (1992) Behavioral correlates of individual differences in road traffic crash risk: An examination of methods findings, Psychol. Bull., 113, 279-924.
12. Geea, G., Taeuchib, D., (2004) Traffic stress, vehicular burden and well-being: A multilevel analysis, Social Science & Medicine, 59, 405-414.
13. Lajunen T., D. Parker and S.G. Strandling (1998) Dimensions of driver anger, aggressive and highway code violations and their mediation by safety orientation in UK drivers, Transportation Res, F,1, 107-121.
14. Smart, R. G., G. Stoduto, R.E. Mann and E. M. Adlaf (2004) Road rage experience and behavior: Vehicle, exposure, and driver factors, Traffic Inj. Prev., 5, 343-348.
15. Van Rooy, D. L. (2006) Effects of automobile commute characteristics on affect and job candidate evaluations: a field experiment, Environment Behav., 38 (5), 626-655.
16. Nesbit S., Conger J., C. (2012) Predicting aggressive driving behavior from anger and negative cognitions, Transportation Research Part F 15 710-718 NHTSA. (2009)
17. DFT (2004) The attitudinal determinants of driving violations. Road Safety Research Report No. 13. Department for Transport, London.
18. Shinar, D. and R. Compton (2004) Aggressive driving: an observational study of driver, vehicle, and situational variables, Accid Anal. Prev., 36, 429-437.
19. Wiesenthal, D., L., D. A. Hennessy and B. Totten (2003) The influence of music on mild driver aggression, Transportation Res. F, 6 (2), 125-134. Whitlock, F. A. (1971) Death on the road, Tavistock, London.
20. World Health Organization. WHO Report, (2008) Primary Health Care (Now More Than Ever) http://www.who.int/whr/2008/en/ 
21. Eλληνική Aστυνομία, Διεύθυνση Τροχαίας. (2015) Στατιστικά στοιχεία. http://www.astynomia.gr/images/stories//2015/statistics15/troxaia2015_5.JPG

Βρετανοί Ταξιδιωτικοί Πράκτορες: επικίνδυνες οι «γουρούνες»- χωρίς ασφάλιση τα θύματα τους.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

H Ομοσπονδία Βρετανών Ταξιδιωτικών Πρακτόρων (ΑΒΤΑ – Association of  British Travel Agents) υπάρχει εδώ και 65 χρόνια και σήμερα έχει περίπου 1.200 μέλη. Στις 3 Αυγούστου 2018 εξέδωσε την παρακάτω εξευτελιστική για τη χώρα μας σύσταση  προς τους Βρετανούς τουρίστες να μη νοικιάζουν «γουρούνες» παρα μόνο στα πλαίσια οργανωμένων, εκτός δρόμου περιηγήσεων.

Αφού εμείς δεν ενδιαφερόμαστε για την προστασία της ανθρώπινης ζωής (ΕΔΩ) , πάλι καλά που κάποιος άλλος βρέθηκε να το κάνει. Η σύσταση αυτή της ΑΒΤΑ γνώρισε μεγάλη δημοσιότητα στην Μ. Βρετανία και η δημοσίευση της συνοδεύτηκε με τη δημοσιοποίηση πλήθους περιπτώσεων στις οποίες οικογένειες κάνουν εράνους για να μεταφέρουν τα ανάπηρα παιδιά τους ή τα πτώματα των παιδιών τους πίσω στην Μ. Βρετανία.

Όπως φάινεται από την ανακοίνωση ( τα στοιχεία που περιλαμβάνει αφορούν μόνο σε Βρετανούς τουρίστες) Ελλάδα, Πράσινο Ακρωτήριο και Τουρκία αποτελούν την αιχμή του δόρατος παγκόσμια για την επιβολή της «γουρούνας» σαν μέσου «κυκλοφορίας/διασκέδασης» και Ταιλάνδη και Βιετνάμ προωθούν τα μοτοποδήλατα.

Ακόμα ένα θύμα, 25 Αυγούστου 2018, 27χρονος Γάλλος….

Σύσταση της Ομοσπονδίας Βρετανών Ταξιδιωτικών Πρακτόρων (ΑΒΤΑ)

4,5 εκατομμύρια Βρετανοί έχουν εκτεθεί σε κίνδυνο νοικιάζοντας μοτοποδήλατα και «γουρούνες» στις διακοπές.

H Ομοσπονδία Βρετανών Ταξιδιωτικών Πρακτόρων (ΑΒΤΑ) συστήνει επιτακτικά σε όσους κάνουν διακοπές και στους υπόλοιπους ταξιδιώτες να σκεφτούν δύο φορές πριν νοικιάσουν μοτοποδήλατα ενώ βρίσκονται στο εξωτερικό και να οδηγούν «γουρούνες» μόνο στα πλαίσια μιας οργανωμένης περιήγησης.

