Κρήτη – Κορυφή Ψηλορείτη -Τίμιος Σταυρός. «Θεοσεβούμενοι/φυσιολάτρες/προσκυνητές» με enduro. Δεν τους ανήκουν μόνον οι δρόμοι, τα πεζοδρόμια, οι πεζόδρομοι…
Το τελευταίο διάστημα γινόμαστε και στην Κρήτη όλο και συχνότερα μάρτυρες παράνομων δραστηριοτήτων με τροχοφόρα όπως τζιπ, γουρούνες, εντούρο κ.ά. σε παραλίες, κοίτες ποταμών, υγροτόπους και ορεινά μονοπάτια, που γίνονται είτε για ιδιωτική διασκέδαση είτε για βιοπορισμό χωρίς κανένα έλεγχο. Είναι τόσο μεγάλη η ασυδοσία ώστε αυτοί που κάνουν αυτές τις δραστηριότητες συχνά τις βιντεοσκοπούν και τις αναρτούν με περηφάνια στο διαδίκτυο είτε για να δουν όλοι τα κατορθώματά τους είτε για διαφήμιση.
Αρκετές φορές έχουμε δει ομάδες με μηχανές εντούρο να κάνουν τη διαδρομή Σκίνακας – Γέργερη ή φαράγγι της Μονής Βροντησίου – δάσος Ρούβα δίπλα στις φωλιές των γυπαετού, ενώ πρόσφατα παρακολουθήσαμε στο διαδίκτυο ομάδα με μηχανές εντούρο να ανεβαίνουν στις κορφές του Ψηλορείτη στη διαδρομή από Ακόλυτα στην κορυφή του Τίμιου Σταυρού! Συχνά παρακολουθούμε μεγάλα καραβάνια από τζιπ ή γουρούνες να κάνουν «safari tour» εκτός δρόμου ή πάνω σε ορειβατικά μονοπάτια μέσα σε προστατευόμενες περιοχές στα βουνά της Δίκτης, του Ψηλορείτη των Λευκών Ορέων και αλλού. Άλλοτε πάλι εποχούμενοι διατρέχουν αμμοθίνες, υγροτόπους, κοίτες ποταμών, δασικές εκτάσεις και αρχαιολογικούς τόπους, ακόμα και καλλιεργημένα χωράφια.
Εξ’ όσων γνωρίζουμε αυτές οι δραστηριότητες στερούνται κάθε νομιμότητας, καταστρέφουν την χλωρίδα και την πανίδα, επιδεινώνουν τη διάβρωση των εδαφών και δεν σέβονται ούτε το περιβάλλον, ούτε το τοπίο. Εκτός αυτού, είναι εξαιρετικά ενοχλητικές στους ανθρώπους που ασκούν άλλες ήπιες -πραγματικά εναλλακτικές- τουριστικές δραστηριότητες, όπως οι περιηγητές και οι ορειβάτες. Άλλωστε δεν είναι λογικό να θεωρούμε την υπερβόσκηση ως τον βασικό υπεύθυνο για τη διάβρωση του εδάφους και να αγνοούμε τα τροχοφόρα που σκάβουν το χώμα και καταστρέφουν τη βλάστηση. Αυτές οι «κοντά στη φύση» δραστηριότητες είναι καλύτερα να μείνουν μακριά από τη φύση και να ασκούνται σε χώρους ειδικά διαμορφωμένους γι’ αυτές.
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παρ. 4 του Ν.3937/2011 για τη διατήρηση της βιοποικιλότητας, α) Δεν επιτρέπεται η κίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων εκτός οδικού δικτύου σε οικολογικά ευαίσθητες εκτάσεις, όπως ενδεικτικά, μόνιμες ή εποχικές λίμνες και τέλματα και οι ακτές τους, ο αιγιαλός, οι αμμοθίνες, ποτάμια, ρέματα και ρυάκια, δάση, λιβάδια, βοσκότοποι, οι οικότοποι προτεραιότητας του παραρτήματος Ι της Οδηγίας 92/43/ΕΟΚ, καθώς και σε μονοπάτια που βρίσκονται σε τέτοιες περιοχές και β) Δεν επιτρέπεται η, μέσω της κίνησης μηχανοκίνητων οχημάτων, αυτόβουλη δημιουργία νέων ή η επέκταση υφιστάμενων δρόμων σε δασικά, χορτολιβαδικά και παράκτια οικοσυστήματα.
Τίθενται ακόμα μερικά ερωτήματα:
Ποιός θα έχει την ευθύνη αν συμβεί κάποιο ατύχημα με κάποιο από αυτά τα οχήματα σε αυτές τις περιοχές; Τι συνέπειες θα έχει ένα τέτοιο γεγονός;
Είναι συμβατή η παρουσία των μηχανοκίνητων στον Ψηλορείτη με το καθεστώς του Φυσικού Πάρκου και του Δικτύου των Παγκόσμιων Γεωπάρκων της Unesco;
Είναι συμβατές αυτές οι δραστηριότητες με το αγροδιατροφικό μοντέλο που προωθεί η Περιφέρεια Κρήτης;
Ζητούμε από τις δημόσιες υπηρεσίες και τους φορείς που έχουν στην αρμοδιότητά τους την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος να ερευνήσουν τα συμβάντα μέσα από το δικτυακό υλικό και από μαρτυρίες στις συγκεκριμένες περιοχές, να ελέγξουν τις διαδρομές που χρησιμοποιούν οι επαγγελματίες στα «safari», να ενημερώσουν τις αστυνομικές και δικαστικές αρχές και να πληροφορήσουν με σαφήνεια και με όποιον τρόπο κρίνουν πιο αποτελεσματικό τους πολίτες και τους επαγγελματίες για το τι επιτρέπεται και τι όχι.
Σύμφωνα με την Ροδιακή στις 28 Ιουνίου 2017 στη Ρόδο 60χρονος οδηγός ΙΧ καταδικάστηκε σε δύο χρόνια φυλάκιση και 5.000 ευρώ πρόστιμο γιατί το 2015 σκότωσε ένα σκυλάκι.
Η υπόθεση έφτασε στη δικαιοσύνη μετά από καταγγελία που έκανε το σωματείο «Τυχερές Πατούσες» και ο εισαγγελέας όπως μας ενημερώνει η εφημερίδα ήταν καταπέλτης: πρότεινε να μην έχει ανασταλτικό αποτέλεσμα η έφεση (πράγμα που δεν δέχθηκε το δικαστήριο).
Την είδηση μας γνωστοποίησε η φίλη μας η Όλγα από τα Γιάννενα, που ο ποδηλάτης αδερφός της Γιώργος Ζήσηςπριν από τέσσερα χρόνια τραυματίστηκε θανάσιμα και εγκαταλείφθηκε από οδηγό ΙΧ. Ο δράστης εντοπίστηκε αρκετές μέρες μετά και αφέθηκε αμέσως ελεύθερος και με την άδεια οδήγησης του. Η ‘Όλγα, και όχι μόνον αυτή, υπομονετικά περιμένει τέσσερα χρόνια να ξεκινήσει το πρωτόδικο…
Όσοι/ες είχαν την τύχη να βρεθούν από την από δω μεριά, να έχουν χάσει άνθρωπο τους σε τροχαίο ξέρουν πάρα πολύ καλά ποια είναι η πραγματικότητα και ο νομικός (και όχι μόνο) πολιτισμός που έχει να κάνει με το θέμα.
Είναι γνωστό πως η νομοθεσία για την κακοποίηση των ζώων είναι κατά πολύ αυστηρότερη από αυτήν που αφορά στην κακοποίηση (τουλάχιστον μέσω των μηχανοκινήτων) των ανθρώπων. Σε μια ευνομούμενη αεί προοδεύουσα κοινωνία τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Τα ανθρώπινα δικαιώματα και ιδιαίτερα το βασικότερο απ αυτά, η ίδια η ζωή του ανθρώπου είναι υποδεέστερη από την ζωή του ζώου.
