Αν θέλω να σκοτώσω και να εγκαταλείψω κάποιον, καλύτερα να το κάνω οδηγώντας αυτοκίνητο!

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Την Δευτέρα 14 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε από την Έλενα Κουντουρά, ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, εκδήλωση στην Αθήνα με θέμα την πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου για  μια Ευρωπαική Στρατηγική για την Οδική Ασφάλεια την Δεκαετία 2021 -2030. Η Έλενα Κουντουρά ήταν η συντάκτρια της σχετικής έκθεσης που ψηφίστηκε με πολύ μεγάλη πλειοψηφία στην ολομέλεια του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου. Στην σχετική συζήτηση στην Ελλάδα συμμετείχαν επίσης ο Ευρωπαίος  Συντονιστής για την Οδική Ασφάλεια, εκ μέρους της Ευρωπαικής επιτροπής, Matthew Baldwin και ο Εκτελεστικός Διευθυντής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών ΕΤSC, Antonio Avenoso.

Έχουμε αναφερθεί στα πολλά θετικά της έκθεσης όπως επίσης και στα εμπόδια που η ίδια η Ευρωπαική Επιτροπή έχει θέσει ώστε η εφαρμογή των προτάσεων της να είναι τελικά αμφίβολη.

Για την εκδήλωση αναλυτική ενημέρωση μπορείτε να δείτε (περιλαμβάνει και βίντεο με όλες τις ομιλίες και παρεμβάσεις) το σχετικό άρθρο που έχει αναρτηθεί στο site της Ε. Κουντουρά.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα εκπροσωπήθηκε στην εκδήλωση από την Άννα Ευαγγελινού και την Βέττα Μακρυγιάννη. Η Άννα είναι μέλος της Ομάδας Αναπηρίας  του συλλόγου μας και η Βέττα μέλος του Δ.Σ. Δείτε τις παρεμβάσεις τους και ακούστε και τις απαντήσεις. Τα συμπεράσματα, για το σε ποιο δρόμο βαδίζουμε, δικά σας.

Άννα Ευαγγελινού: Αν θέλω να σκοτώσω και να εγκαταλείψω κάποιον, καλύτερα να το κάνω οδηγώντας αυτοκίνητο!

Βέττα Μακρυγιάννη: Τί θα γίνει με τις επικίνδυνες διαχωριστικές νησίδες;

Μόνο μια σημείωση για το κο Κέλλα, πρόεδρο της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, που έσπευσε να διορθώσει («ενημερώσει») την Άννα Ευαγγελινού πως πλέον τα Τροχαία Εγκλήματα στην Ελλάδα δικάζονται ως κακουργήματα. Προφανώς αναφέρεται στο άρθρο 290 Α του Ποινικού Κώδικα, για την επικίνδυνη οδήγηση, που ψηφίστηκε το 2019 από το ΣΥΡΙΖΑ και ξαναψηφίστηκε δυο φορές (το 2019 και το 2021) με επουσιώδεις τροποποιήσεις από την ΝΔ. Μήπως μπορεί αν μας ενημερώσει για το  πόσοι δολοφόνοι της ασφάλτου έχουν παραπεμφθεί και πόσοι έχουν καταδικαστεί μ αυτό το διάτρητο, γεμάτο με αμφιλεγόμενες διατυπώσεις άρθρο που γίνεται σαφές μόνον όταν αφορά εξαιρετικά σπάνιες περιπτώσεις τροχαίων εγκλημάτων και εξαιρεί τις συχνότερες όπως τα εγκλήματα από υπερβολική ταχύτητα;

Οδική Ασφάλεια: όταν δεν πηγαίνεις εσύ στην Ευρώπη έρχεται αυτή σε σένα.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Τη Δευτέρα 14 Μαρτίου 2022 &  ώρα 10.30 π.μ. η Έλενα Κουντουρά Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ , συντονίστρια της πολιτικής της ομάδας στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού TRAN, θα πραγματοποιήσει την επίσημη παρουσίαση στην Αθήνα της Έκθεσης-Ψηφίσματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου,  με θέμα:

«Το Πλαίσιο Πολιτικής της ΕΕ για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030- Συστάσεις για τα επόμενα βήματα προς το Όραμα Μηδενικών Απωλειών (Vision Zero)»

Στην εκδήλωση θα παραστούν ως ομιλητές οι:

• Matthew Baldwin,Συντονιστής της ΕΕ για την Οδική Ασφάλεια & τη Βιώσιμη Κινητικότητα, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής  DG MOVE.
• Antonio Avenoso,Εκτελεστικός Διευθυντής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών, European Transport Safety Council – ETSC.

Η εκδήλωση θα πραγματοποιηθεί στο Σεράφειο του Δήμου Αθηναίων (Εχελιδών 19 & Πειραιώς 144).  (Θα τηρηθούν όλα τα προβλεπόμενα υγειονομικά μέτρα – Είσοδος  μόνο με την επίδειξη πιστοποιητικού εμβολιασμού ή πιστοποιητικού νόσησης.)

Η έκθεση υιοθετήθηκε στις 6 Οκτωβρίου 2021 με πολύ μεγάλη πλειοψηφία από το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο. Πρόκειται για μια πολύ σημαντική εργασία που αφορά την οδική ασφάλεια σε πολλαπλά επίπεδα με σημαντικά ριζοσπαστικές θέσεις (όριο 30km σ όλες τις ευρωπαικές πόλεις, μηδενική ανοχή στο αλκοόλ κατά την οδήγηση κα) με βασική αδυναμία, που δεν οφείλεται βέβαια στη συντάκτρια, το γεγονός πως δεν είναι δεσμευτική για τις χώρες μέλη. Παρόλα αυτά αποτελεί μια βάση στήριξης για τις κυβερνήσεις που το επιθυμούν αλλά και για τις συλλογικότητες που αγωνίζονται για τον δραστικό περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων  για να προχωρήσουν περισσότερο. Διαβάστε ολόκληρο το Ψήφισμα στα ελληνικά: ΕΔΩ

Ενδεικτική παρέμβαση της Έλενας Κουντουρά στο πρόσφατο 1^st CIVINET Greece – Cyprus Forum  (Δεκέμβρης 2021)

 

Αίσιο και Ευτυχές το 2050!

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Τώρα που τελείωσε η ανταλλαγή ευχών και ψευδαισθήσεων πως μ αυτές μπορούμε να φτιάξουμε ένα καλύτερο κόσμο ας δούμε λίγο την πραγματικότητα κατάματα ας διαβάσουμε και ας ακούσουμε αυτό που μας λένε και ας μην «ακούμε» τις επιθυμίες μας.

Στη διάρκεια του 2021 η Ευρωπαική Ένωση υιοθέτησε δύο στόχους, τους οποίους άμεσα υιοθέτησαν  οι περισσότερες κυβερνήσεις, ανάμεσα τους και η δική μας:

Για τους θανάτους και τραυματισμούς στους δρόμους: μείωση κατά 50% έως το 2030 και μηδενισμός τους το 2050.

Για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου: μείωση κατά 55% έως το 2030 και «κλιματική ουδετερότητα στην ΕΕ» το 2050.

 

Κουράγιοοοοοοοοο!!!

Απέχουμε μόνο 28 χρόνια και κάποιους μήνες για να φτάσουμε σ ένα πραγματικά Αίσιο και Ευτυχές έτος.

• Χωρίς νεκρούς και σοβαρά τραυματίες από τροχαίες συγκρούσεις!
• Χωρίς ατμοσφαιρική ρύπανση!

