Η Ελλάδα θα γίνει η πρώτη ευρωπαική χώρα με όριο ταχύτητας τα 150 km/h;

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ, TAXYTHTA

Επαναλαμβανόμενες διαρροές από το Υπουργείο Μεταφορών τους τελευταίους μήνες δηλώνουν την πρόθεση αύξησης του ορίου ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους από τα 130 στα 150 km/h.

Δεν γνωριζουμε αν αυτό αποτελεί απόφαση ή αν δοκιμάζονται οι αντιδράσεις, από το λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας. Γνωρίζουμε βέβαια πως το υπουργειο Μεταφορών έχει επι δεκαετίες την αρμοδιότητα και της οδικής ασφάλειας με τα γνωστά αποτελέσματα των δεκάδων χιλιάδων θανάτων στους δρόμους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ευρωπαικής Ένωσης (2016) καμία από τις χώρες μέλη της δεν έχει τόσο υψηλό όριο ταχύτητος αν και οι περισσότερες έχουν ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων εδώ και πάρα πολλά χρόνια. 

Ακόμα και στο προπύργιο της αυτοκινητοβιομηχανίας, την Γερμανία, υπάρχει προτεινόμενη ανώτατη ταχύτητα, αυτή των 130 km/h. Το να την ξεπεράσεις δεν αποτελεί αδίκημα αλλά αν εμπλακείς σε τροχαίο υπερβαίνοντας την, αυτό αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα εις βάρος σου.

Εδώ τα πράγματα  επιδιώκεται να είναι πιο ξεκάθαρα: όριο τα 150 km/h. Και αν προσθέσουμε ότι με βάση τον ΚΟΚ υπέρβαση του ορίου κατά 20 km «τιμωρείται» με πρόστιμο είκοσι (20) ευρώ, χωρίς καμία άλλη συνέπεια (ούτε αφαίρεση άδειας, ούτε βαθμοί ποινής στο point system) ουσιαστικά έχουμε να κάνουμε με νομιμοποίηση των 170 km/h. Έχουμε βέβαια ακόμα μια κάποια απόσταση από τα 320 km/h που ένα «σύγχρονο ασφαλές αυτοκίνητο» όπως πχ μια Porsche μπορεί να πιάσει αλλά ας μην τα θέλουμε και όλα μονομιάς.

Εθνική συμφιλίωση: όταν το αίμα μας ενώνει.

Η Γερμανία είναι ή μόνη χώρα όπου το θέμα των ορίων ταχύτητας αποτέλεσε και αποτελεί αντικείμενο πολιτικής αντιπαράθεσης με ξεκάθαρα αντιτιθέμενες απόψεις. Το Χριστιανοδημοκρατικό Κόμμα, με παραδοσιακές σχέσεις με την αυτοκινητοβιομηχανία, είναι σταθερά προσηλωμένο στην μη  ύπαρξη υποχρεωτικού ορίου ταχύτητος, ενώ το Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα και οι Πράσινοι ζητούν την θέσπιση ανωτάτου ορίου στα 120 km/h. Πριν δυο χρόνια στο κρατίδιο της Βάδης -Βυρτεμβέργης όπου κυβερνούν οι Πράσινοι με τους Σοσιαλιστές αποφάσισε την επιβολή του ορίου των 120 km/h στην επικράτεια του. Αλλά η ελεγχόμενη από τους Χριστιανοδημοκράτες κεντρική κυβέρνηση κατόρθωσε να ανατρέψει αυτή την απόφαση μέσα από νομικές διαδικασίες που «ξεκαθάρισαν» πως όρια ταχύτητας μπορεί να θέτει μόνο η κεντρική κυβέρνηση και όχι οι τοπικές…

Έχει κάποια σχέση ή πρόταση για όριο 150 km/h στην Ελλάδα με τα παραπάνω; Στο πολιτικό επίπεδο όχι. Εδώ υπάρχει ευρεία συναίνεση, όχι μόνο το υπουργείο Μεταφορών αλλά και η Νέα Δημοκρατία είναι υποστηρικτές της πρότασης (υποστηρικτές βέβαια της αύξησης των ορίων υπάρχουν και σε άλλα κόμματα).  Έτσι καταλαβαίνουμε αν  διαβάσουμε το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας που παρουσίασε πρόσφατα το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης : «Στους αυτοκινητόδρομους τα όρια ταχύτητος θα προσαρμοστούν στις σημερινές δυνατότητες των αυτοκινήτων…» ,θέση 09.2, η έμφαση στο πρωτότυπο.) (Αναλυτικά: ΝΔ στρατηγικο σχεδιο)

Μετά από τόσα ποτάμια αίματος που χύθηκαν στους ελληνικούς δρόμους επι δεκαετίες καιρός να τελειώνουμε με τον περίφημο «εμφύλιο της ασφάλτου». Ας αυξήσουμε τα όρια της Ταχύτητας για να περιορίσουμε τα Τροχαία…

Πέρα όμως από το παράδοξο, η αύξηση των ορίων ταχύτητος να είναι (ίσως το μόνο) θέμα στο οποίο συμφωνούν κυβέρνηση και αντιπολίτευση υπάρχει μια μεγάλη σχέση ανάμεσα στην ανατροπή της απόφασης της κυβέρνησης της Βάδης – Βυρτεμβέργης και στην προτεινόμενη αύξηση των ορίων ταχύτητας στην Ελλάδα.

Το να βρεθεί μια χώρα –μέλος της Ευρωπαικής Ένωσης που να θεσπίσει το όριο των 150 km/h είναι μια στρατηγική νίκη για την αυτοκινητοβιομηχανία που προσπαθεί συστηματικά να επιτύχει την αύξηση των ορίων ταχύτητος στην Ευρώπη. Η παραγωγή όλο και ταχύτερων αυτοκινήτων, κυρίαρχη πραγματικότητα σήμερα,  απαιτεί να υπάρξουν και  κίνητρα για την κατανάλωση τους. Η αύξηση των ορίων ταχύτητας θα δημιουργήσει μια «ανάγκη» αγοράς νέων ισχυρότερων οχημάτων. Η ύπαρξη ενός «λαγού» για να αυξηθούν τα όρια πανευρωπαικά  είναι αναγκαία. Και αν αυτός ο λαγός έχει την «καλή  μαρτυρία» να είναι και από τους πρωταθλητές σε θανάτους  από τροχαία ακόμα καλύτερα. Η ταχύτητα δεν θεωρείται ως αίτιο διακινδύνευσης από τους πλέον αρμόδιους. Τους ίδιους τους παθόντες…

Είναι η ταχύτητα παράγων κινδύνου;

Υπάρχουν βέβαια κι αυτοί που υποβαθμίζουν το πρόβλημα δίνοντας έμφαση στο ότι ο μεγαλύτερος αριθμός τροχαίων συγκρούσεων συμβαίνει πλέον μέσα σε κατοικημένες περιοχές.

Επειδή μιλάμε για πρόσωπα και όχι για αριθμούς, μας είναι αδιάφορο αν αυτό αφορά σήμερα στη μειοψηφία (που με τέτοιε προτάσεις ίσως ξαναγίνει πλειοψηφία). Αν κάτι λοιπόν είναι αναγκαίο στους αυτοκινητοδρόμους αυτό είναι η μείωση και όχι η αύξηση των ορίων ταχύτητας (και η αυστηρή επιτήρηση τους).

Όσον αφορά στις κατοικημένες περιοχές δυστυχώς η κατάσταση που υπάρχει συμβαδίζει απόλυτα  με το πνεύμα με το οποίο αντιμετωπίζεται το θέμα των αυτοκινητοδρόμων:  Κυβέρνηση,  Περιφέρειες και Δήμοι ( με ελάχιστες εξαιρέσεις) σε αντίθεση με ότι συμβαίνει με τη συντριπτική πλειοψηφία των χωρών της Ευρώπης,  αδιαφορούν παντελώς για τον περιορισμό των ορίων ταχύτητος στα 30km και την πραγματοποίηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα δημιουργήσουν ζώνες ήπιας κυκλοφορίας.

Υπάρχουν όλοι οι λόγοι και οι προυποθέσεις ώστε  η κουλτούρα της ταχύτητας, και τα όλο και ισχυρότερα αυτοκίνητα να μεταφερθούν από τους αυτοκινητόδρομους στο επαρχιακό δίκτυο και μέσα στις πόλεις. Όλοι γνωρίζουν φυσικά πως το σήμερα υφιστάμενο όριο των 50 km/h μέσα στις πόλεις τηρείται από ελάχιστους όπως και ότι οι κόντρες και οι αυτοσχέδιοι αγώνες δίνουν και παίρνουν στους δρόμους των πόλεων. Το δίκτυο της κυκλοφορίας είναι ενιαίο, αν υποθάλπτεις την αύξηση της ταχύτητας σε ένα μέρος του θα υποστείς τις συνέπειες στο σύνολο του. Τα τροχαία δεν πέφτουν από τον ουρανό. Ούτε μέσα στις πόλεις ούτε στο εθνικό δίκτυο.

Ο κος Σπίρτζης μπορεί να ολοκλήρωσε τους αυτοκινητόδρομους αλλά δεν είναι αυτός που τους ανακάλυψε. Δεν είναι συμπτωματικό που καμία χώρα δεν έθεσε τέτοιους στόχους. Να θυμίσουμε εδώ πως το 2016 η πιθανότητα θανάτου στο ελληνικό οδικό δίκτυο ήταν πάνω από τριπλάσια σε σχέση με την Νορβηγία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Σουηδία και την Ελβετία. Είναι σύμπτωση άραγε ότι αυτές οι χώρες έχουν (αυστηρά επιτηρούμενο) ανώτατο όριο ταχύτητος τα 100,110,112 και 120 km αντίστοιχα, τη στιγμή που εμείς έχουμε (μη επιτηρούμενο) 130;

Ποια ανάγκη υπάρχει λοιπόν να το αυξήσουμε ακόμα περισσότερο;

Σε μια πρόσφατη έκθεση του ο Παγκόσμιος  Οργανισμός Υγείας αναφέρει: «Μια μείωση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 30%». Η ακριβής ελληνική μετάφραση αυτής τη διαπίστωσης, μια και εδώ αντίθετα προς τις προτροπές, μιλάμε για αυξήσεις  και όχι για μειώσεις είναι: « Μια αύξηση της Μέσης Ταχύτητας κατά 5% σημαίνει μια αύξηση των θανάτων από τροχαία κατά 30%»

Ακριβέστερα στη γλώσσα του οδικού δικτύου θα το λέγαμε: « Χαίρε Υπουργέ μου, οι μελλοθάνατοι σε χαιρετούν».