Ιεραρχώντας έτσι τα πράγματα ο νομοθέτης δεν το κάνει από καθ υπερβολή φιλοζωία αλλά εκφράζει τον κοινό τόπο, τον τόπο συνάντησης δύο κυρίαρχων τάσεων: αφ ενός οι άνθρωποι, σήμερα περισσεύουν και άρα η ανθρώπινη ύπαρξη έχει απαξιωθεί και αφετέρου η υπερπαραγωγή αυτοκινήτων/μηχανοκινήτων πρέπει να καταναλωθεί άρα οτιδήποτε σχετικό καταγράφεται σαν παραβατικότητα/εγκληματικότητα σχετιζόμενη με την αυτοκίνηση θα πρέπει να αποποινικοποιηθεί/απενοχοποιηθεί. Εδώ ακριβώς εδράζεται πχ η πρόταση για την μείωση κατά 50% των προστίμων για τις παραβάσεις του ΚΟΚ που πρωτοδιατυπώθηκε από τον Υπουργό Προ – ΠΟ αλλά και καθηγητή Εγκληματολογίας (έχουν γνώση οι φύλακες) κο Πανούση. Μια πρόταση που συμβαδίζει με άλλες Ευρωπαίων συστημικών κοινωνιολόγων που προτείνουν να αυξηθούν τα όρια ταχύτητας ή να χαλαρώσει η επιτήρηση στους δρόμους ώστε αυτοί να αποτελούν ένα νομιμοποιημένο πεδίο εκτόνωσης των τόσο πιεσμένων ανθρώπων και πρώτα απ όλα των νέων.
Για όσους θεωρούν τα παραπάνω υπερβολικά ας σημειώσουμε μόνο σε σχέση με την αναφερθείσα περίπτωση πως η συνήθης ποινή για φόνο ανθρώπου από οδηγό ΙΧ είναι 18 μήνες με αναστολή, χωρίς επιπλέον χρηματικό πρόστιμο και πως ουδέποτε εισαγγελέας πρότεινε η έφεση γι αυτή την ποινή να μην έχει ανασταλτικό αποτέλεσμα.
Δίκη για ανθρωποκτονία από οδηγό μηχανοκινήτου ουδέποτε πραγματοποιήθηκε σε οποιοδήποτε δικαστήριο της χώρας ένα χρόνο μετά το συμβάν. Ο μέσος όρος για το πρωτόδικο είναι τα τρία με τέσσερα χρόνο και για το Εφετείο τα 7 με 8 χρόνια.
Σε αντίθεση με τις φιλοζωικές οργανώσεις που με σχέδιο νόμου που δημοσιοποιήθηκε πρόσφατα αποκτούν (και πολύ σωστά) το δικαίωμα παράστασης πολιτικής αγωγής σε περιπτώσεις κακοποίησης ζώων, στις οργανώσεις θυμάτων τροχαίων δεν αναγνωρίζεται αυτό το δικαίωμα.
Για να μη μιλάμε μόνο για τα νομικά βέβαια στις μέρες μας δεν νοείται εφημερίδα η άλλο ΜΜΕ που να μη διαθέτει τουλάχιστο μια σελίδα εβδομαδιαία που να σχετίζεται άμεσα με την κακοποίηση των ζώων. Καμιά εφημερίδα ή άλλο ΜΜΕ δεν «αισθάνθηκε την ανάγκη» να αφιερώσει ανάλογα ένα σταθερό χώρο στα θύματα των τροχαίων στην χώρα που κατέχει πανευρωπαικά δεσπόζουσα θέση.
Όταν κατά καιρούς ζητάμε την εξομοίωση της νομοθεσίας που αφορά στα θύματα τροχαίων με την νομοθεσία για την κακοποίηση των ζώων μερικοί νομίζουν ότι κάνουμε χιούμορ. Δυστυχώς κι εμείς που ακούσαμε τόσες επαναλαμβανόμενες αποφάσεις να χαρακτηρίζουν σαν «αμέλεια» τον φόνο ενός ή και περισσότερων ανθρώπων από μεθυσμένους οδηγούς, από παραβάτες του ορίου ταχύτητος, από παραβάτες του κόκκινου σηματοδότη, από οδηγούς χρήστες κινητού, από οδηγούς που επιπλέον εγκατέλειψαν το θύμα τους, ακόμα και από οδηγούς που τα είχαν κάνει όλα αυτά ταυτόχρονα δεν εισπράξαμε αυτές τις αποφάσεις σαν εκδηλώσεις χιούμορ.
…………….
Έλεγα να μη γράψω τίποτα απ όλα αυτά. Ο λόγος, ο δικός μας τουλάχιστον δεν έχει για την κάθε εξουσία καμία αξία. Δεν «φτάνει» σ αυτήν. Δεν ανήκει στο φάσμα των συχνοτήτων που αντιλαμβάνεται. Μέχρι να μάθουμε να γαβγίζουμε, να νιαουρίζουμε, να βελάζουμε ή να γκαρίζουμε καλύτερα είναι να σωπαίνουμε.
Ωστόσο πηγαίνοντας χθες το απόγευμα για λίγη δροσιά και ένα καφέ στο προαύλιο του Αρχαιολογικού Μουσείου της Αθήνας μια εικόνα με οδήγησε στο να υποτροπιάσω.
Ένα παπάκι έκανε βόλτα (φυσικά) επάνω στην πλατεία όπου έπαιζε πλήθος παιδιών. Ο οδηγός φορούσε κράνος. Ήταν ο μόνος από τους τέσσερις επιβαίνοντες. Πίσω μια γυναίκα, χωρίς κράνος και ανάμεσα τους σφηνωμένο ένα μωρό 2-3 χρονών. Συνηθισμένη εικόνα θα πείτε. Ναι αλλά αυτή την φορά συνοδεύονταν από κάτι το εξαιρετικό. Από ένα μεγαλόσωμο σκυλί μπροστά από τον οδηγό, όρθιο με τα μπροστινά πόδια πάνω στο τιμόνι.
Μέσα ο κόσμος θαύμαζε τον μηχανισμό των Αντικυθήρων και έξω απολαμβάναμε την αληθινή ζωή.
Ελπίζω η τυπική αυτή ελληνική οικογένεια να έφτασε σώα στο σπίτι.
Ενδεχόμενο να τους σταμάτησε η Τροχαία είναι μάλλον απίθανο.
Αλλά αναρωτιέμαι αυτοί οι ακροβάτες του τρόμου δεν είχαν μάθει τα νέα για το τι επρόκειτο να υποστούν αν πάθαινε κάτι το σκυλί;
Γιώργος Κουβίδης
ΥΓ. α) Ακόμα κι αν σκοτώσεις το παιδί σου σε τροχαίο το δικαστήριο μπορεί να σε απαλλάξει λόγω του ψυχικού σου πόνου.
β Η Ελλάδα πρωτοπορεί επί μακρόν στην Ευρώπη και στους θανάτους παιδιών επιβατών που κατά τεκμήριο επιβαίνουν σε οχήματα που οδηγούν οι γονείς τους.
Ινδία, παραλλαγή στο ίδιο θέμα: εξαμελής οικογένεια, γάτα και σκύλος πάνω σε μοτό.
«Κάποτε, σε κάποιο αφήγημα του Αριστοτέλη μας, διάβασα ότι ο ίδιος βασανιζόταν από κάποιο δίλημμα που είχε θέσει στον εαυτό του, το εξής: κάποιος που ήταν μεθυσμένος και που σκότωσε κάποιον άλλον συνάνθρωπό του ήταν ένοχος επειδή ήταν μεθυσμένος ή επειδή σκότωσε (για κάποια αιτία); Παρά το ότι δεν δυσκολευόταν να δώσει απάντηση το αυτονόητο και το προφανές ήταν ότι είχε αφαιρέσει τη ζωή του συνανθρώπου του. Για να έλθω στα καθ’ υμάς, διερωτώμαι και εγώ στο εξής :
Κάποιος που ήταν καθόλα νηφάλιος και έτρεχε με το μηχανοκίνητο μέσον του με 60-70-80 κλπ. χιλ/ώρα και σκότωσε κάποιον η ποινή που θα του επιβληθεί θα είναι η ίδια με κάποιον άλλον που έτρεχε με 30 ή 40 χιλ/ώρα αλλά υπό την επήρεια αλκοόλ; και κάτω υπό ποίες μετρήσεις θα ελαμβάνετο στα υπόψιν; προφανώς το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, ένα είναι το θύμα και σε όποια περίπτωση και αν την εξετάσουμε.