Αν πάλι όπως το συνηθίζει, η Ευρωπαική Ένωση, πέσει έξω και δεν επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί το 2050 είναι απόλυτα σίγουρο ότι θα τους ξαναθέσει για να επιτευχθούν το 2060 ή το 2070.

Να (επι)ζήσουμε να τους θυμόμαστε (τους στόχους.)

                                            O.M.

ΥΓ. Είναι εντυπωσιακό πως η Σουηδία ανέχεται τη συστηματική πλαστογράφηση του Οράματος Μηδέν (Vision Zero) και την δυσφήμηση του από την Ευρωπαική Ένωση.  Μπαίνει κανείς στον πειρασμό να σκεφτεί πως μάλλον τους πούλησε μόνο τον  τίτλο και κράτησε για την ίδια το περιεχόμενο.

Σύσκεψη SOS Τροχαία Εγκλήματα με την Έλενα Κουντουρά για την Οδική Ασφάλεια

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Στις 18/6/2021 ψηφίστηκε στη επιτροπή Μεταφορών και τουρισμού του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου η έκθεση που αφορά στην πολιτική της Ευρωπαικής Ένωσης για την Οδική Ασφάλεια στη δεκαετία 2021 -2030.  Εισηγήτρια της Έκθεσης που έγινε δεκτή με μεγάλη πλειοψηφία ήταν η Ελληνίδα ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά (ΣΥΡΙΖΑ).

Σε σχέση με την μέχρι σήμερα ευρωπαική πολιτική για την οδική ασφάλεια η έκθεση κάνει κατά τη γνώμη μας μερικά αποφασιστικά βήματα μπροστά. Πρώτα απ όλα στο αίτημα για τη θέσπιση του ορίου των 30km στις κατοικημένες περιοχές και ταυτόχρονα στην ανάγκη μηδενικής ανοχής στη χρήση αλκοόλ και ουσιών από τους οδηγούς. Ολόκληρη η έκθεση (στα αγγλικά) μπορείτε να τη δείτε ΕΔΩ.

Το φθινόπωρο η έκθεση θα έρθει προς ψήφιση στην ολομέλεια του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου. Αν η έκθεση ψηφιστεί ως έχει θα περιλαμβάνει αρκετά σημεία πάνω στα οποία οι οργανώσεις που αγωνίζονται για την υπεράσπιση των θυμάτων των τροχαίων, όσοι αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια και ιδιαίτερα οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου  θα μπορούν να στηριχτούν για να γίνουν πιο αποτελεσματικοί.

O SOS Τροχαία Εγκλήματα, εκπροσωπούμενος απο τον Γιώργο Κουβίδη τον Αλέξη Μπένο και την Άννα Ευαγγελινού στις 19/7 είχε μια αναλυτική διαδικτυακή συζήτηση με την κα Κουντουρά, τους συνεργάτες της και τον βουλευτή Θ. Δρίτσα, μέλος τη Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας του ελληνικού κοινοβουλίου στην οποία εξέθεσε τον προβληματισμό του για τη συνολική πολιτική που ακολουθεί η ΕΕ και βέβαια ιδιαίτερα η χώρα μας σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Η συζήτηση υπήρξε ιδιαίτερα ουσιαστική και πιστεύουμε θα αποτελέσει την αφετηρία για πιο γόνιμες παρεμβάσεις.

Έχουμε αναφερθεί επανειλημμένα κριτικά στην αδιέξοδη ευρωπαική πολιτική οδικής ασφάλειας με την ανα δεκαετία υιοθέτηση του στόχου «50% μείωση των θυμάτων» που ουδέποτε επιτυγχάνεται, την ψευδεπίγραφη υιοθέτηση  του Οράματος Μηδέν για το …2050, την μη δεσμευτικότητα των αποφάσεων για τα κράτη μέλη και πολλά άλλα. Παρόλο που όλα αυτά εξακολουθούν να ισχύουν η άποψη μας είναι πώς η έκθεση έχει σημαντικά θετικά στοιχεία που ελπίζουμε να μην αναιρεθούν στην ολομέλεια και να μην καταργηθούν μέσα από την μη δεσμευτικότητα των κρατών μελών.

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως στην χώρα μας η έκθεση μέχρι σήμερα έχει γνωρίσει ελάχιστη δημοσιότητα, σε μια περίοδο που οι νεκροί και οι σοβαρά τραυματίες αυξάνονται καθημερινά στους ελληνικούς δρόμους σηματοδοτώντας την επάνοδο μας στην «κανονικότητα»…

Απο το γραφείο της κας Κουντουρά εκδόθηκε το παρακάτω ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 26.7.2021

Σύσκεψη Κουντουρά με το Σύλλογο SOS Τροχαία Εγκλήματα με αφορμή την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την οδική ασφάλεια έως το 2030

Η έκθεση που κατάρτισε η Ευρωβουλευτής Έλενα Κουντουρά ως εισηγήτρια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τη «Στρατηγική της ΕΕ στην Οδική Ασφάλεια 2021-2030» αποτέλεσε αντικείμενο διαδικτυακής ενημέρωσης σε σύσκεψη που είχε η Ευρωβουλευτής με τους εκπροσώπους του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Στη σύσκεψη συμμετείχε ο  Γιώργος Κουβίδης ιατρός και πρόεδρος του Συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα, ο Αλέξης Μπένος,  καθηγητής Υγιεινής, Κοινωνικής Ιατρικής και Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας του ΑΠΘ, και η Άννα Ευαγγελινού, πρώην αρχισυντάκτης του περιοδικού «Αναπηρία Τώρα», συνεργάτης του συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα στις Βρυξέλλες.

Συμμετείχε  επίσης ο Θοδωρής Δρίτσας, βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Α’ Πειραιά και μέλος της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής των Ελλήνων.

Συζητήθηκαν το πλαίσιο που ισχύει σήμερα στην Ελλάδα καθώς και  οι αδυναμίες και ελλείψεις που υπάρχουν στην πολιτική για την οδική ασφάλεια, αλλά και η προοπτική ενσωμάτωσης κρίσιμων προτάσεων, που περιλαμβάνει η έκθεση της Έλενας Κουντουρά και οι οποίες αποτελούν θέσεις που προωθεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Τονίστηκε μεταξύ άλλων η ανάγκη ευρείας και οριζόντιας υιοθέτησης δύο βασικών προτάσεων της έκθεσης που αφορούν:

• στη θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
• στη μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.

Αναδείχθηκε επίσης ως απόλυτη αναγκαιότητα η διασύνδεση  της πολιτικής για την  ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε ευρωπαϊκό.

Και αυτό διότι οι θάνατοι και οι τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις μπορούν να προληφθούν έως και 100%. Οι πολιτικές και τα μέτρα για την οδική ασφάλεια αφορούν άμεσα στη ζωή και την υγεία των πολιτών, κατά συνέπεια, όπως τονίστηκε θα πρέπει να εντάσσονται στο πλαίσιο μιας συνολικότερης αντιμετώπισης ενός προβλήματος Δημόσιας Υγείας. Παράλληλα, υπογραμμίστηκε η ανάγκη για πιο δραστικές μεταρρυθμίσεις σε ένα ευρύ φάσμα ζητημάτων που αφορούν την απονομή δικαιοσύνης, από την αλλαγή της νομοθεσίας που αφορά στην εγκατάλειψη των θυμάτων και τον συλλήβδην χαρακτηρισμό των τροχαίων τραυματισμών και θανάτων ως συνεπειών «αμέλειας» μέχρι τα ζητήματα των αποζημιώσεων στα θύματα των τροχαίων συγκρούσεων.