Γιώργος Κουβίδης

 

 

 

 

Advertisements

Ευχές για μείωση των τροχαίων, αγώνας για αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Τον Ιούνιο του 2017 το Ευρωπαικό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC) δημοσιοποίησε την ετήσια έκθεση του για την κατάσταση της Οδικής Ασφάλειας στις χώρες της Ευρωπαικής Ένωσης  επεξεργαζόμενο τα στοιχεία που είχαν υποβάλλει οι χώρες για το 2016.  (ΕΔΩ). 25.671 άνθρωποι έχασαν την ζωή τους στο ευρωπαικό οδικό δίκτυο τη χρόνια που πέρασε και αν δεχτούμε την αναλογία που η Ευρωπαική Επιτροπή έχει υιοθετήσει (4 σοβαρά τραυματίες για κάθε νεκρό) πάνω απο 100.000 άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά με πιθανή μια μόνιμη αναπηρία.

Το πρώτο σημαντικό στοιχείο που προέκυψε απο την ανάγνωση των αποτελεσμάτων είναι το γεγονός πως για τρίτη συνεχή χρονιά ο αριθμός των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις, παρά τις προσδοκίες και τις ευχές, δεν μειώνεται. Άμεση συνέπεια του γεγονότος αυτού είναι να φαντάζει πλέον ανέφικτος ο στόχος που είχε τεθεί από το 2010 από την Ευρωπαϊκή Ένωση  για μείωση κατά 50% των θανάτων από τροχαία στη δεκαετία 2011-2020. Ο ίδιος στόχος είχε τεθεί, χωρίς να επιτευχθεί και για την δεκαετία 2001 – 2020.

To δεύτερο σημαντικό στοιχείο είναι πως η πιθανότητα θανάτου στο οδικό δίκτυο για όσους κυκλοφορούν στο ευρωπαικό οδικό δίκτυο (με οποιαδήποτε ιδιότητα: πεζού, ποδηλάτη, οδηγού ή επιβάτη μηχανοκίνητου κλπ) διαφέρει σημαντικά από χώρα σε χώρα. Ενώ υπάρχει μια ομάδα χωρών με λιγότερους από 30 νεκρούς ανα εκατομμύριο κατοίκων την ίδια στιγμή μια άλλη ομάδα χωρών  έχει από από 81 έως 100 νεκρούς ανά εκατομμύριο. Θάταν κωμικό, αν δεν ήταν τραγικό να προσπαθεί κανείις να εξαγάγει «ένα ευρωπαικό μέσο όρο» στο θάνατο όταν η ανισότητα είναι χαώδης. Ιδεολογήματα τέτοιου τύπου που διακινούνται από τις επίσημες αρχές τα τελευταία είκοσι χρόνια δεν βοήθησαν κανέναν να νιώσει και να κυκλοφορεί  ασφαλέστερα στο οδικό δίκτυο πχ της Ρουμανίας ή της Ελλάδας ούτε να νιώσει ανασφαλής κυκλοφορώντας στη Σουηδία ή τη Μ. Βρετανία. Αν πιστέψουμε τα στοιχεία που έχουν κατατεθεί από τις ίδιες τις χώρες, το 2016 η πιθανότητα θανάτου στο οδικό δίκτυο στην Ελλάδα ήταν τριπλάσια από την Νορβηγία, την Ελβετία τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ στην Ρουμανία και την Βουλγαρία η πιθανότητα ήταν τετραπλάσια.

Η ανισότητα αυτή ήταν εμφανής και στον απολογισμό της δεκαετίας 2001 – 2020 και φαίνεται να παραμένει αμετάβλητη ή με πολύ μικρές διαφοροποιήσεις. Σε ενα γενικό επίπεδο θα μπορούσε κανείς να παρατηρήσει πως στην Ευρωπαική ήπειρο, την ασφαλέστερη απο άποψη οδικής ασφάλειας ήπειρο στον κόσμο, η πιθανότητα θανάτου στο οδικό δίκτυο αυξάνει όσο χαμηλότερο είναι το εισόδημα της χώρας. Τα αποτελέσματα αυτά επιβεβαιώνουν τις διαπιστώσεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας, εδώ και μια δεκαπέντε χρόνια τουλάχιστον πως οι χώρες μέσου και χαμηλού εισοδήματος παρότι αναλογικά κατέχουν μικρότερο αριθμό μηχανοκίνητων οχημάτων έχουν συντριπτικά μεγαλύτερο αριθμό τροχαίων συγκρούσεων τραυματισμό και θανάτων σε σχέση με τις υψηλού εισοδήματος χώρες.

Σημειώνουμε εδώ ότι τα στοιχεία αποστέλλονται από τις στατιστικές υπηρεσίες κάθε χώρας με βάση τα δεδομένα των αστυνομικών αρχών και όχι των υπηρεσιών Υγείας. Καθως επίσης πως στις χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης κάθε θύμα τροχαίου που επιβιώνει τριάντα ημέρες μετά το συμβάν και πεθαίνει στη συνέχεια δεν καταγράφεται ως θύμα τροχαίου…

Υπάρχει “Ευρωπαική πολιτική για την Οδική Ασφάλεια”;

Τα αποτελέσματα που καταγράφηκαν το 2016, εκτος απο προάγγελος αποτυχίας σε σχέση με τους στόχους που έχουν τεθεί είναι ενδεικτικά του τι σημαίνει η υποτιθέμενη ευρωπαικη στρατηγική για την οδικη ασφάλεια.

Το 2016 οι χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης παραμένουν (με έξι χρόνια καθυστέρηση) στον στόχο που είχε τεθεί για το 2010: Να μειωθεί ο αριθμός των νεκρών από τροχαίες συγκρούσεις κατά 50% σε σχέση με το 2001.

Αν κανείς έπαιρνε στα σοβαρά τους στόχους που τέθηκαν και δεν ακροβατούσε με στατιστικές αλχημίες θα έβλεπε με την πρώτη ματιά πως οι 55.052 νεκροί του 2001 αν είχαν υποδιπλασιαστεί το 2010 θα γινόταν 27.546. Και αν σαν βάση εκκίνησης της δεκαετίας 2011-2020 χρησιμοποιούνταν τα αποτελέσματα αυτής της “ποθητής” τάσης μείωσης κατά 50% για τη δεύτερη δεκαετία αυτό θα σήμαινε οτι θα φτάναμε σε ενα επίπεδο με λιγότερους απο 13.000 θανάτους απο τροχαία το 2020.. Η σταθεροποίηση στο επίπεδο των 25 -26.00 θανάτων τα τέσσερα τελευταία χρόνια (2013: 26.025, 2014: 26,020, 2015: 26.190, 2016: 25.671) δείχνει καθαρά πως οπως εξελίσσονται τα πράγματα φαντάζει αδιανόητο (εκτός και αν έχουμε κάποια εκρηκτική μακρόχρονη αύξηση των τιμών των καυσίμων) ο αριθμός να κατέβει κάτω απο τις 20.000 το 2020. Ακόμα και αν δεχτούμε τις στατιστικές μεθοδεύσεις που ακολουθεί η Ευρωπαική Επιτροπή η αποτυχία είναι παταγώδης. Πέρνωντας ως βάση τους αναφερόμενους 30.804 νεκρούς του 2011 ο στόχος 50% σήμαινε περίπου 15.000.

Η αριθμητική του θανάτου

Σύμφωνα με τα ανακοινωθέντα στοιχεία την τελευταία εξαετία (2011-2016) σαν αποτέλεσμα κάθε μορφής τροχαίων συγκρούσεων στις χώρες της Ευρωπαικής Ένωσης έχασαν την ζωή τους τουλάχιστον 136.967  άνθρωποι. Για να έχουμε μια ισοδύναμη, αλλά πολυ πιο δυνατή εικόνα, αυτό σημαίνει πως στο διάστημα αυτο εξαφανίστηκε ο πληθυσμός μια πόλης όπως η Λαρισα, η Στάρα Ζαγορά, η Οξφόρδη, το Ινγκολσταντ, η Φότζια, η Λιμόζ,  ή το Ααλμποργκ.

Για την ιδια περίοδο ο αριθμός των σοβαρά τραυματιών με αυξημένη πθανότητα μόνιμης αναπηρίας εκτιμάται στους   547.868, όσος περίπου ο πληθυσμός μια πόλης όπως ο Πειραιάς, το Ρότερνταμ, η Γλασκώβη, το Πόζναν, το Ελσίνκι, η Μάλαγα, το Βίλνιους, η Βρέμη, ή η Λισαβόνα,

Αυτά είναι τα αποτελεέσματα της άρνησης της Ευρωπαικής Επιτροπής να υιοθετήση την πολιτική «Οραμα Μηδέν» για το σύνολο της Ευρώπης. Είναι τα αποτελέσματα της άρνησης της υιοθέτησης μιας κοινης πολιτικής όσον αφορά στους παράγοντες κινδύνου που αποδεδειγμενα αυξάνουν την πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαία σύγκρουση. Η κάθε χώρα μπορει να έχειτα ορια ταχύτητας και τα όρια συγκεντρωσης αλκοόλ στο αιμα των οδηγών που αυτή θέλει. Να τιμωρεί τον φόνο από τροχαίο και να αποτιμά την ανθρώπινη ζωή, την ζωή των θυμάτων.

Για να είμαστε δίκαιοι ωστόσοι ένα κοινό πανευρωπαικό κεκτημένο: Το τροχαίο τραύμα δεν είναι ζήτημα Δημόσιας Υγείας. Η πρόληψη του δεν αφορά τα υπουργεία Υγείας αλλα τα υπουργεία…Μεταφορών.

Ευχές για τη μείωση των τροχαίων και αγώνας για την αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων: Ο ευρωπαικός δρόμος για την οδική ασφάλεια.

Ας ετοιμαστούμε για τον «νέο» στόχο της μείωσης κατά 50% των θανάτων την δεκαετία 2021-2030. Σιγά σιγά σε μερικές δεκαετίες ή και αιώνες θα συμπέσουμε με το όραμα Μηδέν.

Πρέβεζα: Για την Ειρήνευση των Δρόμων της Πόλης Μας

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Μια Απάντηση της Ευρωπαικής Επιτροπης για τις συνθήκες λειτουργίας της πόλης μας.