Επίσης, ένα άλλο εξ ίσου , πάντα κατά την γνώμη μου, σοβαρό εξ αντικειμένου ζήτημα είναι και η εγκατάλειψη θύματος. Αν κάποιος προξένησε το θανατηφόρο ατύχημα ή έστω τραυματισμό που διαπιστώθηκε όμως 30 λεπτά ή 1 ώρα μετά το συμβάν αλλά ο προξενήσας το συμβάν – άσχετα αν ήταν πιωμένος, πόσο πολύ ή λίγο ή ακόμη καθόλου δεν το στοχοποιώ – εγκατέλειψε το θύμα του, ενώ θα μπορούσε να συνδράμει είτε ο ίδιος είτε με άλλους στο να καλέσει το ασθενοφόρο για να τον παραδώσει στο πλησιέστερο νοσοκομείο που απείχε χρονική απόσταση από τον τόπο του συμβάντος 5 ή 10 ή 20 λεπτά και με τον τρόπο αυτό θα έσωζε τη ζωή του θύματος, η ποινή που θα του είχε επιβληθεί αργότερα από το όποιο δικαστήριο φυσικά θα ήταν ελαφρότερη. Συνεπώς, προτείνεται η ποινή σε περίπτωση εγκατάλειψης του θύματος όντας ακόμη εν ζωή που θα είχε όμως εν τω μεταξύ επέλθει ο θάνατος να είναι δύο φορές μεγαλύτερος ή περισσότερος από την «απλή» περίπτωση του συμβάντος. Και εδώ προφανώς πρόκειται για «τροχαίο έγκλημα», προς πάσα αμφιβολία.
Ένα άλλο ζήτημα και κατά την γνώμη μου καθόλου αμελητέο που μπορεί να επικαλεσθεί ο θύτης για να «γλυτώσει» όσο μπορεί και να «πέσει στα μαλακά», ο λεγόμενος «μπαλαντέρ», είναι να επικαλεσθεί την κατάσταση του δρόμου με το γειτνιάζον με αυτό πεζοδρόμιο. Εδώ μπορεί να εφευρεθούν και να ειπωθούν πολλά. Σε ακροαματική διαδικασία που έτυχε να παραστώ σε 2-3 περιπτώσεις ακούσθηκαν μερικές επικλήσεις αυτού του τύπου όπως , «η κλειστή στροφή», η «έλλειψη ικανού πλάτους ή ανύπαρκτου πεζοδρομίου» , η «έλλειψη διαγράμμισης για πεζούς», «η έλλειψη ορατότητας» και άπειρα άλλα ακόμη αυτού του τύπου, που το δικαστήριο έλαβε στα υπόψιν του στην όλη εξίσωση της δικαστικής διαδικασίας, που είχε σαν αποτέλεσμα ακόμη και αυτή η παράμετρος να ληφθεί στα υπόψιν για την οριστική του απόφαση που έλαβε και να πέσει ο θύτης «στα μαλακά»……
Διαβάζω σήμερα, τον τραγικό απολογισμό του Μαίου 2017. Πρώτο στη λίστα στην Αττική για τους 13 νεκρούς, τους 486 τραυματίες σε 499 τροχαία και ότι στις 26.368 παραβάσεις περιλαμβάνονται και είναι πρώτες στη λίστα οι 2.064 παραβάσεις για ορίου ταχύτητας – μακράν δεύτερες οι 1.174 για χρήση κινητού, οι 807 για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, κλπ. – , επομένως, με βάση την κοινή λογική και κοινή νοημοσύνη, από την στιγμή που προεξέχον ζήτημα είναι η ταχύτητα, έχει μεγάλη ή μικρή σημασία και πόση άραγε αν ο οδηγός οδηγούσε υπό την επήρεια απαγορευμένων ουσιών ή οινοπνεύματος;
Και κάτι άλλο αλλά εξ ίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι πολλά από αυτά τα τροχαία ατυχήματα συμβαίνουν να γίνονται σε γειτονιές μέσα σε αστικές περιοχές, μέσα στου δήμους, όταν οι τεχνικές τους υπηρεσίες «αλωνίζουν» και είτε διαμορφώνουν ανώμαλα κυκλοφορικά προγράμματα, κατά το δοκούν και όταν σε αυτά η κυκλοφορία των πάσης φύσεως μηχανοκίνητων μέσων δεν είναι ισοβαρής μεταξύ των παραπλήσιων οδών. ‘Οταν σε άλλη περίπτωση δεν υφίστανται κυκλοφοριακά προγράμματα, αλλά «αυθαίρετες» αποφάσεις μέσα από τα εκάστοτε ΔΣ των δήμων και που φυσικά απολήγουν να είναι ετεροβαρή μεταξύ των γειτονιών και που καταλήγουν να επηρεάζουν την βιωματική κατάσταση των δημοτών σε καθημερινή βάση από πλευράς υψηλότατου βαθμού ηχορύπανσης και εκπομπής καυσαερίων . Και όταν για παράδειγμα με την τεχνική μέθοδο της αντιδρόμισης, ένας δρόμος «παροπλίζεται», ενώ μετατρέπουν σε οδό στάθμευσης έναν άλλον παραπλήσιο με αυτόν και του οποίου το κυκλοφορικά βάρος μετατίθεται και προστίθεται στον προηγούμενο. Και όταν αυτός ο δρόμος οι πολεοδόμοι του δήμου – όχι συγκοινωνιολόγοι – τον έχουν καταστήσει διαμπερή υπερτοπικό με κυκλική διαδρομή που η κίνηση να συνδέει τις νοτιοδυτικές περιοχές προς τις βορειοανατολικές ανατολικές και το αντίθετο. Και που έχουν συμβεί μικροατυχήματα μέχρι να συμβεί κάτι το μεγαλύτερο και χειρότερο και όταν τα πεζοδρόμια των παρόδιων με αυτή την οδό είναι ανύπαρκτα έως απρόσιτα για κάθε όδευση από όλες τις πληθυσμιακές ομάδες πόσο δε μάλλον όταν οι υπέργηροι, οι μαμάδες με τα μωρά τους, τα μικρά παιδιά και οι λοιποί ΑμεΑ διέρχονται και περιπατούν μέσα από την άσφαλτο και για να μεταβούν στα πέριξ με αυτή την δύο δημοτικούς βρεφονηπιακούς σταθμούς. Και ότι παρά την αυτοψία του τμήματος Τροχαίας Καισαριανής και τις οδηγίες της, της αποκεντρωμένης Διοίκησης Αττικής, του Σ του Π, τις προτάσεις του όμορου δήμου για τις από κοινού ρυθμίσεις σε μικρό τμήμα αυτής της οδού, της Δ9 της Περιφέρειας, του τμήματος Τοπικής Αυτοδιοίκησης του Υπ. Εσωτερικών, κλπ. οι κατά τον κο Λ. Ρακιντζή φεουδάρχες του ενοποιημένου δήμου μας εξακολουθούν εδώ και 15 χρόνια να αρνούνται να εφαρμόσουν αυτά που πολλές φορές μας έχουν γραπτά και προφορικά υποσχεθεί. Και όχι μόνο αυτό αλλά με απόφασή τους τον Ιανουάριο του 2011 ανέστηλαν την εφαρμογή της από το 2009 εγκεκριμένης κυκλοφοριακής μελέτης του πρώην δήμου Υμηττού.
Καλούμε κάθε ενδιαφερόμενο να επισκεφθεί την οδό Κυμοθόης, που απέχει μόλις 3 χιλ. από την Περιφέρεια Αττικής να επισκεφθεί και να θαυμάσει την επιβλαβή για εμάς επιβαρυμένη κυκλοφορική κίνηση και να απονείμει τα δέοντα, στους φεουδάρχες μας, στον από το 2002 δήμαρχό μας και, την από την προ του 2002 αιρετούς και μόνιμους υπαλλήλους, τεχνικής υπηρεσίας του δήμου Δάφνης-Υμηττού. Και ο νοών νοείτω!!! »
ΣΗΜΕΙΩΣΗSOS ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ: ο σύλλογος μαςαπέστειλε στις 11 Ιανουαρίου 2016 σχετική με το θέμα επιστολήπρος το Δήμο Δάφνης Υμηττού (ΕΔΩ). Ανάλογες επιστολές έστειλαν και άλλοι φορείς. Αλλά κανείς δεν έλαβε καμία απάντηση. Είναι κι αυτός ένας τρόπος, καθόλου ασυνήθιστος στην Ελλάδα να αντιμετωπίζεις τα προβλήματα (που συνήθως ο ίδιος δημιουργείς)
Ακούμε συχνά οτι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν δρόμοι, αλλά η αλήθεια είναι διαφορετική: η Ελλάδα έχει ένα από τα πυκνότερα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων – αυτό που δεν έχει στην πραγματικότητα είναι πεζοδρόμια.