Κάθε χρόνο πολλοί άνθρωποι που κάνουν διακοπές έχουν επικίνδυνα ατυχήματα οδηγώντας «γουρούνες»  στο δρόμο η ενοικιάζοντας  μοτοποδήλατα – με συνέπεια σοβαρούς τραυματισμούς και μερικές φορές θανατηφόρα ατυχήματα.

Τα μέλη της ABTA κατέγραψαν 36 ατυχήματα με «γουρούνες» και επτά ατυχήματα με μοτοποδήλατα το 2017.

Μέχρι στιγμής το 2018, επτά άτομα έχουν εμπλακεί σε ατυχήματα με «γουρούνες»  στο δρόμο. Αυτά τα αριθμητικά στοιχεία αντιπροσωπεύουν μόνο εκείνες τις περιπτώσεις που αναφέρθηκαν από τα μέλη της ABTA – και η ABTA πιστεύει ότι ο συνολικός αριθμός των ατυχημάτων είναι πολύ μεγαλύτερος.

Νέα στοιχεία της ABTA αποκαλύπτουν ότι 4,5 εκατομμύρια Βρετανοί έχουν νοικιάσει μοτοποδήλατο ή «γουρούνα» ενώ βρίσκονται στο εξωτερικό  – δηλαδή ένας στους δέκα Βρετανούς παραθεριστές. Οι νεαροί ενήλικες είναι πιθανότερο να εκτεθούν σε κίνδυνο – ένας στους επτά (16%) Βρετανούς ηλικίας 18-24 ετών που πραγματοποίησαν διακοπές στο εξωτερικό τους τελευταίους 12 μήνες δήλωσαν ότι είχαν νοικιάσει είτε «γουρούνα» είτε μοτοποδήλατο.Τα τελευταία χρόνια, οι «γουρούνες»  έχουν γίνει όλο και πιο δημοφιλείς, ιδιαίτερα σε μέρη όπως η Ελλάδα, το Πράσινο Ακρωτήριο και η Τουρκία. Η ενοικίαση μοτοποδηλάτων είναι επίσης συνήθης μεταξύ των Βρετανών ταξιδιωτών σε χώρες όπως η Ταϊλάνδη και το Βιετνάμ. Είτε στην Ευρώπη είτε σε άλλες χώρες, τα οχήματα αυτά παρέχουν μικρή προστασία σε περίπτωση ατυχήματος και οι αναβάτες είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι στους ανοικτούς δρόμους.Η ABTA συστήνει σε οποιονδήποτε ταξιδεύει στο εξωτερικό αντι της ενοικίασης μοτοποδηλάτων και «γουρουνών», να χρησιμοποιεί πάντα τις υπάρχουσες ασφαλέστερες εναλλακτικές λύσεις στις οποίες περιλαμβάνονται η ενοικίαση αυτοκινήτου, το ταξί ή η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας, και να οδηγούν «γουρούνες» μόνο  στο πλαίσιο μιας οργανωμένης περιήγησης. Υπενθυμίζει επίσης στους παραθεριστές τους περιορισμούς και τους αποκλεισμούς που περιλαμβάνουν τα τυποποιημέναν ταξιδιωτικά ασφαλιστήρια συμβόλαια   – πολλά από τα οποία δεν καλύπτουν ατυχήματα από «γουρούνες» και μοτοποδήλατα, αφήνοντας σοβαρά τραυματίες παραθεριστές αντιμέτωπους με ιατρικά έξοδα που είναι αδύνατον να πληρωθούν. Η Nikki White, Διευθύντρια Προορισμών και Βιωσιμώτητας της ABTA δήλωσε:

«Κάθε χρόνο άνθρωποι υποφέρουν από σοβαρούς τραυματισμούς μετά την ενοικίαση μοτοποδηλάτων ή «γουρουνών» κατά τη διάρκεια των διακοπών. Πολλοί έχουν ελάχιστη εμπειρία χρήσης αυτών των οχημάτων και δεν είναι εξοικειωμένοι με τους τοπικούς δρόμους και τα τοπικα στάνταρ οδήγησης».

«Είναι τόσο εύκολο όταν χαλαρώνετε στις διακοπές να κάνετε πράγματα που δεν θα ονειρευόσαστε να κάνετε πίσω στην πατρίδα σας, αλλά εκθέτετε τον εαυτό σας σε κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού εάν νοικιάζεται αυτά τα οχήματα και, επιπλέον, πολλές πολιτικές ταξιδιωτικής ασφάλισης δεν  καλύπτουν τέτοιες δραστηριότητες. Συμβουλεύουμε τους παραθεριστές που έχουν λίγη εμπειρία στα μοτοποδήλατα να το σκεφτούν δύο φορές πριν νοικιάσουν αυτά τα οχήματα και να οδηγήσουν «γουρούνες» μόνο στη περίπτωση που  συμμετέχουν σε μια εκτος δρόμου περιήγηση με επίβλεψη».