  

Δημοσιεύτηκε στις 13/8/2017 στην σελίδα της Πρεβεζάνικης δημοτικής πολιτιστικής και πολιτικής κίνησης Δημόσιος Χώρος   

Τις ημέρες αυτές του Δεκαπενταύγουστου, γιορτάζουμε μια επέτειο. Ήταν ακριβώς σαν σήμερα πριν δέκα χρόνια, 13 Αυγούστου 2007, που πολυάριθμοι Πρεβεζάνοι κοινωνικοί ακτιβιστές συναθροιστήκαμε με κάλεσμα μας, στη διασταύρωση Λεωφόρου Ειρήνης και Χρίστου Κοντού για να διαμαρτυρηθούμε για τη θηριώδη κατάσταση που έχει επιβάλει η αυτοκίνηση στην πόλη μας. Κεντρικό μας σύνθημα ήταν: «ΞΗΛΩΣΤΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΤΟ ΝΑ ΦΑΝΕΙ ΤΟ ΠΟΤΑΜΙ» και βασική πρόταση «ΝΑ ΓΙΝΕΙ Η ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΕΙΡΗΝΗΣ ΑΠΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΤΑΠΕΙΝΩΣΗΣ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ, ΕΝΑΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΕΙΡΗΝΗΣ«. Με τις μαξιμαλιστικές κια συμβολικές αυτές θέσεις , που πάντα τις εννοούμε, στις όποιες ρεαλιστικές τους διαστάσεις δεν ζητούσαμε βέβαια να έρθουν τα «επάνω – κάτω» στην πόλη αλλά να επιβληθεί μια νομιμότητα στους δρόμους, και να έχουν όλοι οι πεζοί, οι ηλικιωμένοι, οι μητέρες με τα αμαξάκια, οι ανάπηροι, το δικαίωμα να διασχίσουν τους δρόμους της και να κινηθούν στα πεζοδρόμια της. .

Από τότε συνεχίζουμε τακτικά τη δράση μας αυτή στο πλαίσιο της λειτουργίας της πρεβεζάνικης κίνησης ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΧΩΡΟΣ, του πανελλήνιου φορέα SOSTE (SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ) και του συλλόγου ΠΕΖΗ. Ήδη τον Απρίλιο συντονιστήκαμε με άλλους ακτιβιστές του κέντρου και υποβάλαμε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαμαρτυρία για τις συνθήκες λειτουργίας των δρόμων της πόλης μας. Παραθέτουμε εδώ την απάντηση των ευρωπαϊκών υπηρεσιών και καλούμε τους φίλους συμπολίτες που συμμερίζονται τον προβληματισμό μας να μας κοινοποιήσουν φωτογραφικό υλικό που κατά τη γνώμη τους τεκμηριώνει τις θέσεις μας για την απάνθρωπη λειτουργία των δρόμων της πόλης μας. 

Ας υπενθυμίσουμε πως η συνάθροισή μας πριν δέκα χρόνια ήταν δυστυχώς ματωμένη αφού ακριβώς την προηγούμενη ημέρα, εκεί στο χώρο της συνάθροισης, είχε γίνει «συμπτωματικά», ένα «ατύχημα» με θύμα ένα νεαρό οδηγό μοτοποδηλάτου. Ευτυχώς δεν ήταν θανατηφόρο αλλά υπογράμμισε με κόκκινη γραμμή  την προσπάθεια μας για ειρήνευση των δρόμων της Πρέβεζας. Της πόλης και της υπαίθρου εννοείται. Τα αιτήματά μας, τα οποία το τραγικό συμβάν της προτεραίας είχε καταστήσει απολύτως επίκαιρα και που δημοσιεύσαμε και υποβάλαμε με ψήφισμα στις Αρχές απορρίφθηκαν. Δήμος, Αστυνομία και Εισαγγελία δεν εννοούν να ειρηνεύσουν την πόλη. Είναι σαν να θέλουν οι κρατικές αρχές να υπηρετήσουν, με κάθε κόστος σε ζωές, αίμα και ανθρώπινη αξιοπρέπεια την ξένη αυτοκινητοβιομηχανία και τη βιομηχανία της πετρελαϊκής ενέργειας. Για το λόγο αυτό συνεχίσαμε με διάφορα μέσα τη δράση μας. 

ΣΗΜΕΙΩΣΗ SOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ

Αξίζει να διαβάσει κανείς ολόκληρη την απάντηση της εκπροσώπου της Ευρωπαικής επιτροπής στις καταγγελίες των φίλων από την Πρέβεζα για να καταλάβει γιατί τίποτα δεν προχωράει στη κατεύθυνση της υπεράσπισης του δημόσιου χώρου. Άλλα λόγια να αγαπιόμαστε….

 

Ε.Ε.: Ξανά υπό αμφισβήτηση το ωράριο εργασίας των επαγγελματιών οδηγών.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Την Πέμπτη 18 Μαίου θα συζητηθεί στην ολομέλεια τιυ Ευρωπαικού Κοινοβουλίου Πρόταση Ψηφίσματος «σχετικά με τις οδικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση  (2017/2545(RSP)» με εισηγήτρια εξ ονόματος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού την Karima Delli. (Δείτε το ψήφισμα: ΕΔΩ).

Με το ψήφισμα αυτό επιχειρείται για τρίτη φορά να ψηφιστεί από την ολομέλεια η κατάργηση του ωραρίου των επαγγελματιών οδηγών. Η πρώτη προσπάθεια έγινε το Μαίο του 2009 αλλά το Κοινοβούλιο την καταψήφισε. Ακολούθησε δεύτερη προσπάθεια το 2013 που πάλι καταψηφίστηκε. Το θέμα επανέρχεται για τρίτη φορά σε μια πιο light διατύπωση στην παράγραφο 32 του ψηφίσματος:

«32.  καλεί την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αντιμετωπίσουν τα τρέχοντα θέματα πρακτικής εφαρμογής σχετικά με τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης, π.χ. συνήθεις είναι οι περιπτώσεις κατά τις οποίες οδηγοί αναγκάζονται να αναπαυθούν για κάποιον αριθμό ωρών, παρ’ όλο που απέχουν μόνο λίγα χιλιόμετρα είτε από την έδρα βάσης τους είτε από τον τόπο κατοικίας τους· καλεί την Επιτροπή να λάβει το γεγονός αυτό υπόψη κατά την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006, της 15 Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών.» 

Η διατύπωση αυτή αν ψηφιστεί θα σημαίνει την νομιμοποίηση της παραβατικής συμπεριφοράς που ιδιαίτερα στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα συχνή και με ολέθριες συνέπειες και φυσικά θα απαλλάξει τους ιδιοκτήτες από την υποχρέωση πρόσληψης δεύτερου οδηγού αν θέλουν να μη σταματά το όχημα τους.

Αυτά ενω ειναι γνωστό πως τα περισσότερα τροχαία σε αυτές τις κατηγορίες γίνονται πραγματικά λίγο πριν την άφιξη στον προορισμό και γενικά προς το τέλος της ώρας οδήγησης πριν την αναγκαστική ανάπαυση, λόγω κούρασης.

Εντύπωση προκαλεί η δυνατότητα του λόμπι των εταιριών μεταφορών να φέρνουν για τρίτη φορα σε ψήφιση το ίδιο θέμα. Να σημειώσουμε πως σχετική πρόταση να ξανασυζητηθεί στο Ευρωπαικό Κοινοβούλιο το θέμα της μη φορολόγησης του κράνους των μοτοσικλετιστών ως είδος πολυτελείας απερρίφθει διαδικαστικά διότι το Κοινοβούλιο είχε αποφανθεί περι αυτού και δεν επιτρεπόταν να ξανασυζητηθεί…

Να σημειώσουμε εδώ πώς πρόσφατα στο Ευρωπαικό Κοινοβούλιο πρόταση οι ευρωβουλευτές να δημοσιοποιούν υποχρεωτικά όλες τις συναντήσεις τους με του περίφημους λομπίστες που αποτελούν κράτος εν κράτει στην έδρα της Ευρωπαικής Ένωσης δεν συγκέντρωσε την απαιτούμενη πλειοψηφία (ΕΔΩ)

Που οδηγούμεθα; Υπουργός παραιτήθηκε για δυό ποτήρια κρασί!!! (Στη Σουηδία)

Ετικέτες

drink and drive, Αλκοόλ και οδήγηση

Μια είδηση

Στις 13 Αυγούστου 2016, η 29χρονη Aida Hadzialic, η νεότερη (και πρώτη μουσουλμάνα)  υπουργός  που είχε ποτέ κυβέρνηση της Σουηδίας, (εκλέχτηκε το 2014 στα 27 της χρόνια με το Σοσιαλδημοκρατικό κόμμα και ανέλαβε από τότε το υπουργείο ανώτατης εκπαίδευσης) , παραιτήθηκε μετά την διαπίστωση ότι οδηγούσε με πάνω από το επιτρεπόμενο στη χώρα της   αλκοολ στο αίμα.

Η ίδια δήλωσε ότι αναλαμβάνει την ευθύνη και τις συνέπειες για τα σοβαρά λάθη που έκανε και χαρακτήρισε το γεγονός ότι οδηγούσε έχοντας πιεί σαν «το μεγαλύτερο λάθος της ζωής μου».

Η Hadzialic, που γενννήθηκε στην Βοσνία-Ερζεγοβίνη και ζει στη Σουηδία από την ηλικία των πέντε ετών, είχε πιεί δύο ποτήρια κρασί πριν την σταματήσουν για έλεγχο στη γέφυρα που συνδέει την Δανία με την Σουηδία.

Αντιμετωπίζει πιθανή καταδίκη φυλάκισης έως έξι μηνών αφού η αστυνομία ανίχνευσε αλκοόλ στο αίμα της 0,2 γραμμάρια ανά λίτρο.

Εξηγώντας το σφάλμα της, είπε ότι είχε πιεί ένα ποτήρι αφρώδη οίνο και ένα ποτήρι  κόκκινο κρασί παρακολουθώντας μια συναυλία στην Κοπεγχάγη και ξεκίνησε για το Malmo της Σουηδίας τέσσερις ώρες αργότερα.

H Hadzialic είπε, πως σκέφτηκε ότι ο χρόνος των τεσσάρων ωρών ήταν αρκετός για να αποβληθεί το αλκοόλ από το σώμα της.

Εξηγώντας την απόφασή της να παραιτηθεί είπε στους δημοσιογράφους: «Επιλέγω να το κάνω αυτό, επειδή πιστεύω ότι αυτό που έκαναι είναι πολύ σοβαρό.»

Ο πρωθυπουργός της Σουηδίας Stefan Lofven  έκανε δεκτή την παραίτηση της συμφωνώντας για την σοβαρότητα του παραπτώματος και εξέφρασε τη λύπη του για το ότι έχασε ένα συνεργάτη που έκανε εξαιρετική δουλειά στον τομέα του.

Η Σουηδία είναι μία από αρκετές ευρωπαϊκές χώρες που έχουν πολυ χαμηλά όρια κατανάλωσης οινοπνεύματος για τους οδηγούς.

