«Ράλλυ Ακρόπολις» και «εγκλήματα πολέμου»

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ, TAXYTHTA

Το Ράλλυ Ακρόπολις πραγματοποιήθηκε στη χώρα μας από τις 8-11 Σεπτεμβρίου.

Με την ευκαιρία αυτή από το βιβλίο του Γιάννη Ράγκου «Ξεχασμένα πρωτοσέλιδα – Ρεπορτάζ από τη νεοελληνική μικροϊστορία», εκδόσεις Polaris, Αθήνα 2016 δημοσιεύουμε μερικά αποσπάσματα από το κεφάλαιο «Ο Γκούντερ Κόλβες, το «Ράλλι Ακρόπολις» και τα εγκλήματα πολέμου» ενδεικτικά του πνεύματος της περιόδου (Ελλάδα 1959) αλλά και της σχέσης ναζισμού, αυτοκινητοβιομηχανίας και του «αγωνιστικού πνεύματος» από το οποίο και οι δύο εμφορούνται.  Ποιος θυμάται σήμερα πως ο Φέρντιναντ Πόρσε υπήρξε (και μπήκε φυλακή ως) εγκληματίας πολέμου;  Σημαίνουν τίποτα οι διακηρύξεις: «-Επιβεβαιώνουμε ότι η μεγαλοπρέπεια του κόσμου έχει εμπλουτιστεί με μια νέα ωραιότητα: την ωραιότητα της ταχύτητας. Ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο του οποίου η εξάτμιση κοσμείται με μεγάλους σωλήνες, σαν ερπετά με εκρηκτική ανάσα – ένα βρυχώμενο αυτοκίνητο που καλπάζει μανιασμένο είναι ωραιότερο από τη Νίκη της Σαμοθράκης. -Θέλουμε να υμνήσουμε τον άντρα που κρατάει το τιμόνι, που εκσφενδονίζει το δόρυ του πνεύματος σε όλον τον πλανήτη, σ’ όλο το μήκος της τροχιάς του. -Θα δοξολογήσουμε τον πόλεμο –τη μόνη υγιεινή του κόσμου–, τον μιλιταρισμό, τον πατριωτισμό, την χειρονομία των αγγελιαφόρων της ελευθερίας που σπέρνουν τον όλεθρο, τις ωραίες ιδέες που γι’αυτές αξίζει κανείς να πεθάνει, και την περιφρόνηση για τη γυναίκα.» (Φ. Τ. Μαρινέτι, 1909- Το Μανιφέστο του Φουτουρισμού) ή μήπως αποτελεί απλή σύμπτωση πως ο συγγραφέας τους δέκα χρόνια μετά (1919) συν-έγραψε το Φασιστικό Μανιφέστο.

Μα τι σχέση έχουν αυτά με τα ράλι; Εδώ κοντεύουν να μας πείσουν πως τα κάνουν για προαγωγή …της οδικής ασφάλειας. Και αν θα μπορούσαν εκτός από τις εκατοντάδες τηλεοπτικές ώρες που διαθέτουν σ αυτά, ευχαρίστως θα μας τα χορηγούσαν και σε ενέσιμο.

Αλλά ας επιστρέψουμε στην ιστορία:

 

Ο Γκούντερ Κόλβες, το «Ράλλι Ακρόπολις» και τα εγκλήματα πολέμου (1959)

 28 Μαΐου 1959: Εκκίνηση του 7^ου «Ράλλι Ακρόπολις» με τη συμμετοχή 76 πληρωμάτων από 15 χώρες. Ανάμεσα στους συμμετέχοντες ήταν και ο 46χρονος Γερμανός Γκούντερ Κόλβες (Hans Gunther Kolwes), που λάμβανε μέρος ως συνοδηγός μαζί με τον συμπατριώτη του Φρίκσον (ή Φρίσχορν) και αυτοκίνητο Μερσεντές 190 D.  Ο Κόλβες συμμετείχε τακτικά σε ευρωπαϊκά ράλλι ήδη πριν από την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και ήταν γνωστός στη διεθνή «κοινότητα» των οδηγών αυτοκινήτου. Μάλιστα, είχε λάβει μέρος και στο προηγούμενο 6^ο «Ράλλι Ακρόπολις», που είχε πραγματοποιηθεί την άνοιξη του 1958.

Όμως, ο Κόλβες συνδεόταν με την Ελλάδα και με έναν άλλο, λιγότερο «ειρηνικό», δεσμό: κατά τη διάρκεια της Κατοχής, είχε υπηρετήσει σε μονάδα πυροβολικού του γερμανικού στρατού, στην περιοχή των Χανίων Κρήτης. Την 4^η Ιανουαρίου 1944 στην τοποθεσία Προφήτης Ηλίας του Ακρωτηρίου Χανίων εκτέλεσε επτά Έλληνες ομήρους, πράξη για την οποία το Ελληνικό Γραφείο Εγκληματιών Πολέμου -μετά από σχετική έρευνα που πραγματοποίησε- τον περιέλαβε από τον Φεβρουάριο του 1956 στον κατάλογο των διωκόμενων στην Ελλάδα εγκληματιών πολέμου (με αύξοντα αριθμό 157) και στις 10 Απριλίου 1958 εξέδωσε το υπ’ αριθμόν 771 ένταλμα σύλληψής του.

Παρόλα αυτά, κατά την παραμονή του στην Ελλάδα για το «Ράλλι Ακρόπολις» του 1958 (το οποίο πραγματοποιήθηκε λίγες μόνο μέρες μετά την έκδοση του προαναφερόμενου εντάλματος), ο Κόλβες δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα και αναχώρησε ανενόχλητος για την πατρίδα του.

Την επόμενη χρονιά όμως τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά…. ο Κόλβες έφτασε στην Ελλάδα στις 25 Μαΐου για να συμμετάσχει στον αυτοκινητιστικό αγώνα, στον οποίο κατέλαβε τελικά την 11^η θέση.

Η σύλληψη… 

Μετά το ράλι, Κόλβες επρόκειτο να ταξιδέψει με το ατμόπλοιο «Αγαμέμνων», από   Πειραιά προς Βενετία. Στον Πειραιά,   πέρασε από έλεγχο διαβατηρίων. Ο υπαστυνόμος Σπύρος Βασιλάκης, ο οποίος εξέτασε τα διαβατήρια του Γερμανού και της συνοδού του κατέθεσε: «κατά τον έλεγχον των διαβατηρίων των επιβατών του ατμοπλοίου “Αγαμέμνων” … προέβην εις την κράτησιν ενός ατόμου, ο οποίος ήτο Γερμανός υπήκοος,και ωνομάζετο Γκούντερ Κόλβες…  διότι το όνομα αυτό ανεφέρετο εις τον κατάλογον εγκληματιών πολέμου, τον οποίον είχεν υποβάλει … το Γραφείον Εγκληματιών Πολέμου Αθηνών. Εις τας παρατηρήσεις δε του καταλόγου ανεφέρετο ότι είχεν εκδοθή ένταλμα συλλήψεως εναντίον του. Επεκοινώνησα εν συνεχεία και περί ώραν 10.20 π.μ. με το Γραφείον Εγκληματιών Πολέμου, παρά του οποίου διεβεβαιώθην ότι “κατόπιν ελέγχου των τηρουμένων παρ’ αυτού βιβλίων ο εν λόγω κρατούμενός μου ήτο ο ίδιος με τον καταζητούμενον”. Κατόπιν αυτού είπον εις τον συνδιαλεγόμενον μετ’ εμού, ότι θα μετέφερον τον κρατούμενον εις το εν Αθήναις Γραφείον Εγκληματιών Πολέμου τη συνοδεία εμού του ιδίου προσωπικώς. Περί ώραν, όμως, 11.10 περίπου και ενώ ητοιμαζόμην να αναχωρήσω μετά του κρατουμένου Γερμανού υπηκόου εις Αθήνας, εκλήθην εις το τηλέφωνον του γραφείου Διευθυντού του Κέντρου Αλλοδαπών. Ο καλών μου είπεν, ότι ήτο ο ιδιαίτερος του υφυπουργού των Εσωτερικών, χωρίς να μου αναφέρη το όνομά του και μου είπεν εν συνεχεία τα εξής: “Ο κ. υπουργός μού είπε να σας διαβιβάσω την εντολήν να αφήσετε κάποιον Γερμανόν πολίτην που κρατείτε”. Εις ερώτησίν μου δε εάν εννοούσε τον κρατούμενον Γκούντερ Κόλβες, μου απήντησε καταφατικώς. Όταν δε εξέφρασα την επιθυμίαν να επικοινωνήσω προσωπικώς με τον κ. υπουργόν, ο συνομιλητής μου μού απήντησεν ότι “απουσιάζει αυτήν την στιγμήν από το γραφείον του”… Εν συνεχεία και μετά παρέλευσιν δέκα περίπου λεπτών και αφού προηγουμένως διαβίβασα τα διαμειφθέντα μεταξύ εμού και του ιδιαιτέρου του κ. υπουργού εις τον Διευθυντήν Αλλοδαπών Πειραιώς, εκάλεσα τηλεφωνικώς το γραφείο του ιδιαιτέρου και εν συνεχεία εζήτησα να με συνδέσουν με τον κ. υφυπουργόν προσωπικώς. Πράγματι, επεκοινώνησα μετ’ αυτού και όταν του ανέφερα το όνομά μου, μου είπεν επί λέξει: “Να παύση η κράτησις του Γερμανού υπηκόου, δια να δυνηθή να φύγη με το ατμόπλοιον”. Προηγουμένως ενθυμούμαι ότι, ο κρατούμενος είχε ζητήσει να επικοινωνήση με την γερμανικήν Πρεσβείαν, πράγμα το οποίον έγινε μέσω του τηλεφώνου του Γραφείου Ελέγχου Διαβατηρίων» (από τη κατάθεση του Βασιλάκη ενώπιον του αντιεισαγγελέα Πλημμελειοδικών Φιλιακού στις 4 Ιουνίου 1959).

…και η απελευθέρωση

Νωρίς το βράδυ της 3^ης Ιουνίου και αφού είχε γίνει ήδη γνωστό ότι ο Κόλβες είχε επιβιβαστεί στο ατμόπλοιο «Αγαμέμνων» και ταξίδευε προς την Ιταλία, ο ανακριτής του Ελληνικού Γραφείου Εγκληματιών Πολέμου Ιωάννης Γραφανάκης απέστειλε κατεπείγον τηλεγράφημα προς τον πλοίαρχο του «Αγαμέμνονα» Ιωάννη Πολυχρονιάδη, με το οποίο του ζητούσε «όπως λάβη την κατάθεσιν του Κόλβες επί των εξής ερωτημάτων: (1) Εάν υπηρέτησεν εις την Ελλάδα ως στρατιώτης, υπαξιωματικός ή αξιωματικός των γερμανικών δυνάμεων κατοχής κατά τα έτη 1941-44, (2) Εις ποίον μέρος της Ελλάδος υπηρέτησε και εις ποίαν υπηρεσίαν, (3) Εάν προέβη αυτοβούλως ή δυνάμει ανωτέρας διαταγής εις εκτέλεσιν ομήρων Ελλήνων εις το στρατόπεδον συγκεντρώσεως “Προφήτης Ηλίας” παρά το Ακρωτήρι Χανίων Κρήτης, και (4) Εάν συγκεκριμένως προέβη αυτοβούλως ή δυνάμει ανωτέρας διαταγής εις εκτελέσεις επτά Ελλήνων ομήρων εις το ανωτέρω στρατόπεδον της 4^ην Ιανουαρίου 1944».