Πρόσφατα παραδείγματα ατυχημάτων με «γουρούνες» και μοτοποδηλάτα, από τα μέσα ενημέρωσης τους τελευταίους 12 μήνες (Αύγουστος 2017 – Αύγουστος 2018):

Ατυχήματα με «γουρούνες»

• Ιούλιος 2018 – Ένας 19χρονος άντρας από την Σουίντον πέθανε μετά από ατύχημα με «γουρούνα» στην Κρήτη
• Ιούλιος 2018 – Ένα κορίτσι ηλικίας 17 ετών από το Lancashire υπέστη σοβαρά τραύματα μετά από μια πτώση από «γουρούνα» στη Ζάκυνθο.
• Ιούλιος 2018 – Δύο Βρετανίδες δίνουν μάχη επιβίωσης μετά από σύγκρουση «γουρούνας» στη Ζάκυνθο.
• Δεκέμβριος 2017 – Δύο Βρετανοί τουρίστες διασώθηκαν στην έρημο στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα όταν οι «γουρούνες» τους πήραν φωτιά.

Ατυχήματα με μοτοποδηλάτα 

Μάρτιος 2018 – Ένας  26χρονος άντρας από το Essex πέθανε στην Ταιλάνδη μετά από σύγκρουση μοτοποδηλάτου με φορτηγό.

Μάρτιος 2018 – Ένας 55χρονος πατέρας έξι παιδιών από το Hertfordshire βρίσκεται σε κώμα μετά από σύγκρουση μοτοποδηλάτου στην Ταιλάνδη

Ιανουάριος 2018 – Ένας 23χρονος άνδρας από το Hertfordshire έχασε το μισό του πόδι σε σύγκρουση μοτοποδηλάτου στην Ταιλάνδη

Δεκέμβριος 2017 – Ένας 23χρονος άνδρας από την Βόρεια Ιρλανδία had leg amputated    μετά από μια σοβαρή σύγκρουση μοτοποδηλάτου στην Ταιλάνδη

Οκτώβριος 2017 –Μιά 25χρονη γυναίκα από το Bath επιβίωσε μιας παρ ολίγον θανατηφόρας σύγκρουσης με μοτοποδήλατο στο Βιετνάμ, υποφέροντας από πολλαπλά τραύματα.

Αύγουστος  2017 – Ένας 20χρονος άνδρας από το Reading πέθανε λόγω των τραυμάτων του όταν το μοτοποδήλατο του συγκρούστηκε στο Μπαλί.

Η «περίπτωση» της Melanie Simmonds – Ατύχημα με «γουρούνα» στην Ελλάδα το 2010.

Η 32χρονη Melanie Simmonds υπέστη σοβαρό τραυματισμό, μετά από ατύχημα με «γουρούνα»  ενώ ήταν σε διακοπές στην Ελλάδα το 2010. Μετά από μια σειρά χειρουργικών επεμβάσεων, χρειάστηκαν 14 μήνες για να ανακάμψει η Melanie από τα τραύματα που υπέστη. Η Melanie σχολίασε: «Ο λόγος που νοικιάσαμε την «γουρούνα» ήταν για να εξοικονομήσουμε χρήματα από τα ταξί. Μια στιγμιαία απόφαση μεταμόρφωσε εντελώς τη ζωή μου. Θα μπορούσα να μείνω παράλυτη ή ακόμα χειρότερα, να χάσω τη ζωή μου. Η συμβουλή μου προς τους παραθεριστές είναι να γνωρίζετε ότι οι «γουρούνες»  είναι βαριές και επικίνδυνες. Είναι δύσκολο να ελεγχθούν και δεν είναι πολύ ασφαλείς για χρήση σε δρόμους. Ένα μεγάλο πράγμα που έχω μάθει είναι ότι πρέπει ΠΑΝΤΑ να ξέρετε τι καλύπτει η ασφάλειά σας. Όπως αποδείχθηκε δεν είχα κάλυψη για συμβάν με «γουρούνα» γιατί ποτέ δεν περίμενα ότι θα χρησιμοποιούσα μία. Εκτιμείστε τη ζωή σας και την ασφάλειά σας, γιατί τα ατυχήματα μπορούν να συμβούν στον καθένα και η ζωή σας μπορεί να αλλάξει σε μια στιγμή ».

ΠΗΓΗ: ΑΒΤΑ

Αλλεπάλληλα τροχαία με «γουρούνες» μετά την ελευθέρωση τους απο την κυβέρνηση.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 12 Ιουλίου 2018 με μια αιφνιδιαστική τροπολογία σε άσχετο με την οδική ασφάλεια νομοσχέδιο, ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Σπίρτζης κατάργησε την νομοθετική ρύθμιση που με πρόταση του ιδίου η Βουλή 100 μόλις ημέρες πριν είχε ψηφίσει (νόμος  4530/30-3-2018) με την οποία απαγορεύονταν να κυκλοφορούν οι περίφημες γουρούνες στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο και έδωσε την δυνατότητα να κυκλοφορήσουν ελεύθερα και φέτος το καλοκαίρι ενώ ταυτόχρονα μεταβίβασε την ευθύνη στους Δήμους να πάρουν ή να μη πάρουν τις όποιες περιοριστικές της κυκλοφορίας τους αποφάσεις. (Σχετικά: ΕΔΩ).