 ΠΗΓΗ: http://www.bbc.com/news/world-europe-37069609

Και ένα σχόλιο

H Σουηδία, με 0.2gr/L, είναι από τις χώρες με τα μικρότερα αποδεκτά όρια αλκοόλ στο αίμα των οδηγών στην Ευρώπη. Αλλά όχι μόνο: είναι και η χώρα με τον μικρότερο αριθμό θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στην Ευρώπη. Ενδεικτικά το 2013 κατέγραψε 2.8 θανάτους ανα 100.000 κατοίκους, λιγότερο από το μισό του ευρωπαικού μέσου όρου ενώη χώρα μας –στο άλλο έκρο κατέγραψε 9! Φυσικά δεν είναι μόνο η πολιτική σε σχέση με την κατανάλωση αλκοόλ που οδηγεί σ αυτά τα αποτελέσματα. Είναι η συνολική πολιτική που ακολουθείται εδω και χρόνια σε σχέση με την κυκλοφορία και έχει κωδικοποιηθεί με τις λέξεις Vision Zero (Οραμα Μηδέν) που φέρνει τα αποτελέσματα. Εχουμε αναφερθεί πολλές φορές και θα αναφερθούμε σύντομα ξανα αναλυτικα σ αυτήν.

Η συμπεριφορά βέβαια τόσο της υπουργού όσο και του πρωθυπουργού της Σουηδίας είναι φυσικό να ξενίζει στη χώρα μας όπου η επώνυμη παραβατικότητα είναι όχι μόνο αποδεκτή αλλά συχνά και τίτλος τιμήςv(ενδεικτικά: ΕΔΩ.)

Θα πρέπει να σημειώσουμε βέβαια εδώ την τραγελαφική κατάσταση που υπάρχει σε ευρωπαικό επίπεδο σε σχέση με τα όρια αλλκοόλ στο αίμα, όπως βεβαια και σε όλα τα ζητήματα που αφορούν την οδική ασφάλεια (όρια ταχύτητας, ποινές κλπ). Η περίφημη ευρωπαική ενοποίηση δεν αφορά σ αυτόν τον τομέα. Αντίθετα θα λέγαμε η κατ επιταγην της αυτοκινητοβιομηχανίας (αλλά για το συγκεκριμμένο πεδίο και της βιομηχανίας αλκοολούχων ποτών)  θεσμικά αποκλειστικά αρμόδια επίτροπος Μεταφορών κάνει ότι είναι δυνατόν για να μην υπάρξει ενοποίηση. Κακά παραδείγματα όπως αυτό της Σουηδίας θα πρέπει να αποφέυγονται.

Η Aida Hadzialic ξεκίνησε για να διανύσει οδηγώντας μια διαδρομη περιπου 40 km από την Κοπεγχάγη στο Μάλμε. Το μισό περιπου της διαδρομής είναι στη Δανία και το άλλο μισό στη  Σουηδία. Έχοντας 0.2 gr/L αλκοόλ στο αίμα στην Δανία όχι μόνο οδηγούσε απολύτως νόμιμα αλλα ο οργανισμός της δεν θα ξεπερνούσε τά όρια αν σε κάποια στάση έπινε ακόμα ενα ποτηρι κρασι ή μια μπύρα. Ωστόσο παιρνόντας τα σύνορα και μπαίνοντας στο δεύτερο μισό του δρόμου τα πράγματα άλλαξαν. Όχι στον οργανισμό της αλλά στο νομοθετικό πλαίσιο. Και από την  μια στιγμή στην άλλη συνειδητοποίησε το «σοβαρό της λάθος» και έχασε και την υπουργική της θέση.

Αν βέβαια το αλκοτεστ  είχε γίνει σε κάποιο δρόμο του Ηνωμένου Βασιλείου (πλην Σκωτίας) όπου το όριο του αλκοόλ είναι 0.8 gr/L (τετραπλάσιο απ αυτό της Σουηδίας) αυτοι που θάκαναν τον έλεγχο μάλλον θα τις πρότειναν κάποια καλή pub για να πιεί 2-3 μπύρες πριν πάει για ύπνο.

Αυτός ο παραλογισμός στοιχίζει χιλιάδες ζωές κάθε χρόνο. Κυβερνήσεις έρμαια των λόμπι είτε της αυτοκινητοβιομηχανίας είτε τις βιομηχανίας αλκοόλ κάνουν ότι περνα από το χέρι τους για να μην ακολουθηθεί το «Οραμα Μηδέν». Γενναία χρηματοδοτούμενες καμπάνιες για την «υπεύθυνη χρήση του αλκοόλ» επιχειρούν συστηματικά να μεταφέροουν τις ευθύνες στον χρήστη του δρόμου σε μια ήπειρο όπου φαίνεται πως δεν υπάρχουν κυβερνήσεις να αποφασίσουν συλλογικά και συνολικά ένα πανευρωπαικό όριο αλκoόλ στο αίμα των οδηγών αν όχι στο 0 που το έθεσαν  η Τσεχία η Ρουμανία και η Σλοβακία τουλάχιστον στο 0.2 gr/L που το έxουν θέσει η Σουηδία και η Πολωνία.

ΥΓ. Τέσσερα χρόνια πριν εκεί στη Σουηδία όπoυ υπουργοί παραιτούνται αν οδηγούν με 0.2gr/L μια παρέα γενναίων Ελλήνων τους την είπε μέσα στο σπίτι τους τραγουδώντας “Alcohol is Free” :

Δε μας φταίγαν τα ουισκάκια
Και το σκάφος έχει ρόδες, τελικά

Αλκοτέστ και τροχονόμος
Δεν είναι για μας τρόμος

Περισσότερα για την Οδύσσεια του Μεθυσμένου Οδηγού: ΕΔΩ

και περισσότερα γισ το αλκοόλ και την οδήγηση: ΕΔΩ

 

Ευρωπαική Ένωση: η τιμή της οδύνης και η τιμή της βενζίνης

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Οι στατιστικές του 2015 για την οδική ασφάλεια, που δημοσιοποίησε στις 31 Μαρτίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καταγράφουν για Τρίτη συνεχή χρονιά στασιμότητα στον αριθμό των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις στους δρόμους της Ευρώπης καθιστώντας προβληματική έως ανέφικτη την επίτευξη του στόχου που έχει τεθεί για μείωση τους κατά 50% στην δεκαετία 2011-2020.

Σύμφωνα με τα στοιχεία 26.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ το 2015, έναντι 25.900 το 2014 και 26.000 επίσης το 2013. Αντι για την προβλεπόμενη μείωση το 2015 είχαμε μια ελαφρά αύξηση, πράγμα που συμβαίνει για πρώτη φορά στην Ευρωπαική Ενωση μετά το 2001!

Ο Ευρωπαικός μεσος όρος για το 2015 είναι 51.5 θάνατοι ανα εκατομμύριο κατοίκων με τεράστιες αποκλείσεις αναμεσα στις χώρες με την Μαλτα (26), την Σουηδία (27) και την  Ολλανδία(28) να έχουν τα μικρότερα ποσοστά και την Ρουμανία (95), την Βουλγαρία (95) και την Λεττονία (94) τα μεγαλύτερα.

Οι αριθμοί ελέγχονται, όχι μόνο γιατι τα στοιχεία είναι προσωρινα, αλλα γιατι στις περισσότερες αν όχι σ όλες τις περιπτωσεις τα δεδομένα προέρχονται από την Αστυνομία και όχι από τις υπηρεσίες περίθαλψης. (Υπενθυμίζουμε εδώ ότι ακόμα και στην «ακραία» περίπτωση ακριβους καταγραφης όλων των θανάτων, σ ολόκληρη την Ευρωπαική Ενωση δεν θεωρούνται ως θανόντες από τροχαίο όσοι επιζήσουν περαν των 30 ημερών μετά το συμβάν και πεθάνουν μετά…)

Η εμμονική επανάλειψη της Ευρωπαικής Επιτροπής ότι οι δρόμοι της Ευρώπης είναι οι ασφαλέστεροι στον κόσμο δεν μπορεί να καλύψει το γεγονός πως  ο στόχος της 1^ης Δεκαετιας για την Οδική Ασφάλεια 2001-2010 για περιορισμό των θανάτων κατά 50% δεν επευτέχθη (ειχαμε μειωση κατά 43%) αλλά και για την 2^η Δεκαετία 2011-2020 μάλλον οδηγούμαστε σε παρόμοια αποτελέσματα.

Στους παράγοντες που οδήγησαν στην στασιμότητα η ΕΕ περιλαμβάνει την αυξανόμενη αστικοποίηση και αυξηση των ευάλωτων χρηστων του οδικού δικτύου και την συνύπαρξη τους σ αυτό με τα μηχανοκίνητα, τον ολοένα αυξανόμενο αριθμό των ηλικιωμένων στην οδική κυκλοφορία, την μείωση της χρηματοδότησης για συντήρηση του οδικού δικτύου και των οχημάτων μετά την οικονομική κρίση,και τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό την εμφάνιση νέων τάσεων στη συμπεριφορά των χρηστών, όπως απόσπαση της προσοχής κυρίως από τα κινητά τηλέφωνα. Υπάρχουν φυσικά και άλλοι που δεν αναφέρονται από την ΕΕ και πρωτα απ όλα η Ταχυτητα, που οι εθνικες κυβερνησεις θεωρησαν σαν το κύριο αιτιο της αυξησης των τροχαίων συγκρούσεων τοσο στη Γαλλία όσο και στη Γερμανία.

Παρότι σημαντικοί οι παράγοντες αυτοί δεν αρκούν για να ερμηνεύσουν την στρατηγική αποτυχία. Η ΕΕ δεν έχει προφανώς κανένα λόγο να υπενθυμίσει πως οι στόχοι που θέτει δεν συνοδεύονται από ουσιαστικές δεσμεύσεις και υποχρεώσεις ούτε σε διεθνές, ούτε σε εθνικό επίπεδο. Ευρωπαική πολιτική για την οδική ασφάλεια είναι ταυτόχρονα κι αυτό που ακολουθείται στην Σουηδία και αυτό που ακολουθείται στην Ελλάδα…Κάθε χώρα μπορεί να έχει – και έχει τα δικα της όρια ταχύτητας, τα δικά της όρια αλκόλ στο αίμα, τα δικά της πρόστιμα για τις ίδιες παραβάσεις κλπ, κλπ.