Εκτός από τις πολλές κακοτεχνίες, σπασμένες πλάκες καί άλλες τέτοιες παγίδες, η μεγαλύτερη έλλειψη που παρουσιάζουν τα πεζοδρόμια στην Ελλάδα είναι το ανεπαρκές πλάτος, συνέπεια της προτερααιότητας που έχει δοθεί στα αυτοκίνητα κατά την κατανομή του χωρου της πόλης. Αυτοί που πλήττονται περισσότερο από τις ανεπάρκειες των πεζοδρομίων είναι οι πιό αδυναμοι πεζοί, όπως τα άτομα με αναπηρίες, τα περισσότερα από τα οποία είναι θύματα τροχαίων συγκρούσεων ή παρασύρσεων. Η κατάσταση είναι τόσο άσχημη, ώστε κυριολεκτικά έχουν εξαφανιστεί από τους δρόμους. Έτσι γίνονται θύματα για δεύτερη φορά του αυτοκινητοκεντρικού μεταφορικού συστήματος, που αφού τους στέρησε τη σωματική τους ακεραιότητα, τους καταδικάζει στη συνέχεια σε ένα καθεστώς απάνθρωπου κοινωνικού αποκλεισμού. Οι υπόλοιποι πεζοί συχνά αναγκάζονται να περπατούν στο οδόστρωμα με κίνδυνο να σκοτωθούν ή να γίνουν και αυτοί ανάπηροι.
Η νομοθεσία για τα πεζοδρόμια στην Ελλάδα είναι διάσπαρτη σε διάφορα νομοθετήματα, ελλιπής και, στο βαθμό που υπάρχει, αντιεπιστημονική και ανεπαρκής για την προστασία της ζωής και των δικαιωμάτων κινητικότητας όλων. Συγκεκριμένα, το σχετικά πληρέστερο νομοθέτημα είναι η 52907/28.12.2009 απόφαση ΥΠΕΚΑ (ΦΕΚ 2621Β/2009) (ΕΔΩ).
Η απόφαση αυτή στηρίζεται στην υπόθεση οτι 70 εκατοστά ελεύθερο πλάτος διέλευσης πεζοδρομίου είναι επαρκής χώρος για την κίνηση των ανθρώπων με αναπηρικό αμαξίδιο (βλ. άρθρο 2 της απόφασης αυτής). Στην πραγματικότητα αυτό το πλάτος δεν αρκεί ούτε για να διασταυρωθούν δύο αρτιμελείς ενήλικες. Το πλάτος 1,50 μέτρο πεζοδρομίου ελεύθερου από εμπόδια, που σε όλο τον κόσμο αναγνωρίζεται ως το απόλυτο μίνιμουμ, η απόφαση αυτή το έχει αναγάγει στο μέγιστο και δεν προβλέπει τίποτε για πεζοδρόμια με μεγάλη κίνηση, όπως σε εμπορικούς δρομους. Ακόμα μεγαλύτερο πρόβλημα είναι οτι οι προδιαγραφές αυτές δεν επιβάλλονται, ούτε ελέγχονται από κανένα – ακόμα και τα 70 εκατοστά το παραπάνω νομοθέτημα δεν τα επιβάλλει, αλλά απλώς τα συνιστά (άρθρο 2). Οι διεθνείς προδιαγραφές (European Conference of Ministers of Transport, Improving transport for people with mobility handicaps, OECD 2000 (ΕΔΩ) επιβάλλουν ελεύθερο από εμπόδια πλάτος πεζοδρομίου τουλάχιστον 1,80-2,00 μέτρα και σε περιπτώσεις εμπορικών δρόμων ή πεζοδρομίων με μεγάλη κίνηση πεζών 3,00-3,50 μέτρα τουλάχιστον.
Το εξοργιστικότερο όμως είναι οτι και στις περιπτώσεις που ξοδεύονται χρήματα για τη βελτίωση, υποτίθεται, των πεζοδρομίων, αυτά καταλλήγουν στην κατασκευή και πάλι ανεπαρκών και ακατάλληλων για την προστασία των πεζών πεζοδρομίων. Μιά μικρή δειγματοληπτική έρευνα στα έργα που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια μεσα από ευρωπαϊκά προγράμματα έδειξε οτι σπαταλήθηκαν μεγάλα ποσά σε έργα που απλώς καλωπίζουν, χωρίς να βελτιώνουν τα πεζοδρόμια, που παραμένουν ακατάλληλα για τη χρήση τους από άτομα με αναπηρίες, παραβιάζοντας, όχι μόνο την ελληνική, αλλά και την ευρωπαϊκή νομοθεσία, που απαιτεί τα έργα να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άτομα με αναπηρίες. Την έρευνα αυτή και ένα τυχαίο δείγμα των έργων μπορεί να το βρεί κανείς εδώ: http://enaspezos.gr/diafora/ee0.htm
Είναι καιρός να απαιτήσουμε πεζοδρόμια που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους και να μπορούν να προστατεύσουν τη ζωή μας και τη σωματική μας ακεραιότητα. Εδώ: {http://enaspezos.gr/diafora/kataggelia.htm} μπορείτε να βρείτε οδηγίες για το πώς είναι δυνατόν να κάνετε μία καταγγελία στις ευρωπαϊκή επιτροπή και να ζητήσετε σωστά πεζοδρόμια.
Δημοσθένης Παπαδάτος – Αναγνωστόπουλος, SOS Τροχαία Εγκλήματα – Θεσσαλονίκη.
Ποιός είναι αρμόδιος για τη Ζωή; απο το alterthess.gr
Η συναυλία που οργάνωσε την Κυριακή στο ΑΠΘ ο Πολιτιστικός Σύλλογος της Ιερισσού, ήταν η τελευταία από τις εκδηλώσεις που έγιναν στη Θεσσαλονίκη για την οδική ασφάλεια. «Αυτά», θα πει κανείς, «είναι αρμοδιότητα της τροχαίας και των συγκοινωνιολόγων». Είναι όμως και των ανθρώπων που κινδύνεψαν ή μπορεί να κινδυνεύσουν, που έχασαν ή που κόντεψαν να χάσουν τους αγαπημένους τους. Aυτό πήγε να γίνει με τη Μαρία και το Νίκο στην Ιερισσό. Kαι για τα παιδιά αυτά έγινε η συναυλία της Κυριακής.
Η συγκίνηση για τα θύματα των τροχαίων περνάει κάποια στιγμή. Και μαζί της φεύγει και η διάθεση να αντιμετωπιστεί συγκεκριμένα ένα πρόβλημα. Γι’ αυτό μου φαίνεται συνήθως άγονη η επιχειρηματολογία που στηρίζεται στα θύματα – κι ακόμα περισσότερο, στην απαρίθμηση τραυματιών ή νεκρών. Όμως μέσα σε 15 χρόνια, λένε οι «αρμόδιοι», έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία 22.397 άνθρωποι· και μόνο πέρσι, 752. Αυτός ο ακήρυχτος εμφύλιος είναι από μόνος του ένα επιχείρημα – και σίγουρα ένα επιχείρημα πιο πειστικό από την εξήγηση της «κακιάς στιγμής».
Προφανώς, για όσους έχουν ανθρώπους που τραυματίστηκαν ή σκοτώθηκαν σε αυτό τον εμφύλιο, το πρόβλημα είναι αυτή η στιγμή, που έχει ονόματα (του φταίχτη και του θύματος), και πολύ, πάρα πολύ πόνο· δεν θα μπορούσε να συμβαίνει αλλιώς. Αν όμως πάρουμε μια απόσταση από τα πρόσωπα και τα συναισθήματα, αν πάμε στους «ψυχρούς» αριθμούς, θα δούμε πως, μέσα σε μία μόλις χρονιά, το 2015, οι συντριπτικά περισσότερες από τις «πράξεις» αυτού του εμφυλίου –πάνω από 173.000 παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας– ήταν παραβάσεις που αφορούσαν την ταχύτητα. Το θέμα, λοιπόν, δεν είναι της στιγμής, της εξαιρετικής κατάστασης. Ούτε μόνο των άμεσα εμπλεκόμενων.