Η έκθεση, που εισηγήθηκε και εκπόνησε η Έλενα Κουντουρά, υπερψηφίστηκε με συντριπτική πλειοψηφία στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού TRAN τον Ιούνιο, με εγκωμιαστικά σχόλια από όλες τις πολιτικές ομάδες και τον Ευρωπαίο Συντονιστή για την Οδική Ασφάλεια Μάθιου Μπάλντγουιν. Θα  τεθεί το φθινόπωρο προς ψήφιση στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

Στόχος της έκθεσης είναι η Κομισιόν και τα κράτη-μέλη να υιοθετήσουν πιο τολμηρές και αποτελεσματικές πολιτικές για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, ώστε να μειωθούν κατά 50% οι θάνατοι  και σοβαροί τραυματισμοί από τροχαίες συγκρούσεις έως το 2030. Οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον.

 

2010 -2020: η Ελλάδα αν και πρώτη στην ΕΕ στη μείωση των θανάτων από τροχαία εξακολουθεί να παραμένει μια επικίνδυνη για τους χρήστες του οδικού δικτύου χώρα.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Το Ευρωπαικό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC)  δημοσιοποίησε σήμερα τον απολογισμό της εντεκαετίας 2010 -2020 στον τομέα Οδική Ασφάλεια στην Ευρώπη. (ΕΔΩ)

Οι θάνατοι από τροχαίες συγκρούσεις μειώθηκαν κατά 36,7% τα τελευταία έντεκα χρόνια, αριθμός  που απέχει πολύ από το στόχο που είχε θέσει η ΕΕ για 50% μείωση στη δεκαετία. Κι αυτό παρά την απρόσμενη «στατιστική βοήθεια»  της πανδημίας Covid-19 που λόγω περιορισμού της κυκλοφορίας οδήγησε σε μια μείωση των θανάτων από τροχαία στη διάρκεια  του 2020 κατά 17%.

Είναι η δεύτερη συνεχόμενη δεκαετία που η Ευρωπαική  Ένωση δεν κατορθώνει να πετύχει το στόχο του περιορισμού κατά 50% των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις (43% τη δεκαετία 2001 -2010).

Το γεγονός δεν φαίνεται να απασχολεί ιδιαίτερα. Χωρίς κανένα ουσιαστικό απολογισμό για την αποτυχία εκπλήρωσης των στόχων που τίθενται εδώ και δύο δεκαετίες, τέθηκε και πάλι, για τρίτη φορά, ο ίδιος στόχος για 50% μείωση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην ΕΕ μέχρι το 2030.

Είναι ανάγκη να υπενθυμίσουμε πως οι στόχοι αυτοί αφορούν ανθρώπινες ζωές, χιλιάδες ανθρώπινες ζωές, κυρίως νέων, και όχι στατιστικές καμπύλες.

Η αποτυχία επίτευξης των στόχων είναι εξασφαλισμένη όταν αυτοί τίθενται ως ευχή, χωρίς να συνοδεύονται από μια κοινή ευρωπαική πολιτική και συγκεκριμένες/ακριβείς δεσμεύσεις.

Η Ευρωπαική Ένωση απέχει πάρα πολύ από την υιοθέτηση του Οράματος Μηδέν (Vision Zero) το οποίο άρχισε να επικαλείται στα κείμενα της. Ή υποστηρίζεις το Μηδέν και έχεις ουσιαστικά αποτελέσματα, ή το 50% και μετράς αποτυχίες. Και τα δυο ταυτόχρονα δεν γίνεται.

Η Νορβηγία (55%) και η Ελλάδα (54%) είναι οι μόνες ευρωπαικές χώρες που στη διάρκεια της περιόδου ξεπέρασαν το στόχο του 50%. Καθώς η Νορβηγία δεν αποτελεί μέλος της Ευρωπαικής Ένωσης το ETSC αποφάσισε να βραβεύσει την Ελλάδα ως νικήτρια σε ευρωπαικό επίπεδο στο  «Δείκτη Απόδοσης» για την Οδική Ασφάλεια.

Αν και η μείωση από τους 1258 θανάτους το 2010 στους 579 το 2020 είναι προφανώς εξαιρετικά σημαντική δεν πρέπει να παραβλέψουμε ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι μια από τις χώρες που η πιθανότητα θανάτου από τροχαίο είναι υψηλότερη από τον Ευρωπαικό μέσο όρο. Είναι ανησυχητικό πως τα τελευταία χρόνια η πτωτική τάση δεν υφίσταται ουσιαστικά και ο αριθμός των θανάτων τείνει να σταθεροποιηθεί γύρω στους 700/ετος πράγμα που σημαίνει τριπλάσια πιθανότητα θανάτου από τροχαίο για τους κατοίκους της χώρας μας σε σχέση με τους κατοίκους, της Νορβηγίας, της Ελβετίας, της Σουηδίας και του Ηνωμένου Βασιλείου και διπλάσια από μια σειρά άλλων χωρών. Να σημειώσουμε πως κι ο αριθμός των 579 θανάτων το 2020 εν μέσω πανδημίας και εκτεταμένου αυστηρού λοκντάουν είναι ιδιαίτερα ανησυχητικός.

Η βραβευμένη Ελλάδα στην 23η θέση σε αριθμό θανάτων από τροχαία.

Δεν θα αναλύσουμε εδώ το πώς προήλθε η μείωση κατά 54%. Πολλά πράγματα συνέβαλαν. Η παρατεταμένη οικονομική κρίση, και η πανδημία αποτέλεσαν δυο μεγάλους κοινωνικούς προσδιοριστικούς παράγοντες. Η ολοκλήρωση μεγάλου μέρους του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων αποτέλεσε την μόνη ουσιαστική συμβολή του κράτους με θετική επίπτωση στον περιορισμό των τροχαίων.

Η δράση των οργανώσεων θυμάτων τροχαίων, πολιτών και φορέων που αγωνίζονται για την οδική ασφάλεια  υπήρξε συνεχής και καθοριστική όλη αυτή τη δεκαετία.

Παρά τις προσπάθειες τους όμως καμιά συγκεκριμένη πολιτική πρόληψης δεν εφαρμόστηκε από την πολιτεία στη διάρκεια της δεκαετίας. Ούτε για τον περιορισμό των ταχυτήτων, ούτε για μηδενική ανοχή στη χρήση αλκοόλ από τους οδηγούς. Ούτε καν η νομοθεσία που χαρακτηρίζει την εγκατάλειψη θύματος τροχαίου πλημμέλημα δεν άλλαξε.

Ο SOS Τροχαία Εγκλήματα δεν μηδενίζει την όποια προσπάθεια και εκτιμά τη σωτηρία κάθε μοναδικής ανθρώπινης ζωής. Ελπίζει η δεκαετής δράση του να συνέβαλε θετικά στο να μη χαθούν περισσότερες ζωές. Ωστόσο η ανακοίνωση του ETSC έχει πολλαπλές αναγνώσεις. Κάποια σημεία απ αυτές επισημάναμε. Γεμίζει όλους μας με ευθύνες και απαιτεί την υιοθέτηση ολοκληρωμένων μακροπρόθεσμων πολιτικών πρόληψης.

9.376 ανθρώπινες ζωές χάθηκαν στους ελληνικούς δρόμους στο διάστημα 2010 – 2020. Πολλοί περισσότεροι άνθρωποι έμειναν ανάπηροι μετά από τροχαίες συγκρούσεις ( το ελληνικό κράτος αδυνατεί ακόμα και σήμερα να τους καταγράψει …).

Με τη σκέψη σ αυτούς και τις οικογένειες τους ας αναλάβουμε ο καθένας, με πρώτη την πολιτεία, τις ευθύνες που του αναλογούν.

