Ετικέτες

Το νέο πολύνεκρο και με δεκάδες τραυματίες δυστύχημα στην Εγνατία οδό θέτει επιτακτικά ξανά το πρόβλημα της ασφαλούς μετακίνησης σε όλες του τις διαστάσεις.

Ας διευκρινήσουμε από την αρχή πως δεν μιλάμε για τους «αρμοδίους».

Γι αυτους η Εγνατία αποτελεί τον πιο συγχρονο και άρα και πιο ασφαλή ελληνικο δρόμο (κατα το ιδεολογικο τους ερμα εκσυγχρονισμος και ασφάλεια είναι εννοιες ταυτοσημες) και οι πεντε νεκροι ως παράπλευρη απώλεια της ανάπτυξης συντομα θα ξεχαστουν και θα αποτελεσουν απλα ένα νουμερο στο πληθος των στατιστικων, οι δε αναπηροι  θα τακτοποιηθουν καταλλήλως από το ΠΕΔΥ και τις λοιπες υπηρεσιες.

Μιλάμε για τους καθημερινους χρήστες του δρόμου, τον κάθε άνθρωπο που για τον οποιοδήποτε λόγο θα ήθελε να μετακινηθεί και που αναγκαστικα γι αυτό πρεπει να επιλέξει τον μονοδρομο της αυτοκίνησης.

Τα επαναλαμβανόμενα «ατυχήματα» στον «ασφαλέστερο ελληνικό αυτοκινητόδρομο» με αποκορύφωμα τις δύο μεγάλες καραμπόλες σε κοντινά σημεία στις 21/1/2013 με μία νεκρή και 23 τραυματίες, με εμπλοκή 28 αυτοκινήτων στο ύψος του Κλειδιού Ημαθίας, όταν ο οδηγός φορτηγού έχασε τον έλεγχο και αυτό ανετράπει και αυτή της Κυριακής 5/10/2014 με πέντε νεκρούς και τριάντα τραυματίες με εμπλοκή πάνω από τριάντα αυτοκινήτων στα οποία επέπεσε νταλίκα στος ύψος του κόμβου της Βέροιας αποτελούν απλά την κορυφή του παγόβουνου. Θα πρέπει να ψάξει κανείς πολύ στο διαδύκτιο (τα ΜΜΕ ουδόλως απασχολεί το θέμα) για να βρει μια σειρά μικρότερων «ατυχημάτων» θανατηφόρων ή όχι. Ενδεικτικά στις  23/9/2014 συνέβησαν τρία τροχαία κοντα στο σταθμό διοδίων της Τύριας ενώ στις 5/10 την ίδια ημέρα με το πολύνεκρο της Βέροιας νταλίκα ανετράπει και σε άλλο σημείο.

Τι συμβαίνει λοιπόν στον αυτοκινητόδρομο-μοντέλο που προωθείται ως παράδειγμα προς μίμηση για άλλες περιοχές. Μήπως τελικά οι αυτοκινητόδρομοι εκτός του τεράστιου κόστους κατασκευης (σε σχέση πχ με τους δρόμους ταχειας κυκλοφορίας) δεν υπερέχουν και τόσο στο θέμα της ασφάλειας;

Η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα ήταν και είναι μια απόφαση πολιτική.

Μια απόφαση που στο δίλημα αυτοκίνητο ή μεσα σταθερης τροχιας επέλεξε αποφασιστικά το πρωτο, μια απόφαση που ανάμεσα στις διαφορετικές προτάσεις ανάπτυξης του οδικού δικτύου επέλεξε αποφασιστικά την ακριβότερη.

Η ακριβότερη βαφτίστηκε και καλυτερη και ως καλυτερη βαφτίστηκε και ασφαλέστερη.

Αυτό που συμβαίνει καθ υποτροπην στην Εγνατία δηλώνει ξεκάθαρα πως:

-Δεν υπάρχουν ασφαλείς δρόμοι, ακόμα κι αν ονομαζονται αυτοκινητόδρομοι και εχουν δαπανηθεί γι αυτους απίστευτα ποσά χρημάτων.

-Δεν υπάρχουν ασφαλή αυτοκίνητα, ακόμα κι αν έχουν δαπανηθεί γι αυτά απίστευτα ποσά χρημάτων ακόμα κι αν τηρούν ότι πιο προχωρημένο εφαρμόζεται σημερα στον τομέα παθητικη ασφάλεια.

-Οι κανόνες της φυσικής που αφορούν την δυναμική μιας σύγκρουσης και την αντοχή των υλικών, μεταλλικών, πλαστικών αλλα και του ανθρωπινου σώματος παρα τα όσα ισχυρίζονται οι διαφημίσεις αυτοκινήτων και οι κτασκευαστες δρόμων εξακολουθούν πάντα να ισχύουν.