Μήπως τότε φταίει η «έλλειψη παιδείας»; Έχει μια αλήθεια αυτό, κρίνοντας τουλάχιστον από τη μεταστροφή ανθρώπων που προκάλεσαν τροχαία – και που υποχρεώθηκαν, εκ των υστέρων έστω, σε «μαθήματα» οδικής συμπεριφοράς. Όμως το επιχείρημα, ότι «όλα» είναι θέμα παιδείας, κι ότι στην Ελλάδα η παιδεία αυτή απουσιάζει μέχρι θανάτου, έχει ένα όριο. Όσες και όσοι πιάνονται να ξεπερνούν τα όρια, είναι άνθρωποι γενικά μορφωμένοι. Εκπαιδεύτηκαν σε σχολές οδηγών, πήραν δίπλωμα δίνοντας εξετάσεις, άκουσαν ξανά και ξανά στις ειδήσεις για τροχαία, κι έχουν φίλους ή συγγενείς που συμμετείχαν σε τέτοια, ως θύτες ή ως θύματα. Τουλάχιστον δε σε γενικές γραμμές, είναι άνθρωποι που μετέχουν της κοινής λογικής: ξέρουν ότι η επικίνδυνη οδήγηση θέτει σε κίνδυνο τον εαυτό σου πρώτα, και προφανώς και τους άλλους. Και το ίδιο γνωρίζουμε, λόγου χάρη, κι όσοι καπνίζουμε: καιρό τώρα κρατάμε πακέτα με κραυγαλέες εικονογραφήσεις των κινδύνων και κάθε λογής προειδοποιήσεις, στηριγμένες σε επιστημονικές έρευνες. Αυτή η «παιδεία», όμως, η γνώση τέλος πάντων των κινδύνων και η πρόσβαση στην επιχειρηματολογία των ειδικών, στην καθημερινότητα επιδρά ελάχιστα: άλλα ξέρουμε, άλλα κάνουμε.
Όσο ανορθολογική κι αν μοιάζει αυτή η μαζική παραγνώριση εγνωσμένων κινδύνων, δεν είναι αδύνατο να εξηγηθεί ορθολογικά. Αν στους δρόμους μαίνεται ένας πόλεμος, κάθε πόλεμος είναι «πολιτική με άλλα μέσα»: μια παθολογική κατάσταση, ακατανόητη έξω από «κανονικές», αυτονόητες και «ειρηνικές» καθημερινές σχέσεις. Το θέμα, λοιπόν, με τον τροχαίο «εμφύλιο» είναι ακριβώς αυτή η πολιτική: οι σχέσεις δύναμης που οδηγούν από κοινού στον πόλεμο στους δρόμους, κάθε μέρα, εδώ και χρόνια. Αυτές είναι το βασικό, αν είναι να πάμε από το σύμπτωμα στην αιτία, ή τουλάχιστον ένα βήμα πέρα από τη συγκίνηση για τα θύματα, ώστε να δούμε πώς δεν θα υπάρχουν θύματα.
Αν η ταχύτητα είναι το βασικό σε τόσες χιλιάδες παραβάσεις και «κακές στιγμές» που αφαιρούν ή καθηλώνουν ζωές, αυτό που κρίνεται στην ταχύτητα είναι ο χρόνος: η επιθυμία να τον ελέγξεις, να τον μειώσεις στο ελάχιστο δυνατό, να κερδίσεις από αυτόν όσο γίνεται περισσότερο. Έχει χάρη το γοργόν. Κι ένα σωρό μέσα εξοικονόμησης χρόνου, από το e-mail και το κινητό μέχρι το αυτοκίνητο, είναι μέσα χωρίς τα οποία δεν μπορούμε πια να σκεφτούμε την καθημερινή ζωή. Αλλά γιατί το ιδανικό της ταχύτητας μπορεί να γίνει μέσο απειλής, αντί βελτίωσης, της ζωής, δεν μπορεί να εξηγηθεί ξεχωριστά από το γεγονός ότι ελέγχουμε τη ζωή και το χρόνο της όλο και λιγότερο. Επιταχύνοντας, προσπαθούμε να ελέγξουμε κάτι που είναι όλο και λιγότερο δικό μας, στη δική μας διάθεση. Και κάνοντας όλο και πιο γρήγορα, η απαίτηση για ακόμα περισσότερη ταχύτητα δείχνει ότι το εκάστοτε «γρήγορα» δεν είναι ποτέ αρκετό.
Ο κοινός νους βλέπει στο κυνήγι του χρόνου το συνώνυμο του χρήματος, και στο χρήμα, το άλλο όνομα της δύναμης. Αυτή, νομίζω, είναι μια αφετηρία για να κατανοηθεί το πρόβλημα. Τα «ατυχήματα», σημειώνει η Καθημερινή, με αφορμή την Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας, συμβαίνουν πια κυρίως μέσα στην πόλη. Κι η πόλη, λέει από τον περασμένο αιώνα ο Γκεοργκ Ζίμελ –κάποιος που δεν ασχολήθηκε όσο ο Μαρξ με την ελαχιστοποίηση του χρόνου της παραγωγής και της κυκλοφορίας του κεφαλαίου– είναι «η έδρα της κυκλοφορίας του χρήματος».
Σκεφτόμαστε τα τροχαία στις μεγάλες εθνικές οδούς, όταν το πρόβλημα είναι καιρό τώρα στην «έδρα του χρήματος». Και τα σκεφτόμαστε σαν οι χρήστες των δρόμων της πόλης να είναι όλοι το ίδιο: γενικώς διεκδικητές χρόνου, αορίστως οδηγοί και πεζοί. Σα να μην υπάρχουν, δηλαδή, σχέσεις άνισων, που επιβάλλουν ως λογικό να βιαζόμαστε σαν τρελοί. Ο δρόμος όμως στην πόλη είναι τόπος που διασχίζουν καθημερινά άνισοι: Ιδιοκτήτες ακριβών οχημάτων που θεωρούν την ταχύτητα ελευθερία και την ελευθερία έλλειψη ορίου – και πεζοί που επίσης βιάζονται, αλλά δεν μπορούν να επιβάλουν στο δρόμο τον όγκο και τον δικό τους ρυθμό. Υπάλληλοι που φοβούνται τις συνέπειες της καθυστερημένης άφιξης στη δουλειά και «ντελιβεράδες» που κάνουν δικό τους το άγχος του αφεντικού για το χρόνο που είναι χρήμα. Άνδρες που θεωρούν την αντικανονική συμπεριφορά ένδειξη ισχύος, και γυναίκες που πρέπει να αποδείξουν ότι ο δρόμος ανήκει και σε αυτές. Νέοι που θεωρούν ντροπή να οδηγούν σαν «Ν», και άλλοι που βλέπουν το αμάξι σαν αξεσουάρ ενός λαϊκού σπορ, άρα την ταχύτητα σαν αλληγορία των σωματικών τους ορίων, και την επιτάχυνση μέσο αύξησης της αδρεναλίνης: ό,τι δηλαδή επικυρώνει την «αυτονομία» και την ενηλικίωση – και ό,τι σίγουρα δεν κάνουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Διαφορετικές περιπτώσεις, ίδιο ζήτημα: ο έλεγχος του χρόνου αρχικά, η αίσθηση της δύναμης σε τελική ανάλυση. Αλλά με την επιτάχυνση στο δρόμο, συμβαίνει ό,τι και με τα άλλα εργαλεία εξοικονόμησης χρόνου. Κανείς δεν φανταζόταν, λέει ο Τόμας Έρικσεν στην Τυραννία της στιγμής, ότι θα περιόριζαν τόσο τον διαθέσιμο χρόνο – και στην περίπτωση του αυτοκινήτου, ότι θα απειλούσαν, αντί να βελτιώνουν, τη ζωή.