100 ημέρες κράτησε η «αντίσταση στα συμφέροντα» και η «προτεραιότητα στην ανθρώπινη ζωή».  Από δω και μπρος αυτό που δεν μπόρεσε να κάνει ο υπουργός θα κληθούν να το κάνουν (κάποτε) οι Δήμοι… Φοβερό εφεύρημα αν αναλογιστεί κανείς πως στους Δήμους που υπάρχει πρόβλημα (Χερσόνησος, Σαντορίνη κλπ) είναι τέτοια η υπερσυσσώρευση γουρουνών και επαγγελματιών που τα λόμπι τους είναι πανίσχυρα. Αφού δεν τολμά ο κος Σπίρτζης να δούμε ποιος Δήμαρχος θα τολμήσει…Είναι ενδεικτικό πως στη σχετική συζήτηση στη Βουλή (απ όλους τους εμπλεκόμενους αιρετούς) μόνον ο Δήμαρχος Χερσονήσου Κρήτης είχε το θάρρος να εμφανιστεί και να υποστηρίξει τον περιορισμό στη χρήση τους… (ΕΔΩ)

Είναι γνωστό πόσοι πολλοί άνθρωποι, ιδιαίτερα νέοι τουρίστες σκοτώνονται ή τραυματίζονται κάθε χρόνο στους ελληνικούς δρόμους θύματα αυτών των οχημάτων. (Για μια ανάλυση των τεχνικών χαρακτηριστικών- ιδιομορφιών αυτών των οχημάτων: ΕΔΩ).

Και είναι φαίνεται αναπόφευκτη για το δρόμο ανάπτυξης που έχει επιλέξει αυτή η χώρα, βαφτίζοντας βαριά βιομηχανία τον αλκοολοτουρισμό (μέσω της προβολής συγκεκριμένων τοποθεσιών που τηρούν αυστηρά τις προδιαγραφές του, αλλά και του all inclusive) η ύπαρξη της γουρούνας σαν απαραίτητο βοήθημα για την προσέλκυση αυτού του είδους του τουρισμού. Σημειολογικά το να συνδέεται με τον τουρισμό ένα όχημα που ονομάζεται «γουρούνα» δεν αφήνει και πολλά  περιθώρια παρερμηνειών. Το λόμπι των συμπαθών κτηνοτρόφων που τις κατέχει και τις προσφέρει για ενοικίαση αυξάνεται και πληθύνεται και αι βουλαί του γίνονται αυτονοήτως και αποφάσεις της Βουλής των Ελλήνων. Όταν η “επιχειρηματικότητα” ανθεί, τότε επιχειρήματα δεν χρειάζονται: Οι ίδιοι βουλευτές που ψήφισαν να μη κυκλοφορούν οι γουρούνες ως επικίνδυνες, τρεις μήνες μετά, οι ίδιοι και ακόμα περισσότεροι, ψήφισαν να κυκλοφορούν…

Τι ακολούθησε λοιπόν την αναστροφή του κου Σπίρτζη;

Τίποτα περισσότερο από ένα αναμενόμενο μπαράζ τροχαίων σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, πολλά από τα οποία θανατηφόρα. Στο σύνολο τους αφορούν σε τουρίστες (δηλαδή σε νοικιασμένα οχήματα), νέους ανθρώπους, σε τουριστικές περιοχές που όλες έχουν ξαναγίνει στο παρελθόν τόποι θανάτου με τα ίδια οχήματα και αλλοδαπούς επιβάτες. Παράπλευρες απώλειες μιας αδηφάγου «τουριστικής ανάπτυξης» που δεν διστάζει να πουλήσει τα πάντα.

Αναφέρουμε μόνο τα θανατηφόρα συμβάντα (οι τραυματισμοί είναι αναρίθμητοι) που βρήκαμε στο διαδίκτυο στην μετά την νέα νομοθετική ρύθμιση σύντομη περίοδο:

12 Ιουλίου 2018: ψηφίζεται η απελευθέρωση τη γουρούνας με πρόταση του Χρ. Σπίρτζη.