Ας κάνουμε το Όραμα Μηδέν πράξη σήμερα κι ας μη περιμένουμε το 2030 για να μετρήσουμε ξανά νεκρούς και επιζήσαντες.

Αθήνα 16/6/2021

                                       Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

ΥΓ. Υπάρχουν σοβαρά μεθοδολογικά προβλήματα στην ανακοίνωση του ETSC στα οποία θα επανέλθουμε. Ας σημειώσουμε μόνο πως:

α) ο απολογισμός περιλαμβάνει έντεκα και όχι δέκα χρόνια. Το 2010 περιλαμβάνονταν στην αποτίμηση της προηγούμενης δεκαετίας και προφανώς δεν είχε θέσει και εδώ. Αν κάνουμε τις συγκρίσεις μεταξύ 2011 -2020, δηλαδή στη δεκαετία και όχι στην εντεκαετία τα αποτελέσματα διαφέρουν.

β) υπάρχει μια επιλεκτική παράθεση στοιχείων από χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρώπη όπως το Ισραήλ ή δεν ανήκουν στην Ευρωπαική  Ένωση όπως η Νορβηγία και η Ελβετία ενώ δεν παρατίθενται στοιχεία για άλλες ευρωπαικές χώρες όπως η Αλβανία, η Βόρεια Μακεδονία, το Κόσσοβο, η Ουκρανία κα.

Και τα δύο δημιουργούν μια παραποιημένη προς το καλύτερο εικόνα απ ότι συμβαίνει στο σύνολο της ευρωπαικής ηπείρου.

 

 

Ο αριθμός των Ευρωπαίων που εκτίθενται σε επιβλαβή ηχορύπανση αναμένεται να αυξηθεί.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Τουλάχιστον ένας στους πέντε Ευρωπαίους εκτίθεται σήμερα σε επίπεδα θορύβου που θεωρούνται επιβλαβή για την υγεία, σύμφωνα με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (ΕΟΠ- European Environment Agency) σχετικά με την περιβαλλοντική ηχορύπανση που δημοσιεύτηκε στις 5/3/2020. Αυτός ο αριθμός αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια. Η οδική κυκλοφορία είναι η κύρια πηγή ηχορύπανσης στην Ευρώπη, σύμφωνα με τη νέα έκθεση του ΕΟΠ «Noise in Europe – 2020» (Θόρυβος στην Ευρώπη – 2020), ενώ τα επίπεδα θορύβου αναμένεται να αυξηθούν τόσο στις αστικές όσο και στις αγροτικές περιοχές την προσεχή δεκαετία εξαιτίας της αστικής ανάπτυξης και της αυξημένης ζήτησης για μεταφορές. Οι σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και οι βιομηχανίες είναι οι άλλες κύριες πηγές ηχορύπανσης. Η έκθεση περιλαμβάνει επικαιροποιημένα στοιχεία για τις τάσεις της ηχορύπανσης κατά την περίοδο 2012-2017. Επιπλέον, προσφέρει μια επισκόπηση των μελλοντικών προβλέψεων θορύβου, καθώς και των σχετικών επιπτώσεων υγείας για την Ευρώπη, βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) σχετικά με τις επιπτώσεις στην υγεία από την έκθεση σε θόρυβο. Λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη αξιολόγηση του ΕΟΠ για τον θόρυβο στην Ευρώπη του 2014, η έκθεση εξετάζει επίσης τα μέτρα που λαμβάνονται για τη διαχείριση και τη μείωση της έκθεσης σε θόρυβο, και παρουσιάζει την πρόοδο που έχει σημειωθεί ως προς τους στόχους της ΕΕ για την ηχορύπανση που θέτει η ενωσιακή νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένης της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο και του 7^ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον (ΠΔΠ) της ΕΕ. Υπολογίζεται ότι 113 εκατομμύρια άνθρωποι επηρεάζονται από την μακροχρόνια έκθεση σε επίπεδα θορύβου τουλάχιστον 55 ντεσιμπέλ (dB(A)) από την οδική κυκλοφορία ημέρας-απογεύματος – νύχτας. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, πάνω από το 50% των κατοίκων εντός αστικών ιστών εκτίθεται σε επίπεδα θορύβου οδικής κυκλοφορίας 55 Db ή υψηλότερα κατά τη διάρκεια ημέρας-απογεύματος – νύχτας. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, σε αυτό το επίπεδο είναι πιθανό να εμφανιστούν επιπτώσεις στην υγεία. Η ΕΕ θεωρεί τη μακροχρόνια έκθεση σε επίπεδα θορύβου άνω των 55 ντεσιμπέλ ως υψηλή.

Σημαντικές επιπτώσεις για την υγεία

Η μακροχρόνια έκθεση σε θόρυβο έχει σημαντικές επιπτώσεις στην υγεία. Σύμφωνα με τις νέες πληροφορίες του ΠΟΥ, ο ΕΟΠ εκτιμά ότι η εν λόγω έκθεση προκαλεί 12.000 πρόωρους θανάτους και συμβάλλει σε 48.000 νέες περιπτώσεις ισχαιμικής καρδιοπάθειας (η οποία προκαλείται από τη στένωση των αρτηριών της καρδιάς) κάθε χρόνο στην Ευρώπη. Επιπλέον, εκτιμάται ότι 22 εκατομμύρια άνθρωποι υποφέρουν από χρόνια έντονη ενόχληση και 6,5 εκατομμύρια υποφέρουν από χρόνια υψηλή διαταραχή ύπνου. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, οι εν λόγω επιπτώσεις ενδέχεται να υποτιμώνται, καθώς αρχίζουν να εμφανίζονται με επίπεδα ηχορύπανσης κάτω από τα κατώτερα όρια που θέτει η ευρωπαϊκή οδηγία για τον θόρυβο. Επιπλέον, οι πληροφορίες που παρέχουν οι χώρες βάσει της οδηγίας της ΕΕ δεν καλύπτουν όλες τις αστικές περιοχές, τους δρόμους, τους σιδηρόδρομους και τα αεροδρόμια. Επιπλέον, 22 εκατομμύρια άνθρωποι είναι εκτεθειμένοι σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τους σιδηροδρόμους, 4 εκατομμύρια σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τα αεροσκάφη και λιγότερα από 1 εκατομμύριο σε υψηλά επίπεδα θορύβου από τις βιομηχανίες. Εκτός από τις επιπτώσεις της στους ανθρώπους, η ηχορύπανση αποτελεί ολοένα και μεγαλύτερη απειλή για την πανίδα τόσο στη στεριά όσο και στο νερό. Ο θόρυβος μπορεί να μειώσει την αναπαραγωγική ικανότητα και να αυξήσει τη θνησιμότητα και τη μετανάστευση των ζώων σε πιο ήσυχες περιοχές.

Ο στόχος της ΕΕ για τον θόρυβο για το 2020 δεν θα επιτευχθεί

Ενώ έχει σημειωθεί πρόοδος στα κράτη μέλη της ΕΕ ως προς τη χαρτογράφηση και την καταγραφή περισσότερων περιοχών υψηλού θορύβου στην Ευρώπη, οι ευρύτεροι στόχοι της πολιτικής για τον περιβαλλοντικό θόρυβο δεν έχουν επιτευχθεί ακόμα. Ιδιαιτέρως, ο στόχος που έχει τεθεί για το 2020 στο 7^ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον σχετικά με τη μείωση της ηχορύπανσης κοντά στα επίπεδα έκθεσης σε θόρυβο σύμφωνα με τις συστάσεις του ΠΟΥ, δεν αναμένεται να επιτευχθεί. Η ηχορύπανση αναμένεται να αυξηθεί λόγω της μελλοντικής αστικής ανάπτυξης και της αυξημένης ζήτησης για  μεταφορές. Πάνω από το 30% των δεδομένων που απαιτούνται από την οδηγία της ΕΕ εξακολουθούν να μην είναι διαθέσιμα μετά τη νομικά προβλεπόμενη προθεσμία για την υποβολή αναφοράς το 2017. Οι σημαντικές καθυστερήσεις υποδηλώνουν ότι τα κράτη ενδέχεται να μην έχουν λάβει τα απαραίτητα μέτρα για την αντιμετώπιση της ηχορύπανσης. Η έκθεση προσθέτει επίσης ότι απαιτείται καλύτερη εφαρμογή — γεγονός που συνηγορεί υπέρ των συμπερασμάτων μιας πρόσφατης χωριστής αξιολόγησης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρμογή της οδηγίας.