Αφού θεωρητικά είμαστε καλωδιωμένοι 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, γράφει ο Έρικσεν, πρέπει να αγωνιστούμε για το δικαίωμα να μην είμαστε διαθέσιμοι: για το δικαίωμα να ζούμε και να σκεπτόμαστε πιο αργά. Αλλά το δικαίωμα του «πιο αργά» αφορά κατεξοχήν και την κίνηση μέσα στην πόλη. Δεν ανήκει στα κλασικά εργατικά δικαιώματα, για τα οποία δίνουν μάχες τα εργατικά συνδικάτα και τα κόμματα της Αριστεράς. Όμως η μάχη για το χρόνο και η αντίληψη τού όσο πιο γρήγορα τόσο πιο καλά, είναι θεμελιώδης για την πολιτική του κεφαλαίου πάνω στην εργατική δύναμη, και τελικά στη ζωή: Το «πιο αργά» είναι δικαίωμα ανήκουστο για την επιχείρηση, μικρή ή μεγάλη, που στηρίζει την κερδοφορία της στο «γρηγορότερα»: στην ταχύτερη κυκλοφορία, στον εκμηδενισμό της απόστασης από το σημείο της παραγωγής σε αυτό της κατανάλωσης. Είναι, επίσης, δικαίωμα σκανδαλώδες για την κρατική γραφειοκρατία, που ακολουθεί και διευκολύνει τους ρυθμούς της αγοράς, είτε με την ταχύτητα επιβάλλει πιο αποτελεσματικά την εσωτερική ιεραρχία.
Για μια ορισμένη αντίληψη, το ζήτημα της ταχύτητας, και γενικότερα της ζωής μέσα στην πόλη, είναι ανάμεσα στις λεγόμενες «μεταϋλιστικές» ευαισθησίες: αυτές με τις οποίες ασχολούμαστε όταν έχουμε λυμένα τα άλλα, τα πιο βασικά. Είναι, όμως, βασικό τίνος είναι ο χρόνος μας, και ποιος είναι «αρμόδιος» γι’ αυτόν – ιδίως όταν, από την «αρμοδιότητα» αυτή, εξαρτάται ή απειλείται η ζωή. Είναι μάλλον παράλογο να θεωρούμε της αρμοδιότητάς μας τα μνημόνια, το νόμισμα ή την κρατική καταστολή – όχι όμως και την επιβολή του χρόνου του κεφαλαίου πάνω στη ζωή. Υπάρχει πιο χαρακτηριστικό υπόδειγμα εξουσίας από την «εργαλειοθήκη» αυτού που λέμε βιοπολιτική;
Την Κυριακή 14 Μαίου στις 12.30 θα συναντηθούμε Πατησίων και Τροίας εκεί που η 10η πανελλαδική Ποδηλατοπορεία θα κανει μια ΣΤΑΣΗ ΖΩΗΣ.
Εκει που τον Ιούλιο του 2012 μια μητέρα με τα επτάχρονα δίδυμα παιδιά της ενω βάδιζαν προς το σχολείο κτυπήθηκαν μέσα στη διάβαση απο οδηγό μηχανής μεγάλου κυβισμου, επαγγελματία οπλίτη, χωρις άδεια οδηγησης, που παραβίασε το Κόκκινο τρέχοντας με ιλιγγιώδη ταχύτητα τους τραυμάτισε βαρύτατα και τους τρεις και τους εγκατέλειψε.
Πέντε χρόνια μετά και ενω το ένα απο τα παιδιά έχει πλεον πιστοποιημένη αναπηρία 90% και όλη η οικογένεια αντιμετωπίζει τρομερά προβλήματα, το Αναθεωρητικό Ναυτοδικείο καταδίκασε το δράστη σε πέντε χρόνια με αναστολή και του επέστρεψε οριστικά την μηχανή -οργανο του εγκλήματος. Είχε λένε “πρότερο έντιμο βίο”: απλά οδηγούσε κάποια χρόνια χωρις άδεια…
Μ αυτη την απόφαση αποσοβήθηκε οριστικά κίνδυνος να μη του ανανεωθεί η θητεία…Στο μεταξύ έβγαλε και άδεια οδήγησης….
Πέντε χρόνια μετα: η εγκατάλειψη θυμάτων τροχαίων έχει γίνει σχεδόν καθημερινό φαινόμενο.
Ο δημόσιος χώρος θεωρείται ιδιοκτησία των κατόχων μηχανοκινήτων που επεκτείνονται με χωροκατακτητικές διαθέσεις. Χωρίς σεβασμό στους άλλους χρήστες, ιδιαίτερα του πιο “αδύναμους” (πεζους ποδηλάτες κλπ) μη αρκούμενα στον έλεγχο του δρόμου αλλά καταπατώντας πεζοδρόμια, πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους (αυτους τους ελάχιστους) ακόμα και τις διαβάσεις πεζών περνώντας με κόκκινο.
Καλούμε όλους όσους δεν θέλουν να παραμένουν πια παθητικοί θεατές των φόνων και των τραυματισμών που καθημερινά πραγματοποιούνται στην άσφαλτο, όλους όσους αρνούνται να αποδεχτούν το καθεστώς ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΗΣ ΑΜΝΗΣΤΕΥΣΗ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΕΓΚΛΗΜΑΤΩΝ που ισχύει επί δεκαετίες στη χώρα μας, όλους όσους δεν αποδέχονται ότι το χειρότερο απ όλα τα εγκλήματα, η εγκατάλειψη θύματος αποτελεί πλημμέλημα… να συναντηθούμε εκεί.
Τρεις σημαντικές εκδηλώσεις την Κυριακή 7 Μαίου στην Καλαμάτα και στην Αθήνα ανοίγουν την σειρά των εκδηλώσεων για την Παγκόσμια Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας που φέτος είναι επικεντρωμένη στον περιορισμότηςΤαχύτητας
7 Μαίου Κυριακή
Καλαμάτα 11 πμ: Πολιτιστικό Κέντρο Αρφαρών – Μεσσηνίας
Αθήνα 3μμ: Αρχαιολογικό Μουσείο – Πατησίων στις 15.00
Τα Παιδιά ξεναγούν τα Παιδιά
Τα παιδιά ξεναγούν παιδιά! Τέσσερις ομάδες παιδιών της στ΄ τάξης του 35ου Δημοτικού Σχολείου Αθηνών – ομάδες για το προσφυγάκι του Μουσείου, τη Σφίγγα στο προαύλιο, τον Προμαχώνα και τις φωνές των πουλιών – θα ξεναγήσουν τα άλλα παιδιά παίζοντας συγχρόνως το παιχνίδι με τα αγάλματα! Την Κυριακή στις 7 Μαΐου στις 3 το μεσημέρι! Το κάλεσμα είναι για τους εκπαιδευτικούς και τα παιδιά των γειτονικών σχολείων (36ο, 32ο, 31ο νηπιαγωγείο, 133ο, 86ο, 21ο νηπιαγωγείο, 28ο, 150ο) και τις δομές αλληλεγγύης για τα προσφυγοπούλα, για να πετύχουμε όλα τα παιδιά την συνύπαρξη μέσα κι έξω από το σχολείο!
Επίσης την ίδια μέρα και στις 2 το μεσημέρι η κοινωνική κουζίνα «Ο Άλλος Άνθρωπος» θα μαγειρέψει για τα παιδιά μπροστά στο χώρο του Μουσείου τραγουδώντας «μες στο μουσείο θέλω να μπω», το «Δίκτυο για τα Δικαιώμ ατα του Παιδιού» θα μοιράσει τα δικαιώματα των παιδιών» και η καλλιτέχνιδα Τζένη Μαρκέτου θα κάνει δράσεις με τα παιδιά! Κι όλος ο τόπος θα γεμίσει με παιδιά και ποδήλατα!
Αναφαίρετο δικαίωμα των παιδιών είναι η ασφαλής μετακίνηση. Με τα πόδια, με το πατίνι, με το ποδήλατο. O SOS Τροχαία Εγκλήματα θα είναι εκεί.
Αθήνα 5 μμ: Ξενάγηση «Δρόμοι της Αρχαίας Αθήνας«.Συνάντηση: Σταθμός Μετρό «Ακρόπολη» Διοργάνωση: Μαμάδες στο Δρόμο.
Τη μελέτη και το σχεδιασμό της ξενάγησης έκανε ο Αρχαιολόγος, Ξεναγός και Μπαμπάς στο Δρόμο, Αριστοτέλης Κοσκινάς. Διάρκεια: περίπου 2-2,5 ώρες.