Απαντώντας στο τηλεγράφημα, ο Πολυχρονιάδης απέστειλε με κάποια καθυστέρηση (στις 12 Ιουνίου) σχετική αναφορά στον Γραφανάκη, όπου μεταξύ άλλων σημείωνε τα εξής:

«Την 3^ην Ιουνίου 1959 και περί ώραν 20.15 ζώνης έλαβα το […] τηλεγράφημα. Την επομένην πρωίαν εκάλεσα τον Γκούντερ Κόλβες εις το διαμέρισμά μου δια να απαντήση επί των αιτουμένων ερωτημάτων σας […]. Κατά την παρουσίασίν του εις εμέ συνωδεύετο υπό της Σάουτμαν Ρουθ και κατόπιν υποδείξεώς της εζήτησεν όπως πριν ή απαντήση συνεννοηθή μετά της γερμανικής πρεσβείας, πράγμα όπερ του επέτρεψα. Μετά την λήψιν της απαντήσεως εις το σταλέν τηλεγράφημά του, ο αναφερόμενος ηρνήθη να απαντήση. Κατόπιν τούτου του εδήλωσα ότι οπωσδήποτε την άρνησίν του αυτήν επιθυμώ να την πιστοποιήση δια την υπογραφής του, πράγμα όπερ εδέχθη, όπως θα ιδήτε εις το συνυποβαλλόμενον πρακτικόν…  Προ του κατάπλου μας εις Βενετίαν εκλήθην εις τηλεφωνικήν συνομιλίαν μετά του προξένου της Ελλάδος, όστις μου διεβίβασε την εντολήν ότι ο Γκούντερ [Κόλβες] είναι ελεύθερος και να μη προβώ εις ουδεμίαν εναντίον του ενέργειαν, πιθανώς διότι ενόμιζεν ότι είχε τεθεί υπό περιορισμόν. Τέλος, κατά τον κατάπλου μας με επεσκέφθη ο πρόξενος, όστις είχε λάβει σχετικήν διαταγήν του υπουργείου Εξωτερικών, ότι ουδεμία δίωξις υπάρχει εναντίον του ανωτέρου και να διευκολυνθή η αποβίβασίς του. Κατά τον κατάπλουν του πλοίου παρευρίσκετο και ο Γερμανός πρόξενος».

Η διαταγή του Υπουργείου Εξωτερικών προς τον Έλληνα πρόξενο στην Βενετία Β. Κοραντή για την «απελευθέρωση» του Κόλβες είχε διαβιβαστεί στις 4 Ιουνίου από τον ίδιο τον Ευαγγελο Αβέρωφ,

Οι ανακρίσεις και το βούλευμα

Την επομένη της αναχώρησης του Κόλβες από την Ελλάδα (στις 4 Ιουνίου) και λόγω του θορύβου που είχε δημιουργηθεί από το γεγονός αυτό, ο αντιεισαγγελέας του Αρείου Πάγου και προϊστάμενος του Ελληνικού Γραφείου Εγκληματιών Πολέμου Ανδρέας Τούσης διέταξε τη διεξαγωγή προκαταρκτικής εξέτασης για τις συνθήκες υπό τις οποίες «εγένετο η απόλυσις του Γερμανού εγκληματίου πολέμου».

Τις ανακρίσεις ανέλαβε ο αντεισαγγελέας Πλημμελειοδικών Φιλιακός, ο οποίος αφού εξέτασε σειρά μαρτύρων και εγγράφων υπέβαλλε στις 10 Ιουνίου το πόρισμά του στον προϊστάμενο της εισαγγελίας Αθηνών Χριστόπουλο, ζητώντας να απαγγελθεί κατηγορία «επί απελευθερώσει φυλακισμένου» κατά του Αστυνομικού Διευθυντή Πειραιά Βαλσάμη Παυλόπουλου, του Διευθυντή Υπηρεσίας Αλλοδαπών Αθήνας Γεράσιμου Λιαρομάτη, τεσσάρων αστυνομικών (μεταξύ των οποίων και του Βασιλάκη), του πλοίαρχου Πολυχρονιάδη και του προξένου Κοραντή. Στις 17 Ιουλίου, ο Χριστόπουλος ανέθεσε την υπόθεση σε τακτικό ανακριτή για περαιτέρω διερεύνηση και μετά το πέρας της τακτικής ανάκρισης, υπέβαλε προς το Συμβούλιο Πλημμελειοδικών πρόταση αναστολής κάθε δίωξης και απαλλαγής των κατηγορουμένων. Στις 10 Αυγούστου, το Συμβούλιο Πλημμελειοδικών εξέδωσε το υπ’ αριθ. 3215 βούλευμα με το οποίο απέρριπτε την εισαγγελική πρόταση και διάτασσε τη διενέργεια περαιτέρω ανακρίσεων «προς πλήρη διαλεύκανσιν της υποθέσεως ταύτης». Αν και το βούλευμα αυτό έχει αμιγώς νομικό (τεχνικό) χαρακτήρα, ωστόσο παραθέτει αποκαλυπτικές πληροφορίες για τον τρόπο με τον οποίο ο Κόλβες αναχώρησε εν τέλει από την Ελλάδα.

…………………………………………………………………………………

Μετά τις διαψεύσεις των ισχυρισμών τόσο του υφυπουργού Εσωτερικών Καλαντζή όσο και του υπουργού Εξωτερικών Αβέρωφ ότι δεν είχαν καμία ανάμειξη στην υπόθεση, στις 12 Αυγούστου ο υφυπουργός Εξωτερικών Κωνσταντίνος Τσάτσος εξέδωσε ανακοίνωση με την οποία επαναλάμβανε ότι κακώς διωκόταν ο Κόλβες καθώς η δίωξή του είχε ανασταλεί μετά την ψήφιση του ν. 3933/1959, ο οποίος -όπως τονιζόταν- είχε ως σκοπό «να τερματίση οριστικώς άπασας τας διώξεις των Γερμανών εγκληματιών πολέμου εν Ελλάδι» με μία μόνο εξαίρεση «την οποίαν καλύπτει ο νόμος».  

 Ο Μέρτεν και ο τερματισμός της δίωξης

 Η εξαίρεση αυτή αφορούσε στον 46χρονο Γερμανό δικηγόρο Μαξ Μέρτεν, πρώην αξιωματικό της Βέρμαχτ στην Ελλάδα, ο οποίος είχε συλληφθεί την άνοιξη του 1957 στην Ελλάδα με την κατηγορία της εξόντωσης του εβραϊκού στοιχείου της Θεσσαλονίκης κατά τη διάρκεια της Κατοχής και τον Μάρτιο του 1959 είχε καταδικαστεί από το ελληνικό Εθνικό Στρατοδικείο Εγκλημάτων Πολέμου σε κάθειρξη 25 ετών.

Ο νόμος 3933/1959 ήταν ένα από τα αποτελέσματα ενός «εμπιστευτικού παραρτήματος» στη συμφωνία που είχε υπογράψει ο Έλληνας πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής με τον Γερμανό καγκελάριο Κόνραντ Αντενάουερ το Νοέμβριο του 1958 στη Βόννη και με την οποία η Ελλάδα θα λάμβανε δάνειο 200 εκ. μάρκων για έργα υποδομής και 400 εκ. μάρκων για χρηματοδότηση επενδύσεων του ιδιωτικού τομέα, ενώ παράλληλα θα επιτρεπόταν η μετάβαση Ελλήνων εργατών στη Γερμανία.

Τον Νοέμβριο του 1959, η ελληνική κυβέρνηση έφερε προς ψήφιση στη Βουλή το νόμο 4016/1959, ο οποίος τροποποιούσε ορισμένες διατάξεις του ν. 3933, προβλέποντας ότι «αναστέλλεται αυτοδικαίως πάσα δίωξις Γερμανών υπηκόων φερομένων ως εγκληματιών πολέμου, καθώς και η εκτέλεσις πάσης ποινής ή το υπόλοιπον αυτής». Με βάση το νόμο αυτόν, στις 5 Νοεμβρίου, ο Μέρτεν αποφυλακίστηκε και αναχώρησε για τη Γερμανία, ενώ παύτηκε και κάθε δικαστική δίωξη σε βάρος του Κόλβες.

Στις 13 Φεβρουαρίου 1960, το Συμβούλιο Πλημμελειοδικών Αθηνών με νεώτερο βούλευμά του (υπ’ αριθ. 628) αποδεχόταν την πρόταση του εισαγγελέα και απάλλασσε από κάθε κατηγορία τους επτά κατηγορουμένους για την απελευθέρωση του Κόλβες.

Με τη δικαστική αυτή πράξη, έκλεισε και τυπικά η «υπόθεση Κόλβες», που απασχόλησε την εσωτερική πολιτική επικαιρότητα για σχεδόν τρεις μήνες.  

Γαλλία: περπάτημα, ποδήλατο και ΜΜΜ υποχρεωτικά στις διαφημίσεις αυτοκινήτων

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στη Γαλλία οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα αναγκαστούν να προβάλουν το περπάτημα, το ποδήλατο και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στις διαφημίσεις για τα νέα οχήματα τους.

Στις 28 Δεκεμβρίου, η γαλλική κυβέρνηση έδωσε εντολή στις αυτοκινητοβιομηχανίες να παρουσιάζουν ευδιάκριτα ένα από τα τρία εγκεκριμένα μηνύματα που στοχεύουν στη μείωση των διανυόμενων χιλιομέτρων από μηχανοκίνητα οχήματα στη χώρα: «Για σύντομα ταξίδια, δώστε προτεραιότητα στο περπάτημα ή το ποδήλατο», «Σκεφτείτε την ομαδική χρήση αυτοκινήτου» ή «Χρησιμοποιείτε τη Δημόσια Συγκοινωνία κάθε μέρα.» Οι διαφημιστές θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιούν το hashtag #SeDéplacerMoinsPolluer (Μετακίνηση με λιγότερη ρύπανση)

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα αντιμετωπίσουν πρόστιμα έως και 50.000 ευρώ εάν δεν συμμορφωθούν ή εάν τα μηνύματα δεν συμμορφώνονται με τις κρατικές προδιαγραφές που στοχεύουν να διευκολύνουν την ανάγνωση ή την ακρόαση  τους- που σημαίνει ότι δεν μπορούν να μεταδίδονται σαν μηνύματα στο κάτω μέρος της οθόνης σε μικρού  μεγέθους γραμματοσειρές ή γρήγορων φωνητικών μηνυμάτων στο τέλος της διαφήμισης (συνηθισμένα για την αποφυγή της ευθύνης).

H Barbara Pompili, υπουργός Οικολογικής Μετάβασης της Γαλλικής κυβέρνησης δήλωσε: «Η απαλλαγή από τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως δεν είναι απλώς η μετάβαση σε έναν ηλεκτρικό κινητήρα.  Σημαίνει επίσης χρήση, όταν είναι δυνατόν, των μέσων μαζικής μεταφοράς ή της ποδηλασίας. Μια ενθαρρυντική εξέλιξη αυτόν τον Μάρτιο για όλες τις διαφημίσεις αυτοκινήτων».

Ο νέος νόμος, ο οποίος θα τεθεί σε ισχύ τον Μάρτιο του 2022, δεν είναι η πρώτη προσπάθεια της Γαλλίας να περιορίσει τις καταστροφικές επιπτώσεις της διαφήμισης αυτοκινήτων στις φιλόδοξες πρωτοβουλίες της χώρας για το κλίμα και την οδική ασφάλεια. Ήδη έχει ανακοινωθεί η απαγόρευση διαφημίσεων για οχήματα που ρυπαίνουν (με πολύ χαμηλά όρια εκπομπών) η οποία θα τεθεί σε ισχύ το 2028  με βάση την οποία οχήματα που σήμερα θεωρούνται αντιρρυπαντικής τεχνολογίας όπως ένα υβριδικό Toyota Prius, χαρακτηρίζονται ρυπογόνα. 

Η απόφαση της κυβέρνησης προκάλεσε μια προβλέψιμη αντίδραση της αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα και ορισμένοι παραπονέθηκαν γιατί  δεν εξαιρεί τις διαφημίσεις για οχήματα χαμηλών εκπομπών άνθρακα.

«Υπάρχει ένα παράδοξο: ο νόμος δεν κάνει διαφοροποίηση μεταξύ των διαφορετικών τύπων κινητήρων», δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Hyundai France, L. F. Keogh, «Αυτό είναι λίγο αντιπαραγωγικό αν σκεφτούμε ότι η κυβέρνηση θέλει να αυξήσει τις πωλήσεις των Ηλεκτρικών Οχημάτων. Πιστεύω ότι αφαιρεί και την προσωπική ευθύνη, και στιγματίζει το αυτοκίνητο. .. Αν κάνω μια σύντομη διαδρομή που απαιτεί να ακολουθήσω έναν πολυσύχναστο δρόμο, δεν πρόκειται να περπατήσω ή να πάρω το ποδήλατό μου».

Αυτό που παραλείπει να πει ο Keogh, φυσικά, είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ρυπαίνουν επίσης, ακόμη και αν οι εκπομπές στη διάρκεια της ζωής τους είναι σημαντικά χαμηλότερες από ό,τι των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσεως. Η ρύπανση από λεπτά αιωρούμενα σωματίδια και η ηχορύπανση δεν εξαλείφονται με την αλλαγή της δεξαμενής καυσίμου με μια μπαταρία, για να μην αναφέρουμε τις εκτεταμένες επιπτώσεις στην υγεία και τις κοινωνικές επιπτώσεις της αυτοκινητοκεντρικής σχεδίασης δρόμων, που σωστά επισημαίνει ο Keogh ότι μπορούν να κάνουν ακόμη και σύντομες διαδρομές επικίνδυνες για άτομα εκτός μηχανοκίνητων οχημάτων.