23 Ιουλίου: νεκρός 20χρονος Βρετανός οδηγός γουρούνας στα Μάλλια της Κρήτης, τραυματίας ο συνομήλικος, ομοεθνής συνεπιβάτης μετά από εκτροπή από την πορεία της. ( ΕΔΩ)

24 Ιουλίου: νεκρός 18χρονος Ισπανός οδηγός γουρούνας στην Ίο, τραυματίας συνομηλικος, ομοεθνής επιβάτης μετά από σύγκρουση με Ι.Χ. λεωφορείο . (ΕΔΩ)

29 Ιουλίου: νεκρό ζευγάρι Ιταλών που επέβαιναν σε γουρούνα στη Ρόδο. 42 ετών ο άνδρας, 40 ετών η σύζυγός του μετά από μετωπική σύγκρουση με αγροτικό αυτοκίνητο. (ΕΔΩ)

30 Ιουλίου: νεκροί δυο φίλοι, ο Frederic Boone, 31 ετών, και ο Kevin Vanterwyngen, 29 ετών, Βέλγοι που επέβαιναν σε γουρούνα στην Κώ.Ο οδηγός της έχασε τον έλεγχο της και συγκρούστηκε μετωπικά με Ι.Χ. (ΕΔΩ)

31 Ιουλίου: Νεκρή μία 26 χρονη οδηγός γουρούνας και τραυματίας η συνομήλικη συνεπιβάτης της στη Σαντορίνη μετά από σύγκρουση με μοτό, εκτροπή στο αντίθετο ρεύμα και σύγκρουση με  λεωφορείο. (ΕΔΩ)

Ελλάδα “Ζήσε” το Μύθο σου…

Δυστυχώς τα περιστατικά που αναφέραμε παραπάνω, μερικά απο τα οποία έχουν δημοσιοποιηθεί μόνο σε τοπικά μέσα (!) είναι απλά προάγγελος του τι θα ακολουθήσει και φέτος το καλοκαίρι. Είναι οι τραγικές συνέπειες μια τροπολογίας που επιβεβαιώνει πως όσο το ζήτημα της οδικής ασφάλειας αποτελεί «ενός ανδρός αρχή» κανένα ουσιαστικό μέτρο δεν πρόκειται να ληφθεί. Γιατί το ζήτημα της οδικής ασφάλειας αντίθετα προς τους βολικούς ισχυρισμούς που απαλλάσσουν την γενιά των ενόχων, μεταθέτοντας το στις επόμενες, δεν είναι ζήτημα παιδείας. Είναι ζήτημα Δημοκρατίας. Είναι ζήτημα Πολιτικό. Μόνο ένας δημοκρατικός σχεδιασμός απ όλους τους φορείς, συμπεριλαμβανομένων και των θυμάτων μπορεί να έχει αποτελέσματα. Να μην υπόκειται στις πιέσεις και να μην υποκύπτει στα συμφέροντα των κάθε είδους «λόμπι».  Οι παλινωδίες για το ζήτημα της κυκλοφορίας της γουρούνας (μεσα σε 100 μέρες) μαρτυρούν ακριβώς αυτό.

Δυστυχώς οι συνέπειες των παραπάνω είναι μη αναστρέψιμες.

Νέοι άνθρωποι που έρχονται στη χώρα μας για να απολαύσουν τις διακοπές τους αντι για τις ομορφιές της θα συναντήσουν το θάνατο ιππεύοντας ένα επικίνδυνο, φτιαγμένο για διαφορετική χρήση όχημα. Που ο “αρμόδιος για την οδική ασφάλεια” υπουργός, μετά απο σύντομο περιορισμό φρόντισε και πάλι να απελευθερώσει.

Ποτέ δεν θα μάθουμε:

Πόσοι απ αυτούς είχαν και τι είδους άδεια οδήγησης.

Αν είχαν οδηγήσει ποτέ ξανά τέτοιο όχημα.

Αν τηρούσαν τα στοιχειώδη έστω μέτρα ασφαλείας.

Αν είχαν καταναλώσει αλκοόλ και πόσο.

Αν μιλούσαν ταυτόχρονα στο κινητό έστελναν ή έπαιρναν μηνύματα.

Την δικαστική εξέλιξη αυτών των ιστοριών και αν ποτέ οπουδήποτε καταδικάστηκε ο οποιοσδήποτε για την ατέλειωτη αυτή σειρά φόνων με το συγκεκριμμένο όπλο.

Οι αρχες δεν θεωρούν σκόπιμο να δημοσιοποιούν τέτοιου είδους στοιχεία.

Αρκεί η πληροφορία “νεκρός  …χρονος αλλοδαπός”.

Και οι θριαμβολογίες για την κατ έτος αύξηση του αριθμού των τουριστών.

Στα τόσα εκατομμύρια που μας επισκέπτονται το να μη γυρίσουν πίσω μερικοί είναι αναμενόμενο.

Δεν θα καταστρέψουμε και την κτηνοτροφία μας γι αυτούς.