Η άρνηση υιοθέτησης μια πολιτικής με άξονα το Οραμα Μηδέν για τον ανασχεδιασμό του οδικού δικτύου με στόχο την εξάλειψη των τροχαίων συγκρούσεων σε πανευρωπαικό επίπεδο έχει τις συνέπειες της. Θέτουμε στόχους και κάνουμε ευχές. Αν κάποιο κάνουν και πράξεις τόσο το καλύτερο γι αυτους. Όμως ενιαία πολιτική και υποχρεωτικοί κανόνες για όλους τους ανθρώπους δεν μπορεί να υπάρχουν. Αφου λοιπόν δεν μπορούν να σωθουν οι άνθρωποι μόνοι τους θα περιμένουν τον από μηχανής θεό (αυτοκίνητο χωρις οδηγο κλπ) μας ενημερωνει η ΕΕ για να μας σώσει…

Στον ίδιο δρόμο με την υπόλοιπη Ευρώπη και η χώρα μας εμφάνισε 2015 ελαφρά ανοδική τάση (για πρώτη φορά μετά το 2004) στον αριθμό θανάτων  απο τροχαίες συγκρούσεις σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ.

Η επανάκαμψη των αυτοκινήτων στους δρόμους μετά την μείωση των τιμών της βενζίνης ξαναφέρνει τα γνωστά αποτελέσματα.

Τραυματισμοί

Στην ανακοίνωση της, η Επιτροπή εκτιμά ότι το 2015 τραυματίστηκαν σοβαρά στους δρόμους της ΕΕ 135.000 άτομα, εκτιμώντας παράλληλα ότι το κοινωνικό κόστος (αποκατάσταση, υγειονομική περίθαλψη, υλικές ζημίες, κ.λπ.) των θανάτων και τραυματισμών από τις τροχαίες συγκρούσεις ανέρχεται σε 100 δισεκ. ευρώ τουλάχιστον.

Είναι άγνωστο ακόμα ποια στοιχεία χρησιμοποιήθηκαν και ποιος ορισμος για τον σοβαρά τραυματία γι αυτή την ανακοινωση. Γεγονος παραμένει πως η Ευρωπαική Επιτροπή αρνείται σταθερά και συστηματικά να θέσει ένα στόχο μείωσης των σοβαρών τραυματισμών στο οδικό δίκτυο κα περιορίζεται να καταμετρά (στην μεγάλη πλειοψηφία των χωρών μεσω των αρχέιων της αστυνομίας).

Προβληματικος τουλάχιστον είναι και ο προσδιορισμός του «κοινωνικού κόστους» των τροχαίων σε ευρώ.

Άραγε πόσο κοστολογήθηκε η Ζωή του Ευρωπαίου; Οι αποφάσεις τουλάχιστον των κατά τόπους Δικαστηρίων δείχνουν ξεκάθαρα πως η τιμή της Ζωής διαφέρει από χώρα σε χώρα.

Μόνο η τιμή της οδύνης είναι ενιαία. Αλλά αυτή δεν περιλαμβάνεται στις ανακοινώσεις. Αρκεί η τιμή της βενζίνης.

Υ.Γ. To Fondazione Luigi Guccione -Ιταλική οργάνωση της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων (FEVR) σημειώνει μια «σύμπτωση»:Ανάμεσα στο 2002 και το 2014 στην Ιταλία η κατανάλωση της βενζίνης μειώθηκε κατά 50.8% (απο τους 16.040.000 στους 7.883.000 τόνους. Την ίδια περίοδο οι θάνατοι από τροχαίες συγκρούσεις μειώθηκαν κατά 52.7% (από 6.980 στους 3.330)

ΠΗΓΕΣ: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_el.htm

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-16-864_en.htm

 

 

Για ένα ευρωπαικό στόχο μείωσης των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία.

Ετικέτες

ΘΕΤΙΚΕΣ ΔΡΑΣΕΙΣ

Τον Ιούνιο του 2015, ο Ζαν Κλόντ Γιουνκέρ (ΕΔΩ) απέρριψε επίσημα την πρόταση που είχε επανειλλημένα δατυπωθεί από το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο και άλλους φορείς για την υιοθέτιση ενός στόχου μείωσης των σοβαρών τραυματισμών από τις τροχαίες συγκρούσεις σε επίπεδο Ευρωπαικής Ενωσης. Βασικό επιχείρημα του ήταν η «έλλειψη αξιόπιστων στοιχείων». Η τραγελαφική κατάσταση όπου στην Ευρώπη, την ασφαλέστερη συγκριτικά ήπειρο σε επίπεδο οδικής ασφάλειας και με τις πλέον αναπτυγμένες υπηρεσίες περίθαλψης να μην «μπορεί» να υιοθετηθεί ένας κοινός ορισμός του «σοβαρά τραυματία» και σαν βάση δεδομένων για τους θανάτους και τους τραυματισμούς στο οδικό δίκτυο να χρημιποιούνται τα στοιχεία της αστυνομίας και όχι των υπηρεσιών υγείας,  φυσικά υποσκάπτει την αξιοπιστία των στοιχείων. Όμως είναι προκλητικό αυτοί που έχουν επιβάλει αυτήν την κατάσταση να την χρησιμοποιούν ως επιχείρημα για να αρνηθούν να αλλάξει οτιδήποτε.

Μια διαπαραταξιακή ομάδα ευρωβουλευτών με επικεφαλής την Olga Sehnalová ξεκίνησε μια προσπάθεια για να ξανατεθεί το πρόβλημα  συλλέγοντας υπογραφές συναδέλφων τους (απαιτείται να υπογράψει η πλειοψηφία δηλαδή 370).

Μέχρι την Δευτέρα 21 Μαρτίου  το σχετικό αίτημα έχουν υπογράψει πάνω απο 200  ευρωβουλευτές.

Στις 17 Μαρτίου οι οργανώσεις μέλη της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων (FEVR) στην Ελλάδα έστειλαν στους ¨Ελληνες ευρωβουλευτές την παρακάτω έκκληση για προσυπογραφή της δήλωσης. Μέχρι την Δευτέρα  21 Μαρτίου είχαν  υπογράψει το κείμενο οι Ε. Βόζεμπεργκ,  Ε. Καιλή, Σ. Σακοράφα, Μ.Σπυράκη, Ν. Ανδρουλάκης,Θ. Ζαγοράκης,  Σ. Κούλογλου, Μ. Κύρκος, Γ. Κύρτσος. Δ. Παπαδημούλης. Ελπίζουμε  μέχρι τις 18 Απριλίου που λήγει η προσθεσμία αν προστεθούν και άλλοι άν και στην πρωτοπόρο σε παραγωγή τραυματιών απο τροχαία χώρα μας μάλλον θα περίμενε κανείς να το έχουν υπογράψει  όλοι.

Η ΕΚΚΛΗΣΗ

Προς τα μέλη του Ευρωπαικού Κοινοβουλίου

ΘΕΜΑ: Ζητάμε την υποστήριξή σας για ένα στρατηγικό στόχο  μείωσης των σοβαρών  τραυματισμών  από τροχαίες συγκρούσεις σε επίπεδο ΕΕ . Υπογράψτε την  γραπτή δήλωση αριθμός 0004/2016 του ΕΚ.

Σας γράφουμε για να  ζητήσουμε  την υποστήριξή σας στην υιοθέτηση ενός  στρατηγικού στόχου  μείωσης των σοβαρών τροχαίων τραυματισμών  σε επίπεδο Ευρωπαικής  Ένωσης υπογράφοντας την  γραπτή δήλωση αριθμός 0004/2016 του ΕΚ.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία στην Ελλάδα 793 άνθρωποι έχασαν την ζωή τους  και 1,082 άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά σετροχαίες συγκρούσεις  το 2014. Από το 2010 ο αριθμός των ανθρώπων που τραυματίστηκαν σοβαρά στους δρόμους της Ευρωπαικής Ένωσης  έχει μειωθεί μόλις 1,6%, ενώ  την ίδια περίοδο η  μείωση του αριθμού των θανάτων από τροχαία ήταν  18% .

Πέρυσι δυστυχώς ο αριθμός των σοβαρά τραυματιών  αυξήθηκε, περισσότερο από 3% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος,  με τουλάχιστον 203,500 ανθρώπους να τραυματίζονται και να αλλάζει δραματικά η ζωή τους.

Η ιδιαίτερη αξία ενός ξεχωριστού  στόχου  για τη μείωση των σοβαρών τραυματισμών συμφωνήθηκε πριν από πέντε χρόνια και από  τα τρία κύρια θεσμικά όργανα της ΕΕ. Προτάθηκε το 2010 στη Λευκή Βίβλο των Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και στη συνέχεια υποστηρίχτηκε από τα κράτη μέλη.  Στην  ψηφοφορία στις 9 Σεπτεμβρίου για την αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών από το 2011, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επανέλαβε επίσης το παλαιότερο αίτημα για «ταχεία υιοθέτηση του στόχου  μείωσης,μέχρι το 2020 κατά 40% του αριθμού των ανθρώπων που τραυματίζονται σοβαρά, σε συνδιασμό με μια πλήρως αναπτυγμένη στρατηγική της ΕΕ».   Ένας στόχος  τελικά αναμενόταν  να υιοθετηθεί κατά το πρώτο εξάμηνο του 2015, σύμφωνα με την υπόσχεση «συντόμως» στην  Ανακοίνωση Τύπου της Επιτροπής στις  24 Μαρτίου 2015. Αλλά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οπισθοχώρησε, και τώρα είναι ασαφές πότε  θα ορίσει το στόχο.

Οι στόχοι της ΕΕ για την μείωση των  θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις ήταν μια σημαντική κινητήρια δύναμη για τις δραματικές μειώσεις που έχουμε δει σε πολλές χώρες της Ευρώπης απο το 2000 μέχρι και σήμερα.

Ένας στόχος μείωσης των σοβαρών  τραυματισμών από τροχαία σε Ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ένα απλό, φθηνό, μη αμφιλεγόμενο και αναγκαίο βήμα.

Επιπλέον, υπάρχει ένας ισχυρός  οικονομικός λόγος για δράση. Υπολογισμοί  του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου  Ασφάλειας  των Μεταφορών εκτιμούν ότι, εάν όλοι οι σοβαροι τραυματισμοί  που καταγράφηκαν  το 2010  είχαν αποφευχθεί, τα οφέλη για την κοινωνία θα ήταν περισσότερα από 50 δις ευρώ αυτό το έτος.

Σας είναι γνωστές οι τεράστιες δυστυχώς  διαστάσεις που έχει το ζήτημα των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους στην χώρα μας.