ΠΗΓΗ: https://usa.streetsblog.org/

Όμορφες τροχαίες διαφημίσεις

Ετικέτες

ΔΡΟΜΟΣ, ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δεν έχεις επ’ουδενί  δικαίωμα στην γκρίνια. Απλώνεται μπροστά σου μία πληθώρα επιλογών: μπορείς να είσαι ο καλός ο οικογενειάρχης, ο άντρας της περιπέτειας, ο άντρας ο playboy, ο άντρας ο gentleman ή ό,τι άλλο επιθυμείς. Και πάντοτε δυναμικός, αποφασιστικός, έξυπνος, συνήθως όμορφος, συνήθως πολύ αρρενωπός. Κι αν, εντέχνως, ενίοτε υπάρχει κάποια έλλειψη, κάποιο κενό, don’t worry! Αυτα εύκολα καλύπτονται από το υπέροχο όχημα της διαφήμισης.

Και be happy λοιπόν!

Νιώθεις να σε πλημμυρίζει μία υπέροχη αίσθηση ελευθερίας, όταν ρολάρεις με ταχύτητα στην εξοχή. Σε συντροφεύουν καταπράσινα δάση, δροσερά ποτάμια, αγέρωχα βουνά και ονειρεμένες γυναίκες. Αλλά και μέσα στην πόλη με αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο όλα θυμίζουν εξοχή. Βασιλεύει μία γαλήνη και υπάρχει πολλή φύση, κυριαρχούν τα δέντρα και το πράσινο. Και όλα λάμπουν από χαρά και καθαριότητα! Το γυαλιστερό σου όχημα διαλύει τα σκοτάδια και τα πάσης φύσεως σύννεφα, όλη τη βρομιά. Το κυκλοφοριακό ως δια μαγείας εξαφανίζεται!  Ίσως μόνο να κινούνται στο περιθώριο, κάτι άλλα οχηματάκια ταπεινά, χαρακτήρες δευτερεύοντες, που βοηθούν να διαγράφεται πανίσχυρη η αντίθεση με το δικό σου αμάξι. Αυτό το αμάξι που, βεβαίως, και θα αγοράσεις!

Και το νιώθεις ήδη πως σε μετατρέπει από κομπάρσο σε πρωταγωνιστή! Με αυτό το αυτοκίνητο, αν και καθιστός, νιώθεις να ψηλώνεις. Το αμάξωμα γίνεται η επιδερμίδα σου, το περίβλημα σου σκληραίνει, νιώθεις άτρωτος! Είσαι ο άρχοντας του δρόμου, ο κυρίαρχος, ο κυνηγός. Οι άλλοι είναι τα θηράματα, τα θύματα.

Με πλασματικό τρόπο οι πραγματικές σου ανάγκες ικανοποιούνται και οι πλασματικές με ένα τρόπο τόσο εντυπωσιακό, τόσο καθηλωτικό που δεν μπορείς να αμφισβητήσεις ότι δεν είναι πραγματικές.  Επιστρατεύονται άλλωστε όλα τα μέσα: οι μουσικές, τα σλόγκαν, οι διάσημοι ηθοποιοί, τα αστέρια γενικώς, διάττοντα και μη, και πλήθος από ειδικούς, επιστήμονες από κλάδους ανθρωπιστικούς, π.χ. ψυχολόγοι, κοινωνιολόγοι, αλλά και άλλους από χώρους καλλιτεχνικούς π.χ. γραφίστες, φωτογράφοι.

Πώς να αντισταθείς στη διαφήμιση;

Σου προσφέρει μία ελευθερία τόσο καθηλωτική που σου αφαιρεί την ελευθερία να σκεφτείς ότι το διαφημιζόμενο αυτοκίνητο είναι ένα όπλο που ανά πάσα στιγμή μπορεί να σκοτώσει εσένα και τους άλλους. Σου χαρίζει μία ασφαλή απόδραση. Καλύπτει την κενότητα και την αθλιότητα της ζωή σου. Νιώθεις ότι λύνονται τα προβλήματα σου, τα ψυχολογικά της μέσης ηλικίας, της εφηβικής ηλικίας, της γεροντικής ηλικίας. Πώς να αντισταθείς;

Αμφισβητείται, κυρίως, υποβαθμίζεται, εξευτελίζεται ο παραδοσιακός, ο αρχέγονος τρόπος μετακίνησης, δηλαδή με τα πόδια. Παράλληλα αμφισβητείται και ο ομαδικός τρόπος μετακίνησης με τα Μ.Μ.Μ., αφού δίνεται προτεραιότητα στην ατομική λύση του ΙΧ.  Αυτό που υπονοείται, αν το διατυπώναμε σε σλόγκαν, είναι: «Είσαι ακόμη πεζός; Είσαι και πολύ χαζός!» Ή: «Άσε την πεζή ζωή σου και ξεκίνα την ποίηση της ρόδας!». Πώς να αντισταθείς;

Δεν μπορεί να αντισταθείς. Ακόμη και αν διστάζεις να προχωρήσεις στην αγορά του αυτοκινήτου, τα παιδιά σου θα σε πείσουν, θα σε λυγίσουν! Οι διαφημίσεις είναι έτσι σχεδιασμένες που να επηρεάζουν και τα αγγελούδια σου, που θα θεωρήσουν ότι η αγορά αυτή αποτελεί μία καλή επένδυση ψυχαγωγίας, ένα ωραίο παιχνίδι και θα «επιχειρηματολογήσουν», για να το αγοράσεις. Είναι ήδη καλά προπονημένα με τα αυτοκινητάκια που παίζουν και τα ηλεκτρονικά παιχνίδια με πρωταγωνιστές αυτοκίνητα. Βρουμ βρουμ! Εσύ, επειδή, βεβαίως, δεν θέλεις να απογοητεύσεις τα βλαστάρια σου, θα οδηγήσεις τον εαυτό σου τάχιστα στην αγορά. Ιδίως, αφού έτσι θα αναβαθμιστεί η θέση σου στη γειτονιά στην οποία ζεις.

Δεν μπορείς να αντισταθείς. Η διαφήμιση υποτίθεται δεν επιβάλλει. Σε περιβάλλει σαν με χάδια, στην ουσία ιδιαιτέρως επιθετικά, σε πολιορκεί, σφυροκοπώντας σε ανελέητα, αφού έχει εισβάλει σχεδόν παντού. Μόνο προβάλλει, προτείνει κι εσύ ελεύθερα(;) επιλέγεις. Και την ελεύθερη επιλογή σου θα την στηρίξεις με εμμονή. Γιατί είναι η δική σου επιλογή. Μία επιλογή παραλλήλως εξυπηρετική των συμφερόντων της αυτοκινητοβιομηχανίας που στο τέλος σε κυρίευσε.

Και, αφού επένδυσες τα ευρουδάκια σου, θέλεις η αγορά σου να έχει, βεβαίως, απόδοση. Θέλεις να το τρέξεις το εργαλείο! Θέλεις η αδρεναλίνη να ξεχύνεται με ιλιγγιώδεις ταχύτητες στο αίμα σου, θέλεις να νιώσεις ελεύθερος, χωρίς κανένα περιορισμό. Σπινιές και γκαζιές! Και  δε θέλεις να χασομεράς πού να παρκάρεις. Τι κι αν είναι διάβαση, ράμπα για ανάπηρους, πεζόδρομος ή πεζοδρόμιο! Αυτό που μετράει είναι να βολέψεις το μωρό σου! Άλλωστε το πολύ να κάνεις ένα λεπτό, που μπορεί να είναι μία ώρα, αν τύχει και παρκάρεις ολίγον τι παράνομα. Άλλωστε όλα είναι σχετικά και διαπραγματεύσιμα στη χώρα που της αναγνωρίζεται ότι γέννησε τον πολιτικό διάλογο και τη δημοκρατία. Σου υποσχέθηκαν άλλωστε έναν υπέροχο κόσμο. Και απαιτείς να κρατήσουν τις υποσχέσεις τους. Το κράτος με την τροχαία να σ’ αφήσουν στην ησυχία σου. Πληρώνεις τόσους φόρους!

Ήμαρτον!

Αν τέλος ανήκεις στην κατηγορία των ελληναράδων οδηγών, μία μικρή συμβουλή: αν στο δρόμο σου βρεθεί  κάποιος πεζός και τον χτυπήσεις (γιατί κυκλοφορεί ο ανόητος στη ζούγκλα;) να μη σταματήσεις. Μην είσαι χαζός! Μην έχεις μπλεξίματα! Μη λερώσεις το άσπρο το πουκάμισο. Αλλά και, αν σε πιάσουν, μη φοβάσαι, δεν θα έχεις και σπουδαίες συνέπειες.  Έχεις ακούσει κανέναν δολοφόνο της ασφάλτου να έχει εκτίσει έστω και μία μέρα φυλακή;

Το εγγυάται η περίφημη ελληνική δικαιοσύνη, πολύ λειψή, πολύ αργή και ιδιαιτέρως στραβοχυμένη  – στην περίπτωσή μας τουλάχιστον – από χέρια και μυαλά πολιτικά.

Βαγγέλης Δήμας, εκπαιδευτικός, μέλος της κίνησης ΠΕΖΗ

Υ.Γ. Χωρίς ίχνος ειρωνείας, ίσα ίσα πολύ σοβαρά: οι διαφημίσεις αυτοκινήτων θα μπορούσαν να συνοδεύονται (υποχρεωμένες από το νόμο) με εικόνες από τροχαία. Ή με κάποια μηνύματα: «Προσοχή δεν είναι παιχνίδι! Σκοτώνει!», « Αν χτυπήσω το συνάνθρωπο μου, δεν τον εγκαταλείπω », « Αν πιω, δεν οδηγώ! »  κλπ. Όπως γίνεται π.χ. με τα τσιγάρα και τον τζόγο.

Γίνε ο Κυνηγός Όχι το Θήραμα. Διαφήμιση της BMW, Ελλάδα 2018. Περισσότερα ΕΔΩ

Γερμανικό δικαστήριο: η Tesla παραπλάνησε τους καταναλωτές για την αυτόνομη οδήγηση

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

ΠΗΓΗ: CNBC 24 Ιουλίου 2020     Lora Kolodny &  Sam Shead

Η Tesla παραπλάνησε τους καταναλωτές σχετικά με τις ικανότητες των αυτοματοποιημένων συστημάτων οδήγησης της,  αποφάνθηκε δικαστήριο του Μονάχου.

Το Κέντρο Προστασίας Ενάντια στον Αθέμιτο Ανταγωνισμό – ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός που κατέθεσε την αγωγή – κατηγόρησε την Tesla ότι υπόσχεται στους πελάτες περισσότερα από όσα θα μπορούσε πραγματικά να προσφέρει.

Το δικαστήριο συμφώνησε με τη  Wettbewerbszentrale, το θεματοφύλακα του θεμιτού ανταγωνισμού, που οποίο υποστηρίζεται από βιομηχανικές ενώσεις, επιμελητήρια και μεμονωμένες εταιρείες σε διάφορους κλάδους. Επίσης  Απαγόρευσε στη Tesla Γερμανίας να συμπεριλάβει τις φράσεις «πλήρεις δυνατότητες για αυτόνομη οδήγηση» και «περιλαμβάνει αυτόματο πιλότο» (autopilot inclusive) στο διαφημιστικό της υλικό της, ακόμη και στον ιστότοπο της απ όπου πουλά   αυτοκίνητα, σύμφωνα με το Reuters.

Η Tesla μπορεί να εφεσιβάλει την δικαστική απόφαση. Η εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε σε αίτημα του CNBC να σχολιάσει την απόφαση.

«Δεν υπάρχει ακόμη στη Γερμανία ένα νομικό πλαίσιο για αυτόνομη οδήγηση στην πόλη», δήλωσε ο A. Ottofuelling, δικηγόρος της TESLA. ″Και άλλες λειτουργίες δεν δουλεύουν  ακόμα όπως διαφημίζονται.”

