Οι δρόμοι φτιάχτηκαν για να ενώνουν τους ανθρώπους. Με την πάροδο των χρόνων οι δρόμοι άλλαξαν χρήση και η επικράτηση των αυτοκινήτων είναι πια καθολική. Σύμφωνα με τον καθηγητή  Peter Norton του πανεπιστημίου της Βιρτζίνια, ο οποίος έχει μελετήσει το θέμα πολύ  “Αν ρωτήσεις τους ανθρώπους σήμερα γιατί υπάρχουν οι δρόμοι, θα σου απαντήσουν για να κινούνται τ’ αυτοκίνητα. Δε θα έλεγαν όμως το ίδιο 100 χρόνια πριν”.

Η Ερμού (Αθήνα) στις αρχές του 20ου αιώνα

Η Ερμού (Αθήνα) στις αρχές του 20ου αιώνα

Θεμελιώδεις αλλαγές τόσο στην υποδομή όσο και στους νόμους κατάφεραν να ισχυροποιήσουν μια στάση παραίτησης από τη χρήση των δρόμων από πεζούς και ποδηλάτες και από την αντίληψη πως τέτοιοι χρήστες κάποια στιγμή θα βρεθούν αναπόφευκτα θύματα τροχαίου. Είναι η λογική του “ατυχήματα συμβαίνουν”, “ο δρόμος δεν είναι για παιδιά, ηλικιωμένους, πεζούς, ποδηλάτες…είναι  μόνο για  αυτοκίνητα”.

Κι όμως αυτή η “εξέλιξη” στον τρόπο σκέψης δεν ήταν μονόδρομος.

Στην αναζήτηση του πως οι Δανοί και οι Ολλανδοί κατάφεραν να έχουν άλλη εξέλιξη, ανατρέξαμε στην ιστορία.

Η επικράτηση του ποδηλάτου στη Δανία έχει τις ρίζες της στο 19ο αιώνα. Σύμφωνα με τα λεγόμενα του Mikael Colville-Andersen – αρθρογράφος στο Copenhagenize : “Υπήρχε η άποψη εδώ – όπως και στα περισσότερα μέρη του κόσμου- πως το ποδήλατο ήταν καλό για την κοινωνία. Μετά τη μεγάλη αύξηση χρήσης του ποδηλάτου στα τέλη του 1800, πολλά ποδηλατικά κλαμπ ενώθηκαν και επανασυγχωνεύτηκαν αργότερα, δημιουργώντας ποδηλατικά “συνδικάτα” με πολιτικές διεκδικήσεις. Στην πλειοψηφία των υπολοίπων χωρών στις αρχές του 20ου αιώνα δημιουργήθηκαν κυρίως αθλητικά ποδηλατικά σωματεία με στόχο κυρίως την προώθηση της ποδηλασίας ως άθλημα. Όχι όμως και στη Δανία και την Ολλανδία. Εκεί τα ποδηλατικά συνδικάτα – και μ’ αυτό εννοούμε φορείς προώθησης του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς- παρέμειναν ανεξάρτητα και ισχυροποιήθηκαν αποκτώντας πολιτική επιροή.”

Παρόλ’ αυτά δεν κατάφεραν να σταματήσουν τους πολεοδόμους να καταργήσουν τους ποδηλατόδρομους και να ξεκινήσουν το σχεδιασμό δρόμων προσαλατολισμένων στην κίνηση αυτοκινήτων, καθώς η Ευρώπη εκμοντερνιζόταν μετά τον απόηχο του Β’ παγκοσμίου πολέμου. Έτσι ως τις αρχές του 1960 όλες οι προπολεμικές ποδηλατικές υποδομές είχαν πια εξαφανιστεί και το ποσοστό του πληθυσμού που χρησιμοποιούσε το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς έπεσε στο κατώτερο όλων των εποχών ποσοστό του 10%.