SOS Τροχαία Εγκλήματα: On Air (2)

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ, TAXYTHTA

Δύο δεκάλεπτες παρεμβάσεις απο μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα κι αυτό το ΣαββατοΚύριακο στο πλαίσο των εκπομπών με θέμα την οδική ασφάλεια και την πρόληψη των τροχαίων εγκλημάτων που μεταδίδονται απο το ραδιοφωνικό σταθμό 102 FM και 9.58 FM , το Δημόσιο Ραδιόφωνο που εκπέμπει απο τη Θεσσαλονίκη και ακούγεται σε όλη τη βόρεια Ελλάδα. Θα μεταδοθούν το Σάββατο στην εκπομπή “Διαδρομές στον Αέρα” (11.00 -13.00) και την Κυριακή στην εκπομπή “Εδώ είναι το Ταξίδι” (18.00-22.00) που παρουσιάζει η Ντίνα Γιαννούτσου.

Στην εκπομπή του Σαββάτου 7 Ιουλίου η εντατικολόγος Χριστίνα Κυδώνα και ο πολιτικός επιστήμονας Δημοσθένης Παπαδάτος θα συζητήσουν το θέμα της Ταχύτητας. (Το δεκαλεπτο θα μεταδοθεί στις 12.00)

Στην εκπομπή της Κυριακής 8 Ιουλίου η Μαρία Καλεσοπούλου απο το Βόλο μιλάει για το διπλό φονικό, της κόρης της Ιωάννας και του Γιώργου Κωσταντινίδη απο υπότροπο οδηγό ΙΧ στη Θεσσαλονίκη. (Το δεκαλεπτο θα μεταδοθεί στις 19.00)

Συντονιστείτε στον 102 FM και 958 FM. Αν δεν φτάνει στην περιοχή που μένετε, μπορείτε να τον ακούσετε διαδικτυακά απο εδώ: http://webradio.ert.gr/102fm/ και http://webradio.ert.gr/958fm/

Αλκοόλ & Οδήγηση: Ριζοσπαστικές Προτάσεις από το ΕΚΑΒ.

Ετικέτες

Αλκοόλ και οδήγηση

Ο  Τομέας Πρόληψης Ατυχημάτων  του ΕΚΑΒ, σκοπός του οποίου είναι η μελέτη  και επιστημονική τεκμηρίωση των αιτιών που προκαλούν ένα ατύχημα και η εισήγηση μέτρων πρόληψης (Ν.2345/1995-ΦΕΚ 213 12/10/1997- άρθρο 7), συνεδρίασε στις 18 Μαΐου 2018 με αφορμή, τις επαναλαμβανόμενες τροχαίες συγκρούσεις με εμπλεκόμενους οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ, συγκρούσεις  που έχουν προκαλέσει μεγάλο αριθμό θυμάτων.

Αφού εξέτασε την κατάσταση, λαμβάνοντας υπ όψιν, την επίδραση του αλκοόλ στην οδηγική ικανότητα και τα ισχύοντα στην Ελλάδα αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη, υιοθέτησε ομόφωνα τις παρακάτω προτάσεις σαν απαραίτητα μέτρα μιας πολιτικής πρόληψης για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων και την ελαχιστοποίηση των θυμάτων τους.

• Επισυνάπτεται πίνακας με τα επιτρεπτά όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα των οδηγών στις χώρες της Ευρώπης.

ΑΠΟΦΑΣΗ του ΤΟMΕΑ ΠΡΟΛΗΨΗΣ  ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ του  ΕΚΑΒ

Αλκοόλ και Οδήγηση.  Ανάγκη αναπροσανατολισμού. 