Ο αυτόματος πιλότος (Autopilot) τηςTesla είναι παρόμοιος με τα προηγμένα συστήματα υποστήριξης οδηγού που υπάρχουν σε πολλά αυτοκίνητα στην αγορά σήμερα. Το σύστημα Autopilot βοηθά τον οδηγό να παραμείνει αυτόματα στη λωρίδα του και να διατηρεί μια ασφαλή απόσταση από άλλα οχήματα, ανάμεσα στ άλλα. Η εφαρμογή αυτή είναι στο στάνταρ εξοπλισμό στα οχήματα  της Tesla σήμερα.

Η ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία πωλεί επίσης ένα πακέτο Full Self Driving (Πλήρους Αυτό-οδήγησης) ή “FSD” με πιο προηγμένα χαρακτηριστικά. Στη Γερμανία, η εταιρεία εμπορεύεται τα αυτοκίνητά της ως «διαθέτοντα αυτόματο πιλότο» (Autopilot inclusive), με ”πλήρεις δυνατότητες για αυτόνομη οδήγηση”. Τα οχήματα Tesla, ακόμη και αυτά που είναι εξοπλισμένα με το πακέτο FSD της εταιρείας, απαιτούν από τους οδηγούς να παραμένουν πλήρως προσεκτικοί, έτοιμοι να πάρουν τον έλεγχο του αυτοκινήτου.

Η Tesla και ο διευθύνων σύμβουλός της Elon Musk προσπάθησαν να περιγράψουν και να ορίσουν την «αυτόνομη» με τον δικό τους τρόπο.

Άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες βασίζονται συνήθως στα έξι επίπεδα αυτόνομης οδήγησης που ορίζει η SAE International για να συνεννοούνται γι αυτές τις αναδυόμενες τεχνολογίες. Η αυτοματοποιημένη οδήγηση επιπέδου τέσσερα, η οποία επιτρέπει σε ένα όχημα να εκτελεί όλες τις λειτουργίες οδήγησης, αλλά μόνο σε ορισμένες συνθήκες, δεν πωλείται ακόμη από καμία αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Musk άρχισε να μιλάει για τις προσπάθειες της εταιρείας για τον αυτόματο πιλότο από το 2013. Είπε ότι η «γενικευμένη πλήρης αυτονομία» αναπτύχθηκε το 2015. Από το 2016, η Tesla υποσχέθηκε στους καταναλωτές ότι όλα τα παραγόμενα αυτοκίνητά της θα περιλάμβαναν λογισμικό πλήρους αυτοκίνησης. Αυτό το λογισμικό – γνωστό ως Hardware 3.0 – δεν εμφανίστηκε μέχρι την άνοιξη του 2019.

Παρόλο που η Tesla υποσχόταν αυτό-οδηγούμενα αυτοκίνητα από το 2016, εξακολουθεί να μην το έχει αποδείξει στους δρόμους της χώρας, ενώ σύμφωνα με τον Musk η hands-free οδήγηση θα ήταν δυνατή από τα τέλη του 2017.

Τον Απρίλιο του 2019, ο Musk είπε: «Περιμένουμε να ολοκληρωθεί η δυνατότητα της αυτόματης-οδήγησης φέτος και περιμένουμε να είμαστε αρκετά σίγουροι από τη μεριά μας για να πούμε ότι νομίζουμε ότι οι άνθρωποι δεν χρειάζεται να αγγίζουν το τιμόνι και μπορούν να κοιτάζουν έξω από το παράθυρο για κάποια ώρα προφανώς … το δεύτερο τρίμηνο του επόμενου έτους»

Ο Musk είπε σε μια συζήτηση με επενδυτές τον Μάιο του 2019 ότι η Tesla αναμένεται να έχει 1 εκατομμύριο οχήματα στο δρόμο μέχρι το τέλος του 2020 που θα είναι σε θέση να λειτουργήσουν  ως «ρομπότ-ταξί».

Η απόφαση του δικαστηρίου του Μονάχου δεν ήταν έκπληξη για την Τesla. Τον περασμένο Αύγουστο, ο Musk έγραψε: «Συνεργαζόμαστε με τις ρυθμιστικές αρχές της ΕΕ για τη βελτίωση των κανόνων. Το πνεύμα των κανόνων είναι σωστό, αλλά η ακριβής γλώσσα δεν ταιριάζει αρκετά με το πνεύμα. Πλοηγηθείτε στο Autopilot που λειτουργεί καλά στον υπόλοιπο κόσμο. ”

Η Tesla ανταγωνίζεται τις καθιερωμένες γερμανικές μάρκες αυτοκινήτων, όπως Audi, BMW, Mercedes-Benz και Porsche.

Η εταιρεία στοχεύει να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο – προγεφύρωμα έξω από το Βερολίνο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το προγραμματισμένο εργοστάσιό του Grünheide θα απασχολεί 3.000-3.500 εργαζόμενους ανά βάρδια (περίπου 10.500-12.000 συνολικά), σύμφωνα με έκθεση της 11ης Ιουλίου από το γερμανικό περιοδικό Auto Trade, Automobile Woche .

Η απόφαση του δικαστηρίου δεν επηρέασε  τη τιμή της μετοχής της Tesla που την ίδια ημέρα, εμφάνισε άνοδο κατά 1,3%  στη Νέα Υόρκη.

63 χρόνια πριν περιοδικό ΕΙΚΟΝΕΣ: «Διώξτε τον θάνατο απ τους δρόμους»…

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Ιούλιος 1957, 63 χρόνια πριν…

το εβδομαδιαίο περιοδικό ΕΙΚΟΝΕΣ (εκδότες Ελ. Βλάχου- Η. Ηλιόπουλος) κυκλοφορεί με κεντρικό θέμα: «ΠΟΙΟΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΡΙΣΗ; Ο πεζός ή ο οδηγός; -Ένα ζωτικό πρόβλημα για την κυκλοφορία που γίνεται επικίνδυνη», ένα πεντασέλιδο αφιέρωμα στην κατάσταση της κυκλοφορίας στην Αθήνα με έμφαση στα θανατηφόρα τροχαία. Σε συνεργασία με το Σωματείο Ηθοποιών και την υποδιεύθυνση Τροχαίας αναπαριστούν και φωτογραφίζουν (Β. Μίγκος – Β. Καραμανώλης) στις λεωφόρους Βασιλίσσης Σοφίας και Συγγρού τα αποτελέσματα των θανατηφόρων συγκρούσεων της εποχής.

63 χρόνια πριν, με πολύ μικρό αριθμό αυτοκινήτων και θανάτων απ αυτά η ανάδειξη του ζητήματος σε κεντρικό θέμα δείχνει δυστυχώς πόσο έχουμε σαν κοινωνία εξοικειωθεί με το θάνατο στην άσφαλτο, με το μαρτύριο και την επικινδυνότητα της μετακίνησης στην πόλη. Σήμερα με τον τρομερό αριθμό αυτοκινήτων και θυμάτων το θέμα δεν ιεραρχείται δημοσιογραφικά ως πρωτεύον. Η απάντηση στο ερώτημα που έθετε το περιοδικό (Ποιος Πρέπει να παραμερίσει;) δόθηκε όλες τις δεκαετίες που ακολούθησαν από τις κυβερνήσεις και δημοτικές αρχές και ήταν σταθερά μία: Η κυριαρχία του αυτοκινήτου.

Προτάσεις όπως: να μη κυκλοφορούν καθόλου τα αυτοκίνητα εις τας κεντρικάς οδούς, όταν κινήται πολύς κοσμος! Να αυξηθούν και να γίνουν πλατύτερες αι διαβάσεις των πεζών. Να καθορισθή ανώτατον όριον ταχύτητος τα 15 χιλιόμετρα την ώρα δια το κέντρον της πόλεως, παρέμειναν στο χώρο της ουτοπίας. Αντίθετα οι προτάσεις των υποστηρικτών των τροχοφόρων, τις οποίες παραθέτει επίσης το περιοδικό όχι μόνο έγινα δεκτές αλλά καθόρισαν την εξέλιξη της πόλης και της εγκληματικότητας της.

Υπάρχουν μερικά σημεία στο κείμενο που μοιάζουν προφητικά, όπως η αναφορά για την Αθήνα «οι υπεύθυνοι εφαρμόζουν ημίμετρα, που ακριβώς διότι αφορούν μικρή μόνον περιοχή, συχνά επιφέρουν άλλού πολλές ανωμαλίες» ή η απαίτηση για ένα αυστηρό «Νόμο περί Κυκλοφορίας». Αλλά δεν αποτελούν προφητείες, απλά μαρτυρούν ότι εμείς μείναμε ακίνητοι στο παρελθόν.

Παραθέτουμε αποσπάσματα από το δημοσίευμα:

 ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΕΙΚΟΝΕΣ

ΑΡ.88   1-7 ΙΟΥΛΙΟΥ 1957

ΠΟΙΟΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΡΙΣΗ;

-Ό πεζός, λένε οι οδηγοί. – Το τροχοφόρο, επιμένουν οι πεζοί

 ΚΑΙ ΤΟ ΑΙΜΑ ΚΥΛΑ ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ 

ΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΕΓΙΝΑΝ ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΑ!

Αυτά είναι τα θύματα της δράσεως των τροχών μέσα σ΄ένα χρόνο, μόνο στη Βασιλίσσης Σοφίας.

Καθημερινά, στην εκτεταμένη ελληνική πρωτεύουσα, πολλοί ακόμη άνθρωποι, νέοι, γέροι, και δυνατοί, χύνουν άδοξα το αίμα τους πάνω στην άσφαλτο- βορά του κυκλοφοριακού Μολώχ.

Ειδικό φωτογραφικό συνεργείο των ΕΙΚΟΝΩΝ με την πρόθυμη συνεργασία της υποδιευθύνσεως Τροχαίας Αθηνών και του Σωματείου Ηθοποιών, που διέθεσε τα ¨θύματα», σκηνοθέτησε και φωτογράφησε τον παραστατικόν αυτόν πίνακα που διδάσκει κ΄επιτάσσει, όλους μας, πεζούς κι οδηγούς:

ΔΙΩΞΤΕ ΤΟΝ ΘΑΝΑΤΟ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ!

Στο ερώτημα «ποιος πρέπει να παραμερίση, ο διαβάτης ή το αυτοκίνητο;» δεν έχει δοθεί λύση, μολονότι από χιλιετηρίδων, μονίμως, οι πεζοί ζημιούνται από τη σύγκρουση προς τα παντός είδους οχήματα. Άς μη ξεχνούμε ότι ο Οιδίπους εσκότωσε τον πατέρα του Λάιο, ακριβώς γιατί δεν ήθελε να παραμερίση για να διαβή με το άρμα του ο βασιλιάς. Αυτό το επεισόδιο ίσως να είναι και το πρώτο από τα μύρια πού ακολούθησαν  δια μέσου των αιώνων.  Κάθε ημέρα, κάθε ώρα, κάθε λεπτό, στον κόσμο ολόκληρο, ένας τουλάχιστον πεζός, ένας αυτοκινιτιστής, πληρώνει με το αίμα του την επιμονή του να μην κινήται λογικά, σωστά, τακτικά, όπως προβλέπουν οι νόμοι και οι διατάξεις. Η αρμονική συνύπαρξη τροχών και ποδιών – των δυό αυτών  μοναδικών τρόπων επίγειου κινήσεως – εις τας Αθήνας, δεν κατέστη δυνατή ούτε κατά τα τελευταία είκοσι έτη, από της εποχής, δηλαδή, που πρώτος ο αείμνηστος δήμαρχος Αθηναίων Κώστας Κοτζιάς ησχολήθη σοβαρά με τη ρύθμιση της κυκλοφορίας στην πρωτεύουσα. Οι ΕΙΚΟΝΕΣ, μολονότι γνωρίζουν ότι όλοι οι αρμόδιοι προσπαθούν πάντοτε δια το καλύτερον, πιστεύουν ότι ποτέ δεν πρόκειται κανείς να επιτύχη, αν δεν ψηφισθή ένας σύγχρονος ΝΟΜΟΣ περί ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ. Αυτός πρέπει να  θεσπίση αυστηρές ποινές και διατάξεις που πρέπει να εφαρμόζωνται με θρησκευτική ευλάβεια. Τότε μόνον ο «νόμος» της ζούγκλας θα πάυση να ισχύη στους δρόμους των Αθηνών.