Όμως μετά υπήρξε παρεμβολή της ιστορίας. “ Η ενεργειακή κρίση του 1973 χτύπησε σκληρά τη Δανία. Πολύ σκληρά”, γράφει ο Colville-Andersen. “Υιοθετήθηκε ο θεσμός της Κυριακής Χωρίς Αυτοκίνητο, προκειμένου να εξοικονομηθούν καύσιμα. Μόνο ένα στα δυο συνεχόμενα φανάρια άναβε προκειμένου να εξοικονομηθεί ενέργεια. Ένας βασικός λόγος δημόσιας δυσαρέσκειας άρχισε να μορφοποιείται. Οι άνθρωποι ήθελαν να είναι σε θέση να οδηγούν τα ποδηλατά τους και πάλι – με ασφάλεια. Έγιναν διαδηλώσεις. Η ενεργειακή κρίση ξεθώριασε, αλλά επέστρεψε πάλι το 1979. Οι διαδηλώσεις εντάθηκαν.

Μετά από μαζικές διαδηλώσεις το '70 και το '80 πιέστηκαν οι πολεοδόμοι και οι πολιτικοί, ώστε να επανασχεδιάσουν τις πόλεις προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών

Μετά από μαζικές διαδηλώσεις το ’70 και το ’80 πιέστηκαν οι πολεοδόμοι και οι πολιτικοί, ώστε να επανασχεδιάσουν τις πόλεις προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών

Μια μορφή διαμαρτυρίας/ευαισθητοποίησης ήταν το βάψιμο λευκών σταυρών στο δρόμο, όπου είχαν σκοτωθεί ποδηλάτες. Αυτή τη φορά υπήρξε αποτέλεσμα. Στις αρχές του ’80 ξαναξεκίνησε η κατασκευή ποδηλατικού δικτύου. Οι νεκροί και οι τραυματίες μειώθηκαν. Το δίκτυο συνέχισε να επεκτείνεται.”

Στα τέλη της δεκαετίας του '60 στη Δανία είχαν 300 ποδηλάτες νεκρούς κάθε χρόνο. Το 2010 τα θύματα ήταν 19.

Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 στη Δανία είχαν 300 ποδηλάτες νεκρούς κάθε χρόνο. Το 2010 τα θύματα ήταν 19.

“Αυτό που συνέβη ήταν ότι οι πολεοδόμοι άρχισαν να σκέφτονται πρώτα τα ποδήλατα και μετά τ’ αυτοκίνητα. Η δημιουργία υποδομών αποσκοπούσε στην ασφάλεια των ποδηλατών και την απότροπή θανατηφόρων τροχαίων. Από τότε ακολουθούμε σταθερά την ίδια τροχιά.”

Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σύμφωνα με τα λεγόμενα του Γιαν Γκελ -Δανού αρχιτέκτονα και πολεοδόμου- μεγάλο κομμάτι της πόλης δόθηκε πίσω στους πεζούς. Απόσπασμα από το βιβλό του “Cities for people (Ανθρώπινες Πόλεις)”:

Μετά από πολλά χρόνια συμπίεσης των πεζόδρομων, η Κοπεγχάγη αποτέλεσε μια από τις πρώτες πόλεις της Ευρώπης, που άδραξε την ευκαιρία στις αρχές της δεκαετίας του 1960 και προχώρησε στη μείωση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, προκειμένου να δημιουργήθεί και πάλι χώρος ανάπτυξης ζωής στις πόλεις.

 Ο παραδοσιακά κεντρικός δρόμος της Κοπεγχάγης, η Στρόγκεν, έγινε πεζόδρομος  ήδη από το 1962. Υπήρχε έντονος σκεπτικισμός. Θα μπορούσε ένα έργο σαν κι αυτό να στεφθεί μ’ επιτυχία σε μια χώρα του Βορρά;

 Μετά από σύντομο χρονικό διάστημα ήταν σαφές ότι το έργο στέφθηκε με μεγαλύτερη επιτυχία κι αποδοχή ξεπερνώντας ακόμα και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις. Ο αριθμός των πεζών αυξήθηκε κατά 35%, ήδη από τον πρώτο χρόνο. Από τότε όλο και περισσότεροι δρόμοι άλλαζαν χρήση σε πεζόδρομους και κοινόχρηστους χώρους και μία μία οι θέσεις στάθμευσης στο κέντρο μετατράπηκαν σε πλατείες για τη φιλοξενία της δημόσιας ζωής.