-Η ταχύτητα σκοτώνει. Παρότι σε όλες τις περιπττώσεις η έμφαση θα δοθεί στο ανθρώπινο λάθος (προφανες στην συγκεκκριμένη περιπτωση λόγω της μη τηρησης των μετρων ασφαλειας πρωτα απ όλα από την Εγνατια Οδο) το «παράδοξο» στην χώρα μας να είναι τα όρια ταχύτητας μεγαλύτερα από τα όρια της Σουηδίας (110 km/h στις εθνικές οδούς) και η οργανωμένη πολιτεία να στηρίζεται στις περι ασφαλείας διαβεβαιώσεις των κατασκευαστων δρόμων για να θεσπίσει όρια ταχύτητας μπορεί να ερμηνεύσει σε μεγάλο βαθμό των τεράστιο αριθμό των τροχαίων εγκλημάτων όσο και την ομερτά που εχει επιβληθεί γι αυτά.2

-Τό πολύ αυτοκίνητο σκοτώνει. Αν σήμερα μιλάμε για για μια μικρή πτωτική τάση στον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία αυτή οφείλεται σε μια ανάλογη πτωτική τάση του αριθμου των κυκλοφορουντων οχημάτων και των χιλιομετρων που διανύουν.Λιγότερο αυτοκίνητο = Περισσότερη ζωή. Για χρόνια το ελληνικό κράτος προσπαθησε και προσπαθεί να αναδείξει το αυτοκίνητο σαν την καλύτερη και συχνά την μόνη λύση για τις μετακινήσεις και τις μεταφορές. Η διάλυση του σιδηροδρομικου δικτύου και τα συνεχη σχέδια για αναπτυξη αυτοκινητοδρόμων, η ανυπαρξία μεσων σταθερης τροχιας στις πόλεις (πλην της σε αργη κινηση αναπτυξης του μετρο στην Αθηνα), η μανιώδης προσπάθεια προώθησης του ΙΧ (ακομα και σημερα μεγαλυτερη αγωνια υπαρχει στους κυβερνωντες για την πτωση στην αγορα ΙΧ παρα για την σταθερά υψηλότερη θέση στην Ευρωπη που κατέχουμε στον αριθμο των θυματων), έχουν φέρει τα αποτελέσματα τους.

Το 2010 σύμφωνα με τα στοιχεία που η ιδια η χωρα  έδωσε στον ΠΟΥ στην Ελλάδα κυκλοφορουσαν  7.910.565 μηχανοκινητα οχήματα (δεν περιλαμβανονται τρακτερ και γεωργικα μηχανηματα) δηλαδη  69.639 οχήματα ανα 100.000 κατοικους.Ο αριθμός, αν και αρκει να μας καταταξει στις αναπτυγμένες χωρες όπως υποστηριζε και ο τ. υπουργος και Μεταφορων κος Χατζηδάκης, είναι τρομακτικός. Ποιο τρομακτικό όμως όμως ειναι το γεγονός πως στα ίδια στοιχεία ο αριθμος των Βαρέων Φορτηγων που κυκλοφορουν στην Ελλαδα είναι 1.305.243  δηλαδή 11490 ανα 100.000 κατοίκους. Ο αριθμός αυτός φέρνει την χώρα μας με διαφορά πρωτη στην Ευρώπη σε αριθμο φορτηγων.Δειχνει πολύ καθαρά γιατι ο σιδηρόδρομος πρέπει να πεθάνει (πριν την κριση οι σιδηροδρομοι εξυπηρετουσαν μολις το 8% των εμπορικών μεταφορών) και επίσης δείχνει καθαρά πως οι ηρωικες πολιτικες μαχες για τον εκσυγχρονισμο και την απελευθερωση των επαγγελματων που ξεκίνησαν με τα φορτηγα και τα ταξι δεν εξυπηρετούσαν καμια κοινωνική αναγκη, αλλα αναγκες της αυτοκινητοβιομηχανίας και των οργανωμενων εταιριων των κλαδων.

Το νέο αιματηρο συμβαν στην Εγνατία δεν θα ταράξει την ηρεμια του ελληνικού κράτους. Αυτή την στιγμη αυτό που προέχει είναι η εγκατάσταση οσο το δυνατον περισσοτερων σταθμων διοδιων στην Εγνατία και η εκποίηση της μεσω ΤΑΙΠΕΔ. Λιγοι νεκροι και λίγοι ανάπηροι ακόμα δεν θα επιδράσουν ουτε στο ένα ούτε στο άλλο. Ουτε θ αλλάξουν την σειρά κατάταξης στην ευρωπαική λίστα θυμάτων.

Πρώτοι ήμασταν, πρώτοι θα μείνουμε! 

HT per 100.000

 

Advertisements