…………………………………………

Λύση του δράματος, όλοι οι Αθηναίοι έχουν! Ο καθείς νομίζει ότι είναι ειδικώτερος του άλλου, αλλά κανείς αρμόδιος, μέχρι ώρας, δεν συνέλαβε το πρόβλημα στην ολότητα του. Οι υπεύθυνοι εφαρμόζουν ημίμετρα, που ακριβώς διότι αφορούν μικρή μόνον περιοχή, συχνά επιφέρουν άλλού πολλές ανωμαλίες

…………………………

Απόψεις «αρμοδίων και μη» υποστηρικτών διαφορετικών επιλογών.

1. Να μη κυκλοφορούν καθόλου τα αυτοκίνητα εις τας κεντρικάς οδούς, όταν κινήται πολύς κοσμος!
2. Να στενέψουν όλα τα κεντρικά πεζοδρόμια, ώστε να χωρούν οι δρόμοι περισσότερες σειρές αυτοκινήτων.
3. Εις το κέντρον των δρόμων να τοποθετηθούν, ανά 10 μέτρα, στύλοι από τσιμέντο με φώτα, ώστε να κόβεται η ταχύτης των αυτοκινήτων.
4. Όλοι οι δρόμοι να διαθέτουν καταφύγια δια τους πεζούς εις το μέσον της οδού.
5. Να καθορισθή ανώτατον όριον ταχύτητος τα 15 χιλιόμετρα την ώρα δια το κέντρον της πόλεως.
6. Να αυξηθούν και να γίνουν πλατύτερες αι διαβάσεις των πεζών.
7. Να περιορισθή ο αριθμός των διαβάσεων και να γίνουν πολλές υπόγειες με σκάλες κινούμενες αυτομάτως.

…………………………………………….

Αντί συμπεράσματος

“Τέλος, η δημοσίευση ενός αυστηρού, αλλά δικαίου νόμου περί κυκλοφορίας, τον οποίον όλοι θα εφαρμόζουν με θρησκευτική ευλάβεια, διότι οι ποινές του θα είναι σκληρές.”

Ολόκληρο το αφιέρωμα: ΕΔΩ

 

 

 

Αυτοκινητόδρομος

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

του Κώστα Δημητρίου

Ο Κώστας Δημητρίου γεννήθηκε το 1970 στη Θεσσαλονίκη, όπου και ζει. Εργάζεται ως οδηγός αστικού λεωφορείου και εκπαιδευτής υποψήφιων οδηγών.

Απο το βιβλίο του, Ο ΙΧ άνθρωπος και οι υποθαλάσσιες αρτηρίες του.  Σημειώσεις για την αυτοκίνηση,  εκδόσεις των ξένων, Θεσσαλονίκη 2012 (εξαντλημένο) αναδημοσιεύουμε το κεφάλαιο Αυτοκινητόδρομος.  

Η πρόσφατη τραγωδία στη Γένοβα αλλά και ο εγκλωβισμός και ο θάνατος δεκάδων ανθρώπων μέσα στα αυτοκίνητα στις πυρκαγιές και στις πλημμύρες σε διάφορες περιοχές του κόσμου, ανάμεσα τους και στη χώρα μας, δυστυχώς δεν είναι ικανές να προκαλέσουν τις απαραίτητες ρωγμές στην πίστη πως η λύση στην καταδυνάστευση μας από τα μεγάλα έργα και την τεχνολογική πρόοδο θα δοθεί από ακόμα μεγαλύτερα έργα και ακόμα πιο προχωρημένη τεχνολογία.

Το δοκίμιο  του Κώστα Δημητρίου «εξετάζει την αδηφάγο φαντασμαγορία της αυτοκίνησης, τον πανικό της ταχύτητας, τα συσσωρευμένα φετίχ της κυκλοφορίας. Το αυτοκίνητο, εμπόρευμα-πρότυπο του εικοστού αιώνα και αντικείμενο ποικίλων επενδύσεων της ψυχικής οικονομίας, εξακολουθεί να δομεί την καπιταλιστική καθημερινότητα και να εκπαιδεύει σε μια πολεμική –και χαρακτηριστικά αρρενωπή σχέση με τον χώρο και τον χρόνο.Αυτές οι πυκνές, βιωματικές σημειώσεις υιοθετούν το βηματισμό της περιπλάνησης. Επανέρχονται από διαφορετικές οδούς σε ορισμένους κόμβους, και συχνά ανακαλούν άλλους πλάνητες που πέρασαν από εκεί. Έχουν στη γλώσσα τους τη μεταλλική γεύση άσκοπων καταστροφών».

Οσοι επιθυμούν μπορούν να διαβάσουν ολόκληρο το βιβλίο: ΕΔΩ

Αυτοκινητόδρομος

Όπως το τρένο είναι οι ράγες του, το αυτοκίνητο είναι το δίκτυο των δρόμων του. Από τις αρχές του 1900 που ιδρύθηκε στο Παρίσι ο «σύνδεσμος για την καταπολέμηση της σκόνης» και το «good roads movement» στις ΗΠΑ, μέχρι τους συνασπισμούς των κατόχων αυτοκινήτων («automobile club of southern California») που διεκδίκησαν δικαιώματα στη χρήση των δρόμων, φανερώνεται ότι η συνεχής επένδυση σε νέους δρόμους αποκλειστικά για τους χρήστες αυτοκινήτων ήταν μια δυναμική επιλογή των μαζών του εικοστού αιώνα. «Ο δρόμος της πόλης αποκτά έτσι μια ιδιάζουσα λειτουργία: να επιτρέπει την κίνηση».¹ Ο δημόσιος χώρος μετατρέπεται σε μια από τις λειτουργίες της κίνησης.

Οι δρόμοι καθορίζουν την αστική ανάπτυξη. Η πόλη προαστιοποιείται όχι μόνο μέσω του αυτοκινήτου αλλά και για το αυτοκίνητο. Μείζον θέμα για τους συγκοινωνιολόγους είναι η διαχείριση της στάθμευσης· ο δρόμος δεν αρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της κυκλοφορίας

Το περιβάλλον όπου αναπτύσσεται η φαντασμαγορία του αυτοκινήτου, η επέκταση του πιστωτικού ορίου της ταχύτητάς του, είναι ο αυτοκινητόδρομος. Την δεκαετία του 1970 σε Γερμανία και Γαλλία καταργήθηκε το όριο ταχύτητας στους αυτοκινητόδρoμους, με το σκεπτικό ότι «αφού τα οχήματα έχουν σχεδιαστεί για να τρέχουν», δεν μπορούμε να περιορίσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο προβληματισμός για τη σχέση υψηλής ταχύτητας και συγκρούσεων ξεπεράστηκε με την κατασκευή μεγαλύτερων και “ασφαλέστερων” αυτοκινητόδρομων. Προσπέρασαν το ζήτημα της υψηλής ταχύτητας με τη «σύσταση τα αυτοκίνητα να μην ξεπερνούν τα 130 χλμ/ώ». «Προβάλλοντας παραμελημένους παράγοντες… φάνηκαν να συμφωνούν ξαφνικά ότι η υπερβολική ταχύτητα δεν ήταν άμεσα υπεύθυνη για τα ατυχήματα».² Στο εξής κάθε συζήτηση για μηχανισμούς περιορισμού της ταχύτητας θα σκοντάφτει στην μη ύπαρξη ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους. Η απάντηση στα προβλήματα που διαπιστώνονται από την ταχύτητα των οχημάτων θα είναι η δημιουργία ασφαλέστερων κλειστών αυτοκινητόδρομων. Ενδίδοντας στη φαντασμαγορία της προόδου, η λογική της “απελευθέρωσης” του αυτοκινητόδρομου οδηγεί στην «παραδοχή ότι τα θύματα του αυτοκινητόδρομου είναι επίσης θύματα της προόδου».³

Μία οικονομική επίδραση του αυτοκινήτου είναι ο ολοένα αυξανόμενος χώρος που απαιτείται για κίνηση και στάθμευση. Το κόστος της κατασκευής αυτοκινητόδρομων είναι υπερβολικό, καθώς οι δρόμοι που προορίζονται για μεγαλύτερες ταχύτητες καταναλώνουν περισσότερο χώρο. Υπάρχει μια διαρκής κατάσταση έκτακτης ανάγκης προκειμένου να αναπτυχθούν οι υποσχεθείσες ταχύτητες και να αποκλειστούν πεζοί, ζώα και βραδυπορούντα οχήματα. Η επέκταση του αυτοκινητόδρομου με παρόδιες εγκαταστάσεις για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων θεωρείται δεδομένη. «Η άσφαλτος του αυτοκινητόδρομου γέμισε όλη τη γη».⁴ Θα μπορούσαν να εννοηθούν ως αποικισμοί της αυτοκίνησης στον δημόσιο χώρο. Ίσως δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία περίφραξης.

Τόσο με τους αυτοκινητόδρομους όσο και με τις εκτάσεις που προορίζονται πια για την καλλιέργεια βιοκαυσίμων φαίνεται ότι η αυτοκίνηση είναι αναπόφευκτα προσανατολισμένη στη δέσμευση και την περίφραξη γης. Δεσμεύονται εκτάσεις για την αποκλειστική χρήση των αυτοκινήτων. Το εισιτήριο για την είσοδο σε αυτήν την παρωδία δρόμου είναι το όχημα που αποδεικνύει ότι ο άνθρωπος είναι συνδρομητής της αυτοκίνησης. Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού, οι αρκούδες της Πίνδου οφείλουν πλέον να καταλάβουν ότι τα περάσματά τους είναι ναρκοθετημένα από την αυτοκίνηση.

Η συναίνεση που ρυθμίζει την κίνηση στους αυτοκινητόδρομους, σε αντίθεση με την κίνηση σε άλλους δρόμους, εντυπωσιάζει^. συναντούμε τον εκστατικό χαρακτήρα της θρησκείας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Εξοβελίζονται οι ανίερες καταστάσεις των άλλων δρόμων. Ο δρόμος τείνει να γίνει μια ευθεία, κάτι σαν εναέριος χώρος. Απαγορεύεται να σταματήσεις, η αυτοκινητική ύπαρξη επεκτείνεται απεριόριστα. Το περιβάλλον του αυτοκινητόδρομου ξεπερνά τους κανόνες που διέπουν την οδήγηση^. προϋποθέτει μόνο την λατρευτική προσήλωση στην ταχύτητα.

Την εποχή του «ψυχρού πολέμου» ο αμερικανός πρόεδρος Αϊζενχάουερ είχε προτείνει την κατασκευή αυτοκινητόδρομων για τη γρήγορη εκκένωση των πόλεων. Πάνω από 26 δισ. δολάρια εκταμιεύτηκαν για να τεθεί σε εφαρμογή ο νόμος του «εθνικού αμυντικού συστήματος αυτοκινητοδρόμων».⁵

Ο στρατός ενδιαφέρθηκε για τα interstates (τους διαπολιτειακούς αυτοκινητόδρομους στις ΗΠΑ) αντιμετωπίζοντάς τα σαν επιστρατευμένο δημόσιο χώρο. Ο δρόμος γίνεται μια ιδιαίτερη περιοχή επιτήρησης. Τα interstates αποτέλεσαν «ένα ευρύ πρόγραμμα αμερικάνικης ανασυγκρότησης», «ένα κεϋνσιανό εργαλείο διαχείρισης της οικονομίας». «Εδραίωσαν τον κοινωνικό καταμερισμό του χώρου και την κοινωνική διαφοροποίηση στις μετακινήσεις».⁶ Η κατασκευή τους είχε ως αποτέλεσμα να μην δαπανηθεί τίποτα για τις δημόσιες μεταφορές. Τα freeways του LA χρηματοδοτήθηκαν από την αύξηση του φόρου της βενζίνης μετά από δημοψηφίσματα. Το δίκτυο εστιατορίων McDonald’s επεκτάθηκε παράλληλα και χάρη στα interstates.