Μέτρα για τη μείωση των επιπέδων θορύβου

Τα κράτη λαμβάνουν ήδη διάφορα μέτρα για τη μείωση και τη διαχείριση των επιπέδων θορύβου, ωστόσο, σύμφωνα με την έκθεση του ΕΟΠ, η αξιολόγηση του θετικού αντίκτυπού τους για την υγεία εξακολουθεί να είναι δύσκολη. Στα παραδείγματα των πιο δημοφιλών μέτρων μείωσης των επιπέδων θορύβου σε πόλεις συγκαταλέγονται η αντικατάσταση των παλαιών ασφαλτοστρωμένων οδών με πιο μαλακή άσφαλτο, η καλύτερη διαχείριση των κυκλοφοριακών ροών και η μείωση των ορίων ταχύτητας σε 30 χιλιόμετρα την ώρα. Επίσης, υπάρχουν μέτρα για την αύξηση της ευαισθητοποίησης και την αλλαγή της συμπεριφοράς των ανθρώπων ώστε να χρησιμοποιούν λιγότερο θορυβώδεις τρόπους μετακίνησης, όπως το ποδήλατο, το περπάτημα και τα ηλεκτρικά οχήματα. Πολλές χώρες, πόλεις και περιφέρειες έχουν επίσης θεσπίσει τις λεγόμενες ήσυχες περιοχές, που είναι στην πλειονότητά τους πάρκα και άλλοι πράσινοι χώροι, όπου οι κάτοικοι μπορούν να αποδράσουν από τον θόρυβο της πόλης. Σύμφωνα με την έκθεση, απαιτούνται περισσότερες ενέργειες για τη δημιουργία και προστασία ήσυχων περιοχών εκτός των πόλεων και τη βελτίωση της προσβασιμότητας στις περιοχές αυτές εντός των πόλεων.

Υπόβαθρο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο

Η έκθεση των ατόμων σε θόρυβο παρακολουθείται σύμφωνα με την οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο (END), με βάση δύο κατώτατα όρια αναφοράς: τον δείκτη για την περίοδο ημέρας-απογεύματος-νύχτας, (L_den), που μετρά την έκθεση σε επίπεδα θορύβου που σχετίζεται με την «όχληση», και τον δείκτη για την περίοδο της νύχτας, (L_night), που έχει σχεδιαστεί για την αξιολόγηση της διαταραχής του ύπνου. Τα εν λόγω κατώτατα όρια αναφοράς είναι υψηλότερα από τις συνιστώμενες τιμές του ΠΟΥ και, επί του παρόντος, δεν υπάρχει κάποιος μηχανισμός για την παρακολούθηση της προόδου προς αυτές τις κατώτατες τιμές. Αναδημοσίευση από: eea.europa.eu  

Απορρίφθηκε… λόγω διαφθοράς η υποψήφια Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαικής Επιτροπής.

Ετικέτες

οδική ασφάλεια

Είχαμε αναφερθεί (ΕΔΩ) στη σκανδαλώδη πρόταση γαι την ανάληψη της θέσης της Επιτρόπου Μεταφορών της  Ευρωπαικής Ενωσης  απο την Ροβάνα Πλούμπ, ευρωβουλευτή από τη Ρουμανία η οποία κατηγορήθηκε πως συνέταξε κυβερνητική απόφαση που ωφέλησε εταιρεία συνδεδεμένη με τον πρώην ισχυρό άνδρα της κεντροαριστερής κυβέρνησης της χώρας της Λίβιου Ντράγκνεα, ο οποίος φυλακίστηκε τον Μάιο.

Η πρόταση της νέας πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα Φον Ντερ Λάιεν να τοποθετηθεί μια αποδεδειγμένα διεφθαρμένη στο άντρο της διαπλοκής και της κυριαρχίας των λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας τελικά δεν ευδοκίμησε. Σε συνεδρίαση κεκλεισμένων των θυρών, η Επιτροπή Δικαστικών Υποθέσεων της Ευρωβουλής έκρινε ότι η σοσιαλίστρια Ρουμάνα υποψήφια Ροβάνα Πλουμπ δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις ώστε να συμμετάσχει ως Επίτροπος στη νέα σύνθεση της ΕΕ, καθώς εκτιμήθηκε ότι έχει προσωπικά συμφέροντα που συγκρούονται με αυτά που θα κληθεί από τη θέση της να υπερασπισθεί προς όφελος της ΕΕ.

Είναι η πρώτη φορά που μια τέτοια απόφαση υιοθετείται στην Ευρωπαική Ένωση. παρόμοια τύχη είχαν και άλλοι δύο υποψήφιοι. (Περισσότερα: ΕΔΩ)

Αναμένεται με ενδιαφέρον ποιος θα είναι τελικά ο αδέκαστος που θα αναλάβει Επίτροπος.

 

2010 – 2018: 245.389 νεκροί στους δρόμους της Ευρωπαικής Ένωσης.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, Πρόσωπα όχι αριθμοί

Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε το Ευρωπαικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (ETSC) στις 19 Ιουνίου 2019, για την κατάσταση της Οδικής Ασφάλειας στην Ευρώπη (ΕΔΩ), ο στόχος που είχε τεθεί από την Ευρωπαική Ένωση για μείωση των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στις χώρες μέλη της κατά 50% στην δεκαετία 2011 -2020 θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο πώς δεν πρόκειται να επιτευχθεί.

Σε Ευρωπαικό επίπεδο η μείωση των θανάτων από τροχαία τα τελευταία έξη χρόνια είναι μηδαμινή και αν η μείωση συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό τα δύο επόμενα χρόνια ο τελικός απολογισμός δύσκολα θα φτάσει το 25%, στο μισό δηλαδή του στόχου που τέθηκε. Αυτό σε τίποτα δεν εμπόδισε τους αρμόδιους να θέσουν από τώρα και για την δεκαετία 2020 -2030 ξανά τον ίδιο στόχο: 50% μείωση των θανάτων από τροχαία στις χώρες τις ΕΕ.

Σύμφωνα με το ETSC 245.389 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους των χωρών της Ευρωπαικής Ένωσης (όχι ολόκληρης της Ευρώπης) από το 2010 έως το 2018. Ο αριθμός βέβαια είναι ιδιαίτερα μεγάλος και η παράθεση συγκριτικών στοιχείων που υπενθυμίζουν πως η Ευρώπη παραμένει η ασφαλέστερη από άποψη οδικής ασφάλειας ήπειρο του κόσμου σε τίποτα δεν βοηθάει. Αν μάλιστα η στασιμότητα που επικρατεί σε ευρωπαικό επίπεδο στο ρυθμό μείωσης των θυμάτων συνδυαστεί με τα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που διαπιστώνουν αύξηση του αριθμού θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις παγκόσμια (από 1.250.000 νεκρούς το 2010 στους 1.350.000 το 2018)  το μέλλον φαντάζει ιδιαίτερα ανησυχητικό και επικίνδυνο στους δρόμους.

Έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στην άρνηση της Ευρωπαικής Ένωσης να υιοθετήσει μια κοινή πολιτική για όλες της χώρες σε σχέση με την οδική ασφάλεια και την άρνηση της να αντιμετωπίσει το πογκρόμ στο οδικό δίκτυο σαν ζήτημα Δημόσιας Υγείας (Ενδεικτικά: ΕΔΩ). Δεν περιμένουμε καμιά θεαματική εξέλιξη προσεχώς μια και το θέμα δεν υπήρξε καν για κανένα στις πρόσφατες εκλογές για το ευρωπαικό κοινοβούλιο. Λίγο καιρό πριν ανάμεσα στα μέτρα που «θα» λάμβανε η Ευρωπαική Επιτροπή ήταν και η υποχρεωτική εγκατάσταση στα νέα ΙΧ του περίφημου «κόφτη» που θα περιόριζε την ταχύτητα των αυτοκινήτων στα νόμιμα όρια. Τελικά όπως διευκρινίσθηκε αρμοδίως αυτό που υιοθετήθηκε είναι η υποχρεωτική τοποθέτηση ενός συστήματος ενημέρωσης των οδηγών ότι υπερβαίνουν το όριο, πράγμα που σύμφωνα με την επίτροπο Μεταφορών, θα τους βοηθήσει να γλυτώνουν τις κλήσεις…

245.389 βίαιοι θάνατοι στο ευρωπαικό οδικό δίκτυο, νέων κυρίως ανθρώπων μοιάζουν να αποτελούν αποδεκτό αριθμό για του Ευρωπαίους ιθύνοντες. Σε μια ήπειρο που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επι δεκαετίες κεντρικό ρόλο και έχει πολύ ισχυρότερους δεσμούς απ ότι ότι οι οργανώσεις των  θυμάτων ή οι κοινωνικές οργανώσεις που θέτουν μια διαφορετική προβληματική για την κυκλοφορία οι θεωρίες των αναπόφευκτων παράπλευρων απωλειών δεν  ξενίζουν. Η άρνηση λήψhς ουσιαστικών μέτρων και η εμμονή στις ευχές αποτελούν ευρωπαικό κεκτημένο 20 χρόνια τώρα, αφότου ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας ξεκίνησε να θέτει επιτακτικά το ζήτημα της λήψης μέτρων για τον περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων.

Με εντυπωσιακές εξαιρέσεις (όπως αυτή της Ιρλανδίας που εισήλθε στην ομάδα των ασφαλέστερων χωρών) οι χώρες που ήταν ασφαλείς (ή για να το πούμε αλλιώς είχαν πολιτική για την οδική ασφάλεια παραμένουν ασφαλείς )πρωταρχικά Νορβηγία, Ελβετία, Ηνωμένο Βασίλειο, Σουηδία) και οι χώρες που «κάνουν ότι μπορούν» παραμένουν στον πάτο του πηγαδιού προσφέροντας αφειδώς πολίτες τους στο σφαγείο.

Ανάμεσα στις τελευταίες και η Ελλάδα που παρά το ότι οι θάνατοι έχουν περιοριστεί σε μεγάλο βαθμό σε σχέση με πριν 15 χρόνια εξακολουθεί να καταλαμβάνει την 25^η θέση στην σχετική λίστα που παρατίθεται ενώ ο αριθμός 64 θανάτων ανα 1.000.000 στην Ελλάδα, το 2018, είναι υπερτριπλάσιος των 20 της Νορβηγίας…

Και για την Ελλάδα η πτωτική τάση έχει περιοριστεί σαφώς από το 2014 και μετά. Απορία βέβαια προκαλεί ο αναφερόμενος για την Ελλάδα αριθμός των 690 νεκρών το 2018 όταν η Ελληνική Αστυνομία (ΕΔΩ) αναφέρει για τον ίδιο χρόνο 709 (προσωρινά στοιχεία, που θα αυξηθούν στην τελική εκτίμηση όπου θα ληφθεί υπ όψιν η έκβαση των σοβαρά τραυματιών)*.

Αλλά να ήταν ή μόνη: Το Ευρωπαικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών αγνοεί φαίνεται ότι στην Ευρώπη υπάρχουν κάποιες χώρες όπως η Βοσνία Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο, το Κόσσοβο, η Αλβανία και η Βόρεια Μακεδονία, ακόμα και ένα μεγάλο πληθυσμιακά μέρος της Τουρκίας. Για όλους αυτούς κανένα στοιχείο. Το αν αυτό πλήττει καίρια την αξιοπιστία των στοιχείων για των αριθμό θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη μάλλον δεν το απασχολεί.  Παραθέτει όμως ανάμεσα στα Ευρωπαικά στοιχεία και στοιχεία από το Ισραήλ… Σε τι βοηθάει αυτό; Aυτοί ξέρουν.

Έχουμε όμως και κάτι θετικό… Όπως αναφέρουμε συχνά: οι χώρες που θέλησαν να μειώσουν τροχαία το έκαναν. Παράδειγμα των ημερών μας, ‘όπως προκύπτει και από τα στοιχεί του ETSC είναι η Ιρλανδία. Με οργανωμένη συστηματική πολιτική μέσα σε λίγα χρόνια βρέθηκε στην ομάδα των ασφαλέστερων χωρών της Ευρώπης.

Θα επανέλθουμε αναλυτικά στο τι συνέβη εκεί. Όχι δεν ανακάλυψαν την πυρίτιδα απλά επικέντρωσαν σε δυο κύρια προβλήματα: την Ταχύτητα και το Αλκοόλ και αποφάσισαν να τα αντιμετωπίσουν, μαζί με μερικά άλλα.

*Με βάση τα στοιχεία της ΕΛΑΣ για 709 νεκρούς το 2018 η αναλογία ανα 1.000.000 κατοίκους ανεβαίνει απο τους 64 στους 66 και η Ελλάδα κατεβαίνει ακόμα μία θέση, κάτω και απο την Ουγγαρία.

Ανοικτή επιστολή προς όσους ζητούν την ψήφο μας για το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο.

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Οι τροχαίες συγκρούσεις αποτελούν παγκόσμια ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα Δημόσιας Υγείας. Η Ευρώπη αν και ασφαλέστερη συγκριτικά με  τις υπόλοιπες ηπείρους στον τομέα οδική ασφάλεια, θρηνεί κάθε χρόνο πάνω απο 25.000 νεκρούς από τροχαία και πολλούς περισσότερους σοβαρά τραυματίες  οι περισσότεροι από τους οποίους θα ζήσουν το υπόλοιπο της ζωής τους με μια αναπηρία. Οι επιπτώσεις  του τροχαίου τραύματος είναι ιδιαίτερα σημαντικές τόσο στα άμεσα θύματα  όσο και στο ευρύτερο οικογενειακό και φιλικό τους περιβάλλον.

Για δεύτερη συνεχή δεκαετία (2001-2010 & 2011-2020) οι στόχοι που τέθηκαν επισήμως  για περιορισμό των θανάτων από τροχαία σε Ευρωπαικό επίπεδο κατά 50% δεν επετεύχθησαν.  Τα επίσημα αποτελέσματα εμφανίζουν μεγάλη απόκλιση από τους τεθέντες στόχους και τα πέντε τελευταία χρόνια δεν επετεύχθη καμιά ουσιαστική προόδος σ αυτόν τον τομέα. Η επανάληψη της ίδιας λογικής (50% μείωση) για τρίτη δεκαετία δείχνει μια εθιμοτυπική αντιμετώπιση του προβλήματος που προκαλεί αμφισβήτηση στην κοινή γνώμη και ιδιαίτερα στις οικογένειες των θυμάτων για την πρόθεση αποτελεσματικότητας της υιοθετημένης  πολιτικής.

