Ετικέτες

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στην εκδήλωση του ΟΣΕ τον περασμένο Σεπτέμβριο για το 2021 ως Ευρωπαϊκού Έτους Σιδηροδρόμων, αφού εξήγγειλε ένα πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων ύψους 3,3 δις (τότε), διάνθισε με πολλές υποσχέσεις το μέλλον των μεταφορών στη χώρα μας. Μάλιστα υπερέβαλε εαυτόν κατά την ομιλία του λέγοντας ότι η κυβέρνηση του είχε ήδη λάβει την πολιτική απόφαση, το 2021 να είναι στην πράξη Ελληνικό Έτος των Σιδηροδρόμων. Όμως ως αρμόδιος υπουργός απέφυγε να αποσαφηνίσει πώς μπορούν να συνδυάζονται οι εορτασμοί και οι κομπασμοί με τη σημερινή κατάσταση  του σιδηροδρόμου. Πώς δηλαδή ολόκληρες περιφέρειες της χώρας στερούνται παντελώς θα λέγαμε σιδηροδρομικών υπηρεσιών, με προεξάρχουσα τη Θράκη, την περιοχή με την μεγαλύτερη γεωπολιτική και γεωοικονομική αξία της χώρας μετά τη διάλυση του συμφώνου της Βαρσοβίας; Πώς, ενώ στη δεκαετία του 2000 και πριν, κυκλοφορούσαν 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης, εκ των οποίων οι 4 συνέδεαν απευθείας τον Έβρο με την Αθήνα, σήμερα δεν κυκλοφορεί καμία, όσο εξωπραγματικό κι αν ακούγεται αυτό; Σήμερα δεν μπορείς να ταξιδέψεις μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης με τρένο!! Βέβαια το πρόβλημα δεν δημιουργήθηκε σήμερα αλλά σταδιακά από το 2008, κυρίως όμως από το 2010 και μετά, με αποκορύφωμα τα νέα δρομολόγια που χάραξε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τις 15 Μαΐου. Ενώ μέχρι τον νόμο 3891/2010 για την «εξυγίανση του ΟΣΕ», που διέλυσε τα πάντα, κυκλοφορούσαν 10 αμαξοστοιχίες με δρομολόγιο 4,5 – 5,5 ώρες, ανάλογα με τον αριθμό των σταθμεύσεων κάθε αμαξοστοιχίας στη διαδρομή, μετά το νόμο ο αριθμός των αμαξοστοιχιών περιορίστηκε σε δύο δρομολόγια 6,5 και 7 ωρών αντίστοιχα, για να περιοριστούν εκ νέου σε ένα μόνον δρομολόγιο διάρκειας 8,5 ωρών! Πώς πραγματοποιείτο; Από Αλεξανδρούπολη μέχρι τη Δράμα με λεωφορείο αντί τρένου που δρομολογούσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και εκείθεν μέχρι τη Θεσσαλονίκη με τρένο. Μετά τις 15 Μαίου, μετά τη συμφωνία κυβέρνησης ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες γραμμές καταργήθηκε και αυτό το δρομολόγιο.

Πώς μπορείτε να ταξιδέψετε σήμερα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη; Θα επιβιβαστείτε στον Επιβατικό σταθμό του ΟΣΕ σε λεωφορείο αντί σε τρένο, είτε στις 6.00 π.μ. είτε στις 9.30 π.μ. για να αφιχθείτε στον σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας στις 9.15 π.μ. ή στις 11.30 π.μ. αντίστοιχα. Όμως, όταν θα αφιχθείτε στη Δράμα, το τρένο θα έχει ήδη αναχωρήσει από τη Δράμα για τη Θεσσαλονίκη στις 6.15 π.μ. και δεν υπάρχει άλλο δρομολόγιο!! Θα πρέπει να διανυκτερεύσετε δηλαδή στη Δράμα και να αναχωρήσετε την επομένη στις 6.15 π.μ. για να φθάσετε στη Θεσσαλονίκη στις 10.25 π.μ.! Προφανώς το ίδιο συμβαίνει και στην αντίθετη διαδρομή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης. Ανάλογη είναι η κατάσταση στη  σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, η οποία έχει ανακαινιστεί πρόσφατα. Κυκλοφορούν ένα λεωφορείο αντί τρένου και μια αμαξοστοιχία ημερησίως, όταν μέχρι τη δεκαετία του 2000 κυκλοφορούσαν δέκα αμαξοστοιχίες. Επαγγέλλονται σήμερα, για το απροσδιόριστο μέλλον, λειτουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στον Έβρο, όταν υπήρχε ουσιαστικά προαστιακός με την κυκλοφορία των δέκα αμαξοστοιχιών επί δεκαετίες, υπήρχε αλλά καταργήθηκε. Μετά από όλα αυτά που ακούγονται ως αδιανόητα, πώς είναι δυνατό να επαίρεται κανείς για το μέλλον όταν δεν έχει καν απολογηθεί για το παρόν και το παρελθόν; Διότι η ΝΔ δεν κυβερνά τον τόπο μόνον από το 2019 αλλά κυβέρνησε αυτοδύναμα από το 2003 έως το 2009, από το 2012 έως και το 2014 σε συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ, το οποίο και αυτό κυβέρνησε αυτοδύναμα το 2010 και 2011, όπως και ο ΣΥΡΙΖΑ από το 2015 έως τα μέσα του 2019. Το ερώτημα που παραμένει χρόνια αναπάντητο και περιμένει ακόμη απάντηση είναι εύλογο: Τί συνέβη ξαφνικά και από τη μια μέρα στην άλλη εγκαταλείφθηκε σιδηροδρομικά η Θράκη, η περιφέρεια με τη μεγαλύτερη γεωπολιτική αξία σήμερα, αλλά και η Βόρεια Ελλάδα, με ενδοχώρα ολόκληρη την περιοχή των Βαλκανίων; Γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση μας ενέταξε στον Διευρωπαϊκό άξονα ΙΧ το 1993, από Ελσίνκι μέχρι Αλεξανδρούπολη, λόγω της γεωπολιτικής εκτόξευσης της Θράκης και του λιμένα της Αλεξανδρούπολης, και το 2013 μας απένταξε;