Για την αλλαγή προς μια ποδηλατική κουλτούρα ο Γκελ γράφει:

Με τη δημιουργία υποδομών η κίνηση των ποδηλάτων αλλάζει σταδιακά χαρακτήρα. Όταν υπάρχουν πολλοί ποδηλάτες, αλλά κυρίως πολλά παιδιά και ηλικιωμένοι ανάμεσά τους, o ρυθμός ποδηλασίας αλλάζει και γίνεται πιο ασφαλής για όλους. Τα αγωνιστικά ποδήλατα και ο εξοπλισμός τύπου Tour de France αντικαθίσταται από περισσότερο οικογενειακά ποδήλατα και καθημερινά ρούχα. Η ποδηλασία μετατρέπεται από σπορ και αγώνας δρόμου σ’ έναν πρακτικό τρόπο μετακίνησης – για όλους.

Στην Ολλανδία υπήρξε παρόμοια πορεία. “Η ποδηλασία στην Ολλανδία μειώθηκε απότομα κατά την περίοδο μετά τον πόλεμο,»  γράφει ο Μαρκ βαν Βούντενμπεργκ Amsterdamize  «Στη δεκαετία του 1950 και του 1960, οι υπάρχοντες ποδηλατόδρομοι σε πολλές περιπτώσεις καταργούνταν προκειμένου να δημιουργηθεί χώρος για περισσότερα αυτοκίνητα. Από το 1950 έως το 1975, το ποδήλατο είχε σχεδόν εξ ολοκλήρου αποκλειστεί από το όραμα της κυβέρνησης …. Ο αριθμός των θανάτων αυξήθηκε, ιδίως μεταξύ των παιδιών στην πορεία τους προς και από το σχολείο. Το 1972, συνολικά 3.264 άνθρωποι σκοτώθηκαν στους ολλανδικούς δρόμους, και το 1973, 450 θάνατοι από τροχαία  αφορούσαν παιδιά. »

Αυτοί οι θάνατοι παιδιών προκάλεσαν δημόσια κατακραυγή και πυροδότησαν μαζικές διαδηλώσεις.

StopDeKindermoord02

“Εκείνη τη χρονιά μια ομάδα γονιών δημιούργησε τη συλλογικότητα πίεσης “Stop de Kindermoord” (Σταματήστε τη δολοφονία παιδιών), γράφει ο Βαν Βουντενμπεργκ “Μέσα από διαδηλώσεις, συνεχή συλλογή υπογραφών και αμείλικτες αναφορές (σε στενή συνεργασία με σχολεία), αυτό το κίνημα απέκτησε υποστηρικτές σε πολλές πόλεις.

StopDeKindermood

Επηρρέασε επιτυχώς την Ολλανδική κυβέρνηση επικεντρωθεί εκ νέου στην κατασκευή ασφαλέστερων δρόμων και ποδηλατόδρομων και να διαθέσει περισσότερα χρήματα για τέτοιες υποδομές. Ήταν καθοριστική η συγκυρία καθώς τότε η Ολλανδία, όπως και ο υπόλοιπος κόσμος, αντιμετώπιζε μια πετρελαϊκή, μια νομισματική και μια περιβαλλοντική κρίση. Μορφοποίησε την έκκληση για βιώσιμες και ασφαλέστερες πόλεις. Στην έκκλησή του κινήματος υπήρξε άμεση αλλαγή πολιτικής μεταφορών, που σταμάτησε την κυριαρχία του αυτοκινήτου κι έδωσε ένα συνολικά εναλλακτικό όραμα και στις άλλες πτυχές της διακυβέρνησης.”