2011 -2020: Στόχος και Πραγματικότητα. Πηγή ETSC

Περαιτέρω προβληματισμό προκαλεί το γεγονός πως κάθε ευρωπαική χώρα είναι «ελεύθερη» να διαχειριστεί όπως νομίζει το πρόβλημα. Κάθε χώρα μπορεί να έχει διαφορετικά όρια ταχύτητας, διαφορετικά  όρια συγκέντρωσης αλκοόλ στο αίμα, διαφορετικές διοικητικές ποινές για τους παραβάτες διαφορετική ποινική αντιμετώπιση για τους παραβάτες που σκοτώνουν και διαφορετικό ύψος αποζημίωσης για την απώλεια ζωής ή την αναπηρία.

Οι εκλογές για το ευρωπαικό κοινοβούλιο θεωρούνται σημαντικές για το μέλλον της Ευρώπης. Αυτό το μέλλον όμως περιλαμβάνει και την εξάλειψη των τροχαίων συγκρούσεων και του τροχαίου τραύματος καθώς και των άλλων επιπτώσεων της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στην υγεία των πολιτών της Ευρώπης;

Ζητάμε απ όσους συμμετείχαν μέχρι σήμερα στο Ευρωπαικό Κοινοβούλιο και όσους επιδιώκουν να εκλεγούν σ αυτό μια καθαρή απάντηση:

– Θεωρούν ή όχι το τροχαίο τραύμα, πρόβλημα που αφορά ιδιαίτερα τους νέους, σαν ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα Δημόσιας Υγείας στην Ευρώπη, ;

Αν η απάντηση σ αυτo τo ερώτημα είναι θετική θα θέλαμε να γνωρίζουμε αν  υποστήριξαν ή θα υποστηρίξουν την θέση πως το θέμα της οδικής ασφάλειας σε ευρωπαικό επίπεδο ανήκει στην αρμοδιότητα  του Επιτρόπου Υγείας (και κατ επέκταση σε κάθε χώρα των υπουργείων Υγείας) και όχι του επιτρόπου Μεταφορών  και των υπουργείων Μεταφορών  κάθε χώρας.

Δυστυχώς όλα τα προηγούμενα χρόνια σε ευρωπαικό επίπεδο καμία πρωτοβουλία δεν αναλήφθηκε για τα παραπάνω θέματα από τον επίτροπο Υγείας, όχι λόγω προσωπικής ανεπάρκειας αλλά λόγω του ότι θεωρείται «θεσμικά αναρμόδιος».

Σαν πολίτες της Ευρώπης, σαν συλλογικότητες που εκπροσωπούν θύματα τροχαίων συγκρούσεων θα θέλαμε να γνωρίζουμε αν στην περίπτωση που θα εκλεγείτε ως μέλος τους Ευρωπαικού Κοινοβουλίου αν θα υποστηρίξετε την διαιώνιση αυτής της κατάστασης ή την ΑΜΕΣΗ ριζική αλλαγή της στη λογική πως όλα τα αναφερθέντα αποτελούν προβλήματα Δημόσιας Υγείας και σαν τέτοια πρέπει να αντιμετωπιστούν.

Δυστυχώς όλα τα προηγούμενα χρόνια στο Ευρωπαικό κοινοβούλιο ενώ συγκροτήθηκαν κάθε είδους επιτροπές  απέτυχαν όλες οι προσπάθειες για την συγκρότηση μιας επιτροπής Οδικής Ασφάλειας λόγω έλλειψης ικανού αριθμού ενδιαφερομένων…

Θα θέλαμε να γνωρίζουμε αν θεωρείτε αναγκαία την ύπαρξη μια τέτοιας επιτροπής και αν θα συμμετείχατε σ αυτήν ή αν όπως την θεώρησε επι χρόνια η συντριπτική πλειοψηφία των ευρωβουλευτών, την θεωρείτε και σεις περιττή ή σημαντική αλλά για κάποιους άλλους.

Με εκτίμηση

Πανελλαδικός σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα

Αθήνα 14 Μαίου 2019                                                                                             Παρόμοιο κείμενο (ΕΔΩ) απευθυνόμενο στους υποψήφιους ευρωβουλευτές όλων των χωρών εξέδωσε και η IRVP  (Διεθνής Συνεργασία Θυμάτων Τροχαίων) στην οποία μαζί με 95 άλλες οργανώσεις απ όλο τον κόσμο ανήκει ο SOS Τροχαία Εγκλήματα.

Η Ελλάδα θα γίνει η πρώτη ευρωπαική χώρα με όριο ταχύτητας τα 150 km/h;

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, TAXYTHTA

Επαναλαμβανόμενες διαρροές από το Υπουργείο Μεταφορών τους τελευταίους μήνες δηλώνουν την πρόθεση αύξησης του ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους από τα 130 στα 150 km/h.

Δεν γνωριζουμε αν αυτό αποτελεί απόφαση ή αν δοκιμάζονται οι αντιδράσεις, από το λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Γνωρίζουμε βέβαια πως το υπουργειο Μεταφορών έχει επι δεκαετίες την αρμοδιότητα και της οδικής ασφάλειας με τα γνωστά αποτελέσματα των δεκάδων χιλιάδων θανάτων στους δρόμους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαικής Ένωσης (2016) καμία από τις χώρες μέλη της δεν έχει τόσο υψηλό όριο ταχύτητος αν και οι περισσότερες έχουν ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων εδώ και πάρα πολλά χρόνια. 

Ακόμα και στο προπύργιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, την Γερμανία, υπάρχει προτεινόμενη ανώτατη ταχύτητα, αυτή των 130 km/h. Το να την ξεπεράσεις δεν αποτελεί αδίκημα αλλά αν εμπλακείς σε τροχαίο υπερβαίνοντας την, αυτό αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα εις βάρος σου.

Εδώ τα πράγματα  επιδιώκεται να είναι πιο ξεκάθαρα: όριο τα 150 km/h. Και αν προσθέσουμε ότι με βάση τον ΚΟΚ υπέρβαση του ορίου κατά 20 km «τιμωρείται» με πρόστιμο είκοσι (20) ευρώ, χωρίς καμία άλλη συνέπεια (ούτε αφαίρεση άδειας, ούτε βαθμοί ποινής στο point system) ουσιαστικά έχουμε να κάνουμε με νομιμοποίηση των 170 km/h. Έχουμε βέβαια ακόμα μια κάποια απόσταση από τα 320 km/h που ένα «σύγχρονο ασφαλές αυτοκίνητο» όπως πχ μια Porsche μπορεί να πιάσει αλλά ας μην τα θέλουμε και όλα μονομιάς.

Εθνική συμφιλίωση: όταν το αίμα μας ενώνει.

