Ετικέτες

Στα «Ενθέματα» της Κυριακάτικης Αυγής (4 Μάη 2014) με θέμα «η ανασφάλεια ως καθεστώς στους ελληνικούς δρόμους»γράφουν ο Γιώργος Κουβίδης και ο Φαίδων Σόλων Καρυδάκης, μέλη του SOS Τροχαία Εγκλήματα και ο Νικόλαος Ηλιού, συντονιστής του παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ. SOSBLOG4 - Αντίγραφο

Ασφαλείς και έξυπνες υποδομές για ανασφαλείς και καθυστερημένους πολίτες…

του Γιώργου Κουβίδη

Τις τελευταίες δεκαετίες η ελληνική «εκσυγχρονιστική» πολιτική ταυτίστηκε με την αχαλίνωτη προώθηση της χρήσης του αυτοκινήτου. Ο διπλασιασμός του αριθμού των αυτοκινήτων στην Ελλάδα σε μια δεκαετία θεωρήθηκε δείκτης ανάπτυξης: οι ίδιοι που μας καλούσαν να απολαύσουμε τη χαρά του tuning («φτιαγμένα» αυτοκινητα), αργότερα μας κατηγορούσαν πως τα αγοράζαμε με δανεικά, ενώ σήμερα σχεδιάζουν να επιβραβεύσουν «συνεπείς φορολογούμενος» με κατασχεμένες Maserati. Η χώρα καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε αγορά PorscheCayenne, διαθέτει τον μεγαλύτερο αριθμό «βαριών φορτηγών» αναλογικά με τον πληθυσμό — και «συμπτωματικά» κατέχει την πρώτη θέση σε θανάτους και τραυματισμούς από τροχαία στην Ευρώπη. 

Η συνέχεια: ΕΔΩ

Οδική Ασφάλεια: σχέδια επί χάρτου

του Νικολάου Ηλιού

Τις τελευταίες δεκαετίες, σύμφωνα με τους στόχους που έθεταν τα ευρωπαϊκά κράτη, εκπονήθηκαν πολλά, στρατηγικά κυρίως, «σχέδια» για την οδική ασφάλεια. Η εκπόνησή τους έγινε από εξαιρετικούς επιστήμονες του ΕΜΠ, οι οποίοι, παρακολουθώντας τις διεθνείς καλές πρακτικές και πολιτικές, και ενσωματώνοντας τις ιδιαιτερότητες της χώρας μας, προσπάθησαν να διαμορφώσουν τους βασικούς άξονες των πολιτικών και των μέτρων για την αντιμετώπιση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας. Πρόσφατα, εκπονήθηκε και το 3ο Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια από ομάδα επιστημόνων, υπό την καθοδήγηση του καθηγητή Γ. Κανελλαΐδη του ΕΜΠ.

Ο καλοπροαίρετος πολίτης αναρωτιέται γιατί όλα αυτά τα σχέδια δεν απέδωσαν, το πρόβλημα της Οδικής Ασφάλειας παραμένει οξύ, και το πλήθος των θυμάτων από τα οδικά τροχαία δυστυχήματα είναι συγκρίσιμο με τα θύματα ενός διαρκούς ακήρυχτου πολέμου. Η απάντηση προκύπτει εύκολα, αν αναζητήσει κανείς τι ακολούθησε τα Στρατηγικά Σχέδια: δεν ακολούθησε τίποτα.

Η συνέχεια: ΕΔΩ

Οι πεζογέφυρες της Αθήνας

του Φαίδωνα Σόλωνα Καρυδάκη 

H πιθανότητα θανάτου πεζού που παρασύρεται από αυτοκίνητο, για ταχύτητα οχήματος 70 χλμ./ώρα αγγίζει το 98%, ενώ για ταχύτητα 30 χλμ./ώρα πέφτει στο 20%, ποσοστό ασφαλώς μη αποδεκτό, αλλά σαφώς μειωμένο. Μέσα στον αστικό ιστό, λοιπόν, η ταχύτητα δεν πρέπει να ξεπερνά τα 30 χλμ., κάτι το οποίο αποτελεί διεθνή απαίτηση και έχει φέρει αποτελέσματα σε αρκετές χώρες που σέβονται την ανθρώπινη ύπαρξη.

Όταν μιλάμε για ταχύτητα, εννοούμε πραγματική ταχύτητα και όχι θεωρητικό όριο. Εφόσον όμως η υπάρχουσα πραγματικότητα απαιτεί, παράλογα και λανθασμένα, τη μετατροπή δρόμων, μέσα στον αστικό ιστό, σε οδούς «ταχείας κυκλοφορίας», απαιτείται, παράλληλα με τη μείωση των ορίων ταχύτητας, απόλυτος διαχωρισμός των πεζών από τα αυτοκίνητα σε όλο το μήκος της οδού. Απαιτείται η δημιουργία κλειστών οδών με ανισόπεδες πεζοδιαβάσεις. (Η οικονομικότερη λύση της κατασκευής δικτύου πεζογεφυρών καλύπτει μόνο εν μέρει την ανάγκη της ασφαλούς διάβασης, αμβλύνει υπό προϋποθέσεις το πρόβλημα, αλλά σαφώς δεν το λύνει).

Η συνέχεια: ΕΔΩ

Advertisements