Η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου κατέστησε αναγκαίους τους αυτοκινητόδρομους. «Οι αυτοκινητόδρομοι γεννήθηκαν από μία διαστροφή της επιθυμίας και της ανάγκης για κινητικότητα που μετατράπηκε σε αίτημα για ιδιωτικά αυτοκίνητα».⁷ «Απαντούν με τρόπο ιδεώδη στη μόνη βαθιά ευχαρίστηση, που είναι εκείνη της κυκλοφορίας».⁸ Δεν είναι μόνο ένα πεδίο δοκιμών της ταχύτητας, αλλά ορίζουν με νέο τρόπο τους χώρους της πόλης. Δυσχεραίνεται η πρόσβαση, αλλάζει ο χρόνος πρόσβασης σε χώρους κοινωνικής συνεύρεσης, χάνεται ο προσανατολισμός. «Ένα επινοημένο περιβάλλον… όπου ο χώρος και ο χρόνος είναι πλαστοί. [Κατασκευάζονται] για τη βίωση της καταναλωτικής εμπειρίας. Μια τεράστια… ασφάλτινη υποδομή διατρέχει και τέμνοντας ενοποιεί την ύπαιθρο, εγγυάται ασφαλές, αδιάκοπο, απρόσκοπτο ταξίδι, χωρίς φανάρια και υποχρεωτικές στάσεις, και την ομογενοποιεί».⁹

«Μόνο στοιχείο πολιτισμού… το αυτοκίνητο…Κοινωνία πρωτόγονη: ίδια κινητική ταυτοποίηση, ίδια συλλογική φαντασίωση εκτύλιξης… Η ζωή ολόκληρη σε drive-in… Όλα ανάγονται σ’ αυτή την παρέλαση φωτεινών και σιωπηλών σκαφάνδρων».¹⁰

«Το αυτοκίνητο, σημάδι και έμβλημα ευημερίας, προϊόν μαζικής παραγωγής και διακύβευμα μαζικής κατανάλωσης, συνιστά… μια (δι)έξοδο… Στους αυτοκινητοδρόμους… απουσιάζει κάθε είδους κοινωνική σύγκρουση και όλα είναι ρυθμισμένα. Η κίνηση… μας δίνει μια εικόνα του κόσμου όπως θα θέλαμε να είναι».¹¹

«Μια ολική συλλογική πράξη, σκηνοθετημένη από τον πληθυσμό ολόκληρο, είκοσι τέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο… Οι ίδιες οι μηχανές, με τη ρευστότητά τους και την αυτόματη οδήγησή τους, έχουν δημιουργήσει ένα περιβάλλον που τους μοιάζει, στο οποίο εντασσόμαστε με ηπιότητα, με το οποίο συνδεόμαστε όπως με ένα τηλεοπτικό δίκτυο. Τα freeways δεν εκφυλίζουν λοιπόν την πόλη ή το τοπίο, τη διασχίζουν και την περατώνουν χωρίς να αλλοιώνουν τον ερημικό χαρακτήρα αυτής της μητρόπολης».¹²

Το σύστημα των αυτοκινητόδρομων παράγει τη ζήτηση αυτοκινήτων. Η «έντονη, σφοδρή, σιωπηλή κυκλοφορία τους» οδηγεί στην αποκάλυψη της «άγραφης σύμβασης της συλλογικής οδήγησης». Δείχνει «την ανθρωπολογία των αυτοκινητιστικών ηθών», «το προβάδισμα της κινητικότητας, της οθόνης επί της πραγματικότητας».¹³ Αναπόφευκτα θα επεκταθεί στο περιβάλλον των πόλεων ως αστικός αυτοκινητόδρομος, αφού η χρήση του είναι απαραίτητη για τη φαντασμαγορία της αυτοκίνησης. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι θα αποτελέσουν έναν στρατηγικό εξωραϊσμό ωσμανικού τύπου, αποδεικνύοντας την καπιταλιστική παραγωγή του αστικού χώρου.

Η προτεινόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη είναι μια ακόμα προσπάθεια αποίκησης και περίφραξης του αστικού χώρου από την αυτοκίνηση. Τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα που εντοπίστηκαν είναι προβλήματα όλων των αστικών αυτοκινητόδρομων. Οι αντιστάσεις στην κατασκευή της σχετίζονταν και με το γεγονός ότι δεν επρόκειτο για έναν ακόμη «δρόμο των λευκών που διέρχεται μέσα από τις κρεβατοκάμαρες των μαύρων»¹⁴ αλλά θα υποβάθμιζε την πρόσοψη όλης της πόλης.

Αφότου ονομαστεί ένας δρόμος αυτοκινητόδρομος, είναι δύσκολο να αποχαρακτηριστεί και να αποδοθεί σε πιο ήπιας μορφής κυκλοφορία. Είναι πια απαλλοτριωμένος από την αυτοκίνηση δημόσιος χώρος. Κάθε αστικός αυτοκινητόδρομος χειρουργεί την πόλη. Η κατασκευή του συνδέεται με την υπόσχεση της καθαρότητας στη ροή της κυκλοφορίας που τόσο νοσταλγεί η αυτοκίνηση. Η αφύσικη ταχύτητα που εισβάλλει μέσω του αυτοκινητόδρομου χαρτογραφεί εκ νέου την πόλη και τις χρήσεις της. Η ταχύτητα “εξαγνίζει” απλοποιώντας τις σχέσεις.

Τα προϊόντα της αυτοκίνησης επαναδιαπραγματεύονται το χώρο. Τα smart κυκλοφορούν «πιο γρήγορα κι από ανόητες σκέψεις», σαν καροτσάκια super market^. τα suv υπόσχονται στο θωρακισμένο τους κουβούκλιο ένα σαφάρι στη μητροπολιτική ζούγκλα. Εκτός από το να προσθέτουν ένα φωτοστέφανο στην εικόνα της πυρηνικής οικογένειας, τα οικογενειακά οχήματα λειτουργούν σαν καλούπι για τον επαναπροσδιορισμό των οικογενειακών σχέσεων. Οι φαντασμαγορίες τους αυτοεπιβεβαιώνονται χάρη στην αυξημένη ταχύτητα που αναπτύσσεται. Μας δείχνουν την πόλη όπως θα την ήθελαν: ξένη. «Χωρίς καρδιά θα ήμασταν μόνο μηχανές».¹⁵

Το 1959 στις Καταστασιακές θέσεις για την κυκλοφορία ο Ντεμπόρ θα χαρακτηρίσει τον αυτοκινητόδρομο «διάσπαση της διαλεκτικής του ανθρώπινου περιβάλλοντος προς χάριν του αυτοκινήτου».¹⁶ Στην Κοινωνία του θεάματος θα γράψει ότι «η δικτατορία του αυτοκινήτου –προϊόντος οδηγού της πρώτης φάσης της εμπορευματικής αφθονίας– εγγράφεται στο έδαφος με την κυριαρχία του αυτοκινητόδρομου που εξαρθρώνει τα παλιά κέντρα των πόλεων και επιβάλλει μια όλο και μεγαλύτερη διασπορά». Ενώ «η πόλη είναι το περιβάλλον της ιστορίας», «η πολεοδομία που καταστρέφει τις πόλεις δημιουργεί μια ψευτο-ύπαιθρο». Επιδιώκει τη «διατήρηση της εξατομίκευσης των εργαζομένων που οι αστικές συνθήκες παραγωγής είχαν επικίνδυνα συγκεντρώσει». «Η προσπάθεια όλων των κατεστημένων εξουσιών για να πληθύνουν τα μέσα τήρησης της τάξης στο δρόμο αποκορυφώνεται με την κατάργηση του δρόμου». «Οι δυνάμεις της ιστορικής απουσίας χτίζουν το περιβάλλον όπου τίποτα δεν θα συμβεί και δεν συνέβη ποτέ».¹⁷ «Η κυκλοφορία είναι η οργάνωση της απομόνωσης όλων».¹⁸

«Το 1984 ο τελευταίος φωτεινός σηματοδότης των interstates αφαιρέθηκε και τοποθετήθηκε σε φέρετρο»^.19 ο αυτοκινητόδρομος σαν αντεστραμμένο οργουελικό τοπίο.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1. Ρίτσαρντ Σένετ, Η τυραννία της οικειότητας, μτφρ. Γ. Μερτίκας, Αθήνα : Νεφέλη 1999

2,3. Βιριλιό Πώλ, Το προπατορικό ατύχημα.μτφρ. Β. Τομανάς, Θεσσαλονίκη: Νησίδες 2005

4. Ν.Ράπτης, Η κοινωνία του αυτοκινήτου, εφ. Ελευθεροτυπία (22/4/2003)

5. Shah, Sonia, Crude, Η ιστορία του αργού πετρελαίου,μτφρ, Π. Ισμυρίδου, Αθήνα: Άγρα 2008

6,14,19. Βλαντής Νίκος – Μπαλτάς Παύλος, Επόμενη στάση: Χαμένες λεωφόροι, Αθήνα: Futura 2004

7. Ίλιτς, Ιβάν, Κοινωνία χωρίς σχολεία, μτφρ. Δ. Ποταμιάνος – Β. Αντωνόπουλος, Αθήνα: Νεφέλη1976

8,10,12,13. Baudrillard, Jean, Αμερική, μτφρ. Ν. Χρηστάκης, Αθήνα: Futura 2000

9,11. Καφάογλου, Ηλίας, Αυτοκίνητος κόσμος, Αθήνα: Ύψιλον 2009

15. Διαφήμιση της ALFA ROMEO, 2010.
16. Internationale Situationniste, Χωροταξία, μτφρ. Κ. Λωράν – Π. Τουρνικιώτης, Αθήνα: Άκμων 1979
17. Ντεμπόρ, Γκυ, Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας – Ν. Αλεξίου, Αθήνα: Ελεύθερος Τύπος 1986
18. Internationale Situationniste από το «Στοιχειώδες πρόγραμμα του Γραφείου Ενωτικής Πολεοδομίας» που υπογράφουν οι Αττίλα Κοτάνυϊ και Ραούλ Βανεγκέμ 1979

 

Σαν να μην πέρασε μια μέρα. Ο Κώστας Βάρναλης για τα Τροχαία Εγκλήματα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Δυο χρονογραφήματα του 1950.

Από το βιβλίο ΚΩΣΤΑΣ ΒΑΡΝΑΛΗΣ << ΑΤΤΙΚΑ >> 400 χρονογραφήματα (1939 – 1958) για την Αθήνα και την Αττική , φιλολογική επιμέλεια – κείμενα Νίκος Σαραντάκος ( Εκδόσεις Αρχείο, 2016) διαβάστε δύο χρονογραφήματα για τα τροχαία που έγραψε ο μεγάλος μας ποιητής το 1950. 67 χρόνια μετά διατηρούν την επικαιρότητα και σήμερα. 

Στον απόηχο της 4ης εβδομάδας οδικής ασφάλειας και της ενδιαφέρουσας εκδήλωσης που οργάνωσε ο Πανελλαδικός Σύλλογος ΄΄SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ ΄΄ 

Γιώργος Ιατρού.

Ποδάρια και Τροχοί, 27 Μαΐου 1950

‘Ητανε, λένε οι γεωλόγοι , πρώτα η βασιλεία των δεινοσαύρων. Ακολούθησε η βασιλεία των θηρίων και συνεχίζ’ η βασιλεία του ανθρώπου (δεινόσαυρος και θηρία μαζί), όσο να έρθ’ η βασιλεία της Μύγας, που θα εξαφανίσει απ’ τον πλανήτη μας κάθε ζωή. Δεν πρόβλεψαν όμως οι γεωλόγοι πως πρίν από το βασίλειο της Μύγας θα μεσολαβήσει το βασίλειο των τροχών.

«Πόλεμος πάντων πατήρ» , είπαν οι αρχαίοι. «Πάντες πατέρες του πολέμου», λένε οι νεότεροι – με την έννοια ότι «πάντες» είναι οι «ολίγοι». Ο πόλεμος μεταξύ τροχών και ποδαριών είναι η προτελευταία φάση του Τέλους!

‘Όσο απλώνονται οι τροχοί, τόσο μαζεύονται τα ποδάρια – όταν δεν κόβονται. Οι μεγάλες πολιτείες δεν είναι πια κατοικίες διπόδων αλλά πίστες τροχοφόρων.

Οι «ιπτάμενοι» τροχοί διώξανε πρώτ ’ από τους δρόμους τα χαμόσυρτα ποδάρια: τα στριμώξανε στα πεζοδρόμια. Και τώρα τους παίρνουν και τα πεζοδρόμια: άρχισαν από τα μισά, όσο να τους τα πάρουν όλα.

Κούρσες, ταξιά, λεωφορεία, τράμια, μοτοσυκλέτες και νεκροφόρες (όλα τους νεκροφόρες: κουβαλούν ή δίνουν το θάνατο!) κυριαρχούνε, βροντάνε, διατάζουνε και κόβουν σ’ όλους τους δρόμους της Αθήνας. Τα πόδια φεύγουνε τροχάδην ( ας μπορούσανε να κάνουνε κι αλλιώς!) στις μέσα άκρες των πεζοδρομίων αλλά κι εκεί, όχι πολύ σπάνια, τα κυνηγάνε και τα κουτσουρεύουν από γούστο και δικαίωμά τους οι τροχοί.