Η Γερμανία είναι ή μόνη χώρα όπου το θέμα των ορίων ταχύτητας αποτέλεσε και αποτελεί αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης με ξεκάθαρα αντιτιθέμενες απόψεις. Το Χριστιανοδημοκρατικό Κόμμα, με παραδοσιακές σχέσεις με την αυτοκινητοβιομηχανία, είναι σταθερά προσηλωμένο στην μη  ύπαρξη υποχρεωτικού ορίου ταχύτητος, ενώ το Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα και οι Πράσινοι ζητούν την θέσπιση ανωτάτου ορίου στα 120 km/h. Πριν δυο χρόνια στο κρατίδιο της Βάδης -Βυρτεμβέργης όπου κυβερνούν οι Πράσινοι με τους Σοσιαλιστές αποφάσισε την επιβολή του ορίου των 120 km/h στην επικράτεια του. Αλλά η ελεγχόμενη από τους Χριστιανοδημοκράτες κεντρική κυβέρνηση κατόρθωσε να ανατρέψει αυτή την απόφαση μέσα από νομικές διαδικασίες που «ξεκαθάρισαν» πως όρια ταχύτητας μπορεί να θέτει μόνο η κεντρική κυβέρνηση και όχι οι τοπικές…

Έχει κάποια σχέση ή πρόταση για όριο 150 km/h στην Ελλάδα με τα παραπάνω; Στο πολιτικό επίπεδο όχι. Εδώ υπάρχει ευρεία συναίνεση, όχι μόνο το υπουργείο Μεταφορών αλλά και η Νέα Δημοκρατία είναι υποστηρικτές της πρότασης (υποστηρικτές βέβαια της αύξησης των ορίων υπάρχουν και σε άλλα κόμματα).  Έτσι καταλαβαίνουμε αν  διαβάσουμε το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που παρουσίασε πρόσφατα το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης : «Στους αυτοκινητόδρομους τα όρια ταχύτητος θα προσαρμοστούν στις σημερινές δυνατότητες των αυτοκινήτων…» ,θέση 09.2, η έμφαση στο πρωτότυπο.) (Αναλυτικά: ΝΔ στρατηγικο σχεδιο)

Μετά από τόσα ποτάμια αίματος που χύθηκαν στους ελληνικούς δρόμους επι δεκαετίες καιρός να τελειώνουμε με τον περίφημο «εμφύλιο της ασφάλτου». Ας αυξήσουμε τα όρια της Ταχύτητας για να περιορίσουμε τα Τροχαία…

Πέρα όμως από το παράδοξο, η αύξηση των ορίων ταχύτητος να είναι (ίσως το μόνο) θέμα στο οποίο συμφωνούν κυβέρνηση και αντιπολίτευση υπάρχει μια μεγάλη σχέση ανάμεσα στην ανατροπή της απόφασης της κυβέρνησης της Βάδης – Βυρτεμβέργης και στην προτεινόμενη αύξηση των ορίων ταχύτητας στην Ελλάδα.

Το να βρεθεί μια χώρα –μέλος της Ευρωπαικής Ένωσης που να θεσπίσει το όριο των 150 km/h είναι μια στρατηγική νίκη για την αυτοκινητοβιομηχανία που προσπαθεί συστηματικά να επιτύχει την αύξηση των ορίων ταχύτητος στην Ευρώπη. Η παραγωγή όλο και ταχύτερων αυτοκινήτων, κυρίαρχη πραγματικότητα σήμερα,  απαιτεί να υπάρξουν και  κίνητρα για την κατανάλωση τους. Η αύξηση των ορίων ταχύτητας θα δημιουργήσει μια «ανάγκη» αγοράς νέων ισχυρότερων οχημάτων. Η ύπαρξη ενός «λαγού» για να αυξηθούν τα όρια πανευρωπαικά  είναι αναγκαία. Και αν αυτός ο λαγός έχει την «καλή  μαρτυρία» να είναι και από τους πρωταθλητές σε θανάτους  από τροχαία ακόμα καλύτερα. Η ταχύτητα δεν θεωρείται ως αίτιο διακινδύνευσης από τους πλέον αρμόδιους. Τους ίδιους τους παθόντες…

Είναι η ταχύτητα παράγων κινδύνου;

Υπάρχουν βέβαια κι αυτοί που υποβαθμίζουν το πρόβλημα δίνοντας έμφαση στο ότι ο μεγαλύτερος αριθμός τροχαίων συγκρούσεων συμβαίνει πλέον μέσα σε κατοικημένες περιοχές.

Επειδή μιλάμε για πρόσωπα και όχι για αριθμούς, μας είναι αδιάφορο αν αυτό αφορά σήμερα στη μειοψηφία (που με τέτοιε προτάσεις ίσως ξαναγίνει πλειοψηφία). Αν κάτι λοιπόν είναι αναγκαίο στους αυτοκινητοδρόμους αυτό είναι η μείωση και όχι η αύξηση των ορίων ταχύτητας (και η αυστηρή επιτήρηση τους).

Όσον αφορά στις κατοικημένες περιοχές δυστυχώς η κατάσταση που υπάρχει συμβαδίζει απόλυτα  με το πνεύμα με το οποίο αντιμετωπίζεται το θέμα των αυτοκινητοδρόμων:  Κυβέρνηση,  Περιφέρειες και Δήμοι ( με ελάχιστες εξαιρέσεις) σε αντίθεση με ότι συμβαίνει με τη συντριπτική πλειοψηφία των χωρών της Ευρώπης,  αδιαφορούν παντελώς για τον περιορισμό των ορίων ταχύτητος στα 30km και την πραγματοποίηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα δημιουργήσουν ζώνες ήπιας κυκλοφορίας.

Υπάρχουν όλοι οι λόγοι και οι προυποθέσεις ώστε  η κουλτούρα της ταχύτητας, και τα όλο και ισχυρότερα αυτοκίνητα να μεταφερθούν από τους αυτοκινητόδρομους στο επαρχιακό δίκτυο και μέσα στις πόλεις. Όλοι γνωρίζουν φυσικά πως το σήμερα υφιστάμενο όριο των 50 km/h μέσα στις πόλεις τηρείται από ελάχιστους όπως και ότι οι κόντρες και οι αυτοσχέδιοι αγώνες δίνουν και παίρνουν στους δρόμους των πόλεων. Το δίκτυο της κυκλοφορίας είναι ενιαίο, αν υποθάλπτεις την αύξηση της ταχύτητας σε ένα μέρος του θα υποστείς τις συνέπειες στο σύνολο του. Τα τροχαία δεν πέφτουν από τον ουρανό. Ούτε μέσα στις πόλεις ούτε στο εθνικό δίκτυο.

Ο κος Σπίρτζης μπορεί να ολοκλήρωσε τους αυτοκινητόδρομους αλλά δεν είναι αυτός που τους ανακάλυψε. Δεν είναι συμπτωματικό που καμία χώρα δεν έθεσε τέτοιους στόχους. Να θυμίσουμε εδώ πως το 2016 η πιθανότητα θανάτου στο ελληνικό οδικό δίκτυο ήταν πάνω από τριπλάσια σε σχέση με την Νορβηγία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Σουηδία και την Ελβετία. Είναι σύμπτωση άραγε ότι αυτές οι χώρες έχουν (αυστηρά επιτηρούμενο) ανώτατο όριο ταχύτητος τα 100,110,112 και 120 km αντίστοιχα, τη στιγμή που εμείς έχουμε (μη επιτηρούμενο) 130;

Ποια ανάγκη υπάρχει λοιπόν να το αυξήσουμε ακόμα περισσότερο;

Σε μια πρόσφατη έκθεση του ο Παγκόσμιος  Οργανισμός Υγείας αναφέρει: «Μια μείωση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 30%». Η ακριβής ελληνική μετάφραση αυτής τη διαπίστωσης, μια και εδώ αντίθετα προς τις προτροπές, μιλάμε για αυξήσεις  και όχι για μειώσεις είναι: « Μια αύξηση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μια αύξηση των θανάτων από τροχαία κατά 30%»

Ακριβέστερα στη γλώσσα του οδικού δικτύου θα το λέγαμε: « Χαίρε Υπουργέ μου, οι μελλοθάνατοι σε χαιρετούν».

Γιώργος Κουβίδης