Παρακαλούμε να στηρίξετε με  την υπογραφή σας την  γραπτή δήλωση αριθμό 0004/2016 για να θεσπιστεί ένα νέος Ευρωπαϊκός στόχος για τους σοβαρούς τραυματισμούς από τα τροχαία ( προθεσμία έως 18 Απριλίου). Οι γραπτές δηλώσεις μπορούν να υπογραφούν προσωπικά στο Στρασβούργο στο γραφείο LOW T02024  ή στις Βρυξέλλες PHS 02A049 ή ηλεκτρονικά με το συνημμένο έντυπο από το δικό σας e mail προς :  WritDeclSign@europarl.europa.eu

Με εκτίμηση

Για τις ελληνικές οργανώσεις –μέλη της Ευρωπαικής Ομοσπονδίας Θυμάτων Τροχαίων  (FEVR)

Ελένη Καρύδη, πρόεδρος ΕΥΘΥΤΑ –Ρόδου

Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος πανελλαδικού συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα»

VolksWagen: ενός σκανδάλου μύρια έπονται (ή και προηγούνται).

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Eίκοσι δήμαρχοι της Ευρώπης, με πρωτοβουλία της δημάρχου του Παρισιού Αν Ινταλγκό, εγκαλούν τις αντίστοιχες κυβερνήσεις τους αναφορικά με την «άδικη και εσφαλμένη απόφαση» της Ευρωπαϊκής Ένωσης να επιτρέψει νέα όρια εκπομπών ρυπογόνων αερίων. (Αναλυτικά παλιότερη ανάρτηση μας: ΕΔΩ)               Σε άρθρο τους που δημοσιεύεται από τη γαλλική εφημερίδα Le Monde, οι δήμαρχοι, μεταξύ των οποίων αυτοί της Αθήνας, της Μαδρίτης, της Βαρκελώνης, της Κοπεγχάγης, της Λισαβόνας, του Μιλάνου, της Βιέννης και της Στοκχόλμης, υποστηρίζουν πως «είναι αδιανόητο να επιβάλλεται στις δημόσιες αρχές να σέβονται τις προδιαγραφές για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και ταυτόχρονα να δίδεται το πράσινο φως στη βιομηχανία του αυτοκινήτου για να τις παραβιάζει».

Οι δήμαρχοι των πόλεων αυτών, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν 25 εκατομμύρια κατοίκους, εξεγείρονται εναντίον της «άδικης και εσφαλμένης» απόφασης που ελήφθη στις 12 Φεβρουαρίου από τις 28 χώρες μέλη της ΕΕ — δηλαδή το πράσινο φως για τα νέα όρια εκπομπών αερίων που ρυπαίνουν, τα οποία θα εφαρμόζονται από τον Σεπτέμβριο του 2017 στα τεστ σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης για τους κινητήρες ντίζελ. (Σχετικό κείμενο από το Ποντίκι: ΕΔΩ)                      Η επιστολή δημοσιεύτηκε λίγες μέρες αφ ότου διατυπώθηκε η αξίωση των Γερμανών εισαγγελέων προς τους συναδέλφους του 18 άλλων χωρών, ανάμεσα τους και Ελλήνων, να μη προχωρήσουν σε άσκηση δίωξης εναντίον της VolksWagen στα χώρες τους αλλά να θεωρήσουν ότι η απάτη με το πειραγμένο λογισμικό της γνωστής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι «εσωτερική γερμανική υπόθεση». Αξίωση που απορρίφθηκε μεν αλλά που δείχνει πόσο σθεναρά θα υπερασπιστεί την «αμαρτωλή» αυτοκινητοβιομηχανία η «μητέρα- πατρίδα».

Να σημειωθεί ότι στη χώρα μας μόνο μέχρι σήμερα έχει διαπιστωθεί η κυκλοφορία 21.000 από τα υπερρυπογόνα οχήματα του ομίλου VW ( περιλαμβάνει τις εταιρείες Volkswagen, Porsche, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Scania κα) (Σχετικά με τις «παραινέσεις» των Γερμανών εισαγγελέων: ΕΔΩ)                                                  Στο μεταξύ αγωγή κατά της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατέθεσαν 278 θεσμικοί επενδυτές από όλο τον κόσμο, με την οποία ζητούν 3,3 δις ευρώ για τη χειραγώγηση των εκπομπών ρύπων των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων της, αναφέρει δημοσίευμα του πρακτορείου Bloomberg. (ΕΔΩ)                                        Είναι φανερό πως τόσο η Γερμανική κυβέρνηση όσο και η Ευρωπαική Επιτροπή θα υπερασπιστούν μέχρις εσχάτων το δικαίωμα της VW να πουλάει και να ρυπαίνει. Η   αυτοκινητοβιομηχανία τόσο στη Γερμανία όσο και στις Βρυξέλλες έχει κάθε λόγο να αισθάνεται πανίσχυρη.

Τα «σκάνδαλα» και οι «απάτες» είναι το αλατοπίπερο της ύπαρξης της. Για να μη παμε τόσο μακριά όσο το ναζιστικό παρελθόν και η σχέση της VW με τον οραματιστή Αδόλφο Χίτλερ, ας θυμίσουμε πως το 2014  η εφημερίδα  Süddeutsche Zeitung  αποκάλυψε την μαιμού ψηφοφορία (που διοργάνωνε η «εξαιρετικής αξιοπιστίας ADAC») για το αυτοκίνητο της χρονιάς στην Γερμανία. Το VW Golf που «κατέκτησε» τον τίτλο είχε πάρει το ένα δέκατο των ψήφων στην σχετική ψηφοφορία! (ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ: ΕΔΩ)

Πέραν του μόνιμου τεράστιου lobby που η εταιρεία έχει εγκαταστήσει μόνιμα στις Βρυξέλλες για να επηρεάζει τις σχετικές αποφάσεις, οι σχέσεις της με τις περισσότερες κυβερνήσεις με την μορφή των χορηγιών δημιουργούν το κατάλληλο έδαφος προστασίας.

Να θυμηθούμε ότι ο όμιλος VW υπήρξε το 2014 επίσημος χορηγός της Ελληνικής προεδρίας της Ευρωπαικής Ένωσης. Φυσικά και δεν ήμασταν οι πρώτοι. Η Ιρλανδική κυβέρνηση είχε το 2013 επίσης τη χαρά να έχει χορηγό τον ίδιο όμιλο κατά την διάρκεια της προεδρίας της στην ΕΕ (ΕΔΩ)

Όπως ενημερωνόμαστε από τν ειδικό τύπο τον καιρό της δόξας που προηγήθηκε του καίρου των διώξεων: «Σε λιτή τελετή που πραγματοποιήθηκε στις 28/1 στο υπουργείο Εξωτερικών ο αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης, κ. Ευάγγελος Βενιζέλος εξέφρασε την ικανοποίηση και τις ευχαριστίες της ελληνικής κυβέρνησης προς τους επιχειρηματικούς ομίλους, στους οποίους συμμετέχει ως Μέγας Χορηγός η Κosmocar – Audi, για την ουσιαστική υποστήριξη της Ελληνικής Προεδρίας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέσω του θεσμού των χορηγιών.

«Κερδίσαμε τις πρώτες εντυπώσεις. Η τελετή έναρξης νομίζω ότι έδωσε το μέτρο και τις αναλογίες της Ελληνικής Προεδρίας. Τώρα που τα πράγματα βρίσκονται σε εξέλιξη φαίνεται η αξία των χορηγιών», επεσήμανε μεταξύ άλλων ο αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης, Ευάγγελος Βενιζέλος. Κάποιοι κέρδισαν τις εντυπώσεις, κάποιοι τον καρκίνο και κάποιοι την ασυλία. (ΕΔΩ)                                                         «θέλω να σας ευχαριστήσω και να υπογραμμίσω ότι οι επιχειρήσεις, οι όμιλοι που εκπροσωπείτε  νιώθουν την ικανοποίηση ότι βοηθούν σε κάτι απτό, άμεσο, συγκεκριμένο που αποδίδει αποτελέσματα για την εικόνα, την αξιοπιστία της χώρας και αυτό σημαίνει πολλά και για τη στάση που διαμορφώνουν έναντι της Ελλάδας, όχι μόνον οι θεσμικοί εταίροι αλλά και ο διεθνής ιδιωτικός τομέας»                             Ευάγγελος Βενιζέλος προς  Στήβεν Σίρτη, Γενικό Διευθυντή Kosmocar- Audi. 

                                              ———————-

Αραγε ποιος ασχολήθηκε, ή μάλλον που δημοσιεύτηκε η ανακοίνωση (το 2011) του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας που «καλεί τον πρώην Υπουργό Οικονομικών και Περιβάλλοντος κ. Γ. Παπακωνσταντίνου να δώσει εξηγήσεις σχετικά με το σκεπτικό, σύμφωνα με το οποίο νομοθετήθηκε η άρση της  απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης  των αυτοκινήτων στις μεγάλες πόλεις. Η υπόθεση έλαβε διεθνή διάσταση, μετά τη δημοσιοποίηση στοιχείων μετά την ολοκλήρωση μελέτης η οποία απέδειξε ξεκάθαρα τη σύνδεση των καυσαερίων ντίζελ με τον καρκίνο του πνεύμονα, αλλά και την πιθανή σύνδεση τους με άλλες μορφές καρκίνου. Πλέον για πρώτη φορά ξεκάθαρα οι επιστήμονες του Π.Ο.Υ. προτείνουν τον περιορισμό των καυσαερίων ντίζελ σε παγκόσμιο επίπεδο. Σημειώνεται ότι η άρση της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη προωθήθηκε το 2011 από τον τότε Υπουργό Περιβάλλοντος ως θετική κίνηση τόνωσης της αγοράς, παρά την αντίθετη γνωμοδότηση της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής, τις επισημάνσεις των επιστημόνων και των περιβαλλοντικών οργανώσεων». Σιγά να μη την δημοσίευε κανείς ή να μην απαντούσε ο πολύς κ. Παπακωνσταντίνου στον Π.Ο.Υ. Σχετικά: ΕΔΩ)

Για να ξαναγυρίσουμε εκεί που ξεκινήσαμε. Οι Δήμαρχοι καλώς διαμαρτύρονται. Υπάρχει βέβαια το ερώτημα γιατί διαμαρτύρονται ακριβώς, όταν οι ίδιοι στην μεγάλη τους πλειοψηφία στηρίζουν τους ανθρώπους και τις επιλογές που έχουν κάνει την αδιαφάνεια και την κυριαρχία συμφερόντων τον κανόνα λειτουργίας της Ευρωπαικής Ένωσης;

Αλλά υπάρχει ένα μεγαλύτερο ερώτημα: τα υπουργεία Υγείας γιατί σιωπούν; Αυτό που αποκαλύπτεται όλο αυτό τον καιρό δεν είναι απλά ένα «οικονομικό σκάνδαλο» αλλά μια προγραμματισμένη επίθεση στη Δημόσια Υγεία. Η εκπομπή καρκινογόνων ρύπων, δεν είναι ούτε εσωτερική υπόθεση της Γερμανίας (όπως θα ήθελαν οι Γερμανοί εισαγγελείς), ούτε εσωτερική υπόθεση της αυτοκινητοβιομηχανίας (όπως θέλουν οι επικεφαλής της Ευρωπαικής Επιτροπής).