Είναι τόσα πολλά τα κυνηγημένα πόδια, που τις ώρες του μεσημεριανού και του δειλινού, τις ώρες δηλαδή της μεγάλης κίνησης του πληθυσμού, δεν μπορείς να ξεχωρίσεις στη στενή λουρίδα της ελευθερίας τους, ακριβώς όπως το δάσος σ’ εμποδίζει να ιδείς τα δέντρα.

‘Αλλοτες, όταν η πρωτεύουσα είχε εκατό χιλιάδες ψυχόμετρι, τα πεζοδρόμια ήσαν διπλά στο φάρδος κι οι δρόμοι φυσική τους προέχταση. Μπορούσαν τα ευτυχισμένα πόδια της περασμένης γενιάς να περπατούν άνετα, να στέκονται , να συζητούν στη μέση των δρόμων: ήταν δικοί τους. Τα λίγα μόνιππα της οδού Σταδίου και της οδού Πατησίων ήτανε τόσο λίγα, που μοιάζανε με ντροπαλούς φιλοξενούμενους.

Τώρα, που ο πληθυσμός δεκαπλασιάστηκε, το δικαίωμα των δρόμων καταργήθηκε κι η ελευθερία των στενών λουρίδων, που μας απομείνανε, στένεψε περισσότερο

Τον «ψυχρό πόλεμο» μεταξύ ποδιών και τροχών, με συχνότατες αιματηρές συγκρούσεις δεν τον εσημείωσε κανένας – και κανένας Τρίγκβε Λι* και κανένας Ο.Η.Ε. δε νοιάστηκε να τον σταματήσει!

Κι ο πόλεμος αυτός δεν είναι μόνον υλικός, είναι και ψυχολογικός. Αυτοί που «τρώνε τα χιλιόμετρα» με τους τροχούς ( και πολύ περισσότερο αυτοί που έχουνε δικούς των ), θεωρούνε τα γαστερόποδα σκουλήκια των δρόμων κάτι λιγότερο από τα σκουλήκια. ‘Εχουνε την ψυχολογία της ανωτερότητας. Κι αγανακτούν με κείνους, που θέλοντας ή μη απλώνουν «περισσότερο του δέοντος» τα ποδάρια τους. Και για να μη δημιουργηθεί «κακόν προηγούμενον», τα τιμωρούνε τα τέτοια αυθάδικα ποδάρια – για να παραδειγματιστούνε τ’ άλλα.

Αυτήν την ψυχολογία της ανωτερότητας την είχαν ακόμα κι οι παλιοί αξιοδάκρυτοι αμαξάδες που σταθμεύανε στην Ομόνοια ή μπροστά στο ξενοδοχείο της “Μεγάλης Βρετανίας”. Ο πρόεδρός τους ο θρυλικός κυρ Στέφανος, ο “πρόεδρος της Δεξαμενής” και ο μοναδικός φίλος του μεγάλου Παπαδιαμάντη, αποστόμωνε συχνά τους αντιρρησίες του:

– Εγώ είδα και γνώρισα τον κόσμο από δύο μέτρα ψηλότερα παρά εσείς!

Εννοούσε το κάθισμά του στ’ αμάξι. Κι ήτανε περήφανος για τη διαφοράν αυτή θεωρήσεως της ζωής σε ύψος-χωρίς ο αγαθότατος εκείνος θυμόσοφος να’χει κόψει ποδάρια!

Aυτήν την ανωτερότητα των τροχοκινήτων ανθρώπων την αναγνωρίζει και το Κράτος. Στρώνει διαρκώς τους δρόμους γι’ αυτούς τους προνομιούχους και δε φκιάνει τα πεζοδρόμια για τα κατώτερα όντα. Κι όταν οι προνομιούχοι κόβουν και κανένα πόδι, τους “χαϊδεύει” με γελοία προστίματα. Κι έχει δίκιο. ‘Οποιος δεν έχει κεφάλι έχει ποδάρια, λέει η παροιμία. ‘Αρα όποιος έχει τροχούς έχει κεφάλι. Είναι “κατα τεκμήριον” εξυπνότερος. Κι ο έξυπνος πολίτης είναι ο χρήσιμος πολίτης!.

‘Oταν ο άνθρωπος πρωτάρχισε τον αγώνα της βιολογικής του προσαρμογής είχε τέσσερα χέρια. Τα δύο τα έκανε ποδάρια. Νομίζω πως η ίδια η Ανάγκη θα τον υποχρεώσει να τα κάνει και τ’ άλλα δυο του χέρια ποδάρια. Για να τρέχει γρηγορότερα να γλιτώνει απο τους τροχούς. Αυτή θα είναι η τελευταία φάση της εξέλιξης – και τους Τέλους του.

• Τρίγκβε Λι, Νορβηγός, τότε γενικός γραμματέας του ΟΗΕ.  Δεκάλογος των πεζών, 21 Οκτωβρίου 1950
• ‘Αλλοτες η μόνη ελευθερία των φτωχών ήταν η ελευθερία των ποδιών τους. Τότε μπορούσε κάθε πολίτης να κουνάει τα πόδια του όπου κι όπως ήθελε. Μπορούσε δηλ. να είναι πεζος- ακομα κι οι ποιητές.Σήμερα όμως τα πόδια χρειάζονται κολαούζο.Μωρά μαθαίνανε να περπατούν. Τώρα κυρίως οι μεγάλοι πρέπει να μάθουν. Γιατί σήμερα οι δρόμοι της Αθήνας θερίζονται απο τους τροχούς: από τα δρεπανηφόρα άρματα των νέων Ξέρξηδων.Πρέπει λοιπόν να ξέρει ο πεζός να περπατεί στο δρόμο, γιατί αλλιώς θα χάσει ή το κεφάλι του ή τα πόδια του.

  ***

  Κάθε τόσο δημοσιεύονται “Οδηγοί των πεζών”. Αλλ’ είναι ολότελα μηχανικοί. Δεν λαμβάνουν υπόψη των τον ψυχολογικό παράγοντα. Κι όπως, σύμφωνα με τα νέα ήθη, αναθεωρούνται οι “Οδηγοι Συμπεριφοράς”, έτσι καιρός είναι ν’ αναθεωρηθούν κι οι “Οδηγοί των Πεζών”.

  Δεν αρκεί το ένστιχτο της αυτοσυντηρησίας, για να σώζει κανείς τα κάτω και άνω άκρα του. Ούτε αρκούν τα κόκκινα και τα πράσινα φανάρια ή τα άσπρα γάντια της Τροχαίας. Ούτε κι η εξυπνάδα του διαβάτη. Κι όπως δεν αρκεί μια γυναίκα να στολίζεται και να βάφεται, για να γίνει ωραία, αλλά χρειάζεται πρώτ’ απ’ όλα οι αδένες της να λειτουργούν καλά κι η ψυχή της να’ναι φρέσκη, έτσι, για να σωθεί ο πεζός από τους τροχούς, πρέπει και το μυαλό του να’ναι καθαρό κι η ψυχή του ήρεμη.

  ***

  Ιδού ένας νέος Δεκάλογος για τους πεζούς.

  α) Πρίν να φύγετε πρωί από το σπίτι, να μην κάνετε καβγά με τη γυναίκα σας. Γιατί θα’σαστε ταραγμένος κι ο νους σας θ’ ασχολείται με όσο φαρμακερά σας είπε η γλώσσα της και με όσα εσείς δεν είχατε την ετοιμότητα να της απαντήσετε.

  β) Να΄φύγετε από το σπίτι μιαν ώρα νωρίτερα απ’ ότι πρέπει, για να έχετε καιρό να περιμένετε στα πεζοδρόμια, όσο να ελευθερώνεται η διάβαση από το ένα στο άλλο πεζοδρόμιο.

  γ) ‘Οταν περιμένετε στο πεζοδρόμιο, να φροντίζετε να στέκεστε πίσω από το δέντρο ή το στύλο ή το περίπτερο, γιατί, όχι σπάνια, οι τροχοί ανεβαίνουν και στο πεζοδρόμιο χάριν ποικιλίας

  δ) Όταν περνατε το δρόμο κι έχετε πέταλα στα παπούτσια σας (και ποίος φτωχός δεν έχει! Ακόμα κι οι ξυπόλυτοι!), να πατάτε με όλην την πατούσα, κάθετα, στην άσφαλτο και κυρίως, αν βρέχει και να αποφεύγετε να πατάτε στα σίδερα των τράμ. Γιατί θα γλιστρήσετε κι άμα πέσετε, δεν θα σηκωθείτε μόνος σας!.

  ε) Αν σας τραβούν οι ωραίες γυναίκες και τυχαίνει να περνούνε δίπλα σας ή να έρχονται καταπάνω σας οι λαχταριστοί ετούτοι πειρασμοί, το νου σας! Μη γυρίζετε να ιδείτε με τετράνοιχτα τα μάτια και το στόμα. Αυτός ο κίνδυνος είναι χειρότερος από της αφηρημάδας.

  στ) Απ’ όλα τα τροχοφόρα να φοβάστε τα τζιπ και τα στρατιωτικά αυτοκίνητα. Και τις Κυριακές τα υπεραστικά λεωφορεία, τρέχουν με διπλή φόρα, για να κάνουν όσο μπορεί περισσότερες διαδρομές. Και καλού κακού να μην μπαίνετε σε λεωφορεία τις Κυριακές

  ζ) ‘Οταν ακούγετε πίσω σας κορνάρισμα, να μην τρέχετε. Να σταματάτε. Αντί να κοπείτε μοναχός σας στα σίγουρα, ενδέχεται να μη σας κόψει ο σοφέρ.

  η) Να έχετε ως δόγμα ετούτο: καλύτερα μισήν ώρα αργότερα στη δουλεία σας ή στο σπίτι σας παρά μισήν ώρα νωρίτερα στο Νοσοκομείο ή στο Νεκροταφείο.

  θ) Αν οπωσδήποτε είσαστε γεννημένος να κοπούνε τα πόδια σας, καλύτερα να έχετε ξύλινα, γιατί μπορείτε να τ’ αντικαταστήσετε.

  ι) ‘Ολες αυτές τις σκοτούρες τις αποφεύγετε, αν είσαστε αρκετά έξυπνος, ώστε να διορισθέιτε σε καμιάν ανώτερη διοικητική θέση ή στην ΑΜΑΓΚ*. Τότε τις σκοτούρες θα τις έχουν οι άλλοι.

  ________________________________

  *Πρόκειται για την Amag ( American Mission for Aid to Greece – Αμερικανική Αποστολή για τη Βοήθεια στην Ελλάδα).

   

Μια σύντομη παρουσίαση του βιβλίου απο τον Νικο Σαραντάκο: ΕΔΩ

 

 

 

 

 

 

 

–

Θέλω Ferrari: από τον Βασίλη, βασιλιά της ασφάλτου στο Snik και τα MAD awards

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Η απονομή των Mad Video Music Awards by Coca-Cola and Aussie θα πραγματοποιηθεί και φέτος (για 14η χρονιά) στο γήπεδο Tae Kwon Do στο Φάληρο την Τρίτη 27 Ιουνίου

Σύμφωνα με τους οργανωτές το φετινό event υπόσχεται να αποτελέσει το μεγαλύτερο #LOVEandMusic party της χρονιάς με εντυπωσιακά shows και με το μεγαλύτερο line up Ελλήνων καλλιτεχνών που έχει πραγματοποιηθεί ποτέ. 

Και ενω απ έξω θα συνεχιστεί η παράδοση για 6η συνεχή χρονιά  με συγκέντρωση δiαιμαρτυρiας των απολυμένων/απλήρωτων εργαζόμενων των καταστημάτων Metropolis, μέσα ο κόσμος του γκλάμουρ (ποτέ δεν πεθαίνει…) θα δώσει τα ρέστα του.

Ας μη λέμε πολλά: Προτεινόμενο BEST HIP HOP VIDEO: 

Ferrari – Snik

Η μουσική μπορεί να είναι με το κιλό αλλά δώστε σημασία στους στίχοι. Ο (Φ)ράπερ δεν θέλει πιπίλα, θέλει Ferrari. Το σχετικό βίντεο στο You Tube πλησιάζει τις 6.000.000 προβολές.