• Σύμφωνα με μεγάλο αριθμό επιστημονικών μελετών η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ αποτελεί το αίτιο για ένα πολύ μεγάλο αριθμό τροχαίων συγκρούσεων. Οι περισσότερες μελέτες συγκλίνουν στο ότι στο 30 έως 40% των σοβαρών τροχαίων συγκρούσεων που έχουν σαν συνέπεια  τραυματισμούς που θα  οδηγήσουν στο θάνατο ή σε σοβαρές αναπηρίες εμπλέκονται οδηγοί υπό την επήρεια αλκοόλ.
• Στη χώρα μας όπου ο αριθμός θανάτων και τραυματισμών από τροχαίες συγκρούσεις είναι επί δεκαετίες πολύ υψηλός, μεγαλύτερος από το μέσο όρο των χωρών της Ευρώπης, πολλαπλές αναφορές υπάρχουν τα τελευταία χρόνια τόσο για την αυξητική τάση στη χρήση αλκοόλ όσο και για την πτωτική τάση της ηλικίας έναρξης της χρήσης.
• Από τις ιατρικές μελέτες έχει από χρόνια τεκμηριωθεί πως δεν υπάρχει ποσότητα αλκοόλ που να θεωρείται πως δεν επηρεάζει το χρήστη. Η θέσπιση εδώ και αρκετές δεκαετίες «νομίμων ορίων Συγκέντρωσης Αλκοόλ στο Αίμα» (BAC) δεν έχει σαν βάση την φυσιολογία του ανθρώπινου οργανισμού και τη βασισμένη σε αποδείξεις ιατρική αλλά είναι προιόν προσπάθειας των κυβερνήσεων να συγκεραστεί η κοινωνική αγανάκτηση για τον αυξημένο αριθμό τροχαίων με την διατήρηση ως νόμιμης της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ όπως επιδιώκουν ποικιλώνυμα συμφέροντα. Η θέσπιση διαφορετικών «νομίμων ορίων Συγκέντρωσης Αλκοόλ στο Αίμα» από κάθε χώρα μαρτυρεί αυτό ακριβώς το γεγονός, πως οι ιατρικές μελέτες, κοινά αποδεκτές από όλους, δεν λαμβάνονται υπ όψιν.
• Η Ελλάδα έχει θεσπίσει σαν «νόμιμα όρια Συγκέντρωσης Αλκοόλ στο Αίμα» τα 5gr/L για τους οδηγούς γενικά ενώ για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς ισχύει το όριο των 0.2 gr/L. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για την Ασφάλεια των Μεταφορών – ETSC (Δεκέμβριος 2017), την ίδια περίοδο τέσσερις ευρωπαϊκές χώρες (Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Σλοβακία) έχουν θεσμοθετήσει σαν όριο το 0 gr/L για όλες τις κατηγορίες οδηγών ενώ άλλες τρεις (Εσθονία, Πολωνία, Σουηδία) έχουν θεσμοθετήσει σαν όριο το 0.2 gr/L επίσης για όλες τις κατηγορίες οδηγών.
• Ειδικά για τους επαγγελματίες και τους νέους οδηγούς εννέα ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσμοθετήσει το Μηδενικό Αλκοόλ (Τσεχία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Σλοβακία, Λιθουανία, Κροατία, Γερμανία, Ιταλία, Σλοβενία) και δύο το1 gr/L ( Αυστρία και Ελβετία)
• Τα τροχαία δεν είναι ατυχήματα. Είναι προβλέψιμα και μπορούν να προληφθούν λέει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας. Αυτή η αντίληψη επιτάσσει την υιοθέτηση της κατεύθυνσης Μηδενική Χρήση Αλκοόλ από τους οδηγούς. Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί ευχή ή προτροπή αλλά νομοθετική ρύθμιση.
• Μια νομοθετική ρύθμιση σ αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να συνδυαστεί με την αυστηρή επιτήρηση της εφαρμογής της και με την αναθεώρηση σε μια εντελώς διαφορετική λογική των διοικητικών και ποινικών κυρώσεων που αφορούν την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Η χρήση δεν θα πρέπει να «συγχωρείται» ούτε να θεωρείται «αμέλεια».
• Δυστυχώς οι αιματολογικές εξετάσεις εμπλεκομένων σε σοβαρές τροχαίες συγκρούσεις (με νεκρούς ή σοβαρά τραυματίες) καταδεικνύουν πως σε πολλούς από τους οδηγούς με αλκοόλ στο αίμα συχνά συνυπάρχουν και άλλες ουσίες που αθροιστικά προκαλούν ένα εκρηκτικό αποτέλεσμα. Αν και είναι εφικτός με απλά μέσα ο προληπτικός έλεγχος της χρήσης ουσιών από τα συνεργεία που πραγματοποιούν το αλκοτεστ στο δρόμο, δυστυχώς στη χώρα μας δεν εφαρμόζεται ακόμα. Είναι κάτι που θα πρέπει να ξεκινήσει άμεσα και μαζί με όσα εκθέσαμε παραπάνω θα συμβάλει αποφασιστικά στον περιορισμό των συγκρούσεων και της επικινδυνότητας στο οδικό δίκτυο.

Αθήνα 18 Μαΐου 2018

Η απόφαση έχει αναρτηθεί στην ιστοσελίδα του ΕΚΑΒ και στάλθηκε στους: 

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΓΕΙΑΣ & ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΝ

1. Υπουργό, κ. Α. Ξανθό, 2.Αναπληρωτή Υπουργό κ. Π. Πολάκη
2. Γενικό Γραμματέα Υπ.Υγείας, Γεν. Γραμ. Δημόσιας Υγείας
3. Πρόεδρο ΚΕΕΛΠΝΟ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ & ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 

1. Υπουργό κ. Χ. Σπίρτζη, 2. Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗΣ ΔΙΑΦΑΝΕΙΑΣ & ΑΝΘΡ. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ

Υπουργό, κ. Σ. Κοντονή

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ 

1.Υπουργό κ. Ν. Τόσκα  2. Αρχηγείο ΕΛΑΣ

ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

1. Γρ. Προέδρου Βουλής, 2. Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Οδικής ασφάλειας

 

Αλεξανδρούπολη: «Μετά το τροχαίο τί;»

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

«Μετά το τροχαίο, τί;». Ημερίδα και Ανοιχτή Συζήτηση με θέμα τις Αιτίες- Επιπτώσεις- Ανταποκρίσεις σε συνάρτηση με το Τροχαίο Δυστύχημα.