Γνωρίζουμε ότι για τα θεματα που αφορούν το αυτοκίνητο, είτε πρόκειται για τις τροχαίο τραύμα, είτε για την ατμοσφαιρική ρύπανση υπάρχει ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ενασχόλησης για τον Επίτροπο Υγείας της ΕΕ και το θέμα είναι στην αποκλειστική ευθύνη και αρμοδιότητα των Επιτρόπων Μεταφορών και Βιομηχανίας. Μήπως τελικά και τα υπουργεία Υγείας, υποτίθεται υπεύθυνα για την Δημόσια Υγεία, αντί να σιωπούν θάταν προτιμότερο να μετατραπούν σε υφυπουργεία Βιομηχανίας ή Μεταφορών;

Γιώργος Κουβίδης

ΥΓ. Όσοι ακόμα κοιμούνται στο μαξιλάρι των σκανδάλων, ξυπνώντας ας ρίξουν μια ματιά στις θέσεις της GreenPeace για την πετρελαιοκίνηση: ΕΔΩ 

ς

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ατμοσφαιρική ρύπανση: Απαγόρευση κυκλοφορίας ΙΧ σε Μιλάνο, Ρώμη, Παβία.

Ετικέτες

ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Η γιορταστική ατμόσφαιρα φέτος είναι ιδιαίτερα επιβαρυμένη από τοξικούς ρύπους αε πολλές ευρωπαικές μεγαλουπόλεις. ¨Αν για την Ελλάδα αυτό είναι ένα συνηθισμένο φαινόμενο (ΕΔΩ) το οποίο δεν προκαλεί και καμιά ιδιαίτερη ανησυχία στις αρχές που συνήθως αρκούνται στην έκδοση οδηγιών του τύπου «οι έχοντες αναπνευστικά προβλήματα να παραμένουν ατό σπίτι», στη γειτονική Ιταλία οι Δημοτικές αρχές στο Μιλάνο και την Παβία προχώρησαν σε απαγόρευση της κυκλοφορία όλων των ΙΧ οχημάτων οχημάτων από τις 28 μέχρι τις 30 Δεκεμβρίου για να αντιμετωπίσουν την αυξημένη ατμοσφαιρική ρύπανση, ενώ στη Ρώμη σκέφτονται να προχωρήσουν στο ίδιο μέτρο για τις 28 και 29 Δεκεμβρίου. (ΕΔΩ)

Οι συνέπειες της αυτοκίνησης και ιδιαίτερα της πετρελαιοκίνησης έφτασαν πλέον να γίνονται ορατές ακόμα και δια γυμνού οφθαλμού στο θόλο των μεγαλουπόλεων. Τα σπασμωδικά μέτρα με τα  οποία οι αρχές «απαντάνε» στη ραγδαία αύξηση των ρύπων και των πηγών ρύπανσης είναι αδύνατον να αναστρέψουν την κατάσταση. Έτσι η λύση εναποτίθεται στην «αλλαγή του καιρού», στο «αν  θα βρέξει ή αν θα φυσήξει».

Είχαμε αναφερθεί (ΕΔΩ) στο κάλεσμα 44 ευρωπαικών επιστημονικών  και κοινωνικών οργανώσεων (ανάμεσα τους και η Ευρωπαική Ομοσπονδία Θυμάτων Τροχαίων- FEVR), στις αρχές Νοεμβρίου προς τις Ευρωπαικές αρχές για συγκεκριμένες δράσεις για την προστασία από τις ρυπογόνες εταιρείες με αφορμή το επονομαζόμενο σκάνδαλο Dieselgate, που αποκαλύφθηκε από τις δραστηριότητες της Volkswagen.

Στις 17 Δεκεμβρίου το  Ευρωπαικό κοινοβούλιο αποφάσισε με 354 ψήφου υπέρ και 229 κατά «τη σύσταση εξεταστικής επιτροπής για τις μετρήσεις εκπομπών στην αυτοκινητοβιομηχανία, τις εξουσίες, τον αριθμό των μελών και τη διάρκεια της θητείας της» (ΕΔΩ). Αν και πρόκειται για μια αργόσυρτη διαδικασία που τα όποια αποτελέσματα της θα ανακοινωθούν μετά από ένα χρόνο, διαδικασία την οποία εύλογα κάποιος θα μπορούσε να υποστηρίξει πως τα λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας θα μπορούσαν με ποικίλους τρόπους να υποσκάψουν και να ματαιώσουν πρακτικά, παρόλαυτα και αυτή ακόμα η πρωτοβουλία συνάντησε την οργανωμένη αντίδραση πολιτικών κομμάτων (αναλυτικά η ψηφοφορία κατα ευρωομάδα και κατά χώρα: ΕΔΩ)

Αξίζει να σημειωθεί ότι από τις ελληνικές ομάδες της Ευρωβουλής μόνο η ΝΔ καταψήφισε την πρόταση. Συγκεκριμένα οι Γιώργος Κύρτσος, Ελίζα Βόζεμπεργκ και Θοδωρής Ζαγοράκης ψήφισαν κατά της εξεταστικής επιτροπής ενώ Μαρία Σπυράκη και Μανώλης Κεφαλογιάννης δεν συμμετείχαν στην ψηφοφορία. Δεν γνωρίζουμε αν αυτή η στάση ήταν απόρροια της ανάγκης συμπόρευσης με το Ευρωπαικό Λαικό Κόμμα,  που στη συντριπτική του πλειοψηφία καταψήφισε την πρόταση, ή αν οφείλεται στο γεγονός πως αφού αναπνέουν τόσα χρόνια τον αέρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης και παραμένουν ζωντανοί έχουν πεισθεί πως δεν  υπάρχει κανένα πρόβλημα.

 

 

Ανοικτή επιστολή 44 Ευρωπαικών οργανώσεων για το σκάνδαλο Dieselgate

Ετικέτες

ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Το Σάββατο 12 Δεκεμβρίου 2015 εκπρόσωποι 195 χωρών που συμμετείχαν στη Διεθνή Διάσκεψη για το κλίμα στο Παρίσι κατέληξαν ομόφωνα μέσα σε κλίμα ενθουσιασμού  σε μια μη δεσμευτική  συμφωνία με στόχο την μείωση της εκπομπής άνθρακα. Η συμφωνία «μένει» να επικυρωθεί από τα εθνικά κοινοβούλια τα οποία θα θέσουν και τους «κατά χώρα στόχους».  Το παρακάτω κείμενο είναι διαφωτιστικό για την κατάσταση που επικρατεί στην Ευρώπη και ελπίζουμε να μη προλέγει το τι πρόκειται να ακολουθήσει την μεγάλη συγκίνηση για την παγκόσμια συμφωνία. 

Με αφορμή το «σκάνδαλο VW» στις αρχές Νοεμβρίου σαράντα τέσσερις ευρωπαικές συλλογικότητες ανάμεσα τους μεγάλες οικολογικές οργανώσεις όπως η Green Peace, η WWF και οι Φίλοι της Φύσης, επιστημονικές ενώσεις όπως η Ευρωπαική Εταιρεία Αναπνευστικού και το Ευρωπαικό Ίδρυμα Πνεύμονος καθώς και η Ευρωπαική Ομοσπονδία Θυμάτων Τροχαίων – FEVR απευθύνθηκαν προς την Ευρωπαική ηγεσία ζητώντας τη λήψη μέτρων και συγκεκριμένες  τροποποιήσεις στην ασκούμενη πολιτική απέναντι στις ρυπογόνες εταιρείες.

Ανοικτή Επιστολή προς τους προέδρους του Ευρωπαικού Συμβουλίου, της Επιτροπής και του Κοινοβουλίου για το σκάνδαλο εκπομπής αερίων ρύπων – Dieselgate

Απευθύνεται στους :

Donald Tusk,  Πρόεδρο του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου

Jean-Claude Juncker, Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Martin Schulz, Πρόεδρο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

Δευτέρα  9 Νοεμβρίου  2015

Αφορά : Dieselgate (Το σκάνδαλο αερίων ρύπων) – Ενέργειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) για την προστασία των πολιτών από την ατμοσφαιρική ρύπανση, την χειραγώγηση και τις παραβατικές συμπεριφορές της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Κύριε  Πρόεδρε ,

Σας γράφουμε σχετικά με τις αποκαλύψεις και τις ευρύτερες επιπτώσεις του σκανδάλου εκπομπών ρύπων (dieselgate) και για να εκφράσουμε τις αντιρρήσεις μας στις πρόσφατες αποφάσεις σχετικά με τον υπερδιπλασιασμό των ορίων εκπομπής αερίων ρύπων για τα οχήματα που ελέγχονται κατά την κίνηση τους στους δρόμους. Η  Volkswagen  –  και πολύ πιθανόν κι άλλες  εταιρίες –  έχουν σκοπίμως διαστρεβλώσει και παραποιήσει   τα  δεδομένα εδώ και πολλά χρόνια ώστε  να υποσκάψουν  τα πρότυπα τα οποία είχαν τεθεί αρχικά στη σωστή   βάση  με σκοπό τη διαφύλαξη της υγείας μας και του περιβάλλοντος χώρου.

Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις και άλλοι ειδικοί έχουν επανειλημμένα προειδοποιήσει  σχετικά με τις σημαντικές αδυναμίες στον τρόπο με τον οποίο εθνικοί και  Ευρωπαϊκοί θεσμοί ελέγχουν, παρακολουθούν και   επιβάλουν την συμμόρφωση προς τα όρια εκπομπής. Τα εθνικά  και τα  Ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα  ήταν επίσης ενήμερα για  το πρόβλημα εδώ και πολλά χρόνια.

Το σκάνδαλο αποτελεί σύμπτωμα της προσπάθειας να τεθεί στην ημερήσια διάταξη  ένας «καλύτερος κανονισμός» με στόχο την μείωση του κόστους συμμόρφωσης και την αντικατάσταση του ρόλου του δημόσιου ρυθμιστή από μια δι-εταιρική  συνεργασία και αυτό-ρύθμιση.  Στη διάρκεια της προηγούμενης δεκαετίας  η προσέγγιση αυτή ευνόησε ένα κλίμα στο οποίο οι κανόνες που υπερασπίζονται το δημόσιο συμφέρον να θεωρούνται σαν βάρος και όχι σαν επενδύσεις. Ακόμη, αυτό το αποκαλούμενο σκάνδαλο dieselgate , που προκλήθηκε από την επιθυμία  να περιοριστούν τα κόστη συμμόρφωσης, δείχνει  ότι οι ανθρώπινες και οικονομικές συνέπειες   της ύπαρξης αδύναμων  κανόνων και ανεπαρκούς επιβολής των περιβαλλοντικών νόμων είναι τεράστιες. Πάνω από 400.000 άνθρωποι  πεθαίνουν κάθε χρόνο πρόωρα στην Ευρώπη λόγω των εκπομπών δηλητηριωδών αερίων.