Η ξενάγηση «Δρόμοι της Αρχαίας Αθήνας» θα επιχειρήσει να ανιχνεύσει μερικούς από τους σημαντικότερους δρόμους της αρχαίας πόλης καθώς και τα μνημεία γύρω απ’ αυτούς. Θα αφηγηθούμε επίσης τη σημασία τους στη ζωή της πόλης καθώς και τις εκδηλώσεις (αθλητικές, θρησκευτικές, πολιτικές) που οι πηγές αναφέρουν σε σχέση με αυτούς. Περισσότερα: ΕΔΩ
Οι Μαμάδες στο Δρόμο στο πλαίσιο της εβδομάδας οδικής ασφάλειας έχουν απευθύνει κάλεσμα στους Δημάρχους να περπατήσουν μαζί για να δουν από κοινού τα προβλήματα ασφαλούς μετακίνησης στην πόλη(ΕΔΩ).
Για πρώτη φορά στο φως – Συγκλονιστικό ειδώλιο από ταφή παιδιού στο νεκροταφείο της Κνωσού
Ένα ειδώλιο που εκφράζει με συγκλονιστικό τρόπο των οδύνη για το θάνατο ενός αγοριού είναι στη διάθεση του κοινού για πρώτη φορά από σήμερα. Το ειδώλιο της Αρχαϊκής περιόδου προέρχεται από την ανασκαφή στο Βόρειο Νεκροταφείο της Κνωσού και εκτίθεται στην αίθουσα 19 του Αρχαιολογικού Μουσείου Ηρακλείου.
Της Μαρίας Καλλέργη
Η έκπληξη για όσους συμμετείχαν το πρωί σε δωρεάν ξενάγηση που οργάνωσαν οι αρχαιολόγοι του Μουσείου ήταν μεγάλη όταν η αρχαιολόγος Ελένη Τζιράκη συγκινημένη ανακοίνωσε την ευκαιρία που θα είχαν να δουν ένα εύρημα αυτού του συναισθηματικού διαμετρήματος όπως είχαν την ευκαιρία να διαπιστώσουν λίγο αργότερα.
Η ανδροσειρήνα που έβαλαν στον τάφο του νεαρού αγοριού οι γονείς του προοριζόταν για να το συνοδεύσει ως τον άλλο κόσμο και να δώσει εκεί ένα μήνυμα για το θρήνο και τον οδυρμό που προκάλεσε η “αποχώρηση” του από τον κόσμο των ζωντανών και τον αποχωρισμό από την οικογένεια του.
Τι κι αν το εδώλιο χρονολογείται από το 700 π.Χ;. Ακόμα κι ο πιο απλός άνθρωπος που δεν έχει τις γνώσεις των αρχαιολόγων και δεν έχει μελετήσει όσο οι ειδικοί συγκλονίζεται από την έκφραση και την παραστατικότητα ενώ διακρίνει με την πρώτη ματιά τη διιαχρονικότητα του πόνου του γονιού που χάνει το παιδί του.
Η ανασκαφή και τα στοιχεία
Το ειδώλιο βρέθηκε κατά την ανασκαφή που έγινε με αφορμή τις εργασίες επέκτασης του Πανεπιστημίου στο Βόρειο Νεκροταφείο της Κνωσού. Το κείμενο που συνοδεύει την παρουσίαση του είναι : “Ειδώλιο ανδροσειρήνα. Οι σειρήνες, φανταστικά όντα με σώμα αρπακτικού πτηνού και γυνακεία κεφαλή, απέκτησαν από την Αρχαϊκή περίοδο ταφικό συμβολισμό. Στην εικονιζόμενη εκδοχή αποδίδεται με κεφάλι ανδρικής μορφής με τυπική κόμμωση. Το στηθοκόπημα εκφράζει παραστατικά την οδύνη, όπως επίσης και το ορθάνοιχτο στόμα που αποτελεί το διαχρονικό σύμβολο της κραυγής και του θρήνου για την απώλεια αγαπημένου προσώπου. Συνόδευε παιδική ταφή. Κνωσός -Βόρειο Νεκροταφείο. Αρχαϊκή περίοδος, 700 π.Χ”
Διαχρονικό και συγκλονιστικό
Παρουσιάζοντας το ειδώλιο η κ.Τζιράκη μίλησε και κατέδειξε με επιστημονικό και ανθρώπινο τρόπο τη διαχρονικότητα του πόνου και τον τρόπο αντίδρασης που οι γονείς θρηνούν τα παιδιά τους. Χαρακτηριστικά ανέφερε: “οι παλάμες είναι σφιγμένες σε γροθιές και χτυπούν το στήθος, μια εικόνα που πολλές φορές και σήμερα βλέπουμε σε ανθρώπους που οδύρονται. Η έκφραση του προσώπου είναι τόσο χαρακτηριστική και το στόμα ανοιχτό που δεν αφήνει καμία αμφιβολία για τον πόνο και τον οδυρμό που εκφράζει”.
Προφανώς όπως τονίστηκε κατά την παρουσίαση το ειδώλιο παρήγγειλαν οι γονείς του παιδιού σε κάποιον καλλιτέχνη της εποχής ενώ τα συνοδά ευρήματα , νομίσματα για να πληρώσει το βαρκάρη που θα το μετέφερε στον κόσμο των νεκρών, δείχνουν ότι ανήκε σε εύπορη οικογένεια. Η ηλικία του νεκρού όπως όλα δείχνουν ήταν ένα αγόρι που δεν ήταν περισσότερο απο έφηβος.
Πρωτοβουλία Πολιτών επαναφέρει στην επικαιρότητα το θέμα, θεωρώντας εφικτή την επανασύνδεση με Κόρινθο και Αθήνα
Την επαναλειτουργία των δρομολογίων στην ανακαινισμένη πλην όμως παραμελημένη μετρική γραμμή από Κόρινθο – Ναύπλιο ζητά η Πρωτοβουλία Πολιτών για την Επαναλειτουργία Τώρα του Τραίνου στην Αργολίδα.
Η ομάδα, που θα αναλαβει να κανει παρεμβασεις προς τους αρμοδιους φορεις, συγκροτήθηκε για να συσπειρώσει και να εκφράσει όλους όσους (πολίτες και φορείς του Νομού Αργολίδας) επιδιώκουν και αγωνίζονται για να επαναλειτουργήσει η σιδηροδρομική σύνδεση του Νομού με την Κόρινθο και μέσω αυτής με την Αθήνα, ξαναβάζοντας την Αργολίδα στον σιδηροδρομικό χάρτη της χώρας.
Όπως σημειώνουν τα μέλη της ομάδας: «η σημασία της επαναλειτουργίας του τραίνου ξεπερνά την σημερινή συγκύρια και συνδέεται άρρηκτα με το αναπτυξιακό μέλλον και την τουριστική προοπτική της Αργολίδας που περνάει μέσα από την ενδυνάμωση των επαφών της με την πρωτεύουσα της χώρας, τις μεγάλες διεθνείς της πύλες (Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, Λιμάνι Πειραιά, Δυτική Πύλη Πατρών), καθώς και τα διευρωπαϊκά σιδηροδρομικά και μεταφορικά δίκτυα. Οι σύγχρονες σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν πολλά συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις άλλες μεταφορές, από άποψη άνεσης, ασφάλειας και ποιότητας μετακίνησης, αντιμετώπισης κυκλοφοριακών προβλημάτων, εξοικονόμησης κόστους μετακίνησης και μεταφοράς και μείωσης των αναγκών σε ενεργειακή κατανάλωση, αλλά και προστασίας του περιβάλλοντος. Για αυτό θα δραστηριοποιούμαστε παρεμβατικά με εκδηλώσεις, συσκέψεις, συναντήσεις με φορείς του νομού, αρθρογραφία στα τοπικά, αθηναϊκά έντυπα και ηλεκτρονικά – διαδικτυακά ΜΜΕ και υποβολή σχετικών αιτημάτων προς το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τον ΟΣΕ, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τις λοιπες σιδηροδρομικές εταιρειες, την Περιφέρεια Πελοποννήσου, τους Δημάρχους του νομού και τους τοπικούς βουλευτές.