Με αφορμή τον εορτασμό των Ελευθερίων αλλά και της Παγκόσμιας Ημέρας Εθελοντή Αιμοδότη, θα πραγματοποιηθεί Ημερίδα και Ανοιχτή Συζήτηση με θέμα τις Αιτίες- Επιπτώσεις- Ανταποκρίσεις σε συνάρτηση με το Τροχαίο Δυστύχημα, την Τετάρτη 23 Μαΐου 2018, ώρα 18:00 στο Δημοτικό Θέατρο Αλεξανδρούπολης. Σκοπός της εκδήλωσης είναι η κοινωνική ευαισθητοποίηση  στον σεβασμό και τη δικαιοσύνη στα Θύματα Τροχαίων αλλά και η εγρήγορση στα θέματα Οδικής Ασφάλειας.

Κεντρικός ομιλητής της εκδήλωσης είναι ο Αναπληρωτής Διοικητή Τροχαίας, Αστυνόμος Α΄ κ. Κωνσταντίνος Στεφανίδης, ο οποίος θα πλαισιώνεται από τους παρακάτω ομιλητές:  την Υποδιοικήτρια Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Αλεξανδρούπολης Επιπυραγό κα Ελένη Δερμανοπούλου, τον Προϊστάμενο ΕΚΑΒ κ. Αθανάσιο Κεσσάτη, τον Ιατροδικαστή ΓΠΝΑ κ. Παύλο Παυλίδη, την Ψυχίατρο Τμ. Ιατρικής Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης κα Αικατερίνη Αρβανίτη, τον Πρόεδρο του Δικηγορικού Συλλόγου Αλεξανδρούπολης κ. Ιωάννη Ζαμπούκη, τον Διευθυντή Κέντρου Αιμοδοσίας ΓΠΝΑ κ. Γιώργο Μαρτίνη και τον Χειρουργό Ορθοπεδικό ΓΠΝΑ κ.Τιλκερίδη Κωνσταντίνο.

Θέματα ομιλιών:

«Ανάλυση του φαινομένου του τροχαίου ατυχήματος. Αιτίες, συνέπειες, προοπτικές», Κωνσταντίνος Στεφανίδης  Διοικητής Τροχαίας, Αστυνόμος Α΄,

«Πυροσβέστες: Επαγγελματίες και Άνθρωποι», Ελένη Δερμανοπούλου,  Υποδιοικήτρια Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Αλεξανδρούπολης, Επιπυραγός,

«Προσέγγιση και αντιμετώπιση τραυματία στον τόπο του ατυχήματος», Αθανάσιος Κεσσάτης,  Προϊστάμενος ΕΚΑΒ Αλεξανδρούπολης

«Ηθικά διλήμματα στην αντιμετώπιση του θανόντος σε τροχαίο δυστύχημα», Παύλος Παυλίδης, Ιατροδικαστής ΓΠΝΑ

«Διαταραχή μετατραυματικού στρες μετά από ψυχοτραυματική εμπειρία-τροχαίο», Αικατερίνη Αρβανίτη,  Ψυχίατρος Τμ. Ιατρικής Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης,

«Τροχαίο δυστύχημα και πρακτική νομική αντιμετώπιση», Ιωάννης Ζαμπούκης.   Πρόεδρος Δικηγορικού Συλλόγου Αλεξανδρούπολης,

«Κάθε ημέρα κινδυνεύουμε, γίνε αιμοδότης για να σώσουμε όσους μπορούμε» Γιώργος Μαρτίνης Διευθυντής Κέντρου Αιμοδοσίας ΓΠΝΑ,

«Αντιμετώπιση του τροχαίου δυστυχήματος στην Ελλάδα: Παρόν και Μέλλον», Τιλκερίδης Κωνσταντίνος Χειρουργός Ορθοπαιδικός ΓΠΝΑ,  

Παρουσίαση-Συντονισμός: Καίτη Μακρή Τμηματάρχης Παιδείας Δήμου Αλεξανδρούπολης – Μέλος ΔΣ Πανελλαδικού Συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα» & της International Road Victims Partnership.

Οργάνωση: Γραφείο Εθελοντισμού Δήμου Αλεξανδρούπολης, Δημοτική Βιβλιοθήκη Αλεξανδρούπολης, Τμήμα Τροχαίας Αλεξανδρούπολης.

Με την συμπαράσταση του «SOS Τροχαία Εγκλήματα» Πανελλαδικού Συλλόγου για την υποστήριξη Θυμάτων Τροχαίων και των Συλλόγων Εθελοντών Αιμοδοτών Αλεξανδρούπολης.