«Θέλω Ferrari, να γίνω πλούσιος σ’ ενα φεγγάρι
θέλω το βράδυ να φύγω απ’ εδώ
να τα αφήσω ολα πίσω – Ferrari
θέλω Ferrari, να γίνω πλούσιος σ’ ένα φεγγάρι
σαν τον Schumacher, Daytona το βράδυ
το πόδι στο γκάζι, Ferrari
θέλω Ferrari

Έπινα βύσσινο πλωμάρι
τωρα πιο κοντά απο ποτέ για την Ferrari
και το ορκίζομαι θα την πάρω, κόκκινη σαν τον θρύλο
σαν ματωμένο φεγγαρι
δεν θέλω να ξέρω τι κάνουν, τι λένε για μένα
γαμιέται η κρίση, δεν θέλω να φύγω φτωχός
ανοίχτε μπουκάλια, ποτά κερασμένα απο μένα
μπορεί να με κρίνει, πουτάνα, μονάχα ο θεός
είμαι ο Tony Montana, φωνάζω «γαμιέται ο Sosa»!
πόσα λεφτά το μουνί σου απόψε;
πόσα η αγάπη σου, πόσα;
πόσο θα θέλατε να ‘στε στη θέση μου όλοι
εσείς που γράφετε τόσα
εδώ τους δικούς σας πουλάτε για φράγκα
φαντάσου τι κάνεις για δόξα
σκοτώνω το Beat σαν Sicario
θέλω το Yen, τα ευρώ, το δολλάριο
σπάμε την Visa μπροστά στο γραμμάριο
λέω προσευχή και φιλάω το ροζάριο
Ferrari στο δρόμο, κόκκινη σαν το φεγγάρι που πέφτει
μαύρα γυαλιά, Louboutin, μάσκα του Ski
Snik της παράστασης κλέφτης
γάμα το αύριο, απόψε, ναι, γάμα το αύριο
πόδι στο γκάζι, δεν βλέπω μπροστά μου
και αν φύγω απόψε μωρό μου κουράγιο

Oι νέοι Rappers παιδια μου
κοπιάρουνε το Flow μπροστά μου
δεν μπορούν να πάνε με το κύμα
δεν έχουν Hit’s, έχω δέκα δικά μου
μα εμένα «να μου», δεν μιλάω, μα η δουλειά μου
που’ν τα λεφτά του μπαμπά μου;
τα ‘κανα μόνος μου ολα, είναι όλα δικά μου
τα ρούχα, τα View’s, τα χρυσά μου
που ‘ναι οι Rappers; τους σκότωσα ολους
μιλάν για λεφτά, μα δεν έχουνε μια
δεν έχουνε Shows, Μιλάνο πετάω, γυρνάω το Clip
και μετά Γερμανία, στην Galeria
Rari στην Santa Maria
Selfie τραβάω στα μνημεία
γράφω ιστορία όσο στο Internet γράφεις
μάγκα, απλά άρπαξα την ευκαιρία
50 χιλιάρικα βγάζω το Summer
ακούνε το DAB, λένε Milly Rock
δεν θέλουν να ανοίξουν τα μάτια
δεν βλέπουν σαν να ‘χουν xannie μες’ την Cîroc
50 πουτάνες μιλάνε για μένα
αναπάντητες βρίσκω στο κινητό
αμα δεν πάρω Ferrari του χρόνου
να μην ακουμπήσω αυτοκίνητο
ολοι μιλάτε καριέρες, μιλατε για μπάρες
μα που ‘ν τα κουπλέ;
βγαίνει απο μέσα ό,τι κάνω, πουτάνα, είμαι Rockstar
ποτέ μου δεν είχα τουπέ
μιλάτε στον έναν, μιλάτε στον άλλον
μιλάτε μπροστά, δεν μιλάτε ποτέ
ολοι μιλάτε, μιλάτε, μιλάτε, μιλάτε, μιλάτε, μιλάτε…»

Ομολογούμε πως ζούσαμε μέσα στην άγνοια και πως δεν γνωρίζαμε τον Snik ούτε του ευσεβείς πόθους που εκφράζει. Είχαμε μείνει σε άλλη εποχή κάπου τριάντα – σαράντα χρόνια πριν όταν εμφανίστηκε ο θρυλικός Βασίλης, που έκανε το όραμα αυτού του ιδίου,του Snik και τόσων άλλων πράξη, απέκτησε Ferrari και τα σχετικά κι ένιωσε κι αυτός την ανάγκη να κάνει τον πόθο του βίντεο.

Συγκρίνοντας τα δύο κανείς μάλλον θα αναρωτηθεί μήπως για να πας από το 1980 στο 2020 πρέπει να βάλεις όπισθεν. 

 

Τροχαία Εγκλήματα: Κάποτε (1907) ανησυχούσαμε γι αυτά…

Βαθεῖα εἶνε ἠ ỏδύνη ἠ συνέχουσα ὄλην τήν κοινωνίαν διά τό φρικῶδες δυστύχημα τῆς λεωφόρου Συγγροῡ, ἀλλά βαθυτέρα καί ἀγριωτέρα εἶνε ἠ ἀγανάκτησις αὐτῆς κατά τοῡ δράστου τοῡ διαπραχθέντος ἐγκλήματος. Διότι βεβαίως περί ἐγκλήματος πρόκειται, ỏυχί περί τυχαίου δυστυχήματος. Ἐγκλήματος, τοῡ ỏποίου οἰκτρόν θῡμα ἔπεσε μία ἀτυχής γυναῑκα τοῡ λαοῡ καί τοῡ ỏποίου ἀπαίσιος ἥρως ἀνεδείχθει ὁ βουλευτής κ. Νικόλαος Σιμόπουλος, υἱός του κ. ὑπουργοῡ των Οἱκονομικῶν. Ὁ ἐπαγγελλόμενος ἀπό τινος μᾱλλον τόν Σωφέρ ἥ τον βουλευτήν νεανίσκος αὐτός ἀφοῡ ἔφερεν ἀπό τά Παρίσια τὸ περίφημον και αἱμοσταγές πλέον αὐτοκίνητόν του ἐνόμισεν ὃτι κατῆλθεν ἐξ οῡρανοῡ κατακτητής διασχίζων μέ ἰλλιγιώδη ταχύτητα τάς Ἀθηναϊκάς ỏδούς ἐπιδεικνυόμενος εἰς τούς πάντας καί τά πάντα περιφρονῶν καί σαρκάζων ἀπό τῆς ἐν αὐτοκινήτω ὐψηλής του θέσεως, καί τούς πάντας ἀπειλῶν ἀνά πᾱσαν στιγμήν νά συντρίψη ὐπό τούς τροχούς τῆς μηχανῆς του.

Απόσπασμα από την αθηναϊκή εφημερίδα ΣΚΡΙΠ της 6ης Μαρτίου 1907 (η υπογράμμιση δική μας). Ολόκληρο το άρθρο: ΕΔΩ

Το συγκεκριμένο τροχαίο που συνέβη το 1907, προκάλεσε το θάνατο μιας 25χρονης γυναίκας της Ευφροσύνης Βαμβακά και ήταν συνέπεια «κόντρας»  δυο αυτοκινήτων στη Συγγρού στο ύψος του Φιξ με οδηγούς από τη μια τον βουλευτή Νικόλαο Σιμόπουλο και από την άλλη τον πρίγκηπα Ανδρέα και συνοδηγό την πριγκίπισσα Αλίκη.

Εκείνη την εποχή στην πόλη κυκλοφορούσαν 7 μόλις αυτοκίνητα τα οποία συχνά ο τύπος κατέκρινε για τις ηλιγγιώδεις ταχύτητες (75-90 χλμ/ώρα) που ανέπτυσαν βάζοντας σε κίνδυνο τις ζωές των πεζών.

Η κοινωνική κατακραυγή για την αλόγιστη κίνηση των αυτοκινήτων δεν ήταν φαινόμενο μόνο της ψωροκώσταινας.

Στο βιβλίο του Peter Norton «Fighting the Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City», περιγράφεται αναλυτικά παρόμοια κοινωνική αντίδραση και κατακραυγή στην αμερικανική κοινωνία για την είσοδο του αυτοκινήτου στους δρόμους.

Ένας σκιτσογράφος αμερικανικής εφημερίδας το 1923 προσομοίωσε το αυτοκίνητο με το θεό Μολόχ στον οποίο θυσιάζονται κυρίως παιδιά.

James, St Louis Star, 6 Νοεμβρίου 1923

Οδηγός βαμπίρ (vampire driver), δολοφονικός οδηγός (death driver) είναι η συνήθης περιγραφή και αναφορά στους οδηγούς της εποχής. Το παρακάτω απόσπασμα από τους New York Times της 23ης Νοεμβρίου του 1924 είναι χαρακτηριστικό. Το αυτοκίνητο συγκρίνεται με όπλο, ο οδηγός με πυροβολητή.

The horrors of peace appear to be appalling than the horrors of war. The automobile looms up as a far more destructive piece of mechanism than the machine gun. The reckless motorist deals more death the artilleryman. The man in streets seems less safe than the man in the trench. The greatest single lethal factor is the automobile. It left shambles in its wake as it coursed through 1923.

New York Times, Nov 23, 1924

Αντίστοιχοι τίτλοι και στις ελληνικές εφημερίδες της εποχής (Μάρτιος 1907, εφημερίδες Αλήθεια και Καιροί):

 

Φαίνεται λοιπόν πως αρχικά ο τύπος ελληνικός και διεθνής, αλλά και η κοινωνία γενικότερα ασκούσε σκληρή κριτική πρωτίστως στο αυτοκίνητο, δευτερευόντως στον οδηγό και ποτέ στον πεζό. Κύριος λόγος γι’ αυτό ήταν πως αυτό  μπήκε στη ζωή των πόλεων, διεκδικώντας χώρο, παραγκωνίζοντας τους άλλους χρήστες, ανατρέποντας την έως τότε ισχύουσα αντίληψη του δρόμου ως δημόσιου χώρου. Τα αυτοκίνητα αντιμετωπίστηκαν ως εισβολείς, ως εχθροί της κοινωνίας σκορπώντας το θάνατο στο διάβα τους.

Σήμερα τα αντανακλαστικά μας έχουν αμβλυνθεί ή μάλλον έχουν αλλάξει κατεύθυνση. Η ευθύνη για ένα τροχαίο στρέφεται περισσότερο στον ευάλωτο χρήστη του οδικού δικτύου, στο θύμα και λιγότερο στον ισχυρό χρήστη του.

Οι πολίτες, οι πολιτικοί, οι δημοσιογράφοι και με αποκορύφωση οι δικαστές χρησιμοποιούν κατά κόρον τις λέξεις ατύχημα και αμέλεια στις περιπτώσεις σύγκρουσης οχήματος και πεζού.

Τόσο η κοινωνία όσο και οι δικαστές ταυτίζονται ηθικά περισσότερο με το θύτη αντί του θύματος, ιδίως όσο απομακρυνόμαστε από την ημερομηνία του τροχαίου θανάτου, πόσο μάλλον χρόνια μετά (5, 6 ή ακόμα κι 7) για να φτάσει η ώρα μια δίκης. Δε γνωρίζουμε αν είναι θέμα ψυχολογικής μεταβίβασης, πάντως  φαίνεται πιο εύκολο να ταυτιστεί κανείς μ’ ένα ζωντανό παρά μ’ έναν νεκρό.

Η προστασία της ζωής σε σχέση με τα τροχαία δε φαίνεται πια να είναι κοινωνικό δικαίωμα. Η αξία της ζωής βαίνει μειούμενη της αξίας της οικονομίας χρόνου. Η γρήγορη και απρόσκοπτη μετακίνηση είναι δικαίωμα και ο πεζός, ο ηλικιωμένος, ο ποδηλάτης, το παιδί είναι εμπόδια στην άσκηση του παραπάνω δικαιώματος. Ο αδύναμος οφείλει να δίνει προτεραιότητα στον ισχυρό. Ο ισχυρός μπορεί να επιδεικνύει την ισχύ του, να αντλεί επιπλέον δύναμη από την επίδειξη αυτή καθεαυτή και εν τέλει να τιμωρεί όποιον  τολμά να  την αμφισβητεί.

Απ’ όλα τα παραπάνω προκύπτει το εξής ερώτημα: ποιός ή τί έπαιξε καταλυτικό ρόλο στην αλλαγή νοοτροπίας, στην αποποινικοποίηση δηλαδή του τροχαίου θανάτου;

Θέτουμε το ερώτημα και το αφήνουμε ως προβληματισμό στους αναγνώστες μας (τα σχόλιά σας ευπρόσδεκτα), ενώ ταυτόχρονα συνεχίζουμε την έρευνα, τη μελέτη και τη συλλογή στοιχείων για παρουσίαση σε επόμενη ανάρτηση.

Βλαχάκη Χριστιάνα