Ως πρώτο στόχο ιεραρχούμε την άμεση δρομολόγηση ενεργειών από το Υπουργείο Μεταφορών, τον ΟΣΕ και τις υπόλοιπες σιδηροδρομικές εταιρείες για την επαναλειτουργία της υφιστάμενης μετρικής γραμμής Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο / Τρίπολη, η οποία ενώ ανακαινίστηκε με κονδύλια του ΠΕΠ της 4ης Προγραμματικής Περιόδου, λειτούργησε ημιτελώς και για λίγο και στη συνέχεια κατέστη ανενεργή στα τέλη του 2010. Μακροπρόθεσμα διεκδικούμε την διερεύνηση σκοπιμότητας μελλοντικής μετατροπής της ως άνω γραμμής σε μονή ηλεκτροκίνηση γραμμή διεθνούς εύρους, με άμεση επέκταση ορισμένων δρομολογίων του Προαστιακού Σιδηροδρόμου των Αθηνών μέχρι Άργος και Ναύπλιο. Υπενθυμίζουμε ότι ο σιδηροδρομικός άξονας Κορίνθου-Άργους-Ναυπλίου προβλέπεται ως υποστηρικτικός βραχίονας του Προαστιακού Σιδηροδρόμου Αθηνών και πιο συγκεκριμένα του δυτικού κλάδου του Αθήνα-Κόρινθος-Κιάτο, στο θεσμοθετημένο από το 2009 Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο Ελλάδος.
Επειδή ο πρώτος και άμεσος στόχος μας (επαναλειτουργία μετρικής γραμμής με δρομολόγια Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο και με ανταπόκριση στον σταθμό Κορίνθου με τον Προαστιακό προς και από Αθήνα και Διεθνή Αερολιμένα) θεωρούμε ότι είναι και εφικτός και βιώσιμος και επιτεύξιμος και ρεαλιστικός, αφορά δε αξιοποίηση της πρόσφατης επένδυσης που είχε γίνει για την ανακαίνιση της γραμμής (2003-2009), ζητάμε άμεσα τα παρακάτω:
Το Υπουργείο Μεταφορών να λάβει κατ αρχήν μία πολιτική απόφαση για την επαναλειτουργία του κλάδου αυτού, σε ανταπόκριση με τον εν λειτουργία ηλεκτροκίνητο Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών στην Κόρινθο. Στα πλαίσια αυτά να ζητήσει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο πακέτο των δρομολογίων «αγόνων γραμμών» το οποίο εκτελεί για να πάρει τις επιδοτήσεις ΥΓΟΣ (Υπηρεσιών Γενικότερου Οικονομικού Συμφέροντος), να συμπεριλάβει στο προσεχές μέλλον και την γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο ως συνδυασμένη υπηρεσία με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Πειραιάς Λιμάνι- Αθήνα / Αεροδρόμιο ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ – Κόρινθος – Κιάτο και μελλοντικά με την ταχεία σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας-Πάτρας. Για να προκύψει η παραπάνω υπηρεσία χρειάζεται μια καλοσχεδιασμένη μετεπιβίβαση στο νέο Σ.Σ. της Κορίνθου επί του Προαστιακού.
Ο ΟΣΕ να αναλάβει να προετοιμάσει την γραμμή Κόρινθος-Ναύπλιο για επαναλειτουργία, με ανάκτηση καθυστερημένης συντήρησης της πρόσφατα ανακαινισμένης γραμμής και με εγκατάσταση ή επανεγκατάσταση των Αυτομάτων Συστημάτων Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ). Η Περιφέρεια Πελοποννήσου εάν απαιτηθεί να χρηματοδοτήσει την σχετική δράση (ανάκτηση συντήρησης, ΑΣΙΔ κλπ) μεσω του ΠΕΠ και με βάση τεχνικά δελτία που θα συντάξει ο ΟΣΕ ή οι άλλες καθ’ ύλη αρμόδιες σιδηροδρομικές εταιρείες.
Να ανατεθεί από τον ΟΣΕ άμεσα μια τεχνικο-οικονομική μελέτη για τον υπολογισμό και την εκτίμηση της επιβατικής ζήτησης και των εσόδων μιας τέτοιας υπηρεσίας (δρομολόγια Αθηνών / Κορίνθου-Ναυπλίου), την λειτουργική της μελέτη και τον υπολογισμό του απαιτούμενου αριθμού δρομολογίων σε ημερησία και εποχιακή βάση, των αναγκών σε προσωπικό και τροχαίο υλικό και του λειτουργικού κόστους, σε συνάρτηση με τον καθορισμό ενός ανταγωνιστικού κομίστρου. Η μελέτη αυτή θα υποδείξει τις λεπτομέρειες για τα θέματα τεχνικής και εμπορικής εκμετάλλευσης και λειτουργίας της γραμμής και θα δρομολογήσει τις τελικες αποφάσεις (εξεύρεση προσωπικού, προετοιμασία τροχαίου υλικού, καθορισμός κομίστρου και επιδότησης κλπ). Η ΕΕΣΣΤΥ θα πρέπει να αναλάβει την γενική επισκευή και προετοιμασία των μονάδων τροχαίου υλικού (αυτοκινηταμαξών) που θα απαιτηθούν για την επαναλειτουργία.
Τα δρομολόγια αυτά θα πρέπει να εξασφαλίζουν άμεση ανταπόκριση με τα διερχόμενα τραίνα του Ηλεκτροκίνητου Προαστιακού Αθηνών-Κορίνθου-Κιάτου και μάλιστα στην ιδία αποβάθρα στον σταθμό Κορίνθου (μετεπιβίβαση side by side). Στόχος ειδικά τώρα που η μέγιστη ταχύτητα στην κύρια γραμμή Αθηνών-Κορίνθου μετά την αποκατάσταση λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης θα μπορεί να επανέλθει στα 160 χλμ/ώρα, είναι ο συνδυασμένος χρόνος διαδρομής από την Αθήνα για το Ναύπλιο να μην υπερβαίνει τις 2 ώρες, συμπεριλαμβανόμενου του χρόνου μετεπιβίβασης στην Κόρινθο.
Το εισιτήριο (συνδυασμένο με εκείνο του Προαστιακού), θα πρέπει να είναι ανταγωνιστικό κυρίως σε σχέση με το γενικευμένο κόστος της μετακίνησης με ΙΧ στην ιδία διαδρομή.
Δεδομένου και του τουριστικού χαρακτήρα που θα έχει η παρεχομένη εξυπηρέτηση να διαμορφωθούν από τον λειτουργό (TΡAINOΣE) ολοκληρωμένα τουριστικά πακέτα με ξενοδοχεία, εστιατόρια, επισκέψεις σε αξιοθέατα κλπ. Επίσης την καθιέρωση κάρτας πολλαπλών διαδρομών με έκπτωση για τους συχνούς χρηστές (μετακινήσεις εργασίας, σπουδών κλπ.
Σε κάθε περίπτωση είναι κρίσιμο να επαναχρησιμοποιηθούν οι υπάρχοντες σιδηροδρομικοί σταθμοί στο Άργος και στο Ναύπλιο (στην δεύτερη περίπτωση μιλάμε για τον νέο σταθμό στο λιμάνι) και όχι να εξοριστούν εκτός πόλης στο «πέρα πουθενά», όπως εξεταζόταν στα πλαίσια της διαδικασίας τροποποίησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Ναυπλίου, γιατί κάτι τέτοιο θα οδηγήσει σε βέβαιη αποτυχία το όλο εγχείρημα».Η προσωρινή συντονιστική επιτροπή αποτελείται από τους:
Μπάμπης Αντωνιάδης Δ.Υ. – Δημοτικός Σύμβουλος Δήμου Ναυπλιέων με την Άλλη Πρόταση
Γιάννης Δαρλάσης – Λογιστής
Άρης Καραμάνος Δ.Υ. – πρώην σιδηροδρομικός
Francesco Moretti – Εικαστικός καλλιτέχνης
Βάσω Μπαρμπούση Καθηγήτρια Πανεπιστημίου – Πρόεδρος του Τμήματος Θεατρικών Σπουδών Πανεπιστημίου Πελοποννήσου, Κοσμήτορας της Σχολής Καλών Τεχνών, Ναύπλιο
Δημήτρης Νικητόπουλος Οικονομολόγος – Δημοτικός Σύμβουλος Δήμου Άργους Μυκηνών με τον Άλλο Δρόμο, επικεφαλής της μείζονος πλειοψηφίας
ΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΞΑΝΑΣΤΡΩΘΗΚΑΝ 
ΑΛΛΑ ΠΑΡΕΜΕΙΝΑΝ ΑΔΙΑΒΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ 
Η ΚΥΡΙΑ ΜΕ ΤΟ ΜΩΡΟ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΙΝΕΙΤΑΙ ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ!!!