Όλοι οφείλουν εξηγήσεις για τη σημερινή απαξίωση της Θράκης. Διότι η ανυπαρξία σιδηροδρομικών μεταφορών σε μια περιοχή αποκαλύπτει και την πλήρη παραγωγική της απαξίωση. Δεν είναι τυχαίο ότι οι τρεις βιομηχανικές ζώνες της Αλεξανδρούπολης, της Κομοτηνής και της Ξάνθης έχουν μεταβληθεί σε ερείπια. Αυτή την απαξίωση φωτογραφίζει η κατάσταση του σιδηροδρόμου στη Θράκη. Διότι οι μεταφορές αποτελούν βασική παράμετρο του πρωτογενούς και του δευτερογενούς τομέα και προϋπόθεση ανάπτυξής τους. Χωρίς την ανάπτυξη των μεταφορών θα ήταν δυνατή η Βιομηχανική Επανάσταση; Από τις 263 συνολικά ευρωπαϊκές περιφέρειες, πέντε ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στην τελευταία δεκάδα με τον χαμηλότερο δείκτη περιφερειακής ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (RCI) και τελευταία μεταξύ των πέντε ελληνικών περιφερειών είναι η Αν. Μακεδονίας – Θράκης παρά την γεωπολιτική και γεωοικονομική αναβάθμισή της μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η οποία παραμένει αναξιοποίητη (Καθημερινή 14/4/2017).

Γιατί ανησυχούμε; Διότι, όπως έγραφε ο Τέρι Ίγκλετον: «Πρέπει να υπάρχει τρόπος να ακτινογραφούμε το παρόν, έτσι ώστε να μας δείχνει ποιό μέλλον περικλείει ως δυνατότητα. Διαφορετικά θα καταφέρουμε απλώς να κάνουμε τους ανθρώπους να ελπίζουν μάταια». Ε, λοιπόν ακτινογραφώντας και αξιολογώντας το παρόν εκείνο που θα πρέπει να γνωρίζουν οι κάτοικοι της Θράκης, είναι ότι τις υπηρεσίες που απολάμβαναν μέχρι τη δεκαετία του 2000, οι οποίες σαφέστατα θα έπρεπε και μπορούσαν να βελτιωθούν αν οι εκάστοτε κυβερνώντες υπερέβαιναν τις παθογένειες του κομματισμού, των πελατειακών σχέσεων και ενός αρρωστημένου συνδικαλισμού στην υπηρεσία των κομμάτων, δεν θα τις ξαναδούν. Δεν θα αναβιώσουν τα δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης για πάρα πολλά χρόνια, διότι με τον νόμο 3891/2010 εξειδικευμένοι υπάλληλοι του ΟΣΕ, η συντριπτική πλειοψηφία των υπαλλήλων, μεταφέρθηκαν υποχρεωτικά σε αρχαιολογικές υπηρεσίες, σε νοσοκομεία κλπ.  Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα; Ο μηχανοστασιάρχης του μηχανοστασίου Αλεξ/πολης, ο προϊστάμενος δηλαδή των μηχανοδηγών μετατάχθηκε σε αρχαιολογική υπηρεσία ως φύλακας αρχαιοτήτων, όπως και πολλοί συνάδελφοί του. Με τον αριθμό μηχανοδηγών και συνοδών που προσλαμβάνει η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και οι ανύπαρκτες σχεδόν προσλήψεις του ΟΣΕ δεν πρόκειται να αναβιώσουν οι συνθήκες προ του νόμου 3891/2010. Απλά συντηρούν τη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση αναπληρώνοντας τα κενά από τη συνταξιοδότηση των υπαλλήλων.

Μακροδημόπουλος   Δημήτρης

Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Αλεξανδρούπολη, 17/7/2022