Αυτό απαιτεί, να ξανασκεφθούμε πολύ σοβαρά πάνω στον τρόπο που οι Ευρωπαϊκοί και οι εθνικοί οργανισμοί,  συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, νομοθετούν και  εφαρμόζουν   προδιαγραφές και όρια σε  ζητήματα περιβάλλοντος,  κατανάλωσης και υγείας και εμπλέκονται με τα κατεστημένα συμφέροντα. Ποιο συγκεκριμένα,  η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να βελτιώσει άμεσα την δυνατότητα της να προστατεύσει  τους Ευρωπαίους πολίτες  από την εκπομπή δηλητηριωδών αερίων και την δόλια συμπεριφορά των εταιριών και να επαναπροσδιορίσει μια βελτιωμένη νομοθεσία.

Η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και πολλές δεκαετίες έχει σφίξει τους μυς των ομάδων πίεσης (lobbies) με επιτυχία: στα μέσα της δεκαετίας του 1990 πίεσαν ενάντια στην υιοθέτηση δεσμευτικών ορίων εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα (CO2) προτείνοντας αντ΄αυτών ένα εθελοντικό σύστημα. Όπως αναμενόταν, αυτό σύστημα  απέτυχε. Μία δεκαετία αργότερα τέθηκαν κάποια δεσμευτικά όρια εκπομπής αερίων, και τότε ξανά οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πίεσαν ομαδικά με επιτυχία ώστε τα όρια να αποδυναμωθούν. Οι ίδιες αποτυχίες επαναλαμβάνονται και επί των ημερών μας σε σχέση με τα αποδεκτά πρότυπα εκπομπής αερίων για τα φορτηγά οχήματα και σε σχέση με τις τρέχουσες διαπραγματεύσεις για τα συστήματα δοκιμών και τη διαδικασία έγκρισης για κάθε τύπο οχήματος.

Σαν ένας από τους μεγαλύτερους λομπίστες στην Ευρωπαϊκή Ένωση  η Volkswagen έχει ωφεληθεί για πολύ καιρό  από τις προνομιακές προσβάσεις και τη σημαντική επιρροή της στις πολιτικές διαδικασίες, επίσης χάρη στην συμμετοχή της σε πέντε συμβουλευτικές ομάδες που δρουν μέσα στην Επιτροπή,  και στην ομάδα lobby της βιομηχανίας,  ACEA (Σύνδεσμος Κατασκευαστών Ευρωπαϊκών Αυτοκινήτων).

Η επίδραση στην ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα δεν περιορίζεται μόνο στην πίεση στις εταιρικές ομάδες της αυτοκινητοβιομηχανίας.  Για παράδειγμα, τον Απρίλιο  οι ΜΚΟ υπογράμμισαν την συστηματική διείσδυση των βιομηχανιών της ενέργειας στις διαδικασίες του ρυθμιστικού πλαισίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τον καθορισμό προτύπων  εκπομπών για τις μονάδες ηλεκτροπαραγωγής.  Η συνέπεια είναι ότι τα όρια εκπομπής για τις εγκαταστάσεις παραγωγής άνθρακα   στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι πιθανόν να πέσουν σε επίπεδα χαμηλότερα από τα υφιστάμενα στην Κίνα και τις ΗΠΑ.

Ως εκ τούτου σας ζητάμε, οι οργανισμοί σας και οι εθνικές κυβερνήσεις να λάβουν άμεση δράση  αναφορικά  με το  σκάνδαλο dieselgate  Σας καλούμε:

1.     Να αναλάβετε μία άμεση, ανεξάρτητη και με διαφάνεια έρευνα σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με το σκάνδαλο dieselgate, που να περιλαμβάνει μία πλήρη αναθεώρηση των κανόνων  και των ρυθμιστικών μηχανισμών που απέτυχαν  να αποτρέψουν τους χειρισμούς της Volkswagen στο ζήτημα της υπερβολικής εκπομπής ρύπων αλλά και στην κακή χρήση της δημόσιας   χρηματοδότησης. Η εν λόγω έρευνα θα πρέπει επίσης να  είναι ολοκληρωμένη και να ερμηνεύει τα ευρήματα από όλες τις κρατικές αρχές  και εισαγγελικές αρχές σχετικά με τη δόλια συμπεριφορά της Volkswagen και, ανάλογα με την περίπτωση, κι  άλλων κατασκευαστών αυτοκινήτων.
2. Να θεσπίσετε την εποπτεία της Ευρωπαϊκής ‘Ένωσης στην έγκριση τύπου μηχανής οχήματος. Η υφιστάμενη διαδικασία  κατά την οποία οι εθνικές (κρατικές) υπηρεσίες, σε όλη την Ευρώπη,  επιθεωρούν και φέρνουν σε πέρας τον τύπο έγκρισης έχει αποτύχει.

3. Να ενισχύσετε την εφαρμογή της περιβαλλοντικής νομοθεσίας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε επίπεδο Κρατών μελών,  συμπεριλαμβανομένων δημόσιων επιθεωρήσεων με ειδικό εξοπλισμό   παράλληλα με την εντολή και την δύναμη να προστατεύσουν την δημόσια υγεία  και το περιβάλλον  και την βελτίωση της επιτήρησης της αγοράς  μετά από  τις πρόσφατες αποκαλυφθείσες    στρατηγικές  στο εσωτερικό της αγοράς.
4. Να εξασφαλίσετε ότι  οι εταιρίες  που εξαπατούν θα εξαιρεθούν από την λίστα εγγεγραμμένων λόμπι της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι να διαπιστωθεί η συμμόρφωση τους με το νομικό πλαίσιο της ΕΕ, και κατά συνέπεια  θα περιοριστούν οι συναντήσεις  μεταξύ των εταιριών και των Οργανισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός και αν αυτές οι συναντήσεις αφορούν ευθέως θέματα έρευνας για την δράση των εταιριών. Για την Volkswagen , η συμμετοχή της   στις  ομάδες ειδικών της  Ευρωπαικής Επιτροπής και στα συμβουλευτικά σώματα επίσης θα πρέπει να ανασταλεί.

Θα ελέγχουμε στενά την πρόοδο  και στα τέσσερα πεδία και αναμένουμε από εσάς  νεώτερες ειδήσεις  σχετικά με τις ενέργειες που και εσείς και οι θεσμοί σας  θα αναλάβουν.

Για επικοινωνία, παρακαλούμε να έλθετε σε επαφή : Jorgo.Riss@greenpeace.org; +32 (0) 2 274 19 07; Greenpeace, Rue Belliard 199 , 1040 Brussels

Ειλικρινά δικοί σας,

Angelo Caserta, Regional Director BirdLife Europe

Petr Hlobil  Campaigns Director CEE Bankwatch Network

Wendel Trio Director Climate Action Network Europe

Patti Lynn, Executive Director Corporate Accountability International

Olivier Hoedeman, Coordinator, Corporate Europe Observatory (CEO)

Jerome Chaplier, Coordinator, European Coalition for Corporate Justice

Jeremy Wates, Secretary General, European Environmental Bureau

Nina Renshaw, Secretary- general European Public Health Alliance

Geert Decock  Director EU Affairs Food & Water Europe

Magda Stoczkiewicz, Director Friends of the Earth Europe

Jorgo Riss, Director Greenpeace European Unit

Genon K. Jensen, Executive Director Health & Environment Alliance

Pietro Emili, Director Maison du Peuple d’Europe

Andrea Lichtenecker, Executive Director Naturefriends International

Jonathan Gray, Director of Policy and Research Open Knowledge

Will Dinan, Director Spinwatch

Sol Trumbo, Vila Project Co-ordinator EU Economic Governance Project Transnational Institute

Jos Dings, Director European Federation for Transport and Environment 

Chantal Van den Bossche, Communications Manager WECF (Women in Europe for a Common Future) Geneviève Pons-Deladrière, Director WWF European Policy Office 

Doz. Dr. Hanns Moshammer, Co-Chair AeGU & Head of Inst. Austrian Doctors for the Environment (AeGU, ISDE) & Institute for Environmental Health, Medical Uni. of Vienna

Dr. Andreas Missbach, Head of Commodities, Trade and Finance Department Joint Managing Director Berne Declaration

Natasa Crnkovic, President Center for Environment/FoE Bosnia and Herzegovina

Alain Braillon, M.D.,Ph.D. Chief of Alcohol Treatment Unit University Hospital

András Lukács, President Clean Air Action Group Hungary

Francisco Segura Castro, Coordinador Confederación de Ecologistas en Acción

Kjeld A. Larsen, chairman Council for Sustainable Transportation

Reinhard Uhrig, Head of Campaigns GLOBAL 2000 / Friends of the Earth Austria

Jelena Berkovic, Executive Director GONG (Croatia)

M.R. Rutgers, MSc Managing Director Longfonds (Lung Foundation, Netherlands)

Nelke Manders, Acting Director Milieudefensie/Friends of the Earth Netherlands

Paul Polfer, Board member Mouvement Ecologique (Luxembourg)

Raluca Mănăilă, President EAPN  Executive Manager Romanian Association of Human Resources Specialists (AUR)

Senka Vrbica, Head of environmental dep. Pravno-informacijski center nevladnih organizacij – PIC (Legal-info centre for NGOs Slovenia

Bertrand Sansonnens, International coordinator Pro Natura / Friends of the Earth Switzerland

Klaus Heidel, Werkstatt Ökonomie e.V.

Conan Connolly, Environment & Climate Justice Activist Young Friends of the Earth Ireland

Bernard Ivčić,  President Zelena akcija Friends of the Earth Croatia

Jeannot Mersch, President European Federation of Road Traffic Victims (FEVR)

Dan Smyth, Chair  European Lung Foundation

Prof. Bert Brunekreef, Chair of the Environment and Health Committee European Respiratory Society   Marie-Bernard Lefebvre-Dumont, Présidente Fédération Française Union Touristique les Amis de la Nature (FFUTAN)

Konstantine Foteinakis, President Naturefriends Greece

Ron Manue, Directeur Nivon Natuurvrienden 

 

Η επιστολή σε PDF: Dieselgate