Ο Μαρκ Βένγκενμπουρ, που αρθρογραφεί στο BicycleDutch έφτιαξε ένα βίντεο για να περιγράψει το “Πως οι Ολλανδοί απέκτησαν ποδηλατόδρομους”.

Το κίνημα αυτό δεν εφησύχασε με τη δημιουργία ποδηλατόδρομων. Η επιτυχία είναι ότι συνέχιζαν να πιέζουν έως ότου υπήρξαν κι άλλες σημαντικές αλλαγές, όπως η μείωση των ορίων ταχύτητας, αλλά και αλλαγές στον ΚΟΚ που έδιναν προτεραιότητα στους ποδηλάτες στις διασταυρώσεις.

Τελικά τη δεκαετία του 1990 το κίνημα «Stop de Kindermoord» συγχωνεύτηκε με άλλες οργανώσεις για την οδική ασφάλεια. Είχαν όμως καταφέρει το στόχο τους: κατάφεραν να αλλάξουν τη νοοτροπία ώστε οι ποδηλάτες κι οι πεζοί ν’ αντιμετωπίζονται με τον ίδιο σεβασμό που απολαμβάνουν τα μηχανοκίνητα μέσα, ενώ οι δρόμοι αντιμετωπίζονται πια ως δημόσιοι χώροι, τους οποίοι μοιράζονται δίκαια, όλοι οι χρήστες τους.

Φαίνεται επίσης πως εκμεταλευόμενοι μια ιστορική συγκυρία – την ενεργειακή και οικονομική κρίση- και μέσω συσπείρωσης της κοινής γνώμης, διαδηλώσεων και διεκδικήσεων από το κράτος, οι πολίτες της Δανίας και της Ολλανδίας κατάφεραν ν’ αλλάξουν τις υποδομές στα αστικά κέντρα. Η Κοπεγχάγη και το Άμστερνταμ αποτελούν παραδείγματα  βιώσιμων πόλεων. Δεν απαιτείται ν’ ανακαλύψουμε τον τροχό. Είναι στο χέρι μας ν’ ακολουθήσουμε τον ήδη χαραγμένο δρόμο. Ο δρόμος που ποτέ δεν ταξιδέψαμε στην Ελλάδα είναι εδώ μπροστά μας, χωρίς εμπόδια.

Σε κάνει ν’ αναρωτιέσαι γιατί κανείς στην Ελλάδα δε φαίνεται να νοιάζεται που η κύρια αιτία θανάτου παιδιών 1-14 χρόνων είναι τα τροχαία._

Συνολικός αριθμός θανάτων μεταξύ παιδιών 1 -14 ετών από τραυματισμούς στις χώρες-μέλη ΟΟΣΑ την πενταετία 1991-95

Συνολικός αριθμός θανάτων μεταξύ παιδιών 1 -14 ετών από τραυματισμούς στις χώρες-μέλη ΟΟΣΑ την πενταετία 1991-95

Πηγές:

Why the Streets of Copenhagen and Amsterdam Look So Different From Ours  Sarah Goodyear

How the Dutch got their cycling infrastructure

Dutch campaigners explain why the Netherlands is now so cycle friendly

Roads weren’t built for cars

The Return of the Bicycle for Citizen Cyclists

Stop the Child Murder

Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City τουPeter Norton , για τη συστηματική και στοχευμένη προπαγάνδα της αυτοκινητοβιομηχανίας, προκειμένου ν’ αλλάξει η άποψή μας για τη χρήση των δρόμων

Cities for people του Γιαν Γκελ

The Invention of Jaywalking

Παιδικοί θάνατοι από τραυματισμούς στο Βιομηχανικό Κόσμο

Μετάφραση-Επιμέλεια

Χριστιάνα Βλαχάκη

Advertisements